CC BY
71
Трансконтинентальный судоходный маршрут Европа - Центральная Азия
Козлов Л.Н.
вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей Электронная почта: [email protected]
Збаращенко В.С.
главный эксперт ООО «Экспертный центр современных коммуникаций»
Электронная почта: [email protected]
Информация об авторах
Козлов Леонид Николаевич - участник гидротехнических, гидромелиоративных и автодорожных проектов, ремонтно-восстановительных работ на автомобильных дорогах и взлетно-посадочных полосах аэродромов городов союзных республик бывшего СССР и космодрома Байконур. Автор ряда научных трудов и изобретений в области строительства и транспорта. Доктор транспорта, действительный член Российской и Международной академий транспорта. С 2003 г. - Председатель Комитета по транспорту и транзиту Международного конгресса промышленников и предпринимателей. С 2008 г. - Вице-президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей.
Збаращенко Виталий Стефанович с 1967 г. по 1988 г занимал руководящие должности в системе Минморфлота СССР. С 1988 по 1993 год - генеральный директор советско-германской судоходной компании «Транснаутик», а с 1993 по 2003 год - генеральный директор судоходной компании «Азов Шиппинг ГмбХ».
В настоящее время - заместитель Председателя комитета по транспорту и транзиту Международного конгресса промышленников и предпринимателей, главный эксперт ООО «Экспертный центр современных коммуникаций».
Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС) - международная организация, созданная с целью обеспечения динамичного развития входящих в нее государств через согласованные социально-экономические преобразования и эффективное использование их экономических потенциалов. Одной из задач деятельности ЕврАзЭС в области экономической политики является формирование Единого транспортного пространства (ЕТП), под которым понимается совокупность транспортных систем государств - членов ЕврАзЭС. Формирование ЕТП предполагает решение ряда задач, одна из которых - эффективное использование транзитнотранспортного потенциала государств Сообщества как во взаимном транзите в сообщениях с третьими странами, так и в перевозках транзитных грузов между третьими странами по территории Сообщества.
Экономическими комиссиями ООН для Европы и Западной Азии прогнозируется к 2012-2015 годам рост объемов торговли между прикаспийскими и дунайско-черноморскими странами в 2.0-2.3 раза. В связи с этим одним из наиболее перспективных направлений реализации транзитного потенциала является Юго-Западное, обеспечивающее связь Централь-
ной Азии с Европой через Азово-Черноморский бассейн (АЧБ). При этом наибольший экономический эффект за счет снижения транспортной составляющей в цене товара может быть достигнут при создании устойчиво функционирующего трансконтинентального судоходного маршрута Европа - Центральная Азия, соединяющего каспийские порты с портами европейских государств.
Целью формирования такого маршрута является:
• Формирование общего рынка транспортных услуг и Единой транспортной системы государств - членов ЕврАзЭС.
• Реализация географических преимуществ государств-членов ЕврАзЭС при осуществлении транзитных транспортно-экономических связей между Европой и Азией.
• Удовлетворение потребности во взаимном транзите государств-членов ЕврАзЭС в сообщениях с третьими странами и перевозках транзитных грузов между третьими странами через территорию Сообщества.
• Техническое перевооружение транспортных систем в целях их эффективной эксплуатации, безопасности перевозок и охраны окружающей
среды. Рисунок 1
• Перевод грузопотоков на более экономичный и экологически чистый СХеМа
водный транспорт. трансконтинентального
судоходного маршрута
• Обеспечение прямого бесперевалочного сообщения между портами Европа - Центральная
прикаспииских и европейских государств.
Азия
Западная ветвь маршрута проходит по Дунаю с возможным дальнейшим выходом через канал Майн-Дунай (171 км) в Майн и далее Рейн. Однако основной объем перевозок следует ожидать на участке Дуная протяженностью 2226 км от устья до г. Пассау (Германия), имеющего гарантированные глубины более 2.0 м и судоходство на котором регламентируется «Конвенцией о режиме судоходства на Дунае» (Дунайской конвенцией), вступившей в силу 11 мая 1949 г. В Конвенции зафиксировано, что «навигация на Дунае должна быть свободной и открытой для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства». В отличие от Дуная, канал Майн-Дунай имеет статус внутреннего водного пути и незначительную (12 м) ширину камер шлюзов. На водном пути Рейн-Майн-Дунай (от Роттердама до Сулины) протяженностью 3503 км расположено 82 шлюза. Среднее время прохождения судов/составов между Роттердамом и Сулиной составляет: по течению 10.5/13.5 суток, против течения 17/18 суток. В пиковый 1987 год через Сулину прошло 3496 судов и было перевезено 10.1 млн тонн грузов, из них в направлении Черного моря - 2.9 млн тонн, из Черного моря на Дунай - 7.2 млн тонн. В перспективе кардинальное улучшение судоходных условий на Дунае связано с доведением гарантированной глубины судового хода до 2.7 м посредством строительства более 10 гидроузлов с камерами шлюзов 310х34х4.5 м.
Восточную ветвь маршрута составляет воднотранспортное соединение Каспийского моря с Азово-Черноморским бассейном. Такое соединение, как сказано в Послании Федеральному Собранию Российской Федерации Президента России Владимира Путина от 26 апреля 2007 года, «... не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное море, то есть - в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами».
В настоящее время имеются два предложения по устранению ограничений роста перевозок между Каспийским и Азово-Черноморскими бассейнами: строительство второй нитки Волго-Донского водного пути (Волго-Дон 2) и канала «Евразия». Следует отметить, что как таковых технических проектов канала «Евразия» и Волго-Дона 2 не существует. Есть концептуальные идеи и их предварительные проработки.
Тем не менее, на данной стадии можно отметить ряд существенных моментов, дающих представление о перспективах развития воднотранспортного сообщения между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном.
Независимо от выбранного варианта будет формироваться трансконтинентальный судоходный маршрут Европа-Центральная Азия, обеспечивающий перевозку грузов между портами прикаспийских и европейских государств. Однако эффективность его функционирования, востребованность участниками транспортного процесса будет определяться в первую очередь тем, насколько характеристики Азово-Каспийского соединения позволят реализовать современные транспортно-технологические схемы доставки грузов, будут соответствовать перспективному грузопотоку, современному и перспективному судостроению, требованиям безопасности судоходства.
Рисунок 2
Волго-Донской маршрут из Азовского моря в Каспийское (даже в случае
строительства вторых ниток шлюзов), к сожалению, из-за длительно-
I ч Варианты
го транзитного времени перехода (в среднем семь суток), связанного с
воднотранспортного
протяженностью маршрута (около 1300 км), прохождением 18 шлюзов и соединения большого числа затруднительных участков на Нижнем Дону, не позволяет Каспийского и внедрить современные скоростные технологии контейнерных и накатных Азовского морей (автотранспортных) перевозок грузов. А ограничения по осадке судов (не более 3.6 м) исключают возможность использования лихтеровозных бес-перевалочных технологий. К тому же географическое расположение трассы Волго-Донского судоходного канала в основном имеет преимущества для выхода на внутренние водные пути России и удлиняет водные транспортные маршруты для внешнеторговых грузов прикаспийских стран по сравнению с трассой канала «Евразия» на 600-800 км.
С использованием для судоходства канала «Евразия» транзитное время перехода из Азовского в Каспийское море (около 700 км, шесть шлюзов) составит не более двух с половиной - трех суток, а навигационный период
- не менее десяти месяцев в году, в отличие от восьми месяцев по ВолгоДонскому маршруту. Габариты канала и судопропускных сооружений позволят широко применять современные суда (составы) шириной до 28 м и осадкой до 5.0 м.
Отсюда следует важный вывод, что Волго-Дон 2 и канал «Евразия» нельзя рассматривать как конкурирующие варианты. У каждого свое назначение, своя роль в развитии транспортной системы России и ЕТП ЕврАзЭС. Вол-
го-Дон 2 призван обеспечить функционирование Единой глубоководной системы европейской части России, перевозку грузов между бассейном реки Волги и АЧБ. Канал «Евразия» - обеспечить перевозку грузов между Каспийским морем и АЧБ.
Реализация проекта канала «Евразия» откроет совершенно новые перспективы для развития сквозного плавания из внутренних районов Западной и Центральной Европы к портам Каспийского бассейна и даст новый выход на рынки Европы странам Средней Азии. На этом маршруте станет возможной реализация современных технологических транспортных проектов, позволяющих:
• снизить стоимость перевозок грузов за счет использования морского и речного транспорта;
• сохранить или даже сократить сроки доставки товаров;
• уменьшить энергоемкость транспортной продукции;
• обеспечить перевозки на значительные расстояния тяжеловесных и крупногабаритных грузовых мест без расходов на подготовку трассы для перемещения таких грузов.
На новом трансконтинентальном маршруте целесообразно внедрение таких транспортно-технологических систем (ТТС), как:
• лихтеровозная ТТС на базе лихтеровозов докового типа вместимостью по шесть лихтеров типа «Дунай-море» каждый грузоподъемностью более 1000 тонн;
• барже-буксирная ТТС с раздельными грузовыми и энергетическими модулями;
• К.о-К.о ТТС для обеспечения перевозок трейлеров, контейнеров и автотранспорта быстроходными паромами (доставка грузов «от двери до двери» автомобильным транспортом);
• контейнерная ТТС с использованием фидерных контейнеровозов вместимостью до 400-500 ТЕи, позволяющих обеспечить транспортную связь с магистральными океанскими контейнерными линиями для обслуживания портов Каспийского моря.
Существенный вклад в развитие трансконтинентального судоходного маршрута Европа - Центральная Азия может внести реализация перспективного плана развития порта Усть-Дунайск, проекта шлюзованного соединительного канала Дунай-Черное море в районе устоявшихся грунтов северной части дельты Дуная по трассе Вилково - юго-западная часть Жебриянской бухты.
Строительство глубоководного порта «Кубань» в Таманском заливе Керченского пролива позволит не только обеспечить перевалку на океанский тоннаж значительных объемов внешнеторговых грузов, но и создаст предпосылки для строительства нового судоходного канала между северо-восточной частью Таманского залива и Азовским морем.
В качестве примера рассмотрим мультимодальную транспортно-техноло- Рисунок 3 гическую систему (ТТС) по перевозке накатных и контейнерных грузовых схема перСпектИВНого модулей, которая может быть реализована на основе выше описанного су- порта «Кубань» и доходного маршрута с целью: Азсшо^ржоморккопэ
морского канала
• оптимизации бесперевалочной доставки грузов по схеме «от двери до двери» между государствами Европы и Центральной Азии;
• снижения нагрузок на автодороги;
8 уменьшения отрицательного воздействия на окружающую среду.
Транспортные активы ТТС составляют:
• парк автотрейлеров (АТ);
• парк двадцати и сорока футовых контейнеров;
• Дунайские речные паромы шириной 22.8 м, длиной 160-180 м, с осадкой 1.9 м, скоростью 26 км/ч, вместимостью около 80 АТ.
• Суда Ro-Ro с осадкой до 5.0 м.
Схема транспортнотехнологическая системы по перевозке накатных и контейнерных модулей
Рисунок 4 Перевозка автотрейлеров в пределах Дуная осуществляется речными паромами, в пределах Черного, Азовского, каспийского морей и канала «Евразия» - судами Ro-Ro. Перевалка с речных автопаромов на суда Ro-Ro и обратно производится в порту Усть-Дунайск. Транзитное время доставки груза (с учетом погрузо-разгрузочных работ) между конечными пунктами маршрута составляет 13.5-16.5 суток, из которого время следования составляет: по Дунаю по течению - 6 суток (против течения - 8 суток), между Усть-Дунайском и каналом «Евразия» - 1.5 суток, по каналу «Евразия» - 3 суток, от канала «Евразия до портов прикаспийских государств
- 0.6-1.5 суток.
Предварительная проработка других ТТС, которые могут быть сформированы на основе рассмотренного судоходного маршрута, показывает достаточно высокую эффективность их функционирования.
Таким образом, трансконтинентальный судоходный маршрут Европа
- Центральная Азия, расширяя на Восток до Каспийского моря седьмой (Дунайский) международный транспортный коридор (МТК), системно взаимодействуя с «критскими» транспортными коридорами №№ 4, 7, 8, 9, МТК «Север-Юг», ТРАСЕКА внесет важную составляющую в систему Еавро-Азиатских международных транспортных коридоров, существенно повысит реализацию транзитного потенциала государств-участников ЕврАзЭС.
