CC BY
148
УДК 658.314.7:330.115 В.В. Цыганов1, С.А. Савушкин1, В.Г. Горбунов2
ГРНТИ 5°Ш.75 1Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН
Экспериментальный завод научного приборостроения РАН
ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ В РОССИИ
Перечислены и рассмотрены основные характеристики наиболее значимых транспортных коридоров, проходящих по территории России. Отмечено, что с реализацией инфраструктурных проектов транспортная сеть РФ все более усложняется и, в дальнейшем, число транспортных коридоров будет возрастать.
Ключевые слова: транспорт, инфраструктура, коридор, морской, железнодорожный, автомобильный, мультимодальный
V.V. Tsyganov1, S.A. Savushkin1, V.G. Gorbunov2
1Department of N.S. Solomenko Institute of Transport Problems of RAS Experimental Plant for Scientific Instrument Engineering of the RAS
TRANSCONTINENTAL TRANSPORT CORRIDORS IN RUSSIA
The main specifications of the most significant transport corridors passing through the territory of Russia are listed and reviewed. It was noted that with the implementation of infrastructure projects, the transport network of the Russian Federation is becoming increasingly complex and the number of transport corridors will increase.
Keywords: transport, infrastructure, corridor, sea, rail, road, multimodal
В проекте концепции пространственного развития РФ [1] говорится о неудовлетворительном состоянии использования возможностей международных транспортных коридоров (МТК): «Существующая система МТК, проходящих по территории РФ, и их обустройство не позволяют в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации МТК. Транзит через территорию РФ составляет менее 1 % товарооборота между странами Европы и Азии (используется менее 5% транзитного потенциала РФ)». Концепция «Один пояс - один путь» нового шелкового пути (ШП) основной упор делает на развитие транспортной инфраструктуры (ТИ) путей между КНР и ЕС, которые объединяют в 3 группы [2].
Северный вариант ШП. В первую группу входят маршруты, проходящие по территории КНР, Казахстана и РФ. Расстояние от Урумчи (КНР) до западной границы РФ - 7,5тыс.км по железной дороге (жд) и 6,9тыс.км по автодороге (ад). Стоимость доставки грузов по этим маршрутам зависит от вида транспорта: около $1300 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера) по жд, и не менее $3000 за TEU - по ад. Потенциальная провозная способность пути одна из наибольших - около 300тыс. TEU в год. Пока используется только 20% провозной способности этого маршрута.
Центральный вариант ШП (Морской путь). Ко второй группе можно отнести маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие для транзита порты Каспийского и Черного морей - Актау, Махачкала, Новороссийск, Констанца. Стоимость перевозки до границы с ЕС, с перегрузкой на суда-контейнеровозы, - около $4000 за TEU. Альтернативный маршрут доставки: из Махачкалы груз идет по ад через Тбилиси в морской порт (мп) Поти. Стоимость доставки груза из КНР в Грузию этим способом - $3700 за TEU. Пропускная и провозная способность маршрута Урумчи - Актау - Махачкала - Новороссийск - Констанца (с учетом мощностей мп и наличного флота) - 100тыс TEU в год, а маршрута Урумчи - Актау - Махачкала -Тбилиси - Поти - Констанца - 50тыс TEU в год. Одна из проблем развития данной группы маршрутов - российские порты на Каспии требуют серьезной модернизации.
Южный вариант ШП. К третьей группе относят маршруты, идущие к югу от территории РФ. Маршрут Урумчи - Актау - Баку - Поти - Констанца. Стоимость доставки одного TEU доходит до $5000 при использовании жд и до $4000 при доставке по ад и паромом. Провозная способность маршрута - 50тыс TEU в год. Начавший действовать сухопутный маршрут через Казахстан, Узбекистан, Иран и Турцию Урумчи - Достык - Алматы - Шымкент - Ташкент - Ашхабад -Тегеран - Стамбул значительно дешевле. Стоимость доставки по жд - $1700, а при доставке по ад - около $2700 за TEU. Потенциальная провозная способность данного маршрута - одна их наибольших, и равна 300тыс TEU в год. В 2017г. открылась жд от Баку (мп Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс (БТК). Казахстан собирается 10млн.т грузов, следующих в ЕС через
Россию и Беларусь, перенаправить на БТК. Стоимость перевозки одного контейнера по БТК -$3880, а через Россию - $4100.
Транссибирский железнодорожный коридор. Ключевую роль в доставке продукции Дальнего Востока и Байкальского региона на российские рынки и рынки стран АТР, в развитии транзита экспортно-импортных грузов и международного транзита грузов, в сообщении стран АТР и Европы играет ТрансСиб. По итогам 8 месяцев 2018г. по ТрансСибу было перевезено 590,9тыс ТЕи, что на 22,6% больше, чем за аналогичный период 2017-го. Таким образом, перевозки по ТрансСибу заметно растут даже при сохраняющихся негативных факторах - низкой консолидации операторов транзитных стран, бумажном документообороте и дисбалансе контейнерных грузопотоков [3]. В перспективе темпы этого роста могут снизиться, если эти факторы не будут устранены. Аналогичным образом ставится задача модернизации для увеличения пропускных и провозных способностей БАМ до 120 пар поездов в сутки. Пути решения этой задачи были определены в результате технологического и ценового аудита реконструкции БАМ [4].
Развитие западной части МТК «ЕС-КНР». В 2017г. году через польско-белорусский по-гранпереход Тересполь - Брест было перевезено 1,3млн.т грузов, что на 38,6% выше результата 2016-го. За 8 месяцев 2018г. транзитом через Беларусь проследовало 188тыс ТЕи (+28%). Прогноз по итогам 2018г. - 340тыс ТЕи (+28% к 2017г.). Для роста пропускной способности контейнерных поездов на погранпереходе Брест - Малашевиче в 2019г. планируется открыть КПП Высоко-Литовск - Черемха и перенаправить в его адрес массовые грузы. Кроме того, Польская и Белорусские железные дороги ведут переговоры о строительстве двухпутного моста через Буг параллельно существующему переходу Брест - Малашевиче. Мост позволит увеличить пропускную способность основного перехода до 55 пар грузовых поездов в сутки. В Польше для транзитных перевозок между КНР и ЕС может быть использована существующая жд длиной 400 км с шириной колеи 1520 мм. Эта жд идет от Хрубешува до Силезской станции Славкув, где расположен контейнерный терминал. Из Славкува в Вену или Прагу груз может быть доставлен за один день [3].
Транспортные коридоры Сибири и Дальнего Востока. Развитие транспортных коридоров Сибири и Дальнего Востока должно способствовать повышению конкурентоспособности ТрансСиба. В первую очередь пропускная способность БАМа в направлении мп Ванино и Советская Гавань к 2025г. должна быть доведена до 80 - 100млн.т. Для увеличения грузовой базы ТрансСиба, нужно построить жд Шимановская - Гарь - Февральск, Нарын - Лугокан, Приаргунск
- Березовский ГОК. Намечено строительство социально значимых жд Тыгда - Зея, жд Селихин
- Сергеевка, жд Сукпай - Самарга в Приморье, а также жд Селихин - Ныш (с мостом на Сахалин через пролив Невельского). Завершение строительства жд Беркакит - Томмот - Якутск даст новый импульс развитию Центральной Якутии, а с учетом строительства грузообразующих жд (Улак - Эльга, Хани - Олекминск и ряда других) - и Южной Якутии. Для круглогодичного сообщения с северо-восточной частью Якутии и Магаданской областью, и выхода этих районов на общероссийскую сеть жд, целесообразно строительство жд Нижний Бестях - Мома - Магадан.
Строительство Северо-Сибирской жд Нижневартовск - Усть-Илимск - Усть-Кут, а также ряда грузообразующих линий, том числе межрегиональной жд Усть-Кут - Непа - Ленск обеспечит развитие таких зон опережающего роста, как Западная Якутия, Ленско-Ангарское Прибайкалье и Усть-Илимская зона. Возможна организация скоростного движения на направлениях Уссурийск - Владивосток и Владивосток - Хабаровск. МТК «Приморье-1» должен соединить Харбин, Суйфэньхэ, Гродеково, Владивосток, Находку и мп Восточный. МТК «Приморье-2» может связать провинцию Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет.
ВСМ «Евразия». Планировалось проложить ВСМ Москва - Казань длиной 770 км [4]. В перспективе она должна стать частью ВСМ «Евразия», соединяющей КНР и ЕС - единой евразийской сети для перевозки грузов и пассажиров [5]. Пока принято решение о строительство первого участка - от подмосковного Железнодорожного до Гороховца. Планируют ввести в эксплуатацию этот участок ВСМ в 2024г. Поезда здесь будут курсировать со скоростью 360-400 км/ч. После реализации этого проекта должно быть организовано движение скоростных пассажирских поездов от Москвы до Нижнего Новгорода. Заказчик - ОАО «РЖД», а управление проектом осуществляет его дочерняя компания - АО «Скоростные магистрали».
Северный морской путь (СМП). Глобальное потепление ускорило развитие технологий, организации и управления морскими перевозками в Арктике. В перспективе это должно привести к существенному росту объемов и изменению сложившейся схемы международного межконтинентального транзита по СМП, перевозки грузов из Арктики, северного завоза через арктическое побережье РФ.
В российской Арктике началась разработка гигантских месторождений нефти и газа в прибрежной зоне и арктическом шельфе. Возникли новые грузопотоки, связанные с вывозом углеводородов и завозом грузов для обустройства и последующей эксплуатации месторождений. В результате, объем перевозок по СМП стал стремительно расти. Растет и перевалка грузов через порты региона. Динамичный рост обеспечил «Газпром-нефть-Ямал» (мп Сабетта) и плавучий перегрузочный объект «РПК Норд» (мп Мурманск). В ближайшие годы объемы перевозок СМП будут расти, в связи с планами по вводу в эксплуатацию мощностей по экспорту углеводородов в рамках проекта Ямал-СПГ через мп Сабетта, а также экспорта нефти из Новопортовского месторождения в Обской губе и из мп Варандей.
Активизируются российские перевозки по СМП в западном направлении. Судоходство по всей трассе СМП экономически выгодно при использовании крупнотоннажного флота для постоянных (ритмичных) перевозок больших партий углеводородного сырья и иных грузов.
Проблемы состоят в том, что имеющиеся мп не способны принимать крупнотоннажные контейнеровозы и универсальные сухогрузы (с осадкой 12м), и тем более танкеры (с осадкой до 14м). В связи с этим, инфраструктуру для обслуживания крупнотоннажного флота в Арктике фактически придется создавать заново. При существующей ТИ, базовые мп могут быть в Мурманске, Диксоне, Певеке и Петропавловске-Камчатском. Это потребует как дноуглубления, так и строительства новых причалов для крупнотоннажных судов. Кроме того, особое внимание следует уделить развитию мп в западном сегменте Арктики - Печорском и Карском морях, где открыты многочисленные месторождения углеводородов. В последние годы для их обслуживания строились мп в основном, в Карском море. Создавалась и ЖИ: жд до мп Ямбург, по которой грузы снабжения поступают на шельфовые и прибрежные месторождения, продолжения жд Об-ская-Бованенково в направлениях мп Харасавэй на Ямале и мп Сабетта, жд Воркута - Паюта -Новый Порт.
Следует отметить, что традиционный маршрут СМП проходил, в основном, вдоль континентального берега, а также в проливах между континентом и ближайшими островами. Это позволяло проводить аварийно-спасательные операции вертолетами и амфибиями. Для крупнотоннажного арктического судоходства необходимо широтное движение от м. Желания на Новой Земле до севера Таймыра. Соответствующие трассы на 350-450миль короче прибрежных трасс. Но до ближайшего берега в некоторых точек этой трассы - более 1000км. Это требует качественно новой навигации для безопасного мореплавания и аварийно-спасательного обеспечения.
Белкомур. Потенциально жд от Белого моря через Коми до Урала (Белкомур) - кратчайший путь, связывающий промышленные районы Урала и Западной Сибири с мп в Архангельске. При реализации Белкомур, путь по жд от Соликамска до Архангельска сокращается примерно на 800 км. Строительство Белкомур в прошлом веке начиналось несколько раз, были построены отдельные участки. Белкомур имеет смысл только при развитой морской инфраструктуре. А мп в Архангельске находится на мелководье, Северная Двина непрерывно наносит песок и ил, поэтому в порту нужно проводить регулярные дноуглубительные работы большого объёма. Эти работы экономически нецелесообразны до тех пор, пока нет соответствующего грузопотока, который может появиться благодаря Белкомуру.
Баренцкомур. Дорога Сосногорск — Индига в связке с глубоководным мп в Индиге, способным принимать крупнотоннажные суда обеспечит транспортный коридор Баренцкомур. Строительство в Индиге стационарного нефтяного терминала позволило бы ежегодно отгружать на экспорт до 30млн.т нефти. В основном, грузовая база Баренцкомура подобна грузовой базе Белкомура. Поэтому, грузоотправители смогут разделять отправку своих грузов по двум этим коридорам для минимизации рисков. Путь от Индиги до Сургута проходит через нефтегазоносные месторождения. Поэтому нефтедобывающие компании могут стать основными грузоотправителями и грузополучателями для этой дороги.
Северный широтный ход (СШХ) - проект развития инфраструктуры Арктической зоны РФ,. В зоне тяготения СШХ находятся более 16 месторождений, в т.ч. крупнейшие - Уренгойское, Медвежье, Юбилейное. Кроме того, в зоне тяготения СШХ располагаются крупнейшие в
регионе объекты перерабатывающих производств - завод по подготовке конденсата к транспорту ООО «Газпром переработка» и Новоуренгойский газохимический комплекс ПАО «Газпром».
Основная часть разрабатываемых месторождений сконцентрирована в восточной части СШХ, что обусловлено наличием жд (в первую очередь - участок жд временной эксплуатации Надым - Пангоды - Новый Уренгой - Коротчаево). Соответственно, фактором освоения месторождений западной части может стать создаваемый в рамках СШХ участок Салехард - Надым, стимулирующий поисковые и геологоразведочные работы в северо - западной части Надымского района, ближе к Обской губе.
Создание СШХ даст импульс к изучению и освоению новых месторождений, и позволит сформировать коридор Надым - Обская - Бованенково - Сабетта, обеспечивающий прямой выход с континентальной части округа и центров промышленного развития Урала на осваиваемые месторождения Ямала.
Комбинированные транспортные коридоры. По мере реализации описанных выше проектов развития ТИ, будут появляться все новые возможности реализации транспортных коридоров. Например, жд Воркута - Усть-Кара не только позволит вывозить добытый открытым способом уголь севернее Воркуты примерно в 200км от создаваемого мп Усть-Кара. Эта жд сможет также дополнить СШХ и увеличить грузопоток по СМП. А в случае реализации проектов Белко-мура и/или Баренцкомура, с её помощью можно будет сформировать жд коридор Карскомур (название образовано из слов Карское море, Коми, Урал). Который обеспечит выход из промышленного Урала через Республику Коми на СМП. В перспективе до 2050г., с учетом реализации сопутствующих проектов развития ДФО, возможно формирование международного меридионального транспортного коридора «КНР - Сковородино - Якутск - СМП - ЕС». Возможно также формирование международного Северного коридора «Курагино - Кызыл - Цагантолгой - Ар-цсурь - Овот - Эрдэнэт - Салхит-Замын-Удэ - Эрлянь - Уланчаб-Чжанцзякоу - Пекин -Тяньцзинь» через Республику Тыва.
Авторы считают, что в данной работе новыми являются следующие положения и результаты
— систематизированы трансконтинентальные транспортные коридоры, проходящие через территорию РФ;
— новые коридоры могут быть сформированы путем комбинирования существующих и вновь построенных жд, ад, мп и другой ТИ, а их число будет расти;
— необходим комплексный научно-обоснованный подход к оптимальному размещению мп и строительству жд;
— нужна схема развития мультимодальных грузоперевозок и ТИ, учитывающая новые ж/д подходы к построенным и перспективным мп.
Литература
1. Концепция Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года. Проект. - М.: Министерство экономического развития РФ, 2016.
2. Волкова С.А. Инициатива Китая «Один пояс - один путь» для укрепления экономических связей между Востоком и Западом // Транспорт: наука, техника, управление. 2018. № 7. С 52-59.
3. Даниелян Ш. Взлет на фоне старых проблем // РЖД-Партнер 20.10.2О18. С. 52-53.
4. Цыганов В.В., Малыгин И.Г., Еналеев А.К., Савушкин С.А. Большие транспортные системы: теория, методология, разработка и экспертиза. - СПб: ИПТ РАН, 2016. 216 с.
5. Андреева Т., Сергеева К. ВСМ: поубавим пыл // РЖД-Партнер, 20.10.2018. С. 14-15.
6. Malygin I., Komashinsky V., and Tsyganov V. International Experience and Multimodal Intelligent Transportation System of Russia / Proceedings of 2017 Tenth Conference «Management of Large-Scale System Development. Moscow: IEEE, 2017. pp. 1-5. http://ieeexplore.ieee.org/docu-ment/8109658/ DOI: 10.1109/MLSD.2017.8109658.
7. Малыгин И.Г., Комашинский В.И., Таранцев А.А., Шаталова Н.В. и др. Технологии построения когнитивных транспортных систем: монография / под ред. И.Г. Малыгина. - СПб: ИПТ РАН. 2018. 235 с.
8. Иванов А.Ю., Комашинский В.И., Малыгин И.Г. Мобильные распределенные базы данных Интеллектуальной мультимодальной транспортной системы: монография. - СПб: ИПТ РАН, 2017. 166 с.
9. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030г., утв. распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008.
ОПТИМИЗАЦИЯ АРХИТЕКТУРЫ ВИРТУАЛЬНЫХ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫХ МАШИН В РАСПРЕДЕЛЕННЫХ СИСТЕМАХ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ
Рассматривается выбор архитектуры совокупности виртуальных вычислительных машин с позиций повышения эффективности обработки данных при решении потока независимых задач с учетом предлагаемых провайдерами вычислительных ресурсов. Решения формируются в результате оптимизации по критериям минимум затрат ресурсов, минимум времени решения с учетом ожидания и времени инициализации.
Ключевые слова: виртуальные вычислительные машины, архитектура, задачи обработки данных, математическая модель, оптимизация, критерии.
S.V. Shevchenko
National technical university "Kharkiv Polytechnical Institute"
OPTIMIZATION OF ARCHITECTURE OF VIRTUAL COMPUTING MACHINES IN DISTRIBUTED DATA PROCESSING SYSTEMS
The choice of architecture of a set of virtual computers is considered from the standpoint of increasing the efficiency of data processing when solving the flow of independent tasks, taking into account the computing resources offered by the providers. Decisions are formed as a result of optimization by the criteria of minimum resource expenditures, minimum solution time, taking into account expectations and initialization time.
Keywords: virtual computers, architecture, data processing problems, mathematical model, optimization, criteria.
1. Условия выбора архитектуры виртуальных вычислительных машин
Целью работы является формирование требуемой архитектуры совокупности виртуальных вычислительных машин для обработки данных выбранной группы задач с использованием за-
Сведения об авторах
Сергей Александрович Савушкин
канд. физ.-мат. наук, ст. науч. сотр., вед. науч. сотр.
Институт проблем транспорта
им. Н. С. Соломенко РАН
Росссия, Москва
Эл. почта: ssavushkin@mail.ru
Владимир Викторович Цыганов
д-р. техн. наук, проф., зав. отделом
Институт проблем транспорта
им. Н. С Соломенко РАН
Росссия, Москва
Эл. почта: v188958@akado.ru
Владимир Григорьевич Горбунов
нач. СКБ
ЭЗАНРАН
Росссия, Москва
Эл. почта: gorbunov@ezan.ac.ru,
Information about authors
Sergey Alexandrovich Savushkin
Candidate of Physics and Mathematics,
Senior Researcher
Institute of Transport Problems
named after N.S. Solomenko RAS
Russia, Moscow
E-mail: ssavushkin@mail.ru
Vladimir Victorovich Tsyganov
Doctor of Tech. Sciences, Prof., Head. Department
Institute of Transport Problems named
after N.S. Solomenko RAS
Russia, Moscow
E-mail: v188958@akado.ru
Vladimir Grigorievich Gorbunov
Head of SCB
Experimental Plant Scientific Instrument RAS
Russia, Moscow
E-mail: gorbunov@ezan.ac.ru
УДК 004.272.26: 004.272.34: 519.876.5 ГРНТИ: 50:33:04
С. В. Шевченко
Национальный технический университет «Харьковский политехнический институт»
