CC BY
104
Андрей Возьянов
Трамвайные фанаты и (провинциальная) урбанистичность
Андрей Григорьевич Возьянов
Европейский университет в Санкт-Петербурге avozyanov@eu.spb.ru
Город трамвайный: в сборке перцептивного (де)конструктора
Горожанин — не только (и не столько) создатель и преобразователь городского пространства, но и его потребитель, совершающий выбор. Город, наполненный сигналами и движениями, накапливающий время и информацию, в избытке предлагает/навязывает различные опыты восприятия. Исчерпывающее прочтение этого «города-текста» [Лавринец 2004: 82] невозможно, и горожане как бы фильтруют свои перцептивные практики. Повседневность, «собранная» из множества ощущений, эмоций и чувств, — «аффективный урбанизм» [Anderson, Holden 2008] — может быть в разной степени осознанна. Предпочтения городского обитателя на микроуровне зашифрованы в разных маршрутах между двумя пунктами, в степени затемненности солнечных очков (или их отсутствии), в саундтреке к передвижению по шумным улицам, доносящемся из наушников. Современный горожанин пользуется подобными опциями каждый день и зачастую — в «фоновом» режиме. Но потребление ощущений может специализироваться, например, получая географическую привязку или социальное измерение. Скажем, японский ресторан для завсегдатаев становится гастрономически
ассоциированным местом на городской карте. А игроков в «Дозор» или любителей паркура альтернативное переживание улицы — через затейливый квест или штурм микрорельефа — объединяет в обособленную тусовку.
Речь пойдет об одном из случаев сенситивной сборки города — об опыте трамвайных фанатов. Трамвайные фанаты (трам-фанаты, трамвайщики) — собирательное обозначение любителей городского наземного электрического транспорта (далее — ГЭТ)1. Коллекционируя ощущения, трамфанаты демонстрируют широкий спектр форм и результатов активности. Тексты-гиды и тексты-истории, фотоотчеты и видеозаписи, карты и схемы, расписания и модели создаются по результатам «фотовылазок» в конкретные городские места, «покатушек» (катание в вагоне, находящемся на линии или арендованном у депо), работы с архивными источниками, расспросов местных жителей, пассажиров и работников трамвайных депо. Часто важную роль здесь играет специфичное понимание урбанистичности — качества, позволяющего воспринимать то или иное пространство в качестве городского.
В среде трамфанатов популярен так называемый трамвайный туризм — одиночные или коллективные поездки в другой город, которые включают в себя одну или несколько вышеупомянутых практик. Если примерить к такой форме досуга модель массового туризма, где в отношении круга объектов поддерживается статус «продукта», то выяснится, что трамвай, как правило, не выступает в подобном качестве. В фокусе интереса трамвайного туриста — часть обыденной, не препарированной для внешнего восприятия городской повседневности. По отношению к подобным узкоспециализированным практикам встречается термин "adjectival tourisms" [Ashworth 2003: 146], что кажется возможным перевести как «объектные», или «объектно ориентированные виды туризма». Эти формы активности дополняют и разнообразят опыт городского фланера. В случае трамвайного туризма перцептивная сборка сопрягается с выходом за пределы одного города и может включать поиск ощущений, «недостающих» трамфанату. Безусловно, суть туристического проекта не может быть описана в категориях компенсации и замещения, а уникальные ассамбляжи ощущений в городах мира не сводятся к типовым рецептам. Но объектно ориентированный турист работает с отдельными элементами городской перцептивной мозаики, оказываясь
1 В Рунете сообщество трамфанатов локализовано преимущественно на нескольких специализированных интернет-ресурсах, а также на многочисленных форумах, в блогосфере и социальных сетях; выходят специализированные периодические издания. Термином «трамфанаты» часто обозначаются и любители троллейбусного транспорта.
(де)конструктором урбанистичности. В активности трамфана-тов, также ориентированных на конкретные городские объекты, видны специфичные режимы (вос)производства знаков города.
Общественный транспорт — одна из составляющих городского опыта и традиционный сюжет нарративов о городе. Его слож-ноустроенной системе приписываются смыслы и значения, связанные то с развитием, благоустроенностью, комфортом, то, напротив, с грязью, шумом и стрессом. Создание сетей трамвая и троллейбуса связывается с численностью населения и ее динамикой, с перспективами развития и прогнозами на городское будущее. Для «миллионников» и многих областных центров статус города как бы очевиден вне зависимости от транспортной ситуации. Для других населенных пунктов наличие электротранспорта оказывается критерием причастности к числу городов и важным ресурсом «настоящей» городской жизни. Мы будем говорить о том, как трамвайные фанаты эксплуатируют этот ресурс в небольших городах.
Формулы «трамвайного рая»
Обсуждая трамвай, любители ГЭТ преломляют публичный дискурс о городе через призму специального воображения. Так, под малым/средним городом и провинцией могут пониматься населенные пункты с числом жителей, различающимся на порядок1. Перечень провинциальных резиденций трамвая может определяться в парадигме экономической географии — по численности и роду деятельности населения. С другой стороны, само наличие ГЭТ может оказаться буквально вопросом имени. Так, крошечному Волчанску (где нет и 10 тысяч жителей) предлагается официальный бренд «Трамвайск»2, а 200-ты-сячнику Шахты, где электротранспорт в начале XXI в. был упразднен, — саркастический возврат к названию периода бытности поселком: Это 3,14здец Шахтам. ДАЁШЬ АЛЕКСАНДРОВА НА ГРУШЕВКЕ!!! 3.
Отзываясь на сегодняшние российские реалии, где ГЭТ часто оказывается под угрозой, трамвайщики внимательно следят за
См., например, обсуждение темы «Маленькие города с трамом» на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <http://foшm.tr.ш/read.php?1,595649,page=alJ> и комментарии к фотографии воронежского трамвая на трамвайно-троллейбусном сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.ru/photo/110645/>.
См. обсуждение на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <http://forum.tr.ru/read.php? 12,625472,629621#msg-629621>.
См. комментарий к статье «Куда исчез троллейбус?» на информационном портале города Шахты <http://www.shakhty.su/2007/10/30/001/>; Александровск Грушевский — историческое название г. Шахты до 1920 г.
тем, «как себя чувствует трамвай» в провинции. Эти сведения составляют и повестку дня, и почву для затяжных дискуссий на форуме, в том числе идеологических. Если мегаполис без трамвая немыслим в данном коммьюнити по умолчанию, то в случае малого города эту синонимию проговаривают. В объяснении, зачем трамваю быть в городе N, «трамвайные» детали внедряются в эталон городского порядка. В ход идут конкретные обоснования необходимости и целесообразности или абстрактные соображения о престиже и зарубежном городском развитии: В Европе и Америке трамваи развиваются. И у них очень модно сейчас строить сети а-ля Волчанск: между несколькими маленькими городками и/или деревушками1. Трамвайное сообщение прагматизируется в расхожих «мемах» типа «автобус не справится», «все же экологически чистый транспорт» или в более элегантных формах: Популярен поздним вечером трамвай и у молодежи, которая ездит в северную часть города на дискотеки. Клуб в южной части города сгорел — трамваю пассажиров добавилось2.
Кроме того, стереотипный провинциальный город беден, а потому поддержание трамвайной системы в порядке вызывает особое уважение. Часто его высказывают вместе с укором мегаполису: А конотопские трамвайщики просто молодцы — держатся несмотря ни на что. Особый респект городским властям: существует многолетнее правило прописывать отдельной строкой в городском бюджете сумму на поддержку трамвая. Жаль, конечно, что и этих денег не хватает, но конотопцы, к примеру, вовремя подлатывают рельсы и стыки, чего не скажешь, к примеру о в 20раз большем Днепропетровске^. Такие представления мотивируют помощь «проблемным» системам ГЭТ, что реализуется в ряде форм: от волонтерских, активистских и творческих инициатив4 (ил. 1) до благотворительной покупки билетов, перечислений на расчетный счет трамвайно-троллейбус-ного управления и складчины на запчасти. В этой деятельности, заслуживающей отдельного интереса, трамфанаты переключаются с восприятия города на его активное преобразование — тоже аффективное.
1 Комментарий на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.ru/photo/147094/ #192810>.
2 Комментарий на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.ru/photo/337450/ #675003>.
3 Комментарий на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.ru/photo/236411# 371513>.
4 См. также комментарии к фотографии на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.
ru/photo/303050/>.
Ил. 1. Объявление в троллейбусе г. Горловка, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/303050/>
Провинциальность тех или иных городов — не единственная «субкультурная» конвенция трамфанатов. В фоновое знание вводятся некоторые специальные термины. Так, не поясняется разница между бугелем и пантографом1, не расшифровываются аббревиатуры КС, ТС, СМЕ, КВР2. Вместо слова «трамвай» часто используют наименование модели в той или иной форме — от официального номера по пятизначной системе ГОСТа до профессиональных сокращений (Т3, КТМ, ЛМ) и народных прозвищ («Пчела», «восьмерка», «аквариум»). Любительские разговоры украшаются парафразами — например, «трамвайная столица мира» (хотя как раз здесь могут иметься в виду разные города). В отношении небольшого города распространены эпитеты вроде «трамвайного рая» и «трамвайного заповедника», а впечатление от провинциальных размеров/расстояний может выдать диминутив — когда пишут о городе с «небольшой игрушечной трамвайной сеточкой»3.
Типы устройств для съема тока с электрического провода.
Сокращения для «контактная сеть», «транспортное средство», «система многих единиц», «капитальный восстановительный ремонт» соответственно.
См., например, в рассказе об «экспедиции по трамвайным городам ГДР» на сайте «Транспорт в России» <http://forum.tr.ru/read.php?1,824471,824471#msg-824471>.
Трамвай вписывают в социальные и персональные городские тексты. Так, состояние трамвайной сети читается как знак общей городской обстановки: Грустно. Даже не за трамвай1; Город такой депрессивный, вот если бы его не было, он был бы вообще... Оттуда и так в общем-то уезжают. <...> То есть там... там даже... даже вот в плане трамвая смотреть — вот эти разобранные разъезды, все равно как-то упадок чувствуется (Инф. О.К.)2; Ну что ни говори а город чистый, трамваи присмо-тренны!г Если впечатления от аккуратного салона согласуются с пейзажем за трамвайным стеклом, возникают сравнения, где мегаполис не всегда в фаворе: Кстати, и снаружи все под стать вагону — бордюрчики, газончики, деревца. В России не сыщешь таких городов, которые дотягивали хотя бы до белорусской провинции. Ну разве что Краснодар4.
Образ трамвая вступает в амбивалентные отношения с темпо-ральностью. Трамвай фигурирует в разговорах и как вновь обретающий популярность «транспорт будущего», и как знак прошлого, а для оппонентов — «пережиток». Но и ретро-аура может наделяться исторической ценностью и выигрышными характеристиками: Однопутка — достопримечательность сама по себе. Она полностью аутентична, 1923 год! 5 Наряду с хрониками городского прошлого трамфанатов занимают и актуальные «ритмы города»6, фиксируемые в расписаниях и графиках. Здесь индикатором провинциальности становится замена трафаретов с интервалами движения (ил. 2) расписаниями с закрытым перечнем отправлений трамвая от данной остановки (ил. 3). Цикличная регулярность в данном случае заменяется надежностью иного рода: формула «редко, зато по расписанию» коррелирует с представлением о том, что предсказуемость имеет в провинциальном укладе приоритет над скоростью. С другой стороны, следствия такого минимализма в транспортном обслуживании (часто обусловленного исключительно экономически) могут стать предметом озабоченности:
Комментарий к фотографии заросших травой неиспользуемых трамвайных рельсов на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.rU/photo/228011/#352534>.
Информант — О.К., муж., 22 г., заместитель системного администратора, редактор БД трамвайного сайта.
Комментарий к фотографии трамвая г. Мозырь (Белоруссия) на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.rU/photo/217131#328923>.
Комментарий к фотографии салона трамвая г. Мозырь на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.rU/photo/217519/#330893>.
Комментарий пользователя БЬтИ!^ в обсуждении темы «Помечтать про ногинский трамвай...» на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <http://foruш.tr.ru/read.php?1,801799,page=1>. Ритмы города — координаты, по которым его обитатели и приезжие упорядочивают и оформляют свой опыт города, обретая чувство времени и места [Амин, Трифт 2002: 11], включают самый широкий круг повторяющихся действий. Для трамвайного фаната такой ритм часто задается режимом работы трамвая.
Главное чтобы расписание видели и знали не только нэтовцы, но и пассажиры1.
Ил. 2. Знак трамвайной остановки с расписанием в Волгограде, 2008 г. <http://transphoto.ru/photo/123107/>
Ил. 3. Расписание трамвая на остановке в Конотопе, 2009 г. <http://transphoto.ru/photo/188237>
Комментарий к фотографии расписания троллейбуса на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.rU/photo/201464#360350>.
Личная ретроспектива трамвайной привязанности разворачивается в биографических наррациях. Особое место здесь занимают рассказы о первой поездке на трамвае, где сплетены воспоминания о кинестетическом приключении и соприкосновении с неизведанной городской географией. В них подробности трамвайного интерьера перемежаются детскими «отпечатками» города:
[М]не было 3 года. Я отлично помню сцепку из красных вагонов с деревянным реечным полом и лакироваными сиденьями. Смотрел в окно и видел, что на Ленинградке дома стоят очень далеко от путей (деревьев тогда было мало и они ничего не загораживали). Увидев аэродром (еще без здания аэровокзала), спросил «А это какой город?»1
[З]апомнились три круга на Т3 по маршруту цирк — центральный рынок, попали в мощнейший ливень после цирка2.
В затейливых описаниях ощущений соседствуют нюансы по обе стороны трамвайного стекла:
[П]омнится особо любил ездить во втором вагоне сцепки Т3, чтоб было видно на поворотах первый вагон, или сидеть сзади и смотреть назад, на убегающие пути <...> одно из самых сильных впечатлений, была первая поездка на вокзал, в детстве всегда дух захватывало на спуске. Появление первых Т6Б5 впечатлило, размеры особенно, почему то нравилось, что когда трамвай тормозил, то делал рывок назад3.
С отсылками к личному опыту отмечаются аудиальные и оль-факторные трамвайные тонкости:
Я в детстве эти трамваи их называл нежно «дюхдюхалками». Они создавали характерный перестук колес, непохожий на перестук Т4. Только потом я понял что это потому что они двухосные. А еще я помню их скрип на поворотах). Музыка 4.
Из детства запомнилось — бутылочный звон РВЗ6М2 5.
Сажусь, беру билет, вдыхаю запах, он какой-то особенный, такого нет ни в троллейбусах, ни в Татрах, звук (пневматика) тоже не такой, как в троллейбусе, какой-то более глубокий, не просто шипение, а вздох.6
Обсуждение темы «Ваши первые воспоминания о поездке в трамвае? Где первый раз прокатились? Были ли события в жизни, так или иначе связанные с трамваем?» на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <http://forum.tr.ru/read.php?1,694213,733033#msg-733033>. То же обсуждение <http://forum.tr.ru/read.php?1,694213,694961#msg-694961>. То же обсуждение <http://forum.tr.ru/read.php?1,694213,694961#msg-694961>. То же обсуждение <http://forum.tr.ru/read.php?1,694213,733988#msg-733988>. То же обсуждение <http://forum.tr.ru/read.php?1,694213,694961#msg-694961>. То же обсуждение <http://forum.tr.ru/read.php?1,694213,757965#msg-757965>.
В рассказах такого рода чаще идет речь о транспорте мегаполисов, где по преимуществу проводили детство трамфанаты. Но трамваю большого города доводится стать и единичным ярким событием, мечтательно проецируемым на «родную» сеть: А потом как у многих подросших детей из периферийных городов была Москва, зоопарк, детский мир и поездка на Татре Т-3 «Аннушке». С этого момента Москва и яркая красная Татра стали для меня единым целым, образом старой Москвы, которую я люблю до сих пор. Мне настолько хотелось, что бы в Рязани появилась хотя бы одна Т-3, что даже иногда снились сны, что она появилась1.
Если трамвай мегаполиса для большинства трамфанатов — часть обыденности, то системы ГЭТ в маленьких городах становятся эпицентрами интереса и излюбленными местами трамвайного туризма: Что бы было в том Волчанске без трамвая? <...> а так хоть есть что посмотреть в городе (Инф. О.К.); Городские пейзажи, ну то есть обычные, уже всем вообще-то приелись... а вот, допустим, любая лесная фотография, в лесу или в поле в таком необычном, в частном секторе каком-нибудь там, то есть уже как-то, что-то необычное есть (Там же). «Отчеты» о таких поездках одновременно отражают и поддерживают особую репутацию подобных мест. Впечатление усиливают непривычные контексты: в трамвайном вагоне по трамвайной линии! В городе с населением около 10 тысяч человек! Мы едем по лесу из одного района в другой! На самом деле, очень сложно поверить, что все это происходит в действительности1.
Работа эффекта остранения прослеживается в рассказе, описывающем Осинники — город курорт для любителей трамвая. Его автором городская атмосфера монтируется из таких разнородных связок, как умиротворяющая, успокаивающая тишина, лишь изредка нарушаемая стуком трамвайных колес (еще и грузил по железке) и шипением пневматики ЛМов и РВЗшек; сплетение путей на путепроводе через железную дорогу на фоне гор. Также на контрастах строится и локальное «слайд-шоу»: как трамвай поднимается в настоящую гору как козы переходят трамвайные пути, конечную станцию трамвая у подножия горы рядом с угольной шахтой — все это надо видеть своими глазами3. Так составляется каталог ощущений, к которому трамфанаты обращаются впоследствии — для сравнения, примера, составления собственного маршрута.
То же обсуждение <ИИр:/Дошт.1:г.шДеа11рИр?1,694213,733064#т$д-733064>.
Пост Олега К. «Рассказ о поездке в города Волчанск и Краснотурьинск 23-24 мая 2008 года. Часть 1» на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <ИИр:/Дошт.1:г.шД$$.рИр?1,778731>. Пост Алексея Колина «Барнаул — Осинники — Новокузнецк — Кемерово — Томск (отчет без фото)» на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <Ийр:/Догит.1:г.ги/геаЬ.рИр?1,562230 ,562230#шзд-562230>.
Трамфанат с объективом
Пережитое трамвайными фанатами сохраняется и обрабатывается ими в различных репрезентациях, поставляемых и потребляемых. Чаще всего город представлен в них визуально, и это отчасти может быть обусловлено технически. Так, съемка на видеокамеру позволяет до некоторой степени передать ощущение вибрации через «дрожание» кадра и сопроводить картинку звукорядом. В качестве последнего обычно применяется «полевая» звукозапись вагонного шума или произвольное музыкальное сопровождение. Но во всех этих случаях внешний городской саундскейп остается перцептивно недосягаемым — как и другие невизуальные модальности города.
Базовым медиумом для накопления и представления трамвайного опыта выступает фотография. Джон Урри отмечает ключевую роль фотографирования в современном туризме [Urry 1990: 125—130]. В ситуации «прицелившегося» трамфаната с объективом мы имеем дело с описанным Гудвином профессиональным видением/зрением (professional vision) [Goodwin 1994], при котором трамвайное присутствие в кадре оказывается искомым «объектом знания» (object of knowledge) [Там же: 607].
Содержание и характер визуального наполнения кадра задается позицией трамвайного любителя с камерой — пассажира или наблюдателя. В первом случае частотным ракурсом является вид из кабины трамвая (ил. 4).
Ил. 4. Вид из кабины трамвая. Санкт-Петербург, 2009 г. <http:// transphoto.ru/photo/123571/>
Здесь туристический взгляд фреймируется проемом окна: в кадре видны рельсы — те, по которым сейчас проедет или только что проехал снимающий. Но наиболее распространены фотографии трамвая снаружи (реже запечатлевается салон). И тогда основой визуализации города становится трамвайная сеть, а обозревается то, что видно вместе с трамваем или его инфраструктурой. Степень присутствия города на фото отмеряет зум. Ближний план, когда посторонними считаются все объекты, находящиеся перед вертикальной плоскостью, проходящей через самую левую и самую правую точки кузова ТС на снимке1, оставляет пространство городских улиц за кадром. Город в этой ситуации — лишь подпись к изображению, но в «экспертном» сообществе транспорт и при фотографировании «в лоб» может стать визитной карточкой места. Так, поселок городского типа Черемушки республики Хакасия опознается по вагону на фото (ил. 5) — если зритель-трамфанат знает, что двухкабинные трамваи марки ЛМ-68М с левой дверью эксплуатируются лишь в одном населенном пункте мира.
Ил. 5. Вагон марки ЛМ-68М («Ленинградец»), оснащенный двумя кабинами и дверью с левой стороны специально для однопутной трамвайной линии в Черемушках. Черемушки, 2004 г. <Ьйр:// ymtram.mashke.org/russia/cheremushki/cherem_2_ru.html>
При уменьшении фокуса и захвате в кадр фрагмента окружающей среды «объект знания» дополняется деталями городского интерьера: трамвай и город ставятся в отношения фигуры
1 Обсуждение публикации фотографий трамваев (и троллейбусов) в форуме на сайте «Городской электротранспорт» <http://forum.transphoto.ru/viewtopic.php?f=3&t=447>.
и фона. Иногда на виду оказывается «фасадная часть», иногда «изнанка» города — здесь кадрирование работает в сочетании с трассировкой трамвайных линий. При фотографировании провинциального трамвая эффект часто достигается за счет замены стереотипных визуальных маркеров города на «рураль-ные» декорации. Среди типичных амбиентных обрамлений «классические сельские», полевые, лесные виды с трамваем; периодически в кадре появляются непривычные для мегаполиса животные (ил. 6). Экзотические визуальные подкладки соединяются в рецепты вроде: Горы, Лес и трамвай! (ил. 7), а техногенное присутствие в кадре может встречать отторжение: Красиво, горы, природа! Обожаю когда трамвай на фоне природы!Правда эта огромная стена не в тему (ил. 8)1.
Ил. 6. «Коровы и козы наверно тоже ждут трамвай». Константиновка (Украина), 2005 г. <http://www.ukrelectro.h11.ru/konstantinovka.htmI>
Еще несколько слов об экспликации опытов в трамфанатской медиа-среде. Визуальный код города актуализируется как на самом трамвайном фото, так и в подписях и комментариях к нему. И если форум представлен в эксклюзивно текстовом виде, а формат авторских фотосайтов, напротив, не предполагает непосредственных комментариев, то на фоторесурсе с интерактивным обсуждением дистанция между впечатлениями визуализированным и вербализированным становится минимальной.
Ил. 7. «Горы, Лес и трамвай!» Черемушки, 2010 г. <http://transphoto.rU/photo/346649/#705137>
Ил. 8. «Саяно-Шушенская ГЭС». Черемушки, 2009 г. <http://transphoto.rU/photo/277239/#490262)>
В случае выхода за городскую черту трамвайная линия выступает знаком фронтира, переопределяющим границы terra и urbs. На фото городской паззл может собираться путем помещения в кадр трамвая и таблички с названием города на въезде/выезде (ил. 9, 10).
Ил. 9. «Фотостоп на выезде из города». Мозырь, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/295653/>
Ил. 10. «Пригородный трамвай». Усть-Илимск, 2009 г. <http://ymtram.mashke.org/russia/ust_ilimsk/1ru.html>
В отдельный раздел на фоторесурсе сайта «Городской электротранспорт» выделяются «фотозарисовки», где транспортное
С средство фиксируется на дальнем плане или отсутствует вовсе, | и тогда смотрителями задействуются другие детали трамвайно-§ го конструктора. Контактная сеть, рельсы, шпалы, столбы, 5 трафаретные таблички и трамвайные светофоры гарантиро-~ ванно присутствуют в трамфанатском ландшафте, намечая или 1 акцентируя городские локации, подлежащие освоению | (ил. 11). Один из «рекламных» штампов провинциального го-| рода — однопутная трамвайная линия: Однопутка — это свое-§■ образный евпаторийский шарм, так что ее можно и нужно оста; вить во многих местах1.
п
Ил. 11. «Живописно петляющий переулок интересен и сам по себе, а уж с рельсами — и подавно. Здесь же расположена трамвайная остановка, которая, как нетрудно догадаться, именуется Kuferzeile». Гмунден (Австрия) <http://tram.rusign.com/at/gmunden/kuferzeile.php>
Нужно отметить, что при съемке для трамфанатов не всегда главную роль играет эстетика. Трамфанаты фотографируют «трамвайные пробки» вследствие ДТП, демонтаж линий, рельсы в аварийном состоянии или «бедствующие» вагоны (ил. 12). Щелчок затвора в этом случае становится актом не столько за-печатления, сколько документирования реальности.
Место, где трамвая не стало, лишается шансов на попадание в видоискатель трамфаната. Город Карпинск, где два десятилетия назад закрыли трамвай, на сайте «Городской электротранспорт» представлен единственным кадром — снимком здания
1 Обсуждение на киевском трамвайном форуме на сайте Стефана Машкевича «Памяти киевских трамваев», комментарий [847] <http://forums.mashke.org/cgi-bin/forum.cgi?n=1&f=[&a=[m&t=264 1&ft=1&s=nd&fm=839&lm=1201>.
Ил. 12. Трамвай в Киеве, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/364399/>
бывшего трамвайного управления, который сопровождается недвусмысленным комментарием: Больше фотографировать там нечего1.
Город и трамвай: вид сверху
Трамфанаты в своих проявлениях креативности выступают переработчиками специфического знания городской карты. Часто они скептично оценивают качество и эстетичность схем трамвайных маршрутов, размещенных в общественном транспорте, и создают альтернативный продукт — расширенный, дополненный, оптимизированный. Эти схемы — автономные или наложенные на карту местности, исключительно трамвайные или для нескольких видов транспорта, со списками постоянных и дежурных маршрутов, сведениями об их работе и распределении между депо, с отображением способа укладки рельс и ремонтов на отдельных участках — манифестируют экспертную осведомленность о территории и формируют взгляд пользователя на город.
Комментарий к фотографии «Административное здание бывшего трамвайного депо. Карпинск, 2010 г.» на сайте «Городской электротранспорт» <http://transphoto.ru/photo/334781#662673>.
Трамвайная сеть становится базовой визуальной метафорой городской территории, своеобразно отражая ее структуру и границы. Она может быть чуть ли не единственной формой присутствия города на схеме (ил. 13). В то время как
Ил. 13. Схема трамвая в Рязани, 2001 г. <http://rtram.chat.ru/shemab.html>
крупная разветвленная сеть зрительно фрагментирует городскую географию (ил. 14), единственная линия на трамвайных схемах и картах вовлекается в изобретательные визуальные решения и эффекты.
Так, диспозиция трамвайной сети может задавать систему географических координат (ср. ил. 15 и 16). Обозначение линии
Ил. 14. Схема электротранспорта Екатеринбурга, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/334803/>
Ил. 15. Схема линии скоростного трамвая Старого Оскола, 2009 г. <http://transphoto.ru/photo/161842/>
Ил. 17. Схема маршрутов трамваев. Салават, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/271651/>
может создавать иллюзию разрастания города (ил. 17) либо редуцировать его до освоенного трамваем ареала (на схеме
Ил. 18. Схема маршрутов электротранспорта. Рязань, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/297906/>
на ил. 13 показана только линия трамвая, а на ил. 18 она же выделена в общей сети ГЭТ зеленым цветом). Прорисовка местности может графически отображать конституирующую роль трамвая там, где трамвайные рельсы <...> словно две стальные нити, прочно связали два отдалившихся друг от друга поселка в один городок1 (ил. 19). Цветовая дифференциация, используемая на схемах «больших сетей» для различения маршрутов
1 Пост Олега К. «Рассказ о поездке в города Волчанск и Краснотурьинск 23-24 мая 2008 года. Часть 1» на трамвайном форуме сайта «Транспорт в России» <М±р:/ДоштЛг.шДеа(1рЬ1р?1,77873 1,778731#т^д-778731>.
(ил. 14), при единственной линии может маркировать зоны антропогенного ландшафта — на карте (ил. 20) заданное проездным тарифом членение Мозыря на городскую, пригородную и промышленную зоны выразилось в красках.
Ил. 19. Схема трамвайных маршрутов. Волчанск, 2009 г. <http://transphoto.ru/photo/153866/>
Ил. 20. Схема трамвайной линии. Мозырь, 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/296830/>
Картографирование корректирует подход к переработке урбанистич-ности. С неповторимости наррати-ва и импрессии фото ударение смещается на полноту и достоверность информации. Но опции авторства и стиля не отменяются — в конфигурации, оформлении схемы, а также содержании легенды встречаются решения, которые стали узнаваемыми/авторитетными. На подход к такому «картографическому декорированию» (cartographic decoration) [Harley 1988: 140] накладываются тенденции трамфанатского восприятия. В виньетках на периферии страницы местные достопримечательности заменяются снимками разных моделей или окрасок трамваев данного города (ил. 21). Крупным планом вместо центра города дается «сердце» сети — депо с его путевым развитием (ил. 22). Система графических и текстовых обозначений может то ли демонстрировать акцент на трамвайных объектах (ил. 16), то ли ими исчерпываться (ил. 23).
В схемах могут проявиться гетеро-хронные оттенки трамфанатского проекта: внимание уделяется и перспективам развития сети и/или ее частям, переставшим существовать (ил. 23). Иногда городская история попадает на карту в режиме "future-in-the-past" — если отображаются участки, которые в таком-то году построить планировалось, но впоследствии не (до конца) удалось (ил. 24). И здесь схема — это способ представить, насколько далеким от провинциальности виделось трамвайное будущее городским стратегам прошлого.
Ил. 21. Схема трамвайной сети гг. Мост и Литвинов (Чехия), 2010 г. <http://transphoto.ru/photo/334593/>
ЗЛАТОУСТ
СХЕМА ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИИ (по состоянию на 1 марта 2009 года)
Ил. 22. Схема трамвайных линий. Златоуст, 2009 г. <http://transphoto.ru/photo/147492/>
Ил. 23. Схема трамвайных линий. Константиновка, 2009 г. <http://transphoto.ru/photo/183603/>
Ил. 24. Проект развития трамвайной сети. Череповец, 1982 г. <http://transphoto.ru/photo/182153/>
* * *
Трамфанатов, скорее всего, интересует не просто трамвай сам по себе (представленный в чертежах, моделях и на фото внутри депо), а трамвай-в-городе. Город локализует практики и опыты восприятия, связанные с трамваем. Несмотря на оговорку: Значение имеет прежде всего сам трамвай или троллейбус, а место, где он снят — только потом1, материал на трамвайных сайтах организован преимущественно по географическому принципу (в том числе на сайте-хостинге "tramway.ru", который дополнительно предусматривает поиск снимков конкретного вагона). Заголовки тем на соответствующих форумах также часто указывают на конкретный город.
В любительских репрезентациях общественного транспорта собираются модули городской повседневности. В центре внимания оказываются фоновые практики, которые остальными горожанами воспринимаются как вынужденная трата времени; то, что для других является регулярными траекториями движения, трамфанатами осмысляется в качестве туристических маршрутов. Представленность «города в трамвае» определяется индивидуальным вкусом туриста/рассказчика/фотографа/картографа — в соответствии с мотто "have fan/fun", которое ввел в обиход известный любитель трамваев Юрий Маллер. Возможности отдельных медиумов здесь выступают «панелями инструментов» для производства образов и фильтрами для их восприятия. Так, городское пространство и трамвай в нем по-разному переживается через туризм и интернет-серфинг, рассказ и фотоснимок по отдельности или в сочетании.
Одновременно избирательное внимание к деталям может оказывать дополнительные эффекты. То обстоятельство, что общественный транспорт — один из институтов, организующих городскую жизнь, придает трамвайному увлечению некоторую социологичность. Трамвайные образы — не только объект, но и инструмент анализа, в ходе которого поднимаются вопросы о жизни города. Фанатские визиты в провинцию становятся способом получения и проверки информации, которая затем организуется в сводки, фотоотчеты, схемы — знание, альтернативное официальным данным. Это зачастую выводит трамвайную полемику на пересечение с общественно-политическим дискурсом.
Применительно к провинции аффективная приверженность трамваю также сочетается с социальным действием. Популярность маленьких «трамвайсков» показывает, что искатели
1 Страница «Трамваи и троллейбусы в странах бывшего СССР» на хостинге tramvaj.ru <http://photo. tramway.ru>.
С находят здесь особые комбинации ощущений. Сопутствующая
! риторика о малом городе не ограничивает ГЭТ ролью перцеп-
4 тивного аттракциона — напротив, исследуются возможности
5 его социально-экономической легитимации и поддержки. ~ Трамвай, переопределив своим появлением практики мобиль-1 ности горожан, за сто с лишним лет пройдя долгий путь техни-| ческой эволюции, в середине прошлого века уступив авто, Л а с конца его переживая масштабный «ренессанс» [Baker 1992; §■ Topp 1998], оказался подобен собственному запотевшему стек-f лу: он из препятствия на пути к любованию городом стал носи-§ телем городских смыслов.
■а 01
.Л Библиография
m
™ Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города // Логос. 2002.
^ № 3/4 (34). С. 1-25 <http://www.ruthenia.ru/logos/number/34/14.
| pdf>.
,§ Лавринец Е. Чтение городского пространства: предварительные замет-
'I ки // Топос. 2004. № 2 (9). С. 82-89.
<4
< Anderson B., Holden A. Affective Urbanism and the Event of Hope // Space
and Culture. 2008. Vol. 11. No. 2. P. 142-159. Ashworth G. Urban Tourism: Still an Imbalance in Attention // Classic Reviews in Tourism / Ed. by Chris Cooper. L.: Multilingual Matters, 2003. P. 144-163. (Aspects of Tourism, 8). BakerB. Renaissance for trams // Surveyor. 1992. Vol. 178. P. 16-18. Goodwin Ch. Professional vision // American Anthropologist. New Series.
1994. Vol. 96. No. 3. P. 606-633. Harley J.B. Maps, Knowledge and Power // Geographic Thought: A Praxis Perspective George / Ed. by G. Henderson, M. Waterstone. Oxon: Routledge, 2009. P. 129-149. Topp H.H. Renaissance of Trams in Germany — Five Case Studies // Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. Part F: Journal of Rail and Rapid Transit. 1998, May 1. Vol. 212. No. 3. P. 227-233.
Urry J. The Tourist Gaze: Leisure and Travel in Contemporary Societies. L.; Newbury Park: Sage Publications, 1990.
