CC BY
56
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ
43 (184) - 2012
УДК 339.97(98)
анализ эффективности и экономической безопасности проекта строительства водного канала каспийское - черное/азовское море
а. Ж. ЯКУШЕВ,
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник, вице-президент ЗАО «стратегия-Центр» E-mail: Yakushev@strategy-center. ru
Проблема строительства морского судоходного канала «Евразия» рассмотрена не с точки зрения экологичности и технической осуществимости, а с точки зрения стратегических и текущих интересов России, экономических и политических. Целесообразность реализации проекта вызывает у автора сомнения, несмотря на его внешнюю привлекательность. Россия получает дорогостоящий инвестиционный проект, основные факторы окупаемости и косвенные экономические эффекты которого лежат на территории других государств.
Ключевые слова: морской судоходный канал ««Евразия», экономико-политический анализ, системный анализ.
Общие положения
В России обсуждается ряд строительных мега-проектов, среди которых план сооружения морского судоходного канала «Евразия» (МСК «Евразия») между Таганрогским заливом Азовского моря и заливом Лагань на северо-западном побережье Каспийского моря. Проект «Евразия» стал парт-проектом партии «Единая Россия» как «глобальный по своим масштабам канал «Евразия», который в перспективе мог бы соединить Каспийское море с Азово-Черноморским бассейном. «Евразия» - это выход Казахстана, среднеазиатских стран, Китая, Монголии на Запад - в Россию и Европу» 1. Обсуж-
1 URL: http://er. ru/news/2011/7/14/razvitie-transportnoj-in-frastruktury-kalmykiya-budet-osushestvlyatsya-pri-uchastii-part-proekta/.
14 -
дение проекта ведется на самом высоком уровне, заинтересованность в его реализации высказали Казахстан, Туркмения и Китай.
Идея создания водного пути Азовское море -Каспийское море имеет давнюю историю. В XVIII в. академик Петр Симон Паллас обосновал возможность его реализации путем соединения морей по долинам рек Восточного и Западного Манычей. В 1932 г. Совнарком СССР принял решение о разработке проекта водного пути, соединяющего Азовское и Каспийское моря. В 1934-1937 гг. был разработан рабочий проект соединительного канала. Трасса канала проложена по Кумо-Манычской впадине. В 1936 г. был построен Усть-Манычский, а в 1941 г. - Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища. В конце 1940-х гг. к цепи водохранилищ присоединили озеро Маныч-Гудило. Судоходный шлюзованный водный путь составил 329 км. В связи с тем, что озеро было маловодным и в засушливые годы пересыхало практически полностью (1886 и 1936 гг.), были построены каналы переброски вод в Маныч-Гудило из верховьев реки Кубань и Цимлянского водохранилища. Манычский водный путь эксплуатируется в настоящее время при очень небольших грузооборотах местного значения. В послевоенные годы от строительства канала по Калмыкии к Каспийскому морю отказались. Было принято решение соединить Дон и Волгу, и в 1952 г. был введен в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал.
В настоящее время этот канал морально устарел и физически изношен. Вопрос о его реконструкции рассматривается параллельно с проектом МСК «Евразия».
Аналитическая модель
Для решения вопроса о целесообразности создания канала «Евразия» и уточнения его маршрута необходимо создать модель экономико-политического анализа, которая учтет комплекс основных факторов, на основании которых должно быть принято решение. Ключевым аспектом любой модели является критерий принятия решения. Целесообразность или эффективность любого действия оценивается по отношению к субъекту, с точки зрения интересов которого ведется анализ, в данном случае таким субъектом выступает Российская Федерация, влияние всех факторов оценивается с точки зрения интересов России.
Речь идет о следующих группах факторов:
1) геоэкономические и геополитические факторы - определяют направленность и возможные цели проекта, в отдельных случаях противоречивые. В данном случае цели определяются различными субъектами проекта, исходя из разнообразия видения будущего России и ее места в мире через несколько десятилетий или в течение долгого времени, по крайней мере до уровня временного горизонта нашего видения ситуации;
2) текущие политические и экономические факторы проекта, в числе которых выделены инвестиционные и социальные факторы, действуют на средних горизонтах планирования. Цели реализации проекта при их анализе могут быть однозначно определены, исходя из действующих в обществе доктрин. Вопрос заключается в объеме инвестиций, включающих в себя компенсацию третьим лицам ущерба наносимого проектом, что может сделать сам проект экономически неэффективным, т. е. технические ограничения вводятся в анализ через стоимостный инструментарий;
3) технические и экологические факторы - определяют возможность и последствия реализации проекта. Подавляющая часть материалов, публикуемых в настоящее время по проблеме строительства канала «Евразия», носит технический характер, отражают гидростроитель-
ную, экологическую или сельскохозяйственную специфику. В своем анализе автор исходит из небесспорной позиции, что технически проект может быть безопасно реализован при соблюдении всех технических и экологических требований.
Геоэкономические и геополитические факторы принятия решения
В процессе анализа геоэкономических факторов следует ответить на вопрос: какие экономические мегарегионы и территории каких стран получат дополнительные возможности экономического развития в результате создания канала «Евразия» и международного транспортного коридора на его базе?
В первую очередь следует рассмотреть территории, на которых формируется новый Центрально-Азиатский экономический мегарегион. Это в первую очередь страны Центральной Азии, особенно прикаспийские страны, владеющие восточным берегом Каспийского моря, и Западный Китай. Центрально-Азиатский экономический мегарегион получает дополнительный транспортный коридор, который свяжет его со старым экономическим мегарегионом - Европейским экономическим сообществом (ЕЭС) и с тяготеющими к нему странами Средиземноморско-Черноморского бассейна. Экономические мегарегионы, о которых идет речь, дополняют друг друга. В Центральной Азии есть сырье и рабочая сила. Это одна из территорий, имеющая возможности индустриального развития, которые могут быть востребованы, по мере того как потенциал индустриального развития Китая будет исчерпан. Несомненно, возможность использования водного транспорта для связи между этими экономическими мегарегионами будет способствовать ускорению их развития.
Несомненным преимуществом канала «Евразия» является возможность обеспечения прохода судов типа «река-море» из Каспийского моря через Азовское и Черное в Дунайский бассейн и Средиземное море. Логично предположить, что в этом случае транспортно-логистические центры возникнут в пунктах мультимодальной перевалки грузов, на восточном побережье Каспийского моря и западном побережье Черного моря, на территории сопредельных государств. Это определит географическое распределение объектов транспортного
коридора и, соответственно, инвестиций. Россия в этой ситуации рискует оказаться в роли пассивного транзитера, на территории которого не будет пунктов перераспределения грузопотоков. При этом на территории России будут осуществлены основные инвестиции в транспортные сооружения, объекты много менее прибыльные, чем мультимо-дальные транспортно-логистические комплексы. То есть налицо предпосылки непропорционального распределения доходов и инвестиционной ответственности, при том, что практически все косвенные макроэкономические эффекты, которые несет улучшение транспортной доступности территорий, будут реализованы вне России. В России возможно только формирование кластера транзитной экономики в зоне канала.
Выгоды этого положения для России не очевидны и нуждаются в дополнительном исследовании, как и влияние этого транспортного коридора на конкурентоспособность России в мире. Отдельным вопросом является влияние канала «Евразия» на развитие Евро-Азиатского экономического мега-региона, ядром которого может стать экономика России. Пока не представляется очевидным, что канал «Евразия» будет обслуживать процессы формирования этого экономического мегарегиона, тем более что экономико-финансовый потенциал России не будет в обозримом будущем сопоставим с потенциалами геоэкономических конкурентов.
При исследовании геополитических факторов, обслуживающих указанные экономические интересы, целесообразно ответить на следующие вопросы:
• каков будет правовой статус создаваемого на территории России транспортного сооружения, важного для геоэкономических интересов широкой гаммы зарубежных стран?;
• как это повлияет на статус и положение прилегающих территорий России?
При ответах на эти вопросы следует учесть, что история, как новейшая, так и более отдаленная, знает немало примеров, когда наличие на территории суверенного государства транспортных коридоров, обслуживающих другие, более мощные, экономики, ставило под угрозу вопросы суверенитета государства, по крайней мере над частью его территории. Для этого существуют правовые прецеденты, которые актуализируются и совершенствуются. Достаточно вспомнить о правовом статусе Суэцкого и Панамского каналов, а также Босфора, «главной
улицы Стамбула», фактически канала естественного происхождения.
Мир меняется, и последние несколько десятилетий методы установления прав использования международных транспортных коридоров, основанные на «Hard power» 2, представляются неэффективными и немодными. Для решения международных конфликтов более эффективной представляется «Soft power» 3. При этом необходимо отметить, что «Soft power» все чаще дополняется «Hard power», мода меняется. Мир находится накануне крупного кризиса политического переустройства (передела), при котором может быть применен весьма изощренно сконструированный инструментарий.
В этих условиях особым вопросом является исследование влияния канала «Евразия» на геополитические процессы, в первую очередь в ближнем зарубежье Российской Федерации. В настоящее время государства Средней Азии предпринимают поддерживаемые геополитическими конкурентами России усилия по диверсификации транспортных путей, связывающих их с потребителями их товаров, в основном сырья: углеводородного, минерального, сельскохозяйственного. Такая диверсификация соответствует их национальным интересам, хотя и противоречит геополитическим интересам России. Примером такой диверсификации может служить проект международного транспортного коридора ТРАСЕКА (TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Программа была создана в виде межгосударственной программы, составной части программы финансирования ТАСИС (программа Европейской комиссии для государств СНГ). Цели этой программы:
• создание рычагов, необходимых для развития коридора ТРАСЕКА в качестве альтернативы к северному Транссибирскому маршруту;
• присоединение коридора ТРАСЕКА к европейским транспортным сетям;
• поддержка политической и экономической независимости государств СНГ, а в дальнейшем и государств - участников основного многосто-
2 Нанесение противоборствующей стороне прямого ущерба или лишение ее ресурсов, делающее продолжение ею борьбы невозможным. В том числе использование прямой военной силы, в широком смысле слова, или угрозы ее применения.
3 Мягкая сила (soft power) - способность воздействовать на окружающий мир с помощью своей цивилизационной, гуманитарно-культурной, внешнеполитической и иной привлекательности / Эксклюзивное интервью главы МИД России Сергея Лаврова // Российская газета, федеральный выпуск от 30.10.2008. № 4783.
роннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа - Кавказ -Азия4.
Подобные процессы, в том числе и на трубопроводном транспорте, имеют объективную геополитическую основу. И они будут продолжаться, несмотря на то, что транспортный маршрут с использованием МСК «Евразия» явится привлекательной альтернативой для грузовладельцев, использующих в настоящее время транскавказский маршрут ТРА-СЕКА для перевозок грузов в Среднюю Азию и прикаспийские страны, так как исключит лишние перевалки грузов в портах Грузии и использование дорогого наземного транспорта.
Исходя из этого, канал «Евразия» не представляется как эффективный инструмент геополитического влияния России в странах ближнего зарубежья.
Разумеется, Россия может возвести на своей территории МСК «Евразия», для того чтобы эксплуатировать его в режиме, который сочтет нужным, например в качестве внутреннего водного пути. Но, как видно из геоэкономического анализа, этот водный путь необходим в первую очередь для международного транзита, что неизбежно поставит вопрос о его международном статусе и автоматически вопрос о статусе прилегающих территорий. Если этот вопрос не будет решен Российской Федерацией, транзитный потенциал канала полностью использовать не удастся.
Современная политическая ситуация и экономические интересы
МСК «Евразия» представляется крупномасштабным проектом, экономически выгодным и привлекательным одновременно для нескольких учредителей СНГ, направленным на создание единого экономического пространства Евро-Азиатского экономического сообщества (ЕврАзЭС), а также в рамках СНГ5. Кроме того, это станет важной акцией Российской Федерации в конкурентной борьбе за привлечение на свою территорию международного транзита в соответствии с действующими концепциями социально-экономического развития нашей страны. Еще одним следствием создания канала, который, вероятно, получит статус международного транспортного коридора, станет усиление возможностей Украины, Молдавии и ряда стран Восточ-
ной Европы диверсифицировать поставки нефти и, возможно, газа за счет поставок из государств Центральной Азии.
Успех этого проекта, в том числе и долговременный политический успех в деле укрепления ЕврАзЭС, определят не политические, а экономические факторы, особенно инвестиционные. Это в первую очередь экономическая эффективность данного инженерного сооружения как проекта, например коммерческая, социально-экономическая, бюджетная. Здесь играют роль как рыночные факторы, такие как конкуренция с альтернативными международными транспортными коридорами и эффективность проектных решений и управления текущим функционированием проекта.
Важнейшим фактором, определяющим экономическую эффективность любого проекта, является источник формирования его доходной базы, в данном случае грузовая база МСК «Евразия» (см. таблицу).
Из анализа данных таблицы видно, что основная номенклатура грузовой базы - сырая нефть, перевозимая в западном направлении. Этот вид груза тяготеет к трубопроводному транспорту. Природный газ как вид груза тяготеет к газопроводной системе, которая инвестируется и будет инвестироваться государственными средствами Российской Федерации. За часть этого грузопотока МСК «Евразия» придется вступить в жесткую конкурентную борьбу с трубопроводными системами, в первую очередь российскими. Несмотря на то, что основные объемы нефти и газа транспортируются трубопроводами, транспортировка танкерами указанных энергоносителей имеет свои преимущества и исключает проблемы смешения различных сортов груза в трубе и омертвления финансовых средств, необходимых для заполнения трубопроводов.
Потенциальная грузовая база транзитных грузов для МСК «Евразия», млн т
Номенклатура Годовой В том числе
грузов объем на Запад на Восток
Сырая нефть 30 30 -
Нефтепродукты 4 4 -
Природный газ (СПГ) 5 5 -
Всего налив 39 39 -
Сухогрузы 6 3 3
Всего грузов 45 42 3
4 URL: http://www. mt. ro/traceca/rassian/indexrus. html.
5 Збаращенко В. Судоходный канал «Евразия» и СНГ //
Порты Украины. 2010. № 6 (98).
Источник: по данным, опубликованным В. Збаращенко, экспертом Исполкома Координационного транспортного совещания стран СНГ. URL: http://www. morvesti. ru/analytics/index. php?ELEMENT_ID=7659.
- 17
Для нефтепродуктов, особенно светлых, и сжиженного нефтяного газа МСК «Евразия» станет эффективной возможностью перемещения на западные рынки. Нельзя не учитывать возможности МСК «Евразия» пропускать на Каспий морские контейнеровозы типа «река-море», а также паромы для перевозки магистральных грузовых автомобилей и автоприцепов с грузом. Но при этом необходимо отметить, что объемы светлых нефтепродуктов и сжиженного нефтяного газа невелики, так что они не обеспечат экономически эффективной эксплуатации канала. Перспектива кратного увеличения этих грузопотоков напрямую связана с перспективами промышленного развития стран Центральной Азии. Часть грузопотока контейнеров, как в западном, так и в восточном направлении, может быть получена в конкурентной борьбе в первую очередь с Российскими железными дорогами. Надо также учесть, что потребление контейнерных грузов на восточном побережье Каспийского моря относительно невелико, а возможности борьбы за транзит в Китай и Центральную Азию зависят от состояния железнодорожного и автомобильного транспорта в Центральной Азии. Конкуренция МСК «Евразия» за грузы Азербайджана и Ирана, находящихся непосредственно на ТРАССЕКА, будет для МСК «Евразия» наиболее сложной.
Возможное влияние МСК «Евразия» на промышленное развитие государств Центральной Азии трудно игнорировать. Тенденции этого влияния трудно прогнозировать, они будут зависеть от воли народов и правительств этих государств. Несомненно, МСК «Евразия» улучшит транспортное положение государств Центральной Азии. Этот фактор может быть использован для интенсификации экспорта сырья, в первую очередь нефти, и обострит комплекс экономических проблем, известных как «сырьевое проклятие», но, с другой стороны, создаст благоприятные условия для промышленного развития. К сожалению, новейшая история государств Центральной Азии дает основания предполагать развитие первой тенденции.
Рассмотрим инвестиционные факторы проекта. Первым из них является выбор источников инвестиционных ресурсов. Здесь могут развиваться следующие сценарии:
1) проект МСК «Евразия» реализуется за счет национальных инвестиционных ресурсов Российской Федерации, чисто государственных или с использованием механизмов государс-
твенно-частного партнерства. В этом случае управление проектом остается за Российской Федерацией, которая в конечном итоге принимает на себя все инвестиционные риски. Очевидным недостатком этого варианта является выход исключительно капиталоемкого проекта на весьма дефицитный российский рынок инвестиционных ресурсов. В силу государственного характера проекта он может потеснить на инвестиционном рынке проекты, направленные на инновационное развитие экономики;
2) проект МСК «Евразия» реализуется как совместный проект стран ЕврАзЭС. Этот сценарий, учитывая диспропорции экономического развития государств-участников, является вариацией первого сценария;
3) проект МСК «Евразия» реализуется за счет консорциума иностранных инвесторов, например из Европы и Китая, которые принимают на себя большую часть инвестиционной нагрузки. При этом сценарии нагрузка на бюджет Российской Федерации значительно снижается, но актуализируется вопрос управления проектом и распределения рисков. В соответствии с законодательством Российской Федерации подобное транспортное сооружение может сооружаться иностранными инвесторами только при использовании инструментария государственно-частного партнерства, организованного по концессионной модели. В этой ситуации в соответствии со сложившейся мировой практикой, усиленной страновыми рисками России, бюджету Российской Федерации придется выступить гарантом значительной части рисков проекта, в том числе коммерческих, передав при этом управление проектом представителям инвестора. То есть будет использована ощутимая часть российских инвестиционных ресурсов в части возможности предоставления государственных гарантий.
Решение об использовании национальных инвестиционных ресурсов принимается, как правило, с учетом пространственного направления косвенных экономических эффектов инвестирования (мультипликаторов), вызванных расходованием инвестиционных ресурсов. Рассмотрим эти факторы: 1) прямое расходование инвестиционных ресурсов. Российский строительный комплекс во многом зависит от иностранной техники и строительных технологий и материалов.
Естественное стремление обеспечить конкурентоспособность проекта приведет к закупке значительной части материалов, техники и оборудования по импорту, породив в странах-поставщиках соответствующие тенденции к экономическому росту. Иностранное инвестирование проекта многократно усилит эти тенденции;
2) влияние инвестиций МСК «Евразия» на экономическое состояние территории непосредственной реализации. Практика показывает, что реализация проекта подобного масштаба вызовет повышение экономической активности и рост валового регионального продукта (ВРП) на прилегающих территориях, которые нуждаются в инвестициях в рамках собственных программ социально-экономического развития. Однако реализацию проекта создания МСК «Евразия» нельзя рассматривать в качестве инструмента решения региональных проблем. Они могут быть решены при меньшем объеме инвестиций за счет активизации местных ресурсов социально-экономического развития. В этом случае программы социально-экономического развития не будут иметь негативных последствий прохождения по территории международного транспортного коридора, например влияния на экономику густонаселенной давно освоенной территории физического ее разделения мощным гидротехническим сооружением;
3) влияние инвестиций МСК «Евразия» на развитие кластера внутреннего водного транспорта, несомненно, будет положительным, возрастут возможности российских предприятий по предложению своих транспортных услуг субъектам Европейского и Центрально-Азиатского экономического мегарегиона в транзитных перевозках между зарубежными мультимодаль-ными транспортно-логистическими центрами. Влияние проекта на российское судостроение представляется в настоящее время незначительным. Суда, эксплуатируемые на внутренних и прибрежных водных путях России, изношены морально и физически, в большинстве своем нуждаются в замене. Потенциальный спрос на замену судов и без реализации проекта МСК «Евразия» весьма велик и будет удовлетворяться национальной промышленностью при создании соответствующих организационно-
экономических условий. В случае реализации проекта велика вероятность, что работающие в МСК «Евразия» суда будут иностранной постройки;
4) транзитный экономический кластер, который сформируется вокруг МСК «Евразия», будет невелик в силу отсутствия на территории России центров разделения грузопотоков, относящихся к этому транспортному коридору. Предприятия этого кластера будут обеспечивать прохождение по каналу судов и их обслуживание. Речь идет о монокластере в виде ряда населенных пунктов, который сформируется вдоль трассы канала. Бизнес-ядром их деятельности станет прохождение судов по каналу, и в случае низкой экономической эффективности МСК «Евразия» этот кластер превратится в зону экономического кризиса. Приблизительные количественные оценки экономической эффективности проекта не рассматриваются в данной статье из-за неопределенности инвестиционной емкости проекта. Доходная база проекта относительно легко прогнозируется исходя из предполагаемой интенсивности движения судов по каналу и проектируемых величин сборов за прохождение канала. Она оценивается исходя из объема перевозок около 45 млн т в год и канальных сборах на уровне 12-14 долл. США за тонну груза для судов с грузом и 4 долл. США за тонну дедвейта для балластных судов6. Расходы на эксплуатацию канала тоже можно относительно легко прогнозировать.
Инвестиционная стоимость МСК «Евразия» оценивается от 6 до 15 млрд евро в зависимости от многих факторов7. При этом неясно, что включено в инвестиционную стоимость канала. Речь идет о создании непосредственно транспортного сооружения или же всего транзитного кластера, необходимого для его эксплуатации, включая социальную сферу? Включена ли стоимость затрат на природоохранные мероприятия и компенсацию экологического ущерба? Включена ли стоимость мостовых переходов и тоннелей, которые позволят жителям прилежащих территорий пересекать канал вместе с их имуществом?
6 Приведено по данным, опубликованным В. Збаращен-ко, экспертом Исполкома Координационного транспортного совещания стран СНГ. URL: http://www. morvesti. ru/analytics/index. php?ELEMENT_TO=7659.
7 Там же.
- 19
Если эти расходы не будут включены в стоимость канала, то их придется нести Российской Федерации, инвестируя таким образом проект вне его учетной инвестиционной стоимости.
Факторы, не учтенные при анализе эффективности и экономической безопасности проекта
За рамки данной статьи выведены географические и технические факторы, выступающие в качестве естественных ограничений при реализации проекта, которые не преодолеваются разумным увеличением инвестиционной стоимости проекта. Например, обладает ли бассейн прохождения канала достаточным количеством воды для заполнения гидротехнических сооружений без ущерба для жизнедеятельности людей и экологии? Кроме того, актуальным является вопрос, кто будет осуществлять работы по созданию и эксплуатации гидротехнических сооружений? Ответ на этот вопрос определит миграционные проблемы прилегающей территории. В статье также не рассмотрен альтернативный вариант решения транспортной проблемы -соединение Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов и реконструкция Волго-Донского судоходного канала.
Заключение
Из всего сказанного вытекает, что в случае реализации проекта Россия приобретет исключительно дорогостоящее транспортное сооружение, экологические и социальные последствия возведения которого до конца не ясны. При этом экономическая эффективность проекта будет определяться тенденциями социально-экономического развития территорий за
пределами Российской Федерации, хотя часть из этих территорий и входит в ЕврАзЭС. Основные косвенные макроэкономические эффекты, ради получения которых строятся многие транспортные сооружения, которые сами по себе являются убыточными, реализуются вне территории Российской Федерации. При этом ответственность за большинство инвестиционных рисков, а возможно, и инвестиционных затрат ляжет на Российскую Федерацию. В качестве долгосрочных политических последствий необходимо отметить усиление интеграции части территории России в экономические системы зарубежных стран. Таким образом, проект, несмотря на некоторые оперативные политические и экономические выгоды, представляющиеся очевидными, не может быть признан экономически целесообразным и экономически безопасным для Российской Федерации.
Список литературы
1. Збаращенко В. Судоходный канал «Евразия» и СНГ // Порты Украины. 2010. № 6 (98).
2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года: распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 N 1662-р (ред. от 08.08.2009).
3. О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года: Указ Президента РФ от 12.05.2009 № 537.
4. Щедровицкий П. Г. и др. Формула развития: сб. ст. 1987-2005. М.: Архитектура-С, 2005.
5. URL: http://er. ru/news/2011/7/14/razvitie-transportnoj-mfrastruktury-kalmykiya-budet-osushestvlyatsya-pri-uchastii-partproekta/.
6. URL: http://www. mt. ro/traceca/russian/ indexrus. html.
7. URL: http://www. morvesti. ru/analytics/index. php?ELEMENT_ID=7659.
Публикация годовой и квартальной отчетности
В кратчайшие сроки опубликуем отчетность Вашей организации в наших журналах. Стоимость одной публикации — 8 000 руб. за две журнальные страницы
формата А4.
Тел./факс (495) 721-8575, e-mail:post@fin-izdat.ru
