CC BY
110
ТРАНСПОРТ РОССИИ: ШЕСТЬ ЛЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ САНКЦИЙ
В статье рассматриваются вопросы влияния экономических санкций на развитие транспортного комплекса. Основное внимание уделяется сухопутному транспорту, анализируются основные результаты развития грузоперевозок, крупных инфраструктурных проектов, оснащения видов транспорта современным подвижным составом. Аргументированы позиции, согласно которым транспортный комплекс страны способен освоить в условиях динамичного развития экономики дополнительные объемы перевозок грузов.
Экономические санкции. С марта 2014 г. США, Евросоюз и другие страны мира (47 государств), включая те, с которыми имеется общая сухопутная граница (кроме Азербайджана, Белоруссии, Казахстана"', КНР, Монголии, а также прикаспийских соседей - Ирана и Туркмении), стали вводить экономические санкции к физическим и юридическим лицам России. Всего с 4 марта 2014 г. по 31 октября 2019 г. США и ЕС 9 раз объявляли и продлевали санкции, отменяли саммиты и другие мероприятия (всего 79 раз).
Транспортная отрасль России подверглась санкциям как напрямую, так и косвенно. Во-первых, Генеральная Ассамблея ООН 27 марта 2014 г. приняла Резолюцию № АЖЕ8/68/262 «Территориальная целостность Украины», содержащую призыв ко всем государствам, международным организациям и специализированным учреждениям «... не признавать любое изменение статуса Автономной Республики Крым и города Севастополя на основе вышеупомянутого референдума и воздерживаться от любых действий или шагов, которые можно было бы истолковать как признание любого такого измененного статуса [1]. Международная морская организация (ИМО), являющаяся межправительственной организацией, согласно принятым Украиной документам, «закрыла принадлежащие ей порты Автономной Республики Крым». Суда перестали заходить в крымские порты, поскольку официально, согласно упомянутой Резолюции ГА ООН, Крым принадлежит Украине, морские власти которой не дают соответствующих разрешительных документов.
В начале ноября 2014 г. Европейское бюро Всемирной организации здравоохранения составило новый список портов, уполномоченных выдавать судовые санитарные свидетельства, не включив в него крымские порты по причине их закрытия Киевом. Указанные свидетельства суда должны предъявлять при заходе в следующий порт после пребывания в предыдущем (в данном случае - после отшвар-товки в крымских портах), иначе судно могут не принять к погрузке (разгрузке). Таким образом, крымские порты практически могут в настоящее время обслуживать каботажные перевозки, что сказывается на их грузообороте. Обсуждаются возможные пути развития обстановки: а) признание Украиной Крыма российским, что невероятно в современной политической конфигурации; б) отмена вышеупомянутой Резолюции ГА ООН, что крайне невероятно из-за невозможности переубедить подавляющее количество стран-членов ООН в принятии поправок к статусу портов, позволяющих возобновление их деятельности. В любом случае их активное вовлечение в грузовую работу затруднительно. Ввод в эксплуатацию железнодорожной части Крымского моста полностью снимает проблему бесперебой-
' Белоруссия и Казахстан ввели некоторые ограничения, касающиеся вопросов поставки сельхозпродукции.
ного пассажирско-грузового движения, что по существу может ослабить острую надобность в некоторых портах полуострова.
Во-вторых, Украина закрыла свое воздушное пространство для российских авиакомпаний. Российские перевозчики в обход Украины стали совершать рейсы по более длинным маршрутам, отсюда - рост расходов на топливо, цен - на авиабилеты и на продолжительность полетов, например, в страны Южной и Юго-Восточной Европы (Турция, Греция, Балканы). Запрет на авиаперелеты с Грузией также можно трактовать как следствие санкций. В данном случае единственным выгодоприобретателем стала белорусская авиакомпания «Белавиа», которая взяла на себя львиную долю пассажиров «на плече» Украина - Россия, а минский аэропорт зарабатывает на транзите пассажиров, которые летят в Киев или Москву через Минск.
В-третьих, через территорию Украины прекратился международный транзит грузов российскими автоперевозчиками, а также железнодорожные грузоперевозки в связи с резким снижением объемов двусторонней торговли. Кроме того, не рассматриваются транзитные перевозки по железной дороге через Украину в направлениях на Словакию, Польшу, Венгрию, Румынию, Болгарию, Сербию и др. Направление грузопотоков из бывших союзных республик, следовавших по авто- и железным дорогам через Россию, сместились на белорусские погранпереходы и в сторону Балкан, например, более продолжительным маршрутом через Словакию, Венгрию. Однако мощности погранпереходов восточноевропейских стран не справляются с предъявляемым грузопотоком. Перевозки российских и нероссийских грузов через российско-украинские погранпереходы на украинские морские порты резко сократились и продолжают снижаться. Кроме того, украинская сторона заблокировала железнодорожные пути и автодороги, ведущие в Крым для перевозки грузов на химзаводы на севере полуострова, принадлежащие украинским собственникам. Естественно, ни о каких эффективных логистических схемах, как в прямом, так и в транзитном сообщении говорить не приходится.
Основные экономические показатели развития грузового транспорта. За прошедшие шесть лет транспортная отрасль полностью выполнила возложенные на нее функции по перевозкам грузов подвижным составом. В целом состояние транспортной инфраструктуры улучшалось, хотя и не всегда запланированными темпами, тарифы на перевозки транспортом общего пользования росли в пределах, не ухудшавших общих условий транспортной работы с клиентами. Пассажирский транспорт полностью обеспечивал подвижным составом и вовремя доставлял футбольных болельщиков на матчи ЧМ-2018, что ими было высоко оценено. Доля транспорта в ВВП России за шестилетний период не изменилась и составляет 7-8% (табл. 1).
Доля видов транспорта по объемам перевозок в 2018 г. (%) в общем не отличалась от показателей последних лет: автомобильный - 49,2; промышленный железнодорожный - 27,7; железнодорожный - 11,5; трубопроводный - 10,4; внутренний водный - 1,0; воздушный - 0,01. Трубопроводный транспорт (47,2%) и железнодорожный (46,0%) выполняют наибольшую работу по переброске грузов на большие расстояния. На автомобильный транспорт приходится лишь 4,5% всей грузовой работы (в том числе 2,5% - на коммерческие перевозки).
С 2015 по 2018 г. показатели погрузки росли достаточно динамично. Начинают постепенно увеличиваться перевозки промышленным железнодорожным транспортом, отражающие деятельность предприятий, внутри которых перемещается произведенная продукция, т.е. такого рода информация дает вполне реальное представление о функционировании заводов и фабрик. Несмотря на то, что доля морского, внутреннего водного и авиационного видов транспорта сравнительно невелика, их роль важна «в своих сегментах».
Таблица 1
Объемы перевозки грузов различными видами транспорта России в 2014-2018 гг., млн. т, в I полугодии 2019 г., млн. т и % к соответствующему периоду 2018 г.
Вид транспорта 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019* I полугодие, %
Транспорт всех отраслей эко-
номики, в том числе: 10981,3 10518,8 10664,7 11064,4 11263,6
Транспорт отраслей Мин-
транса России 9904,5 9447,8 9576,7 9926,2 100094,3 3717,5/99,3
железнодорожный 1226,9 1217,9 1227,0 1266,5 1291,5 633,6/98,4
промышленный железнодо-
рожный 3128 3051,5 3071,9 3070,8 3118,4
автомобильный 5414,4 5040,6 5138,2 5447 5544 2458,7/100
морской 15,26 18,28 23,84 26,39 23,02 9,25/81,9
внутренний водный 118,93 118,42 113,77 118,6 116,16 33,4/82,6
воздушный 1,036 1,06 0,97 1,174 1,174 0,527/95,7
Транспорт других мини-
стерств: трубопроводный 1076,8 1071,0 1088,0 1138,2 1169,3 581,3/98,4
Грузооборот морских портов 623,6 676,7 721,9 786,4 816,5 409/102,8
* В числителе — млн. т; в знаменателе — % к соответствующему периоду 2018 г.
Источник: [2].
Авиационный транспорт перевозит грузы, которые требуют срочной доставки (посылки, дорогие грузы и др.). Роль внутреннего водного транспорта чрезвычайно высока при реализации «Северного завоза». Роль морского транспорта в настоящее время как грузоперевозчика не сравнима с периодом 1970-1980 гг. (его доля в перевозке отечественных грузов составляла 85-87%, в настоящее время на морской транспорт под российским флагом приходится не более 1,5%), в дальнейшем при развитии Северного морского пути его роль будет возрастать. Особо отметим, что грузооборот морских портов России за последние 25 лет только возрастал, и по этому показателю (816,5 млн. т) отечественные портовики-перевозчики входят в первую четверку стран, перерабатывающих более 800 млн. т в год. Это свидетельство весьма успешной работы не только транспортников, но и российских логистов.
В 2018 г. Минтранс России наметил четыре основные цели: развитие транспортной инфраструктуры, стимулирующей экономический рост; увеличение эффективности и безопасности функционирования; повышение доступности и качества транспортных услуг; транспортное обеспечение чемпионата мира по футболу. В качестве основных результатов отметим следующие: ввод в эксплуатацию автодорожной части Крымского моста, открытие 263,2 км (план - 231,9 км) дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий; реконструкция 6681,4 км железнодорожных путей (план - 6518,4 км); увеличение производственной мощности российских морских портов на 36,3 млн. т (план - 28 млн. т, в настоящее время общая мощность портов превышает 1,1 млрд. т в год); ввод 560,4 км автодорог федерального значения (план - 854,3 км); 6 взлетно-посадочных полос после реконструкции (план - 10 ВПП) в аэропортах 6-ти городов, открытие 14 пунктов погранпропуска (реконструированных и новых - всего 314) и др.
За прошедшие шесть лет возросли перевозки грузов в контейнерах и их перевалка в морских портах. Как правило, рост контейнерных перевозок связан с ростом производства готовой продукции. В 2018 г. по железным дорогам было переве-
зено 4,5 млн. ДФЭ2 (рост 14,3%) общим объемом 47,6 млн. т (в том числе экспортные грузы - 1,1 млн. ДФЭ, импортные - 0,9 млн. ДФЭ, внутренние перевозки -1,9 млн. ДФЭ, транзит - 0,6 млн. ДФЭ). Доля контейнерных перевозок в системе РЖД пока невелика - 3,7%, а доля транзитных - 0,49%. Общий контейнерооборот в портах России в 2018 г. составил 5,1 млн. ДФЭ (Балтика - 2,48 млн. ДФЭ, Дальний Восток - 1,67, Черное море - 0,77, Арктика - 0,16 и Каспий - 2 тыс. ДФЭ) .
Перевозки в контейнерах могут возрасти при определенных условиях. Первое -рост в стране производства готовой продукции; второе - встроенность отечественной экономики в мировые цепочки создания добавленной стоимости в части готовой продукции, например, развитие сборочных предприятий, производство конечной продукции, узлов, комплектующих с последующим вывозом. Результаты в России уже наблюдаются. Так, из произведенных в России в 2017 г. 5,9 млн. ед. телевизоров, 1,2 млн. ед. отправлены на экспорт (т. е. 20%, в 2 раза больше, чем в 2010 г.), из 3,2 млн. холодильников - 537 тыс. ед. (17%, на 20% больше, чем в 2016 г.), из 7,4 млн. автоаккумуляторов на экспорт поставлено 1,94 млн. ед. (26%, в 4 раза больше, чем в 2010 г.), из 65,1 млн. ед. произведенных шин экспорт составил 23,48 млн. ед. (36%, в 2,3 больше, чем в 2010 г.) [3, с. 357, 358, 587].
Рассмотрим показатели развития отрасли в 2014-2018 гг. по видам транспорта.
Железнодорожный транспорт. Объемы перевезенных грузов по российским железным дорогам в 2014-2018 гг. приведены в табл. 2.
Таблица 2
Объемы перевезенных грузов по российским железным дорогам и грузооборот
в 2014-2018 гг.
Показатель 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Грузооборот, млрд. т-км 2298,6 2304,3 2342,3 2491,0 2597,3
Грузы, тыс. т 1226932 1217949 1226951,1 1266482,1 1289600
из них:
каменный уголь 315411 324876 331124,7 361539,0 374900
кокс 11806 11098 11711,4 11162,9 11300
нефть и нефтепродукты 256453 251392 236180,8 235733,8 236400
руда железная и марганцевая 108619 109031 109537,0 110472,1 116700
руды цветных металлов и серное сырье 19279 20446 21081,1 20224,3 19700
черные металлы 71828 71366 71013,8 72967,9 78100
лом черных металлов 16652 14977 15028,4 15744,5 16000
химические и минеральные удобрения 49236 51417 53471,5 57084,6 59200
строительные грузы 141087 130901 141339,2 133139,9 123800
цемент 35518 28647 26657,1 26824,3 25100
лесные грузы 38713 39498 42220,9 43271,4 45700
зерно и продукты перемола 20612 21179 21611,9 24746,0 27100
химикаты и сода 25300 25000 25700 26100 26400
промышленное сырье и формовочные
материалы 35500 34900 35000 36500 35400
Источник: www.gks.ru,www.rzd.ru
Показатели работы железных дорог в рамках российской экономики демонстрируют реальное ее состояние, поскольку основные грузы - сырье и конечная массовая продукция (удобрения, металлы, зерно, нефтепродукты) - практически отражают структуру и пропорции отечественного хозяйства с точки зрения физических показателей (т, куб.-м и др.). Грузооборот ежегодно возрастал, особенно высокая динамика приходится на 2017-2018 гг. (плюс 50 млрд. т-км в 2017 г. и 106,3 в 2018 г.), что объяс-
2 Двадцатифутовый эквивалент ТЭИ (от англ. twenty-foot equivalent unit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств.
3 Для сравнения: второй порт мира (Сингапур) в 2018 г. осуществил перевалку грузов объемом 36,599 млн. ДФЭ.
няется ростом поставок грузов на экспорт (увеличилось «плечо перевозок»), об этом косвенно свидетельствуют и показатели грузооборота морских портов страны.
Наиболее динамично развивались перевозки угля, руды, металла, удобрений, леса, зерна, химпродукции, что во многом объясняется увеличением экспортных поставок. Прогнозируется дальнейший рост экспорта угля, в основном через дальневосточные порты, инфраструктура которых, БАМ, мощный тяговый состав (до 9 тыс. т груза) готовы к перевалке больших объемов. Вводимые в строй новые шахты и разрезы предъявят железнодорожникам к перевозкам до 400 млн. т угля в год4. Несмотря на ощутимые потери, понесенные металлургами от санкций, в
2018 г. перевозки металла достигли 94 млн. т, что является наилучшим показателем за 2010-е годы. Динамика рынка черных металлов показывает, что компании справились с последствиями санкций и восстановили объемы развития своего бизнес-сегмента: это демонстрирует рост перевозок. Прогнозируется рост перевозок химической и нефтехимической продукции, треть производства которой идет на экспорт (с 2016 по 2018 г. экспорт возрос в стоимостном выражении на 37%, в
2019 г. - еще на 16-18%)'. Темпы ввода в эксплуатацию новых объектов позволяют надеяться на удвоение экспорта в 2024 г. по сравнению 2018 г. в стоимостном выражении, что означает и рост перевозок. В 2018 г. объем перевалки хим-грузов наливом увеличился в 2,1 раза (2151,1 тыс. т) к предыдущему году. Резко увеличились в России мощности по производству аммиака.
Падение перевозок строительных грузов и цемента, которые в основном направляются на внутренний рынок, было обусловлено снижением потребительского спроса в стране, вялой динамикой развития экономики в целом. Полагаем, что в ближайшие 3-5 лет можно ожидать роста перевозок по обеим позициям до 180182 млн. т. Принятие мер по снижению «платы за ипотеку» может несколько «подстегнуть» производство строительных материалов и цемента. В связи с вводом в эксплуатацию нефтепровода ВСТО перевозки нефти по железной дороге снизились, а с вводом в эксплуатацию двух нефтепродуктопроводов (проекты «Север» и «Юг») мощностью 25 и 11 млн. т в год с железной дороги будут сняты еще 36 млн. т дизельного топлива. В период с 2012 по 2018 г. перевозки нефтегрузов снизились с 258,2 до 236,4 млн. т.
Эксплуатационные показатели функционирования железнодорожного транспорта дают представление о степени готовности железных дорог к дальнейшему увеличению объемов перевозок (табл. 3.).
Оборот вагона (ключевой интегральный показатель) отражает эффективность работы вагона и подвижного состава (до 1991 г. он не превышал 6,5 суток). Рост в 2,46 раза свидетельствует о неэффективной работе вагона, принадлежащего по завершении процесса приватизации вагонного парка частному собственнику7. Причины заключаются в разбалансировке размера парка, мощностей инфраструктуры и объема перевозимых грузов. Стремление к перевозке высокодоходных и экспортных грузов приводит к скоплению порожних вагонов на путях необщего (и общего) пользования. В 2018 г. в сутки примерно 300 км только станционных путей были заняты не-
4 В апреле 2018 г. вышло правительственное распоряжение относительно строительства железнодорожной линии Элегест — Кызыл — Курагино (410 км) для выхода с угольного месторождения Элегест на Транссибирскую магистраль. Планируется разработка Бейского угольного месторождения, запасы которого оцениваются почти в 4 млрд. т энергетических углей. Возможен рост добычи в Хакассии до 46 млн. т. Если эти показатели будут достигнуты, то Хакасия может стать вторым угледобывающим регионом страны.
5 Здесь и далее используются прогнозы, рассчитанные с помощью математических моделей, разработанных коллективом во главе с автором (см. [4]).
6 В сентябре 2019 г. введены в строй 4 новых химических объекта.
7 В России насчитывается около 1600 операторов подвижного состава, которым принадлежит более 1 млн. товарных вагонов. В конце 1980 годов аналогичный по численности парк «перевозил» 2,7 млрд. т (в 2 раза больше нынешнего объема).
производительно простаивающим подвижным составом, откладывалось движение до 20 тыс. вагонов. Из-за неэффективного планирования еще 10 тыс. вагонов в сутки простаивало без операций погрузки (по 5 суток и более), более 113 тыс. вагонов, поданных под погрузку, не были использованы. При исключении встречных перевозок порожних вагонов их высвобождение составит 46 тыс. ед.
Таблица 3
Эксплуатационные показатели железнодорожного транспорта России
Показатель 9 мес. 2018 г. 9 мес. 2019 г.
Оборот вагона (сутки) 15,23 15,99
Среднесуточная производительность локомотива,
тыс. т-км брутто 2142,0 2145,0
Среднесуточный пробег локомотива, км 659,4 651,9
Средний вес брутто грузового поезда, т 4077,0 4093,0
Средняя участковая скорость движения грузового поезда, км/ч 41,0 41,2
Средняя техническая скорость движения грузового поезда, км/ч 46,8 46,4
Маршрутная скорость грузового поезда, км/сутки 627,4 613,9
Скорость доставки грузов, км/сутки 390,8 394,9
Надежность доставки отправок, % 96,5 98,3
Источник: www.rzd.ru
Оборот вагона повлиял и на другие эксплуатационные показатели. Вместе с тем возрос вес грузового поезда - с 4047 до 4093 т. Грузовые поезда идут в 1,5-1,7 раза быстрее, чем, например, на европейских дорогах и перевозят в пересчете на один состав грузов (по массе) вдвое больше. При этом требуется внимательный мониторинг в части экономики перевозок.
О росте грузонапряженности сети РЖД свидетельствуют показатели табл. 4.
Таблица 4
Грузонапряженность сети РЖД в 2010-2018 гг.
Показатель 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
ВВП, пост. цены, % к
пред. году 104,5 103,6 101,8 100,2 100,7 97,5 99,8 101,5 102,3
Погрузка, млн. т 1205,8 1241,5 1271,9 1236,8 1226,9 1217,9 1226,9 1266,4 1289,6
Грузонапряженность на
сети, млн. т-км/км 23,5 24,9 26,0 25,7 26,9 27,0 27,4 29,1 30,4
Источник: [4].
В связи со стагнацией спроса на отдельные виды продукции на внутреннем рынке возросли поставки на экспорт (в основном за счет тяжелых и объемных грузов - уголь, зерно, удобрения, лес), что выразилось в увеличении средних расстояний перевозки до 1835 км в 2018 г. (рост на 23% к 2010 г.). Доля экспорта на расстояния свыше 3 тыс. км возросла на 45% - грузы пошли на порты. Были приняты меры по оптимизации нагрузки на сеть, в том числе путем более активного использования тяжеловесного движения. В результате средний вес грузового поезда увеличился (см. табл. 3): на направлениях Кузбасс - порты Северо-Запада и Кузбасс - Центр идут поезда по 8-9 тыс. т, Кузбасс - Дальний Восток - 7,1 тыс. т, отсюда - рост грузонапряженности на сети. Следует отметить, что санкции повлияли положительно -РЖД активизировали применение современных технологий перевозки тяжеловесными составами, что требует соответствующим образом содержать пути. На наш взгляд, за сравнительно короткое время отечественное машиностроение смогло разработать, испытать и начать поставки новых мощных локомотивов для вожде-
ния тяжелых составов (причем для различных климатических условий, ландшафта и т. д.). В свою очередь вагоностроители разработали и уже поставляют подвижной состав с нагрузкой на ось в 25 т (в Европе нагрузка на ось 20-22,5 т), что позволяет снижать себестоимость перевозки.
Инфраструктурные проекты. ОАО «РЖД» выделяет 13 ключевых инвестиционных проектов общим объемом финансирования в 2,5685 трлн. руб., которые включены
8
в 4 федеральные программы . Из указанной суммы 64% обеспечивает ОАО «РЖД», 14% - федеральный бюджет, 3% - Фонд национального благосостояния, 13% должны предоставить сторонние инвесторы и 6% - бюджет г. Москвы. Отметим, что средства на их реализацию выделены в период «активизации санкционной работы против России». Инвестпроекты увязаны между собой и дополняют друг друга, инфраструктура готовится под интенсификацию движения не только на подходах к портам, но и на «дальних подступах» с целью уйти от ситуаций типа «транспортной воронки».
Выделим наиболее масштабные четыре проекта.
Северный широтный ход (проект 1930-х годов). Разработанные в тот период стратегические планы нацеливали экономику, транспорт на создание железной дороги параллельно Севморпути. Целью этих планов была увязка всех арктических портов с дальнейшим строительством железных дорог от некоторых наиболее крупных арктических портов в меридиональном направлении до стыковки с Транссибом, что позволяло бы создать так называемую «северо-сибирскую решетку». Такой железнодорожный мегапроект позволил бы вполне рационально решать вопросы освоения природных ресурсов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. В настоящее время под проектом СШХ пока подразумевается железная дорога «Обская - Салехард - Надым - Хорей - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчае-во» протяженностью 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал. Далее предстоит продолжение строительства до Норильска. Дальнейшее развитие Арктической зоны Восточной Сибири требует завоза больших объемов грузов. Они доставляются по Севморпути, а затем по бездорожью или по автозимникам вглубь территории, что значительно увеличивает издержки. СШХ позволит частично решать указанные проблемы.
Продолжаются работы по развитию инфраструктуры на Восточном полигоне. В 2018 г. дальневосточные порты России переработали 200,558 млн. т грузов, опередив прогнозы на два года (в 2013 г. перевалено 144,8 млн. т). В Послании Президента России Федеральному собранию указывается, что к 2024 г. пропускная способность БАМа и Транссиба должна возрасти в полтора раза (до 180 млн. т), а контейнеры доставляться от Владивостока до западной границы России за семь суток. На 2020 г. грузоотправители заявили о намерении отгрузить 184 млн. т, а это требует дальнейшей модернизации. В условиях санкций на полигоне модернизированы более 5 тыс. км путей, рассчитанных на «тяжеловесы», 35 станций, построены новые разъезды, мосты. Один из важнейших объектов модернизации БАМа - второй Байкальский тоннель. В результате будет обеспечено прохождение 25 пар поездов (в настоящее время - 15), провозная способность возрастет в 2,5 раза, до 32,4 млн. т в год. К проблемным позициям относится энергоснабжение. Энерго-
8 Проекты: 1. Северный широтный ход; 2. Развитие инфраструктуры для транзитного контейнеропотока; 3. Увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей; 4. Инфраструктура на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна; 5.Инфраструктура на подходах к портам Северо-Западного бассейна; 6. Строительство западного обхода Саратовского узла; 7. Электрификация направления Ртищево — Кочетовка; 8. Развитие Пермского железнодорожного узла; 9. Реконструкция участка Морозовская — Волгодонская; 10. Развитие направления Пермь — Соликамск; 11. Инфраструктура Центрального транспортного узла; 12. Электрификация направлений Ожерелье — Узловая — Елец; 13. Создание ВСММосква — Казань.
снабжение Транссиба пока не способно пропускать поезда на 7100 т с интервалом в 8 минут (в настоящее время идут составы на 6300 т с 10-минутным интервалом), готова только Забайкальская дорога (движение составов на 6300 и 12000 т).
Проект «Белкомур» предусматривает строительство железнодорожной магистрали протяженностью 1161 км Соликамск - Сыктывкар - Архангельск. Выход грузопотоков с Урала на Архангельск, минуя загруженные пути от Перми к портам Северо-Запада, позволил бы снять напряженность с участков традиционного маршрута. Однако существует мнение, согласно которому «уход» части объемов на другое направление снизит прибыли компаний, обслуживающих этот традиционный грузопоток.
Полигон Азово-Черноморского бассейна. Исходя из современной динамики к 2020 г. порты должны выйти на уровень 120-125 млн. т. Работа ведется в установленном режиме.
О техническом прогрессе. В России ведутся работы по магнито-левитационной тематике. Проект «Маглев» ставит цель разработать многофункциональную магни-то-левитационную транспортную технологию. Готов проект строительства опытного участка контейнерной магнито-левитационной трассы - первого звена будущей грузовой магнито-левитационной трассы «Порт Санкт-Петербурга - Москва». Двухпутная магнито-левитационная линия сможет в автоматическом режиме транспортировать 5 млн. контейнеров в год при скорости движения до 300 км/ч. «Маглев» должен стать прорывным достижением в организации скоростного и высокоскоростного движения.
Газотурбинная тяга. Разработаны, испытаны и сертифицированы первые в мире газотурбинные локомотивы ГТ1Ь. Их целевое назначение - грузовая работа в условиях Крайнего Севера при отсутствии электросетей и необходимости заправки дизельным топливом. Локомотивы заправляются СПГ и ведут составы с грузом в 9 тыс. т от Тюмени до Нового Уренгоя (1500 км) и в рамках Северного широтного хода - от Нового Уренгоя до Надыма и до Салехарда. На испытаниях были достигнуты нагрузки в 15 и 16 тыс. т. Это реальный вклад в решение задач по охране окружающей среды в условиях Крайнего Севера.
На БАМе завершаются испытания самого мощного в России магистрального тепловоза 3ТЭ25КМ2М, разработанного в Брянске, использование которого позволит увеличить пропускную способность на самых сложных участках БАМа с 30 до 45 млн. т. Потребность БАМа до 2020 г. составляет 260 ед., до 2025 г. - 406 ед. Новочеркасский электровозостроительный завод выпускает локомотивы семейства «Ермак» для составов до 7,1 тыс. т для сложного рельефа. В Верхней Пышме начали выпуск магистральных грузовых электровозов «Гранит» для составов в 9 тыс. т на участках с равнинным профилем пути.
Инновационные вагоны. Большинство вагонов, используемых на железных дорогах, имеет нагрузку на ось до 23 т. Разработанные новые вагоны способны перевозить значительно большие объемы грузов, поскольку их осевая нагрузка достигает 25 тс и даже 27 тс. Использование таких вагонов на Восточном полигоне позволяет увеличить общий объем перевозок на 20%, например, отправку углей - на 15 млн. т.
Приведенные примеры показывают, что на развитие новых, прорывных направлений и проектов санкции особенно не повлияли.
Автомобильный транспорт. Автомобильным транспортом в России перевозятся наибольшие объемы грузов. В табл. 5 представлены данные о работе грузового автотранспорта в 2014-2018 гг.
На конец 2018 г. число зарегистрированных автомобилей полной массой от 5 т достигла 3341395 ед., доля отечественного подвижного состава - 73,3%, а зарубежных марок - 26,7%. В первой десятке автомобилей доминируют отечественные грузо-
вые машины марки КАМАЗ - 816624 ед., ГАЗ - 774727 ед., ЗИЛ - 416855 ед. Автомобили VOLVO - 90 тыс. ед. и MAN - 86 тыс. ед. Средний возраст 66% грузовых автомобилей превышает 15 лет.
Таблица 5
Объемы перевезенных грузов и грузооборот автотранспорта в России в 2014-2018 гг.
Показатель 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Погрузка грузов по всем отраслям экономики, млн. т Грузооборот по всем отраслям экономики, млрд. т-км Коммерческие перевозки грузов, млн. т Коммерческий грузооборот, млрд. т-км 5416,7 246,78 1614,1 121,9 5038,7 232,11 1538,0 120,03 5430,6 247,8 1577,0 125,5 5444,6 250,9 1602,1 132,8 5444,0 259,0 1630,7 138,6
Источник: [2].
Юридические лица владеют 56% парка грузовых автомобилей, физические - 44%. Примерно 66% грузовых автомобилей - дизельные и 34% - на ДВС. Обновление парка в 2014-2018 гг. проходило примерно теми же темпами, что и до введения санкций. Санкции пока не сказались на объемах производства грузовых автомобилей (сборочные заводы) «Даймлер КАМАЗ Рус» (Набережные Челны), Scania и MAN (С.-Петербург), Ford (Калининград), Volvo Group Trucks и Renault (Калуга), Iveco УРАЛАЗ (Миасс). Имеющиеся на некоторых сборочных производствах трудности не связаны с санкциями. Достаточно активно закупали новую технику компании, которые осуществляли международные автоперевозки, а также компании, работающие в ЦФО, СЗФО, в регионах расположения морских портов.
За период после объявления экономических санкций выпуск грузовых автомобилей рос, хотя и не очень высокими темпами - со 153 тыс. ед. в 2014 г. до 158 тыс. ед. в 2018 г. Стабильно работали заводы, выпускающие легковые автомобили, -1,564 млн. ед. (рост на 215 тыс. к 2017 г.) с прицелом на 1,6 млн. ед. в 2019 г., а также автобусные заводы - 47,8 тыс. ед. (в 2017 г. - 42,5 тыс.ед.)9 Пока еще высока доля грузовых автомобилей старше 10 лет - 61,2% в 2017 г., в то время как «в возрасте» до 5 лет - 20,8%. [5, с. 55].
В целом отметим следующее. Дефицита подвижного состава в России не отмечается (в 1990 г. аналогичным автопарком в стране было перевезено 15,347 млрд. т), грузовая база значительно отстает от провозной способности существующего парка. Экономически обосновано, и в России, и за рубежом, что автотранспорт оптимально можно использовать «на плече» до 800-1000 км, в зависимости от состояния дорог. В последние же годы российские автоперевозчики стали выполнять перевозки до 2000 км. В результате - с 2016 г. при несущественном росте объемов погрузки на коммерческом транспорте его грузооборот рос быстрее (за счет увеличения плеча перевозок). Внятных обоснований, как влияет увеличение пробега на рентабельность перевозок, не приводится. Однако есть основание считать, что такие перевозки приходятся на автомобили, принадлежащие физическим лицам. Существует и некоторое неудовольствие железнодорожников тем, что автотранспорт забрал у них часть грузов на плече «1500-2000 км» - традиционные маршруты РЖД - за счет «практического тарифного демпинга». Однако компании-автоперевозчики научились работать с клиентурой и успешно используют технологию «от двери до двери», что освобождает от необходимости часто отслеживать местонахождение груза, следить за перевалкой, переоформлять документы и т.д. и приводит к сни-
9 Общий парк легковых автомобилей в России в конце 2018 г. насчитывал 44,524 млн. ед.. в том числе 28,35 млн. ед. иномарок. В 2014 г. у россиян было зарегистрировано 22,6287 млн. иномарок, рост на 5,721 ед.
жению общих издержек компаний. Полагаем, что доля перевозок грузов автотранспортом в России будет постепенно расти и дальше.
Внутренний водный транспорт. Согласно показателям работы морского и внутреннего водного транспорта (ВВТ) России в 2014-2018 гг. (табл. 6) перевезено грузов в 10 более раз меньше, чем железнодорожным и в 48 раз меньше, чем автотранспортом. В 2018 г. доля ВВТ в общей погрузке всеми видами транспорта составила 1,03% (в странах Европы 10-30%). В конце 1980-х годов эта доля доходила до 3%, в 1988 г. было перевезено 582 млн. т [6, с. 451]. Однако ВВТ в определенных сегментах пока практически незаменим. Он активно используется нефтяниками и газовиками в период летней навигации и в жизнеобеспечении жителей Крайнего Севера и приравненных к ним территориях («северный завоз»). Масштабы снабжения нефтяников основываются примерно на соотношении - добыча 10 млн. т нефти требует завоза 1 млн. т грузов.
Таблица 6
Показатели работы морского и внутреннего водного транспорта России
в 2014-2018 гг.
Показатель 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Морской транспорт
перевезено грузов, млн. т 15,84 18,28 24,62 24,57 23,02
грузооборот, млрд. т-км 32,10 39,83 43,10 45,80 45,02
Численность флота* 2712 2705 2688 2700
Внутренний водный транспорт
перевезено грузов, млн. т 119,10 118,10 118,0 118,6 116,16
грузооборот, млрд. т-км 72,32 62,56 67,20 67,30 66,09
Численность флота* * 17200 16946 23509 24339 30332
Грузооборот речных портов, млн. т 154,00 143,60 138,70 138,20 126,50
* Под флагом России, морские грузовые транспортные и нетранспортные суда (без грузопассажирских).
* * Под флагом России, речные грузовые транспортные и нетранспортные суда (без грузопассажирских)._
В навигацию 2018 г. протяженность внутренних водных путей (ВВП) составляла 101,48 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов 49,98 тыс. км. Доля эксплуатируемых путей с освещаемой и светоотражающей обстановкой в их общей протяженности - 37,7%. На ВВП России расположены 117 портов, 741 судоходное гидротехническое сооружение (108 шлюзов, 11 ГЭС, 128 каналов и др.). Структура по бассейнам по перевозке грузов (% общего объема перевозок) выглядит следующим образом: Волжский бассейн - 35-36, Московский (Канал имени Москвы) - 16-17, Волго-Балтийский - 11-12, Азово-Донской - 8-9, Обь-Иртышский - 5-6, Камский - 4-5. В рамках «Северного завоза» в 2018 г. перевезено 19,96 млн. т (17,4 млн. в 2017 г.) [6, с. 45]. Речные перевозки доминируют на европейских водных бассейнах.
Общая численность флота (средний возраст судов 37 лет) по состоянию на период навигации 2018 г., составляла 30 332 ед. с суммарным дедвейтом"'0 около 9,7 млн., в том числе грузовых самоходных и несамоходных судов не превышала 15 тыс. ед., остальные 15 тыс.ед. - прогулочные суда граждан и пассажирские суда.
В качестве основных задач, которые стоят перед ВВТ, отметим необходимость строительства флота на принципиально новой инженерно-технической основе (суда по возможности с большой грузовместимостью и малой осадкой, а также возможностью осуществлять переходы по морю (суда «река-море плавания»); необхо-
10 Дедвейт (англ. deadweight) — величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, т. е. сумма массы полезного груза, перевозимого судном.
димость реально контролировать навигационную обстановку на реках (глубины, работа шлюзов, гидроузлов, сбросы воды и т. д.). Эти и другие задачи были поставлены в принятой в 2016 г. Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года [7]. Следует отметить, что достигнутая в конце 1980-х годов 3-процентная доля ВВТ вряд ли будет достигнута к 2030 г., даже если перевозки, согласно Стратегии, будут доведены до 242 млн. т. Рамки существующих прагматично-финансовых подходов государства к развитию флота не способствуют условия банковского кредитования. Учитывая тот факт, что сроки окупаемости речных судов превышают 10 лет, их эксплуатация носит сезонный характер, ВВТ не слишком привлекает инвесторов. Продолжительность навигации в европейской части России составляет 5-6 мес. (в Сибири до 5 мес.). Отсюда и рост издержек - судно большую часть года простаивает в затоне, не работает, а экономика транспорта требует постоянной работы флота и подвижного состава. Как отмечается в [8], в 1970-1990 годах Минречфлот России наращивал объемы перевозки грузов крупнотоннажными (по меркам рек) судами, проводил масштабные работы по углублению, расширению и спрямлению рек, аргументируя это тем, что речной транспорт - самый экономичный, экологичный и безопасный вид транспорта.
Тем не менее, определенные достижения есть. На меры господдержки строительства нового флота в России в 2018 г. было выделено более 2 млрд. руб. (планируется строительство более 110 судов - танкеры, сухогрузы, буксиры, баржи). В 2018 г. состоялась закладка новых судов на верфях Невского судостроительно-судоремонтного завода, Красное Сормово, Окского судостроительного завода, Верфь Братьев Нобелей, Астраханского судостроительного завода «Лотос», Астраханского судостроительного промышленного объединения, завода Краншип, Ярославского судостроительного завода, Хабаровского судостроительного завода, Зеленодольского завода имени М. Горького и др. В 2019 г. намечен спуск на воду целого ряда судов для торгового флота, включая мощные суда класса «река-море плавания» - танкеры, сухогрузы. Чтобы отечественное судостроение не развивалось по принципу «отверточной сборки», в России создан Центр импортозамеще-ния и локализации судового комплектующего оборудования. Следует отметить, что темпы строительства увеличились, строятся суда самого высокого класса, современные, экономичные, но общий тоннаж (8,455 млн. т в 2020 г.), с учетом выполнения разработанных графиков по спуску на воду и выводу судов из эксплуатации, вряд ли будет достигнут.
И, наконец, официальные сводки свидетельствуют о том, что средние глубины рек, например, в европейской части России (Волга, Кама) составляют 4 м, на подходах к Волго-Донскому каналу глубины несколько ниже - 2,5-3,65 м, на Каме на отдельных участках - 3,3 м11. Для поддержания необходимых глубин требуется проведение масштабных работ по выемке грунта со дна рек. В конце 1980-х годов земснаряды перерабатывали до 500 млн. куб. м грунта в год.
Развитие грузовых перевозок между Россией и странами Евросоюза. Как было указано выше, практически все европейские страны продолжают оставаться основным торговым партнером даже после введения санкций. Их доля в российском экспорте составляет в последние два года 44-46% и в импорте - 37-38%. Доля РФ в экспорте товаров и услуг ЕС - 4% (4-е место) и 6,7% - в импорте ЕС. (Справочно: Доля России в мировом ВВП в 2008 г. составляла 3,9%, а в 2018 г. - 3,1% [9].)
11 http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/rechnoy_flot.html (вся информация относительно оперативной обстановки на внутренних водных путях регулярно обновляется на соответствующем сайте Росморречфлота).
Данные об экспортно -импортных перевозках по видам транспорта представлены в табл. 7.
Таблица 7
Объемы внешнеторговых перевозок между Россией и странами ЕС в 2013-2018 гг., млн. т
Показатель 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г. 2017 г. 2018 г.
Автомобильные перевозки
Экспорт РФ 7,415 7,958 9,463 9,879 9,978 11,107
Импорт РФ 16,214 14,455 9,774 9,478 10,985 10,503
Железнодорожный транспорт
Экспорт РФ 23,823 26,218 25,612 27,272 29,663 31,46
Импорт РФ 3,422 2,82 1,83 1,133 1,202 1,14
Морской транспорт
Экспорт РФ 229,136 220,434 239,190 245,395 240,618
Импорт РФ 8,502 7,432 4,318 5,655 4,751
Авиационный транспорт, тыс. т
Экспорт РФ 42,519 25,440 7,948 6,628 6,252
Импорт РФ 82,608 77,915 83,348 87,100 92,660
Источник: http://eurostatica.com/[10].
Из приводимых в табл. 7 данных видно, что в результате экономических санкций стран ЕС против России и ответных санкций России против стран ЕС импортные автотранспортные перевозки снижались с 2013 по 2018 г. и составили в 2018 г. 64% досанкционного уровня. Экспортные перевозки грузов из РФ в страны ЕС автотранспортом, наоборот, возросли на 26%, или на 2,56 млн. т. Основные экспортные позиции - это древесина и изделия из нее, минеральное топливо и минеральные продукты, метизы, резинотехнические изделия, изделия из алюминия и др. Основные импортируемые товары - котлы, оборудование и механические устройства, средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного, их части и принадлежности, напитки, спирты и уксус.
Железнодорожным транспортом в сообщении со странами ЕС экспортные перевозки на ЕС росли, а по импорту падали. Доставка грузов наиболее активно Россия осуществляет в Польшу, Финляндию, Словакию. В основном это минерально-сырьевые грузы в Финляндию и контейнерные грузы в указанные страны. В обратном сообщении перевозки невелики, почти в 26 раз ниже. Поставки по железной дороге из Европы в Россию достаточно дорогие. Высокие показатели морских перевозок также легко объяснимы. На экспорт поставляется преимущественно нефть, по импорту - контейнерные грузы с готовой продукцией.
Заключение. По состоянию на 2019 г., российский транспорт способен предоставить необходимые транспортные услуги отраслям национальной экономики, о чем свидетельствуют потенциальные возможности автотранспорта и железных дорог. Возможности ВВТ могут быть востребованы в большей, чем в настоящее время степени, однако существует ряд ограничивающих позиций (флот, навигационная обстановка, интересы грузовладельцев, климатические условия). Морской транспорт России способен осуществлять каботажные перевозки в необходимых объемах. Подчеркнем, что многое (на перспективу) будет зависеть от темпов роста российской экономики. В случае выхода на 3-4-процентный ежегодный рост ВВП, предстоит более активно модернизировать и обновлять подвижной состав и инфраструктуру.
Экономические санкции не нанесли серьезного урона транспортной отрасли. Экономические показатели грузоперевозок в сообщении с ЕС в целом за прошедший период росли, хотя санкции и несколько «затронули» перевозки автотранспортом (экспорт) и по железным дорогам (импорт).
За прошедшие шесть лет российским предприятиям не пришлось остро прочувствовать нехватку подвижного состава, производимого в странах, объявивших о санкциях. Наоборот, наращивается производство железнодорожного подвижного состава, совершенствуется его качество. Отмечены технологические достижения на ВВТ, постепенно растет производство грузовых автомобилей. Из года в год увеличивается погрузка в морских портах. Россия входит в число четырех стран мира, в портах которых объемы переработки грузов превышают 800 млн. т.
Наращивание российского экспорта товаров за рубеж привело к росту грузовой работы. Это выразилось в увеличении плеча перевозок грузов, объемов поставок, постепенном расширении номенклатуры вывозимой продукции, во внедрении современных логистических технологий. Не исключено постепенное изменение и в части экономики транспорта в целом, так как изменение роли ВВТ, увеличение плеча перевозок автотранспортом, доминирование перевозок по железным дорогам на расстояния более 1500-2000 км и увеличение веса составов должны способствовать пересмотру в тарифной сфере, ценообразования на грузовые перевозки.
Литература
1. Генеральная Ассамблея ООН. Резолюция от 27 марта 2014 года № A/RES/68/262 «Территориальная целостность Украины». http://undocs.org/ru/A/RES/68/262
2. Информационно-статистический бюллетень «Транспорт России» Министерства транспорта Российской Федерации. Январь-декабрь 2017 года. 28 марта 2018 года; Январь-декабрь 2018 года. 3 апреля 2019 года. Январь-июнь 2019 года. 28 марта 2019 года.
3. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2018. 694 с.
4. Щербанин Ю.А., Ивин Е.А., Курбацкий А.Н., Глазунова АА. Экономическое моделирование и прогнозирование спроса на железнодорожные грузовые перевозки в России //Вопросы новой экономики. 2017. № 2. С. 83-90.
5. Транспорт и связь в России. Стат. сб. Т. 65. М.: Росстат, 2018. 320 с.
6. Российский статистический ежегодник. Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2003. 705 с.
7. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года http://www.morflot.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/rechnoyJlot.html
8. Кривошей В.А. О речном транспорте и его проблемах //Природоресурсные ведомости. 2007. № 7 (358). http:www.vil21.ru/1282290566php
9. EUROPEAN COMMISSION DG Trade Chief Economist and Trade Analysis Statistics Sector E-mail: trade-statistics@ec. europa. eu
10. http://eurostatica.com/
