CC BY
38ЭКОНОМИКА ОТРАСЛЕЙ И РЕГИОНОВ
Трансформация логистических цепочек с участием портов Азовского моря в условиях повышения нестабильности внешней среды
Бакатин Александр Николаевич,
аспирант, Ростовский государственный экономический
университет (РИНХ)
E-mail: [email protected]
Статья посвящена проблеме изменения логистики грузов в портах Азовского моря Южного федерального округа России ввиду неопределенности международного признания нового статуса приобретенных морских территорий. Производится комплексный анализ показателей грузооборота портов Азовско-Черноморского бассейна и Азовского моря. Выявляется, что сегодня в портах Азовского моря наблюдается значительное снижение показателей грузооборота как в разрезе направлений деятельности, так и номенклатурных позиций. Обуславливается это тем, что в течение многих последних лет наблюдаются особые тенденции по снижению доли европейской логистики в Российских портах при параллельном увеличении значимости стран Азии во внешнеторговом обороте. Подчеркивается, что вновь присоединенные территории, а также общая деятельность портов Азовского моря в меньшей мере зависят от сложившихся обстоятельств. Общая переориентация показывает, что в ближайшей перспективе вся инициатива в области грузооборота перейдет на Дальневосточный бассейн за счет строительства новых портов. Тем не менее, несмотря на снижение активности портов Азовского моря, их стратегически значимое расположение свидетельствует о возможном развертывании двух сценариев изменения логистики: ограничение прохода иностранных судов или замена портов выгрузки Азовского моря на Черноморский бассейн. Определено, что вне зависимости от выбранного сценария формируются высокие издержки и риски, связанные с введением дополнительных звеньев логистической системы. В перспективе это приведет к значительному удорожанию транспортировки грузов за счет необходимости оплаты не только перевалки и доставки с задействованием дополнительных мощностей, но и страхования рисков.
Ключевые слова: судоходство Азовского моря, грузооборот морских портов, логистика грузов, специальная военная операция, Южный федеральный округ.
LQ S Ое
со см о см
На современном этапе ввиду внешнего санкци-онного давления стран коллективного Запада особую актуальность приобретают исследования, связанные с анализом и прогнозированием будущих изменений деятельности портов Азовского моря. В результате начала специальной военной операции 24 февраля было полностью приостановлено судоходство в Азовском море, повлекшее за собой достаточно обширные убытки ввиду невозможности отправки грузов морским транспортом. Ситуация развернулась таким образом, что, с одной стороны, грузы оперативно доставлялись в порты, тогда как с другой, свободное место в портовых складских помещениях достаточно быстро сокращалось (поскольку отправка грузов была ограничена), что привело к нарушению логистического процесса и отказу в приемке и отправке грузов ввиду критической портовой загруженности. Подобное приостановление судоходства Азовского моря повлекло за собой многомиллионные убытки грузооборота, несмотря на относительную краткосрочность введенных ограничений.
Со временем ограничения были сняты, деятельность портов Азовского моря частично восстановилась. По ходу движения специальной военной операции, ввиду включения в состав России новых территорий, полностью изменился и статус Азовского моря. Таким образом, актуальность приобрели вопросы международного признания статуса новых морских территорий России. Как итог, возникает проблема отказа судов заходить в порты Азовского моря, судовладельцы которых из не дружественных государств [8].
Целью статьи является исследование и прогнозирование изменения логистики грузов портов Азовского моря Южного федерального округа в современных условиях.
Порты Азовского моря Южного федерального округа (далее - ЮФО) играют важнейшую роль в экспорте зерновых культур, нефтепродуктов на международные рынки. Судоходство в ЮФО РФ составляет по своим объемам около 30% от всей перевалки экспортируемых грузов, приходящихся на морской и водный транспорт России. Как правило, ключевыми экспортируемыми категориями выступали уголь, зерно, минеральные удобрения, руды, металлы, а также нефтепродукты, сжиженный газ и продукты пищевой промышленности [14]. По итогам 9 мес. 2021 года на порты Азово-
Черноморского бассейна пришлось суммарно 191 млн т. морских грузов; структура грузооборота морских портов России по бассейнам представлена на рисунке 1 [3]:
■ Азово-Черноморский Балтийский Дальневосточный Арктический Каспийский
Рис. 1. Структура грузооборота морских портов Российской Федерации по бассейнам за 9 мес.
2021 г.,% [3]
Данные на рисунке 1 показывают, что порты ЮФО РФ имеют одно из ключевых значений в грузообороте России. Вместе с тем современная ситуация складывается таким образом, что общие объемы грузооборота с высокой вероятностью подвергнутся незначительному снижению. Как заявляет Министерство транспорта Российской Федерации, по итогам 2022 года общие показатели грузооборота отечественных портов снизятся на 2% - до значений около 820 млн т. грузов [4]. С учетом 30% доли портов Азово-Черноморского бассейна, их грузооборот может составить около 250 млн т. грузов.
Структура грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна за 9 мес. 2020-2022 г. представлена на рисунке 2 [2]:
12,9 16,2 19 12,1 10,6
13,2 19.6 25.7 15,5 31,2
15,2
105,4 104,8 108,6
9 мес. 2020 9 мес. 2021
■ Новороссийск Тамань Туапсе
9 мес. 2022 Ростов-на-Дону
Рис. 2. Структура грузооборота морских портов Азово-Черноморского бассейна за 9 мес. 2020-2022 гг.,% [2]
Данные на рисунке 2 свидетельствуют о том, что по итогам 9 мес. 2022 года объем грузооборота ключевых морских портов Азово-Черноморского бассейна: Новороссийск, Тамань, Туапсе, Кавказ и Ростов-на Дону превысил показатели за аналогичный период прошлого года на 1%, достигнув 177,1 млн т. Тенденции показывают, что общая акватория Азово-Черноморского бассейна сохраняет устойчивость показателей грузооборота, что свидетельствует о нормализации ситуации в текущем периоде.
Вместе с тем важно разграничивать общие показатели грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна и портов Азовского моря (Таганрог, Азов, Ейск, Ростов-на-Дону, Темрюк), где на последние приходится лишь около 10% от грузооборота всего Азово-Черноморского бассейна [7]. Суммарный грузооборот портов Азовского моря за 2021 год составил около 26 млн т. грузов, из которых только около 15 млн т. - это зерно, и 5 млн т. - уголь, нефтепродукты. Оперативные статистические данные текущего года свидетельствуют о том, что общий грузооборот портов Азовского моря снижается: за 9 мес. 2022 года грузооборот порта Азов упал до 6,8 млн т., что составляет лишь 87% от объема показателей аналогичного периода 2021 г. Общее сокращение пришлось на импорт (-23%), транзит (-19%), каботажные перевозки (-12%), а также экспорт (-10%). Кроме того, состав номенклатуры грузов порта Азов не изменился - в общей структуре превалировали зерновые, уголь, а также нефтепродукты [12].
Схожая ситуация наблюдается среди показателей грузооборота порта Таганрог: за 8 мес. 2022 г. общие объемы портового грузооборота упали на 6%, составив 1,9 млн т. перевезенных грузов. Учитывая десятикратное сокращение грузооборота в марте, Таганрогский морской торговый порт достаточно эффективно перенес кризисную ситуацию. Во многом показатели грузооборота порта по номенклатурным позициям увеличились, например, на 20% возрос объем обрабатываемых нефтепродуктов, на 30% увеличилась обработка черных металлов. Наряду с этим значительному сокращению подверглись такие номенклатурные группы, как зерновые и уголь: по 15% и 18% соответственно. В большинстве своем сокращение пришлось на каботажные перевозки - их объем снизился на 14% (тогда как экспорт и импорт снизились на 1% и 3% соответственно) [6]. Перспективы наращения грузооборота по ряду номенклатурных групп связаны с общей независимостью данного порта от западных санкций, поскольку основные маршруты нацелены на страны Восточного Средиземноморья и Северной Африки, не присоединившиеся к блокировочным санкциям. Кроме того, на фоне санкционных ограничений значительно возросло количество судов, направляющихся в Турцию, что позитивно сказывается на деятельности порта в долгосрочном периоде [1].
Аналогичная ситуация наблюдается и с показателями грузооборота порта Ейск, значение которых за 11 месяцев 2022 года достигло отметки в 3,77 млн т. к концу года порт рассчитывает выйти на показатели грузооборота 2021 года, нарастив за декабрь 0,43 млн т. переваленных грузов [5]. Грузооборот порта Ростов-на-Дону за 9 мес. 2022 г. снизился на 13% относительно аналогичного периода 2021 г. Актуальные данные, характеризующие состояние грузооборота порта Темрюк, раскрывают лишь значение первых двух месяцев 2022 г., до начала специальной военной операции. Тем не менее, несмотря на усугубление обстоятельств,
сз о
со £
гп Р сг
СТ1 А ш
200
80
О
о. в
показатели деятельности порта значительно снизились - за январь-февраль 2022 г. грузооборот порта Темрюк составил лишь 90,4% от значений 2021 г., достигнув 665,6 тыс.т. перевезенных грузов. Значительно сократилось количество каботажных грузоперевозок (более чем на 50%), также сократилось общее число судозаходов [13].
Таким образом, анализ современного состояния портов Азовского моря показывает, что наблюдается значительное снижение показателей грузооборота как в разрезе направлений деятельности, так и номенклатурных позиций. По данным портала Portnews, современная ситуация в области торговли с западными странами не является исключительной угрозой, влияющей на качество и характер судоходства в Азовском море. Как замечается в статье, размещенной на портале, в течение многих последних лет наблюдаются особые тенденции по снижению доли европейской логистики в российских портах при параллельном увеличении значимости стран Азии во внешнеторговом обороте. Ситуация развертывается таким образом, что вновь присоединенные территории, а также общая деятельность портов в меньшей мере зависят от сложившихся обстоятельств. Ко всему прочему, общая переориентация показывает, что в ближайшей перспективе вся инициатива в области грузооборота перейдет на Дальневосточный бассейн.[10].
Морские порты России в большей степени ориентируются на организацию экспорта - данное направление деятельности морских портов занимает около 80% от всей доли грузооборота; еще 8-9% приходится на каботаж - перевозку грузов по прибрежным территориям, 6-7% и 5% на транзит и импорт соответственно [9]. Ввиду изменения статуса территорий Азовского моря наибольшему влиянию будет подвержена, вероятно, транзитная и экспортно-импортная деятельность портовых структур. Вместе с тем полностью отказаться от транзита через порты Азовского моря невозможно, поскольку в таком случае отправка грузов иным путем становится нецелесообразной. С этой позиции вероятным изменением состава перевозок становится создание системы транзита с задействованием автомобильного и железнодорожного транспорта - портовые грузы будут перенаправляться на внутренние мощности наземной транспортной системы в целях доставки до пункта назначения. Текущие показатели, свидетельствующие о снижении каботажных перевозок, также указывают на высокую вероятность задействования наземных транспортных систем там, где это будет возможно [11].
Характеризуя дальнейшее развитие событий в области логистики грузов портов Азовского моря Южного федерального округа Российской Федерации, сформулируем вероятные, на мой взгляд, сценарии:
1. Ограничение прохода иностранных судов. В таком случае Керченский пролив ввиду его исключительной принадлежности России будет использоваться для отечественных судов. Это
приведет к необходимости перевалки грузов для транспортного перехода и их последующей транспортировки на отечественных судах в порты Азовского моря. Высокая вероятность использования данного сценария связана как минимум с необходимостью соблюдения мер безопасности, где в процессе перевалки грузы будут подвергаться дополнительному осмотру. Однако у данного сценария имеется ряд негативных последствий, связанных с:
- ростом сроков доставки сухогрузов до места назначения: поскольку их перевалка (причем как навалочных, так и грузов в упаковке) является длительным и достаточно емким процессом; с учетом их общего превалирования в портах Азовского моря данная проблема будет иметь особое значение в рамках общей портовой логистики;
- удорожанием логистических процессов ввиду включения дополнительного звена (дополнительное судно, на которое осуществляется перевалка грузов).
2. Замена портов выгрузки Азовского моря. Является одним из ответвлений возможного развития событий. В таком случае направление доставки судоходных грузов будет переведено из портов Азовского моря на порты Черноморского бассейна - Тамань, Новороссийск и Туапсе). С позиции логистики это создает необходимость введения дополнительного звена -перевозки с привлечением железнодорожного и автотранспорта, а также вероятного складирования в процессе перевалки грузов с судов на транспорт (поскольку потребуется распределение грузов и их транспортировка по наиболее доступным и эффективным каналам). Данный сценарий, как и предыдущий, обладает аналогичными недостатками - причем ключевым вопросом является именно ценообразование при расчете стоимости грузоперевозок. Введение дополнительных звеньев в логистическую систему доставки грузов в порты Азовского моря значительно скажется на конечной стоимости транспортировочного процесса. Так, например, контейнерные судна в среднем (в зависимости от габаритов и др. параметров) способны перевозить от 8 до 20 тыс. тонн грузов; при учете, что подобный контейнеровоз будет вести навалочные грузы, например, уголь, стоимость выгрузки 1 т. угля составит около 8-10 долл. США. При выгрузке 1 тыс.т. угля расходы на перевалку составят 8-10 тыс. долл. США; хранение таких объемов угля обойдется от 10 до 50 долл. США за 1 сутки. Более сложной становится ситуация при расчете стоимости за перевозку с задействованием транспортной компании в области наземных перевозок, поскольку в таком случае тарификация напрямую зависит от конкретного перевозчика. В дополнение ко всему, внедрение дополнительных звеньев в логистическую систему создает риски в области безвозвратной потери грузов, нарушения условий их хранения, недоимки и др. Подобные риски по-
требуют дополнительного страхования грузов, что также скажется на итоговой стоимости, отражающейся на доставке грузов.
Таким образом, результаты проведенного анализа позволяют заключить, что несмотря на общее падение грузооборота портов Азовского моря, их значимость в структуре отечественной портовой системы не изменяется. Тенденции свидетельствуют о том, что сегодня происходит активная переориентация грузооборота на Черноморский и Дальневосточный морской бассейн и соответствующие порты, экспорт перенаправляется на страны, не присоединившиеся к санкциям против Российской Федерации.
Анализ показывает, что вне зависимости от выбранного сценария развития логистики портов Азовского моря Южного федерального округа, формируются высокие издержки и риски, связанные с введением дополнительных звеньев логистической системы. В перспективе это приведет к значительному удорожанию транспортировки грузов за счет необходимости оплаты не только перевалки и доставки с задействованием дополнительных мощностей, но и страхования рисков.
Литература
1. Вызовы времени для порта Таганрог [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. morvesti.ru/analitika/1688/97585/ (дата обращения: 11.12.2022).
2. Грузооборот морпортов России за девять месяцев 2022 года снизился на 0,5% - до 619,2 млн тонн [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://portnews.ru/news/336950/ (дата обращения: 09.12.2022).
3. Грузооборот морских портов России по бассейнам [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.morport.com/sites/default/files/inline/ files/basseyny_i_napravleniya_9_mes.2021.pdf (дата обращения: 12.12.2022).
4. Грузооборот морских портов России по итогам 2022 года снизится на 2% - Минтранс [Электронный ресурс]. Режим доступа: https:// portnews.ru/news/338608/ (дата обращения: 11.12.2022).
5. Грузооборот морского порта Ейск за 11 месяцев составил 3,77 млн тонн [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://portnews.ru/ news/339582/ (дата обращения: 18.12.2022).
6. Грузооборот порта Таганрог сократился на 6% [Электронный ресурс]. Режим доступа: https:// www.kommersant.ru/doc/4088337 (дата обращения: 16.12.2022).
7. Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна вырос до 104 млн тонн [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.kommersant. шЛ^эс/5409364 (дата обращения: 17.12.2022).
8. Депутат Госдумы от Краснодарского края рассказал о правовых последствиях изменения статуса Азовского моря [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.yu-
ga.ru/news/464912-deputat-ot-krasnodarskogo-kraya-rasskazal-o-pravovykh-posledstviyakh-izmeneniya-statusa-azovskogo-morya/ (дата обращения: 20.12.2022).
9. Морские порты РФ адаптируются к текущей ситуации [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.morvesti.ru/analitika/1691/99515/ (дата обращения: 19.12.2022).
10. Никаких иллюзий: куда пойдут российские грузы [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://portnews.ru/comments/3144/ (дата обращения: 21.12.2022).
11. О ситуации с судоходством в Азовском море и в Керченском проливе [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://seanews.ru/2022/03/11/ ru-o-situacii-s-sudohodstvom-v-azovskom-more-i-v-kerchenskom-prolive/ (дата обращения: 14.12.2022).
12. Общий грузооборот порта Азов за январь-сентябрь 2022 года снизился на 13% - до 6,8 млн тонн [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://lenoblast.bezformata.com/listnews/goda-snizilsya-na-13-do-6-8-mln-tonn/110087423/ (дата обращения: 12.12.2022).
13. Общий грузооборот порта Темрюк за два месяца 2022 года сократился на 9,6% [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://portnews. ru/news/326246/ (дата обращения: 11.12.2022).
14. Салько Д.Ю., Аристов В.М. Характеристика и анализ грузооборота морских портов азово-черноморского бассейна как составного элемента грузовой базы морских портов России // ЭВ. 2020. № 1 (20). С. 34-37.
TRANSFORMATION OF LOGISTICS CHAINS WITH THE PARTICIPATION OF THE PORTS OF THE SEA OF AZOV IN THE CONTEXT OF INCREASED INSTABILITY OF THE EXTERNAL ENVIRONMENT
Bakatin A.N.
Rostov State University of Economics (RINH)
The article is devoted to the problem of changing cargo logistics in the ports of the Azov Sea of the Southern Federal District of Russia due to the uncertainty of international recognition of the new status of the acquired maritime territories. A comprehensive analysis of cargo turnover indicators of the ports of the Azov-Black Sea basin and the Sea of Azov is carried out. It is revealed that today in the ports of the Sea of Azov there is a significant decrease in cargo turnover indicators both in the context of activities and nomenclature positions. This is due to the fact that over the past many years there have been special trends in reducing the share of European logistics in Russian ports with a parallel increase in the importance of Asian countries in foreign trade turnover. It is emphasized that the newly territories, as well as the general activity of the ports of the Sea of Azov, to a lesser extent depend on the prevailing circumstances. The general reorientation shows that in the near future the entire initiative in the field of cargo turnover will be transferred to the Far Eastern Basin. Nevertheless, despite the decrease in the activity of the ports of the Sea of Azov, their strategically significant location indicates the possible deployment of two scenarios for changing logistics: restricting the passage of foreign ships or replacing the ports of discharge of the Sea of Azov with the Black Sea basin. It is determined that, regardless of the chosen scenario, high costs and risks associated with the introduction of additional links in the logistics system are formed. In the future, this will lead to a significant increase in the cost of cargo transportation due to the need to pay not only for transshipment and delivery with the use of additional capacities, but also for risk insurance.
C3
о
CO £
m Р
СГ
от А
IE
Keywords: shipping of the Sea of Azov, cargo turnover of seaports,
cargo logistics, special military operation, Southern Federal District.
References
1. Time challenges for the port of Taganrog [Electronic resource]. Access mode: http://www.morvesti.ru/analitika/1688/97585 / (date of request: 11.12.2022).
2. Cargo turnover of Russian seaports for the first nine months of 2022 decreased by 0.5% to 619.2 million tons [Electronic resource]. Access mode: https://portnews.ru/news/336950 / (accessed: 09.12.2022).
3. Cargo turnover of Russian seaports by basins [Electronic resource]. Access mode: https://www.morport.com/sites/default/ files/inline/files/basseyny_i_napravleniya_9_mes.2021.pdf (date of application: 12.12.2022).
4. Cargo turnover of Russian seaports will decrease by 2% by the end of 2022 - Ministry of Transport [Electronic resource]. Access mode: https://portnews.ru/news/338608 / (date of request: 11.12.2022).
5. The cargo turnover of the seaport of Yeysk for 11 months amounted to 3.77 million tons [Electronic resource]. Access mode: https://portnews.ru/news/339582 / (accessed: 12/18/2022).
6. Cargo turnover of the port of Taganrog decreased by 6% [Electronic resource]. Access mode: https://www.kommersant.ru/ doc/4088337 (accessed: 12/16/2022).
7. Cargo turnover of the ports of the Azov-Black Sea basin has grown to 104 million tons [Electronic resource]. Access mode: https://www.kommersant.ru/doc/5409364 (date of application: 12/17/2022).
8. A State Duma deputy from the Krasnodar Territory spoke about the legal consequences of changing the status of the Sea of Azov [Electronic resource]. Access mode: https://www.yuga. ru/news/464912-deputat-ot-krasnodarskogo-kraya-rasskazal-o-pravovykh-posledstviyakh-izmeneniya-statusa-azovskogo-morya / (accessed: 12/20/2022).
9. Seaports of the Russian Federation adapt to the current situation [Electronic resource]. Access mode: http://www.morvesti. ru/analitika/1691/99515 / (accessed: 12/19/2022).
10. No illusions: where will Russian cargo go [Electronic resource]. Access mode: https://portnews.ru/comments/3144 / (accessed: 12/21/2022).
11. On the situation with shipping in the Sea of Azov and in the Kerch Strait [Electronic resource]. Access mode: https://sean-ews.ru/2022/03/11/ru-o-situacii-s-sudohodstvom-v-azovskom-more-i-v-kerchenskom-prolive / (date of request: 14.12.2022).
12. The total cargo turnover of the port of Azov in January-September 2022 decreased by 13% to 6.8 million tons [Electronic resource]. Access mode: https://lenoblast.bezformata.com/ listnews/goda-snizilsya-na-13-do-6-8-mln-tonn/110087423 / (date of request: 12.12.2022).
13. The total cargo turnover of the port of Temryuk for two months of 2022 decreased by 9.6% [Electronic resource]. Access mode: https://portnews.ru/news/326246 / (date of request: 11.12.2022).
14. Salko D. Yu., Aristov V.M. Characteristics and analysis of cargo turnover of seaports of the Azov-Black Sea basin as an integral element of the cargo base of seaports of Russia // EV. 2020. No. 1 (20). pp. 34-37.
e
