ТЕЗИ ДОПОВіДЕЙ ЗА МАТЕРіАЛАМИ ДВАНАДЦЯТОї НАУКОВО-ПРАКТИЧНОї МіЖНАРОДНОї КОНФЕРЕНЦії "МіЖНАРОДНі ТРАНСПОРТі КОРИДОРИ ТА КОРПОРАТИВНА ЛОГіСТИКА" Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Секцш

«М1ЖНЛРОДН1 ТРАНСПОРТЫ!КОРИДОРИ ТА КОРПОРАТИВНА ЛОГ1СТИКА» ГОЛОВА СНКЦИ-д. е. п., професор ВЖ Дикань

УДК 656.2:65.011.8

СТРАТЕГИЮ ПРЮРИТЕТИ РОЗВИТКУ ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАШИ

Панченко C.B., д.тн., професор, ректор (УкрДУЗТ)

Глобал1защя cbitoboï економжи обумовлюе активтцш лиждержавних господарських зв'язкш, багаторазово посилюючи роль затзничного транспорту. 3 точки зору географ1чно1 перспективи ефективн1 зал1зничн1 перевезення сприяюгь вир1внюванню регюнальних диспропорции як м ¡ж крашами. так i на pîbhî Транс'европейсько1 транспортно! мережг Це дозволяе розглядати зал!зничний транспорт як важливий чинник економ1чного зростання, створення конкурентних переваг для нацюнально1 економжи у межах свггового господарства. що особливо важливо, враховуючи штегращю транспортних ринмв у Geponi та актив1защю товарообмшу мш GC i Укра'шою.

3 урахуванням геополгтичних умов зал1зниц1 Украши мають один з найбшьших у Сврош потенцтл транзитносп. Мережа украшських зал1зниць е одшею з иайбыьш розвинутих серед европейських краш; займае провщне мюце за обсягами перевезень та Bimrpae важливу транзитну роль на Свразшському континента Експлуатацшна довжина зал1зничних кол1й загального користування складае 20948Д км, з яких 48% електрифжовано. KpiM того, роль затзничного транспорту в систем! транспортних комуншацш Украши посилюеться i тим; що через територно держави пролягають ochobhi транс nopTHi транс'европейсью коридори: Сх1д—Зах1д, Балтика—Чорие море. Зокрема.

транс'европейська зал1знична мапстраль Е-30, що бере початок в Берлшк перетинае Украшу за маршрутом Мостиська—Льв1в—Кшв

В наш час ведеться активна робота

щодо виходу в1тч изняного залюничного транспорту на свгговий ринок Зокрема на м1жнародному piвнl Укршна приедналася або проводить процедури приеднания до осиовних Кон вен цш 1 багатостороншх угод у галуз1 транспорту, як1 визиачаготь прюритетш напрямки та умови перевезень транзитних вантаж1в. Серед цих заход1в найважлившими е приеднання до Конвенцп про м1жнародш зал1зничн1 перевезення (КОТ1Ф), проведения робота щодо пцд писания Конвенцп про процедуру м1жнародного митного транзиту при перевезенш ваитаж1в зaлiзничним транспортом, розробка проекту Закону «Про приеднання Украши до Конвенци про сшльну транзитну процедуру» та ш.

Розвиток 1 нфраструктур 11 зал1зниць Украши здшснюегься по трьох напрямках: забезпечення масових перевезень та

здшснеиня швидк1сного i високошвидк1сного руху по13Д1в, а також створення мережI транспортно-складських комплекав,

консолщуючих та лог1стичних центр1в. як1 повинн1 забезпечити функщоиувания транспортних кopидopiв та opгaнiзaцiю контейнерних та контрейлерних перевезень.

Проводиться робота зi створення I розвитку потужних лопстичних комплекав у найбшьш вантажоспоживаючих репонах Украши. 3 метою розвитку перевезень вантажш у сполученн1 мшнародних транспортних коридор1в плануегься створення сучасних перевантажувальних комплекав на прикордонних переходах Украши з Угорщиною I Полыцею (ст. Чоп 1 Мостиська)

Продовжуються роботи 3

електрифшацй залЬниць. застосування саморегул юючо1, штелектуально!" системи тягового електропостачання, що забезпечить опта мал ьний процес енергозабезпечення тяги.

Головним напрямком розвитку систем сигналтцй', централ1зацп та блокування е оновлення засоб1в ,шпзнично1 автоматики на баз1 створення мшропроцесорних та комп'ютерних систем

При розвитку телекомушкацшних мереж впроваджуються волоконно-оптичш лши зв'язку та цифров1 системи зв'язку та

радюзв'язку, що виршуе проблема тдвищення надшностт не пльки мапстральних та технолопчних вид1в зв'язку заизниць. а також питания забезпечення надшним зв'язком практично уах район 1 в Украши.

Прюритетним для зашзниць Украши е впровадження швидюсного руху

пасажирських по13д1в. яке передбачае курсу вання денних поТздв *пж Киевом, бшьшютю обласних центр 1 в та найбыьших м1ст Украши. з терм ¡ном перебування у дороз1 4-7 годин та застосуванням вагон ¡в шдвищено! комфортности Кр1м виршення сощальних питань. значно! економ¡1 часу перебування пасажирш у дорози суттево знижуються швестицшш потреби залвниць за рахунок забезпечення составом денного по1*зда peйciв в обидва напрямки за добу, що робить тага перевезення у 2,5 рази ефектавшын шж звичайн1 по13ди. Виконуегься програма поетапного переходу на прискореш денш пасажирськ1 експреси.

В межах процесу модершзацшних перетворень на залвничному транспорт! основними стратепчними цщями 1 завданнями е:

— реформування системи державного управл1ння галуззю шляхом упорядкування повноважень органш, яга забезпечують формування та реал1защю державно1 пол1тики в галузк а також зд1йснююгь держконтроль 1 визначення функщональних обов'язгав ВС1Х yчacникiв ринку в умовах створення ПАТ «Украшська зал1зниця>>,

— формування принцишв ново! мoдeлi ринку зал1зничних перевезень, учасниюв ринку, 1х прав 1 обов'язк1в, що забезпечить створення конкурентного середовища на ринку перевезень,

— утворення вертикально-¡нтегровано1 системи управлшня всередиш ПАТ «Украшська зал1зниця» з забезпеченням орган1зацшного та фшансового подшу оператора шфраструктури та перев1зника всередин1 компанп;

— впровадження европейських норм 1 стандарт1в допуску 1 робота на ринку зал1зничних перевезень. що передбачае в тому чис.ш 1 вимоги гарно! репутацп. фшансово1 спроможнскт, професшно1 компетентное™ персоналу, наявшеть тягового рухомого складу;

— формування нових принцип ¡в цшоутворення на зал1зничному транспорт! з урахуванням ринкових перетворень у галуз1 та враховуючи конкуренцпо м1ж видами транспорту,

— впровадження европейсько! системи yпpaвлiння безпекою перевезень в галуз1 з встановленням процедур сертифжаци систем yпpaвлiння безпекою та впровадження процедур та методш державного нагляду та контролю згщно з актами законодавства 6С,

— законодавче врегулговання coцiaльниx пасажирських перевезень,

— визначення стандартов якосп залгзничних перевезень, зокрема з обслуговування шфраструктури, а також вантажних та пасажирських перевезень, з урахуванням забезпечення доступносп до зал1зничн01 шфраструктури пacaжиpiв з обмеженими можливостями;

— впровадження техшчних стандарт!в функцюнування зал1зниць для забезпечення безперешкодного штегру вання в мiжнapoднy транспортну систему,

— впровадження лопстичних технологш з урахуванням розвитку комбшованих перевезень I т. п.

Реал1защя прюрнтетннх напрямш розвитку зал13ничного транспорту дозволить забезпечити:

— для громадян — шдвшцення якост1 зал1зничних транспортних послуг; забезпечення безпеки транспортування. забезпечення високих сощальних стандарта СуСПЩЬНИХ послуг. шдвищення ЯКОСТ1 Прац1 зал1зничниюв;

— для суб'екпв шдприемницько! д1яльност1 — забезпечення прозоросп та недискримшацшного доступу до залпнично! шфраструктури для користувач1в р1зних форм власносп, формування на залЬничному транспорт! сучасних ринкових в¡дносин I тдвищення його конкурентоспроможностк розширення можливостей шдприемницько! д1яльност1 у сфер1 залвничного транспорту, тдвищення ¡нвестицшно! привабливост1 тдприемств заизничного транспорту,

— для держави — шдвищення ефективносп системи державного управлшня та регул ювання. шдвшцення ршня забезпечення економ1чно1 та оборонно! безпеки держави, забезпечення ефективного управлшня майном пщприемств залвничного

транспорту та його розвитку, бш ьш повне використання транзитного потен шалу Украши, прискорення темшв евроштеграцн Украши.

УДК 658.23:656.2

1НТЕГРАЦ1Я ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАШИ В СВ1ТОВУ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНУ СИСТЕМУ

Дикань В.Л., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

На сьогодш продовжуегься активний розвиток штеграцшних процесш у вЫх сферах д1яльносп людства. Найактившший вплив на штеграцш економжи мае комушкацшна система краш Сьогодн1 св1това сш ль нота штенсивно формуе единий транспортний комплекс, використовуючи просторове розташування i ресурсний потенщал держав 1 забезпечуючи при цьому !х штегральне обслуговування. Найбшьш виражеш даш тенденцп в Сврош, де створення р1зних М1ждержавних об'еднань спричинило собою глибинну штеграцю транспортних систем краш СС I сум1жних держав, а також нeoбxiднicть вироблення ново!

загал ьноевропейсько! транспортно1 пол ¡тики. Ця полппка отримала швидке визнання 1 була органпацшно оформлена в документах транспортних орган ¡в краш СС. що утшилися спочатку в систем! транс'европейських транспортних осей (декларащя Ко1\птету мшкпрш транспорту краш СС, 1983 рш), пот1м в систему штермодальних транспортних мост1в (1-ша Загал ьноевропейська конференщя з транспорту. Прага, 1991 рж): к нарешт1, у систем1 кпжнародних транспортних коридор ¡в (або пан'европейських

транспортних коридорт) (2-га

Загальноевропейська конференщя з транспорту- Грещя, о. Кр1т, 1994 рис.) 1 транс'европейсько! транспортно! мереж1 ТЕЫ-Т

В найближчому майбутньому прюритетним буде формування транспортних коридор ¡в м1ж зах1дноевропейськими 1 азшсько- тихоокеанськими промисловими 1 транспортними центрами. Значна протяжшсть

транспортних комушкащй Украши ¡з заходу на схцд сприяе створенню оптимальних умов для перевезення вантажш i пасажир1в, що е сприятливим для розвитку в1тчюнян0г0 залвничного транспорту через випдне географ ¡чне положения Украши, територ1его як01 проход ять 3 залпничних транспортних коридори - № 3, 5, 9 та кпжнародний транспортний коридор ТРАСЕКА (Европа -Кавказ - Аз1я). KpiM того, через украшсью порти 1зма1л i PeHi здшснюеться взаемодш з пан "европейським коридором №VII по р1чц1 Дунай В рамках Орган¡зацй сп1вроб1тництва зал1зниць мережа «критських» корцдорт доповнена новими маршрутами i включае ciM коридор1в, як1 проходять територ1ею Украши: № 3, 4, 5, 7, 8, 10, 12. Два мультимодальних коридори, як1 входять до транс европейсько! транспортно! мереж! TEN-T (оновлено! Транс'европейсько! транспортно'1 мереж! СС) мають свое закшчення на кордонi з Украшою: «Середземноморський коридор» (RFC № 6), який мае свое закшчення на кордон i Угорщини с Украшою (ст. Захонь) та «Сх1дний коридор» (RFC № 9) (Hapa?i працюе його «Чесько-Словацька»частина), який мае свое закшчення на кордош Словаччини з Украшою. Вщлому Украша бере активну участь у формуванш едино! европейсько! транспортно! мережг На сьогодн! завершено формування транс портно-лопч но! системи з кршнами сусщами СС, узгоджеш прюритетш зал1зничн1 та автомобшьш транспортн! маршрута, проводиться активна робота по включению внутрнишх водних шлях1в Украши в Транс-Свропейську транспортну мережу TEN-T

Необх!дно враховувати i те, що Украша вийшла на новий ршень взаемин з Свропою - ратафжовано Угоду про асощащю М1ж Украшою та Свропейським Союзом. Формування зони вшьно! торпв.гп м!ж Украшою 1 крашами-членами СС в!дкривае для нас не Т1льки hobi можливост1, а й формуе HOBi виклики до створення ВЩПОВ1ДНИХ умов для вшьного перем!щення товар1в, послуг i робочо! сили.

Безумовно ефективна оргашзащя м1жнародних перевезен ь - одна з основ стабшьного розвитку тор говел ьно-економ1чних вщносин. Разом з тим, слщ враховувати й те, що протягом останн!х десятил1ть для cbitobo! економжи характерне

посилення ¡нтернацюналтацй та глобалшци виробництва, що, в свою чергу, призводить до необхщнос™ формування единих

транспортно-лопстичних систем. А формування единого еконокпчного простору, св1тового ринку каппшпв, тoвapiв 1 послуг, робочо1 сили - ставить нов1 завдання за р1внем забезпечення потреб в перевезеннях, у частиш шдвищення 1х орган1зацшного 1 техшчного здшснення.

Роль залвничного транспорту у сьогочасних умовах глобаизацп та формування м1жнародно1 транспортно-лoгicтичнoi системи полягае в наступному:

- по-перше, сприяе поглибленню ¡нтеграцшних процеав 1 глобатзацп мшнародних зв'язмв, реалвуе трансконтинентальш торговельн1 зв'язки краш: розвиток системи залвничних МТК 1 створення нових сухопутних маршруттв забезпечило формування глобального транспортного простору та збыьшення взаемозалежност1 краш, розширення торговельних корд ошв,

- по-друге, виступае ¡мпульсом для розвитку нацюнальних економж: збшынення транзитних залвничних поток ¡в забезпечуе зростання дoxoдiв галуз1 та сприяе збшыленню бюджетних платеж1в. Одночасно, потреба в 1х обслуговуванш вимагае шдтримки технжо-технолопчно! бази залпничного транспорту на високому ршш. що 1 задовольняеться за рахунок внутршшх виробництв. Це сприяе зростанню обсяпв промислового виробництва та завантаженню виробничих потужностей шдприемств,

- по-трете, забезпечуе скорочення рОЗриву М1Ж виробництвом 1 споживанням: розвиток ВИСОКОШВИДК1СНОГО залвничного руху, мультимодальних (контейнерних) перевезень 1 транспортно-лопстично1 шфраструктури 1 технологш забезпечило прискорення просування продукцн та скорочення термш1в п доставки, а вщповщно, i забезпечило баланс штерест виробншав х споживачт;

по-четверте. сприяе активгзацп шновацшних процесс х розвитку штелектуального кап ¿талу: задоволення потреби в покращенш техшко-технолопчного оснащения залвниць вибуваеться за рахунок виконання НДР (шновацшноТ д1яльност1), що сприяло появ! нових технолопй. вид1в

рухомого складу i матер1ал1в, а вщповщно, I забезпечило використання та розвиток штелектуального кашталу;

- по-п"яте. виступае сферою пщвищення сервгсного обслуговування та розвитку експорту транспортних послуг: перетворен ня залпничного транспорту в штегрованого оператора перевезень з розвитком в1дпов1дно1 транспортно-лопстично1 шфраструктури забезпечило розширення портфеля послуг зал1зниць ! створило можливють комплексного обслуговування споживання в особ! одше! компани;

- по-шосте, сприяе розвитку кадрового потен шалу та змш1 сощальних стандарттв: реал1защя ряду шфраструктурних проекпв супроводжуеться створенням додаткових робочих мгсць, що забезпечуе зниження ртня безроб1ття, пщвищення сощальних стандарпв життя I зм1ну структури виробничого персоналу. Одночасно IX реа.гизатя сприяе пщвищенню мобкпьнсмт населения та освоению нових територш.

Однак, для забезпечення

безперешкодного трансконтинентального транзиту необхщно зняти бар'ери як чисто техшчного характеру (едине шформацшне поле. впровадження нових технологш оргашзацн та управлшня перевЬним процесом, застосування сучасного рухомого складу), так 1 адмш1стративного (адаптащя р1зно1 правово! основи перевпного процесу, максимальне спрощення формальностей при перетин1 державних кордошв, формування взаемовипдних технолопчно! та тарифно!' пол ¡тики).

Таким чином, сучасш особливосп розвитку свггового господарства вказують на трансформащю юнуючих транспортних зв'язюв у межах Свразшського репону та залучення нацюнальних транспортних мереж у едину св1тову транспортно-лопстичну систему, що формуегься на основ1 единих стандарттв х правил перевезень Вир шаль на роль у забезпеченш своечасност1 I надшносп перевезень нал ежить зашзничному транспорту, який ниш й важливою складовою св1тово1 транспортно-лопстично1 системи та виступае елементом формування обект1в м1жнародно1 транспортно-лопстично!

шфраструктури.

УДК 656.21

ПРОПОЗИЦП ЩОДО 1НТЕГРАЦП УЧАСНИК1В М1ЖНАРОДНИХ ЗАЛВНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Альошинський С.С., д. т.н. професор, 1ванюк О.1., мхтстрант (УкрДУЗТ)

Залвничний транспорт В1д1грае первинну роль у процес1 доставки масових вантажш на велиы вщсташ, в тому числ1 1 в мшнародному сполучення. Значною м1рою терм ш и проходження шпортних, експортних та транзитних вантажопоток 1 в територ1ею Украши залежать вщ взаемодй залвничного транспорту та державних орган ¡в контролю. В загальному випадку, у мшнароднш практищ цей шлях здобув назву «Спрощення процедур

ТОрГ1ВЛ1».

В тепершшш час в свт напрацьовано потужннй ¡нструментарш, реал1зацп концепцп Спрощення процедур торпвлк одним з най01льш простих, поширених та легко впроваджуваних механтив якого е «едине в1кно». Иого суть полягас у максимальному зменшент юлькост1 та спрощенн1 дш, що потребуюгься вщ к.шента Фактично «едине в1кно» - це орган тщя взаемодй* М1ж користувачем послуг та державним органом за допомогою одного каналу зв'язку, ушфкованими формами, з поглибленим використанням автоматизованих систем контролю та оповнцення.

На пщстав1 вище викладеного дощльним е створення системи на баз1 мехашзму «едине вжно», що буде об'еднувати ус1х суб'еютв перевезен ня, на при кордон нш передавальшй станцп, а саме: вантажовщправника. митницю та 1нш1 контролююч1 органи краши вщправлення, митницю та шип контролююч1 органи крайни призначення.

Система мае представляти собою штегрований шформац1 йни й прост1р, у вигляд1 автоматизовано1 системи, через яку, опосередковано, обмшюються шформащею суб'екти перевезення. Обмш ¡нформащею дощльно оргашзувата в електронному вигляд1 на баз1 мшнародного стандарту електронного доку м ентооб1гу.

Створення штегрованого

ш формат йного простору у вигляд1

автоматазовано1 системи на 6a3i мехашзму «едине вжно» дозволить скоротити час простою вагошв на прикордонних передавальних станц1ях ор1ентовно у 2,5-4 рази.

УДК 658.7:656.2(477)

ПЕРСПЕКТИВЫ РОЗВИТКУ ТРАНСП0РТН0-Л0Г1СТИЧН01 СИСТЕМИ УКРАШИ

Гненний М.В., к.е.н., доцент (ДНУЗТии В. А. Лазаряна)

Глобалюацш ршшв сировинних матертл1в та ринк1в збуту готово! продукцп визначають характер та обсяги вантажопотоюв, яга реалЬуються при синхрошзованш робоп рпних видш транспорту, а також просторову концентрац1Ю транспортно-складських кoмплeкciв,

зор1ентованих на м1шм1защю витрат, пов'язаних 13 транспортуванням та збер1ганням матер1альних pecypciB. [снуюча св1това практика ведения бпнесу характеризуеться високим р1внем штеграцп та оргашзаци б1знес-процеав. пов'язаних з обслуговуванням вантажного потоку, М1Ж усша ланками транспортно-лопстичного ланцюга. Як свщчить свгговий досвщ, найбшьш ефективний напрям розвитку транспортного сектору У краши може бути реалвований шляхом формування транспортно-лог¡стично! системи краши, яка забезпечуе взаемод1Ю bcix учасник1в транспортно-розподшьчого процесу в оргашзацшно-економшному, техшчному. технолопчному та шформацшному аспектах пщ час руху вантажних потокш, а також дае

ЗМОГу ЗЭЙНЯТИ КОНКур енТОСПр ОМ ожш п03иц11

на м1жнародних ринках транспортно-ЛОГ1 стичних послуг.

Сучасн! cbitobi штеграц1йн1 процеси спонукають до формування транспортно-л оп стичн их кластерш в межах функцюнування транспортно-ЛОГ ¡стич них систем. Транспортно-лопстичний кластер (ТЛК) передбачае об'еднання окремих репонально, функцюнально i економ1чно пов'язаних М1ж собою лопстичних ланок:

МТК, транспортних вузл1в маг1стрально1 шфраструктури, транспортно-розподыьчих лопстичних центрш, мапстральних, репональних 1 локальних шлях1в сполучения в едину систему перевпного процесу, здатну надати якюний логютичний сервю внутрилшм або зовшшшм споживачам при м1н1м1зацп загальних лопстичних витрат, в т.ч. на баз1 ■залгзничного транспорту, як ключового компоненту. В Украип найбшьш перспективними кластерними центрами можна вважати Кшв, Харк1в, Дншропетровськ, Запор1жжя, Одесу, Льв1в. як1 одночасно е також провщними центрами П1 вден но-Зах1дно1, Пшденноц

При дн 1 провськоц Одесько!, та Льв1всько1 зaлiзниць. Створення украшсько! мереж1 транспортно-лопстичних комплексш в перспектив! з урахуванням регюнальних особливостей дозволить:

створити едину бвропейсько-Аз1атську транспортну систему ¡з загальною ш фрастру ктуро ю;

забезпечити вщьне пересування транспортних засобт 1 выьне перемщення вантажш;

- створити умови для ефективного функцюнування нaцioнaльнoí мереж! МТК 1 лог1стич них центрш на взасмовцп днiЙ 1 р1вноправнш основк

погоджено формувати тарифну пол1тику на послуги транспорту зг1дно 3 свгтовими стандартами комплексного транспортно-експедиторського обслуговування.

Враховуючи той факт, що транспортно-лопстичш кластери можуть особливо устшно функцюнувати в мюцях проходження 1 перетину пан-европейських транспортних коридор1в, зокрема на зовшшшх кордонах 6С, 1х формування у межах украшсько-польського, украшсько-

словацького. украшсько-уторського та у кра1нсько-р умунського транскордонних регюшв видаеться дово.гп перспективним. Водночас. СЛ1Д В1ДЗначИТИ, до Д1яльшсть цих кластер1в мае базуватися на тих принципах, яких дотримуються в крашах €С, а саме:

- пропозиц1я максимально повного перелжу транспортних 1 супутшх послуг на основ! догов1рних В ¡д носин 3 кожним учасником л ог1стич ного ланцюга (формування банку даних лопстичних ланцюпв),

орган! зад ¡я комплексного транспортного обслуговування на основ1 единого договору на комплексне обслуговування ! едине замовлення на вс1 послуги, формування завдань для учасниюв лог!стичного ланцюга на шдстав1 замовлення користувача транспортних послуг, централ13ований контроль виконання замовлення;

максимальна стандартизащя та ушфжашя перев!зних та шших документе, необх!дних для виконання перевезення, що застосовуються учасниками лопстичних ланцюпв, з метою забезпечення можливост! створення единого шформацшного простору;

- едина маркетингова cтpaтeгiя ! тактика учасниюв лог!стичного ланцюга на ринку транспортних послуг, сшльне проведения дослиження ринкш i маркетингових заход!в, що забезпечують Просування вс1х учаСНИК1В л0г1стичн0г0 ланцюга на ринку транспортних послуг ! формування попиту на комплексш транспорта! послуги,

- географ!чний розподщ структурних тдроздшв кластеру з метою максимального охоплення ринку транспортних послуг, виконання оперативного управлшня роботою лопстичних ланцюпв у мюцях формування вантажопоток 1 в та 1х перетину,

оргашзащя cпiвpoбiтництвa з украшськими 1 м1жнародними органгзац1ями, що займаються питаниями транспортно! лопстики,

- побудова робота на основ1 св!тових стандартов 1 м1жнародних договорт. угод, конвенцш;

штеграгця з м!жнародними лопстичними центрами I забезпечення шформацшного обмшу;

стандартизац!я шформацшно! взаемодп лопстичних ланцюпв учаснимв м1жнародного транспортно-лопстичного кластеру.

Транспортно-лопстичш кластери спрямован! на оптим1зац1Ю руху вантажного потоку у лпжнародних ланцюгах постачання. Транспортно-лопстичний кластер концентруе в СОб1 транспортно-лопстичну 1нфраструктуру ПрИКОрДОННИХ територш та певних регюшв, транспортно-лопстичш компанй, виробнич1 тдприемства тощо. Концепц1я *!х створення мае базуватися на нормативно-правовому

регулюваниц орган¡зац1 йному, фшансовому, техшчному, а також шформацшному забезпеченн1 дшльносп транспортно-Л0Г1СТИЧ них шдприемств.

Оптимальним напрямом розвитку транспортно1 галуз! Украши е формування багатопрофшьно! та багатофункцюнально1 штегровано! транспортно-лопстично! системи краши. Транспортно-лопстична система Украши:

- е засобом штеграцп вгтчизняного транспортного комплексу в м1жнародн1 транспортно-лопстичш системи шляхом забезпечення IX ефективно! взаемодп;

- задовольняе потреби споживачш транспортно-лопстичних послуг за рахунок гармошзаци !'х штереав з штересами вах учасниюв транспортно-розподшьчого процесу;

сприяе реалтци' ефективно1 транспортно1 пол ¡тики на основ! рацюнального розподыу швестицшних коитв держави та приватного сектору,

- створюе гнучку тариф ну ПОЛ1ТИКУ на рвних видах транспорту з метою збыьшення транзитних ванта жних поток ¡в через територ1ю Украши на основ! формування оптимальних схем доставки вантажу.

Поступова цшеспрямована штеграцп транспортного комплексу Украши до загальноевропейсько! та свито! транспортно! системи шляхом розвитку МТК може забезпечити не лише додатков1 надходження до бюджету, а й стимулювати швестицшну активн1сть, залучення 1ноземного кап ¡талу, вдосконалення технологш транспортування, транспортно! шфраструктури краши в цшому та економ1чний розвиток репошв. Нишшш умови транспортування вимагають об'еднання промислових, торпвельних, транспортно-експедиторських компанш, обслуговуючих шфраструктуру ринку, в штегроваш ЛОПСТИЧН1 системи (ланцюги). Адже саме вони здатш швидше, своечасно 1 з м1шмальними витратами здшснювати поставку продукцп споживачам

УДК 658:656.025.4(100)

ПЕРСПЕКТИВЫ РОЗБУДОВИ МЕРЕЖ1 М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В В УМОВАХ СВ1Т0В01 ТРАНСП0РТН01 ШТЕГРАЦП

Гненний О.М., д.е.н., професор (ДНУЗТ ш. В, А, Лазаряна)

Тенденцп розвитку транспортно! галуз! Украши останшх дecятиpiч характеризуються визначальним впливом процесш глобал1зац11 свггово! економши, а також процесш штеграцп транспортно! системи держави до свггово! транспортно! мережа Активюацш визначених процеЫв обумовлюе необхшшсть розбудови транспортно-лопстично! ¡нфраструктурно! мереж 1 та побудови системи взаемозалежних партнерських комерцшних зв'язшв не тальки м!ж субсктами транспортного

обслуговування, але й з потенцшними швесторами, органами влади як на державному, так 1 на репональному р1внях. партнерами по бвнесу. Разом з тим слщ вщзначити, що виршальну роль у форму ванн! таких В1Д НОСИН в1д1граватимуть все Ж таки процеси взаемодп м1ж р!зними видами транспорту у мереж! мiжнapoдниx транспортних КОрИДОр1В.

Як зазначаеться в аналггичнш дoпoвiдi «Стратепчш напрямки розвитку транспортно! галуз1 Украши у теля кризовий перюд», значна частина наявного потенщалу транспортно! галуз! зад1яна у виконанш транзитних перевезень з використанням випдного географ1чного розташування краши та проходженням и територ1€ю як М1жнар0дних критських транспортних коридор1в, так { транспортних осей у напрямках «ГПвшч-Швдень» 1 «Захщ-Схщ», коридор1в Т11АСЕСА та нових кпжконтинентальних транспортних маршрута (швидюсних мапстралей з Азй до Свропи). Враховуючи, що вплив м1жнародних транспортних коридорш В1дчутний на В1дсташ до 200 км, на при лег л их територ!ях найбыьших пункпв пропуску через державний кордон на залвничному й автомобшьному транспорт! доц1льно

створ ювати нов1 високояк1сн1 центр и надання лопстичних послуг.

3 метою поеднання штереав вс1х учаСНИК1В ринку транспортних послуг на даному еташ розширення глобалпаци транспортних мереж вщбуваеться формування м ¡жнарод них транспортно-терм ¡наль них

систем вантажних перевезень. 1х функцюнування спрямовано на управлшня перемщенням товарних поток1в через мережу транспортно-лопстичних центр1в, у тому чиаш й м1жнарОдних.

Розбудову мереж1 м1жнародних транспортно-лопстичних центр1в у мереж1 м1жнарОДИИХ транспортних КОрИДОр1В, ЯК1 проходять територ1ею Украши, необхщно зд1 йен ювати у в1дповщност1 до географщно-економ1чно*1 спрямованосп

зовн 1 шн ьоеконом1чних зв'язив держави. Реалтщя комплексного обслуговування вантажопотокш через мережу м1жнародних транспортно-лопстичних центр 1 в в напрямку зовн 1 шн ьоеконом 1чних зв'язюв Украши «Захщ-Схщ-Захщ» дозволить суттево скоротити тepмiни виконання переввного процесу та забезпечити шдвищення ефективносп використання потенщалу зaлiзничнoгo транспорту Украши як основного вантажного перев1зника серед наземних вид ¡в транспорту. До учасп у процес1 функцюнування мереж1 кпжнародних транспортно-лопстичних центрш необхщно залучати транспортш компанй' тих краш, як! е учасниками перемщення вантажопотогав у м1жнародному сполученш «Захщ-Схщ-Захщ». Як зазначаеться у анал1тичнш доповцц «Стратепчш напрями розвитку транспортно! галуз1 Украши у пюля кризовий перюд» перевезення вантаж1в у цьому мшнародному сполученш вщбуваються, у свош бтьшеклт, у систем1 Пятого кпжиародного транспортного коридору, до якого тяж1ють краши-вщправники вантаж1в - 1тал1я, У гор щи на, Словаччина, Словенш, Румушя, Австр1я — та краши-одержувач1 вантажт - Росп1ська Федерацш, у першу чергу, Румун1я, Польща, Бшорусь, Молдова, Н1меччина.

Розбудова мереж1 мшнародних транспортно-лопстичних центр ¡в в умовах штеграцп транспортного комплексу Украши до евгтово! транспортно! мереж1 мае виконуватися на дотриманш низки принцитв, що обумовлюють ДОЩЛЬН1СТЬ участ! в

зазначеному угрупованш вс1х зац1кавлених оаб. Мова йде про сощальш, економ1чн1, фшансов1, еколопчш принципи на принципи ефективност1 розбудови мережI м1жнародиих транспортно-лопстичних центра. Реалтцш запропонованих заход1в позитивно вуцб'егься як на розвитку транспортного комплексу Украши, забезпечивши його

конкурентоспроможнють на м1жнародному ринку транспортних послуг, так I на функцюнуванш нащонального господарства держави в ц!лому.

УДК 658.7: 658.15

НАЦИОНАЛЬНА МЕРЕЖА МШНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В В КОНТЕКСТ1 СВРО ШТЕГРАЦП:

ЗАЛВНИЧНА СКЛАДОВА КОРПОРАТИВНО! ЛОПСТПКИ

Свсеева О. О., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

М1жнародн1 тpaнcпopтнi коридори (МТК) - транспортн1 артери 1 сукупн1сть р1зних вид1в транспорту, що забезпечують значн1 перевезення вaнтaжiв i пасажирш на напрямках 1х найб1льшо1 концентрацн. Транспортн1 коридори виконують роль КрОВОНОСНИХ судин у СВ1Т0ВИХ штеграцшних процесах.

В евпч наукових визначень мiжнapoднi транспорп коридори можна вважати ЛОПСТИЧНИМ ланцюгом, по якому вщбуваються матер1альш штерпретацп ¿нтеграцшних процес1в

В цьому сенс1 важливим е розумшня сутност1 лопстики та визначення и' poлi в

ПОбуДОВ1 М1ЦНИХ екОНОМ1ЧНИХ ЗВ ЯЗК1В Адже

лопстика - це не тггтьки проходження по лопстичному ланцюгу матер1альних потоюв, вона також включае: транспорту вання, збер1гання та обробку будь-яких предмепв; оптимальне управлшня матертльними, ¡нформац1йними та ф1нансовими потоками в економщних адаптивних системах ¡з синерпчними зв'язками, галузь бгзнесу або функщя в корпорацн', завданням яко! е забезпечення пере\пщення та збер1гання

продукцп та сировини для забезпечення виробництва та продажу.

Лопстика прямим чином пов'язана в транспортом, я кий нал ежить до одше! з найбшьш важливих та складних систем. Транспортнш л0гютиц1 прмдшяють важливе значения, адже вщ ступеня оптимальносп та рацюнальносгп оргашзаци матер ¡алопотомв зал ежить досягнения високих е коном ¡чн их результатш.

В лопстичних ланцюгах транспортно! системи широко впроваджеио використання виробиичих потужиостей зал1зничного транспорту.

Для забезпечення стшких

конкурентних переваг затзничного транспорту Украши необхщно широке впровадження Л0Г1СТИЧИих технологш як для оптим1зацп внутр1шньокорпоративно1

взаемодй, так 1 для оптимтци взаемодй ¡з зовшшшм середовищем. В останньому випадку процес повинен бути випереджаючим, а не реактивним, необхщно прагнути не до адаптаци. а до змши зовшшнього середовища в штересах залпничного транспорту, тобто до створення передумов щодо штеграцп з пщприемствами галуз1. Дана штегращя може бути здшснена на баз1 створення лопстичних центр ¡в 1 довгострокових ЛОГ1СТИЧИИХ угод (ланцюпв).

На сьогодн1 стратепчним прюритетом розвитку Украши е активна евроштегращя, яка супроводжуеться змшою зовн1шн1х та внутршшх факторш розвитку нащонально! економжи, шдвищуючи значения 30ВНШ1НЬ01 тopгiвлi, транспорту та транзиту. Цього можливо досягти за рахунок розвитку нацюнально! мереж 1 м1жнародних

транспортних коридор1в, формування потужно1 транспортно-лопстично1 системи, переходу на нов1 технологи перевезень. Останшм часом все частше говорять про впровадження засад корпоративно!* лопстики в заизничнш галуз1 Глобальними завданнями корпоративно! лопстики е: створення комплексних, штегрованих систем матер1ЭЛЬНИХ, шформацшних, 1НШИХ супутшх потоюв, стратепчне узгодження, планування 1 контроль виконання постав л ених цшей; постшне вдосконалення корпоративно! лопстично1 концепцн в рамках обрано! стратеги в ринковому середовшцг

УДК 656.02

ПЕРСПЕКТИВЫ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРИ в УКРА1Н1

Зорт A.B., старший викладач,

Мкртичьян Ü.M., асистент, Гончаренко Д. С., acnipaum (УкрДУЗТ)

Актуальним е питания розвитку нового транспортного коридору в зв'язку 3 анекаею Криму i необх1дн1стю формування нових економ1чних умов сшвпращ з крашами ЕС. 3 Ц1€1 причини Мшютерство шфраструктури Украши виступило 3 1шщативою пошуку нових лопстичних схем транспортування вантаж1в в поеднанш Балтшське море - Чорне море.

Дане питания було обговорено заступником MiHicTpa шфраструктури Украши з питань европейсько1 штеграцп i заступником мшютра транспорту, морських справ i комушкацш Туреччини в рамках 11-го засщання м1журядово1 KOMicii ТРАСЕКА

На сьогодн1шн1й день робота спрямована на розвиток транспортних комушкацш м1ж крашами i збiльшeння вантажсюб1гу для завантаження ниншшьо! транспортно*1 шфраструктури 1 бшып повного використання транзитного потенщалу Украши та Туреччини. Необхщно виршити питания щодо формування правово! бази, яка регламентуе зaлiзничнo-пapoмнi перевезення м1ж Украшою та Туреччиною, спрощення формальних процедур при перевезенн1 вантажш.

KpiM того, Украша приедналася до створення транспортного коридору В1Д niBH04i до швдня €вропи. Даний проект повинен зм1цнити сшвпрацю в рамках Схщного партнерства та економ1чний обмш з крашами Близького сходу. В березш 2016 року представники 9 держав (Литва, Полыца, Угорщина, Словаччина, Румушя, Болгарш, Украша. Hexifl, Турщя) пщписали декларацю про буд i в ни цтво загально1 дороги «Via Carpatia». Де було оголошено, що lHiui краши-учасники проекту готов! фшансово допомогти Украий для створення транспортного коридору на ii територп.

Проект «Via Carpatia» пропонуе розвиток Bcix краш Схщно! €вропи Дорога

буде проходити через ряд кра1н, в тому числ1 через Литву, Польщу, Украшу, Угорщину, Bo.nrapiio i Туреччину. 1дея про створення траси «Via Carpatia» виникла 10 роыв тому.

Проте, icHye скептичний погляд на участь Украши у проекп «Via Carpatia» По-перше, на даний час вщсутне фшансування даного проекту, а кошти учасники збираються залучати з фонд ¡в Свропейського Союзу. Через те, що Украша не е членом СС, нам можуть В1ДМОВИТИ у фшансуванш. По-друге, буд1вництво украшського вщгалуження може спрнчинити конкур енцш основному маршруту через европейсью краши Тому, деяю експертн вважають, що Украшу запросили у проект лише через дружш вщносини з крашами-учасницями, а буд1вництво автомоб ¡ль них шлях1в досить примарне.

УДК 656:334

ВПЛИВ РЕГЮНАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНИХ СИСТЕМ НА ФУНКЦЮНУВАННЯ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В В УКРА1Н1

Копитко В.1., д.е.н,, професор (ДНУЗТ)

Посилення впливу м1жрепонального товарообмшу на шдвищення ефективносп coцiaльнo-eкoнoмlчнoгo розвитку краши в цшому 1 окремих п територш вимагае розробки нових концептуальних пщход1в до досл1дження проблем формування м1жрепональнпх господарськпх зв'язмв 1 ефективно1 взаемодй репонт в умовах поглиблення ринкових реформ Все це в значнш мер1 впливае 1 одночасно виступае результатом розриву одних 1 створенням шших комун1катпвнпх канала, перш за все, м1ж регюнами-суслдами. змшою форм \ змкту м1жрегюнально1 взаемодй, змшами в самш основ1 економ1чно*1 повед1нки соц1ально-територ1альнпх сшльнот, тра нсфор мац1 ею транспортних мереж де, варто видщяти проблемп забезпечення координацп д1яльносп р1зних вид1в транспорту, розвитку штермодальних перевезень вантаж1в по

М1ЖНарОДНИХ транспортних коридорах, комплексного вирплення репональних транспортних проблем, штеграци

в1тчизняного ринку транспортно-лопстичних послуг у европейську транспортну систему.

Основними прюритетними напрямами реалшцп Транспортно! стратег!*! Украши на перюд до 2020 року, визначеш та залишаються: розвиток транспортно! iнфраструктури. оновлення рухомого складу, полшшення ш вести цшного клшату, забезпечення доступ ноет i та шдвищення якост1 транспортних послуг, штеграц1я в1тчизняно1 транспортно! системи до европейсько! та м1жнародно! транспортних систем, пщвищення ефективносп державного управлшня у галуз1 транспорту, забезпечення безпеки транспортних процессе та шдвищення еколопчносп та енергоефективносп транспортних засоб1в Стратепею також Сф0рмуль0ван1 Прюритети розвитку bc1x вид1в транспорту та дорожнього господарства.

ПАТ "Укрзал1зниця" нова

оргашзацшно-правова форма - акцюнерне товариство -дозволяе перейти вщ територ1ального принципу формування зал1зничного бвнесу до нацюнального i триватиме щонайменше два роки. Це дозволить за функцюнальною ознакою створити кшька компанш, що спещалгзуються на певних видах перевезень, а також компанвд, що займаегься шфраструктурою. Однак, тут доцшьно враховувати peгioнaльнi аспекти формування лопстичних систем на як1 впливають транспортш фактори: наявшеть транспортних комуншацш, особливосп функцюнування i стушнь розвитку мапстрально1 мереж1 шлях1в сполучення, стан транспортних вузлш, термшал1в, шших об'екпв транспортно-лопстично!

¡нфраструктури i регюнального транспортного комплексу в щлому.

Створення в транспортних вузлах мультимодальних тер MÎ налЬ них комплекса i лопстичних транспортно-розподшьних

центр1в. формування на ïx 6a3i репональних i М1жрегюнальних лопстичних систем, об'еднаних единим шформацшним, орган i загц йно-економ1чним, науково-

техшчним. а також нормативно-правовим простором, що забезпечують гарантоване якюне обслуговування транспортних , шформацшних, cepeicHHX та фшансових

поток1в сприятиме шдвищенню ефекТИВНОСТ1 функцюнування 1 подальший розвиток транспортно! системи Украши \ и штеграцп з свропейською транспортною системою.

3 огляду на те, що формування нових оргашзацшних структур вимагае залучення значних швестицш, зокрема на розвиток лопстично! шфраструктури в репош, СЛ1Д розробити основ Н1 положения методики оцшки ефективносп репональних цiльoвиx програм створення транспортно-лопстичних систем, що враховують специфжу розвитку транспорту в репональному розрш, включаючи особливост! розвитку

транспортно-лопстично! шфраструктури на територшх нового освоения. Для оцшки ефективносгл репональних проекпв розвитку транспортно-лопстично! шфраструктури дощльно вдосконалити методику оцшки сукупного штегрального економ!чного ефекту В1д розвитку транспорту та основних галузей виробництва, що враховуе комплексний характер ефекту в щлому В1Д нового транспортного будшництва.

Реал!зац!я лопстично! стратеги в оргашзацн та управлшш регюнально! транспортно-рози од1 л ьчо! системою

забезпечить: удосконалення системи вантажоо&гу на основ1 трансиортно! та розпод1льчо! лопстики, створення

ш формат йно-аналгтичних ! транспортно-рОЗПОД1ЛЬЧИХ Л0Г1СТИЧИИХ центр1в. створення гарантовано! системи комплексного транспортно-експедицшного та лопстичного обслуговування в регюн1 на основ! впровадження термшальних та шших лог!стичних технологш, покращення координацн I взаемодй в робот! р1зних в ид ¡в транспорту в транспортних вузлах на основ! реамзацп концепцй лопстичного управлшня перев1зним процесом, динам¡чний розвиток рег!ональних ринк!в товарт ! послуг,

п1дВИЩенИЯ КОНКур енТОСПр ОМ ожност1

транспортних шдприемств.

УДК 388.47:65

РОЛЬ ЛОГ1СТИЧНИХ ЦЕНТР1В У ЕФЕКТИВНОМУ ФУНКЩОНУВАНН1 М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В

Копитко О.В.. к.е.н, (ЛКТ1ДНУЗТ)

На сучасному еташ евроштеграцшних процес!в в Укра!н1 активно розглядаються питания, пов'язан1 з перспективами розвитку М1ЖНарОДНИХ транспортних коридор1в (МТК), визнаних св!товим сп!втовариством прюритетними ДЛЯ М1ЖНарОДНИХ ЗВЯЗК1В на сучасному еташ, оскшьки глобал!зац!я св1тово1 економжи набувае нових кшьк!сних та як1сних параметрш, особливо в транспортнш галуз! ! щ процеси вимагають оц!нки мотив!в, стимула ! зв'язк!в М1Ж державами Це означае, що м1жнародна система руху товара 1 посл\т, а вщповино транспорт, стае важливим чинником ефективного економ1чного розвитку. У ефективному функц1онуванн! м1жнародних транспортних коридор1в важливу роль вщпрають Л0Г1СТИЧН1 центри

Як приклад, державне шдприсмство «Украшський транспортно-лог1стичний центр» (фшя «ЦТЛ»). Основними завданнями та функщями лог!стичного центру е оптим!зац!я вантажних перевезень в Укра!н1, оргашзащя перевезень вантаж1в у вагонах державних компанш, вдосконалення системи надання

ТранСПОрТНИХ ПОСЛуГ, ПОЛШшенИЯ IX ЯК0СТ1,

зал учения додаткових вантажопоток!в. Створення ДП «ЦТЛ» дозволяе переформатувати роботу з юпентом в рамках використання ¡нформацшних технологи!. Тепер вантажовласников1 достатньо зверн\тися в центр для укладення договору, а вс1 ¡иш1 операци' з орган!зац!! перев!зного процесу в!дбуваюгься дисганщйно. Таким чином, здшснюегься головний принцип робота з юиентом-принцип «единого в!кна»

Варто звернути увагу на металог1стичиу систему Захщного

прикордонного рег!ону, до яко! належать при корд онн! обласп Укра!ни — Волинська. Львтська та Закарпатська Ця система включае в себе сукупшсть лопстичних об'еьспв, що

функцюнуюгь не лише задля надання лопстичних послуг сво1м юпентам, а також \1 метою розвитку лопстично! шфраструктури регюну. Haйбiльшими лопстичними

компашями, що функцюнують у Волинсьюй обласп, е «Терм1нал» i «Сента». Koмпaнiя «Термшал>> надае лопсгичн1 поел уги, обслуговуючи пункти прибуття Луцьк та Ковель Волинсько! регюнально! митнищ, надае поел уги з митного оформления вaнтaжiв, вщповщального збер1гання вантаж!в у режим! митного контролю.

Функцюнуе також лопстичний комплекс «Карпати-Лопстик», що знаходиться на ви1зд1 з м. Львова на мультимодальних транспортних коридорах Ш/1У, що з'еднують Схщну бвропу з трансъевропейскими потоками, на вщеташ 70 км вщ польського кордону (Рава-Руська) та 520 км до Киева. Отже, м1жнародн1 транспортн1 коридори е по сут1, елементами м1жнародно! лог!стично*1 структури та сприяють досягненню бшьшо1 ефективност1 транспортного процесу за рахунок застосування новггшх досягнень у техшщ та технологи перев1зного процесу. 1нтеграц1я Украши через м1жнародш транспортн1 коридори в м1жнародне сшвтовариство забезпечить нашш кра!ш 1 й регюнам шдфунтя динам!чного розвитку екОНОМЖИ, створить умови ШДВИЩенИЯ ЯКОСт! та ефективноетт зовншньоекономщних зв'язмв, шдвищить ефектившеть використання транзитного потенщалу, полшшить сощально-економ1чне положения в репонах .

При збшьшенн1 вантажопотоыв 1 посилення вимог до якост1 транспортного обслуговування виникають умови, при яких матер1альш потоки виходять за меж1 встановлених транспортних схем. Мова йде про про кластерний пщхщ, який полягае в тому, що важлив1 резерви вдосконалення транспортного процесу в транзитних коридорах можуть бути виявлеш При РОЗГЛЯД1 транспортних об'екпв (кластера) в \х сукупностт з урахуванням наявних м1ж ними ЗВ*ЯЗК1В При цьому широке поширення набули метод и опттмзацн показник1в якосп кластерно1 структури при формуванш лопстичних центр ¡в, чим можливо досягти: вдосконалення технологи перевезення з метою скорочення термшт доставки вантаж1в 1 шдвищення якосп транспортних послуг, подальше збщьшення пропускних

спроможностей зал1зниць, розвиток прикордонних станцш, створення системи лопстичних центр1в, збыьшення потужностей 1 вдосконалення тexнiчнoгo оснащения митних пропускних пункпв, вдосконалення нормативно-правово'1 бази, вдосконалення технологи' 1 процедур митного декларування, а також створення спещальних митних режима для транзитних вантаж1в, впровадження на зал1зничних перевезеннях ушфжованих форм товаротранспортних докумен-пв за

м1жнародними стандартами, ¡нформащйна шдтрммку юнентури, впровадження та вдосконалення електронного документооб1гу. акпшзащя маркетинго-лог1стично*1 д1яльносп. створення мереж1 шформацшно-лопстичних центр1в 1 розвиток шфраструктури ¡нтермодальних перевезень, вдосконалення тарифно! пол ¡тики в напрямку шдвищення !! гнучкект та формування обфунтованих тариф ннх ставок.

УДК 656.212

ФОРМУВАННЯ К0НТЕЙНЕРН01 ТРАНСП0РТН01 СИСТЕМИ НА ЗАЛВНИЦЯХ УКРА1НИ НА БА31 ЛОПСТИЧНИХ ПРИНЦИШВ

Ломотько Д.В., д.т.н., професор (УкрДУЗТ)

Визначено необхщш умови для використання контейнерних залпничних перевезень та обслуговування

вантажовласникш на ос нов 1 лопстичних технологш та ринкових критерйв. Запропоновано обгрунтувати створення \ розвитку сучасно! контейнерно! системи на затзницях Украши на баз! лог!стичних ПрИНЦИШВ. Виявлено ОСНОВН1 напрямки розвитку сервюу контейнерних перевезень на транспорт1 - розвиток штелектуальних транспортних систем, штегращя р1шень в обласп лопстичних технологш, тарифно! пол1тики, учасп в перевезенш прискорених 3ал13ничних П013Д1В

Виконан! науков! дослщження в области функц!онування залвничних контейнерних систем та умов надання лопстичних послуг

свщчать. що викорисгання контейнерш дозволяе економити на упаковку, вантажно-розвантажувальних i складсышх операщях, шдвшцуе схороннють вантажш. Контейнер hi перевезення е одним з найбыьш безпечних та зручних способ1в доставки вантажш pi3Hoi номенклатури. Розвиток контейнерних перевезень дозволяе економити як на прямих, так 1 на су пути ix транспортних витратах, реаизовувати високоефективну технолопю роботи при застосуванш штелектуальних 1нформац1йних систем та на автоматизованих контейнерних термшалах (наприклад Automated Guided Vehicles - AGVs та Automated Stacking Cranes -ASCs,). Статистичш досл1дження на ocHoei корелящйного аналву ключових фактор1в показують, що CBiToei темпи зростання м1жнародних контейнерних перевезень помшю випереджають середш темпи зростання загально1 к1лькосп перевезених вантаж1в i складають в середньому В1Д 8 до 10% на рж.

Мультимодальний транспорт стае все бшьш важливим в економ1чному ceHci - при використанн1 контейнерш витрати на тонну перевезеного вантажу знижуються на 20...40%, a npocToi пщ вантажними операщями скорочуються в 2 - 3 рази. Контейнер Hi мультимодальн1 перевезення стаюгь одн^ю з основних форм оргашзацп комбшованих перевезень. Оптим1защя орган1зацй взаемоди ргзних в ид ¡в транспорту в контейнерних системах змшаних перевезень безпосередньо стосуеться часу, транспортних витрат i якосгп вантажних перевезень. Таким чином, необхщно продовжувати дослщження з удосконалення технологи' роботи залвниць при контейнерних перевезеннях, оскшьки виконання плашв перевезень залежить вщ повного задоволення вантажовласник1в в транспортуванш вантаж1в.

У зв'язку з HepiBHOMipHiCTK) розподшу вантажопотоюв по транспортно! мереж1 краши формусться система з р13ною ефективн1стю виконання лопстичних операцш. Це пов'язано з р1зним станом та ступенем розвитку того чи 1ншого виду транспорту по регюнах, диференцшщею ртня

конкурентоспроможностт виробникт,

споживач1в та ix систем доставки продукцй, наявшстю розвинуто'! шфраструктури (особливо у транспортних коридорах) В цих умовах особливу увагу необхщно прид1ляти широкому використанню сучасшгх лопстичних

технолопй доставки вантаж1в. Серед них важливе значения набувають контейнерн1 перевезення в уншерсальних та спецшл1зованих контейнерах, необх1дн1сть створення та розвитку вщпов1дно1 1 нфраструктури у вигляд1 сисгеми контейнерних терм ¡нал ¡в, транспортно-лопстичних центр1в

ОСООЛИВОСП розвитку В1ТЧИЗНЯН01 системи контейнерних перевезень пов'язано з необхинютю залужен ня кашталу до транспортно! галуз1 та з необх1дшстю здшснення орган1зацшно1 оптимгзацп шфраструктури з метою розширення пере.ику транспортно-лопстичних послуг. Це необхщно реал13овувати в умовах позицюнування краши, як транзитно! держави у зовн1шньоеконо\пчно'1 системг

Сформовано специф1чш вимоги до сервюного обслуговування - особливосп планування перевезень в ушверсальних та спещалвованих типах контейнерах, зниження порожнього рейсу контейнерш Стшшсть ефективного функцюнування системи лопстичних центрш може бути забезпечена на ОСНОВ1 ОПТИМШЦП внутр1системн01 1 техН0Л0Г1ЧН01 структури, створення

контейнерних операторских компанш. Критерии оптимальности як Й в розглянутому випадку, буде закршлення контейнерш за Т1ею чи шшою операторською компашею при забезпеченш мш1мум1 лопстичних витрат всього життевого циклу послуги з доставки. Для економ1чно1 оцшки ефективностт роботи контейнерно! системи залгзнпчного транспорту запропоновано скористатись критер1ем повних витрат юпентури та часу на доставку з метою рацюналгзацп розвитку та викорисгання шфраструктури

УДК 656.225

М1ЖНАРОДНА КОНТЕЙНЕРНА ЛОГ1СТИЧНА СИСТЕМА НА ЗАЛ1ЭНИЦЯХ УКРАШИ - СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ

ЛомотькоД.В., д.т.н., професор, Сморюсь I.B., acnipaum (УкрДУЗТ)

Розширення меж бвропейського союзу та актив ¡зацш процессе европейсько! транспортно1 штеграци безумовно вимагае ново! ор1ентацй* транспортних поток1в i розвитку транспортно1 мережг Основою жфраструктурно! полкики GC стане перетворення нацюнальних транспортних систем в едину транс'европейську транспортну мережу (Trans-European Transport Network, TEN-T). 0дн1сю з головних тенденцш розвитку м1жнародно1 транспортно! системи е зростання контейнерних перевезень. Сучасш процеси глобашзацп, що вщбуваються у cbitoboi економщ, ¡стотно впливають на роль транспорту в забезпеченш економ1чно*1 стабшьносп нацюнальних економш Од Hi ею з головних тенденцш розвитку м1жнародно1 транспортно! системи е зростання контейнерних перевезень. Вони стають невщ'емною частиною мшнародних транспортних систем та забезпечуюгь надшну та безперебшну доставку вантаж1в рвними видами транспорту. Анал1з свпгаих тенденцш розвитку контейнерних перевезень свщчить про IX ефективщсть не лише в плаш вартост1 доставки вантажу, а також у швидкостт за рахунок мобшьносп транспортних одиниць та еколопчнш безпещ довкшля.

Так, упродовж 2014 та 2015 рок1в зашзницями Украши перевезено 342 014 контейнерт, основну частину яких складають експортно-1мпортн1 перевезення (близько 62%). Пор1внюючи об еми перевезення по роках спостер1гаеться спад у 2015 рощ на 34646 контейнер1в по вщношенню до 2014 року, що зумовлено загальним спадом в економщ краши та значним зменшенням транзитного контейнеропотоку. При цьому експортно-1мпортн1 перевезення контейнер i в зменшились всього на 5,3% або 6115 одиниць, що свщчить про перспективу розвитку даного сегменту ринку перевезень. Частка перевезених

контейнерш по ДП «УДЦГС «Люки» сгановить 83,2% В1Д загально'1 кыькостт перевезених контейнер1в зашзницями Украши.

Зросгаючий попит на залпничш контейнерш перевезення з боку ВС1Х учасниюв виробничого процесу вимагае здшснювати пошук ефективних технмних та технолог1чних ршень, дослщжувати та впроваджувати закордонний досвщ викорисгання

контейнерних лог1стичних систем,

реал13овувати схеми доставки вантаж1в з шдвищеною як1стю послуг в умовах скорочення термшш доставки та зменшення транспортних витрат.

У зв'язку з нер1вном1ршсгю розподшу вантажопотомв по транспортно1 мереж1 кражи формуеться система з р1зною ефективн1стю виконання лопсгичних операцш. Це пов'язано з рвним станом та ступенем розвитку того чи шшого виду транспорту по регюнах, диференцтщею р1вня конкурентоспроможносп виробникш, споживачш та IX систем доставки продукцй, наявшстю розвинуто'1

¡нфрасгруктури (особливо у транспортних коридорах). В цих умовах особливу у вагу необхщно прщцляти широкому використанню сучасних ЛОГ1СТИЧНИХ техНОЛОПЙ доставки вантаж1в Серед них важливе значения набувають контейнерн1 перевезення в ушверсальних та спец1ал1зованих контейнерах, необхщшсть створення та розвитку в1дпов1дно'1 ¡нфрасгруктури у вигляд1 системи контейнерних тершнал1в, транспортно-лопстичних центрт.

Пщсумком дослщження стане розробка науково-методичних шдходт пивищення ефективност1 контейнерних перевезень на В1тчизняних тдприемствах на П1дстав1 створення сучасних контейнерних лопстичних центр1в

УДК 656.022.8(477)

АНАЛ13 ЕКСПОРТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ ЛОПСТИЧНИХ СИСТЕМ

Мамвчук В.В. к.е.н., (ДП «Украерорух»)

Транспорт е самостшною галуззю е коном ¡ки, що вол од 1е сво1м експортним потен щалом. Однак експортний потенщал

транспорту не може бути реашованим без вироблення щльово1 стратеги та розвитку вщповщно1 шфраструктури. Експорт тшьки тод1 буде ефективним та отри мае кшыасний та ямсний розвиток, коли споживач перестане його пом1чати. тобто коли вантажовласник та 1нш1 замовники транспортних та операторських компанш будуть сприймати реаизацю послуг як оргашчне та яысне задоволення сво!х потреб.

Не дивлячись на наявш лопстичш та фшанада втрати, шоземш вантажовласники здебтьшого уникають користування послугами украшських транспортних компанш та внбнрають перевезення сво'1х вантажт переважно морським шляхом в обхщ територп Украши Пов'язано це на сам перед з тим, що р1вень транспортно-лог ютич ного обслуговування в Украш1 дуже В1ддалений В1Д свпч>вих стандартш. Кр1м того, 1снують проблем и при взаемоди р1зних ланок транспортно-лопстачних систем. Прям! втрати -пльки порт1в та морського флоту Украши в1д понаднормативних просто*1в та затримок у переробщ мшнародних вантаж1в досягли великих об'емш, що призвели до щор1чних втрат «Укрзал1зниця» вщ неузгоджених Д1Й з шшими учасниками штермодальних перевезень вантаж1в (морським транспортом, портами 1 ТЛ.) Експорт транспортних послуг в усьому свт е одним з найбшыл привабливих та д0x1 дних вид1в експорту. Самий великий постачальник транспортних послуг - США До найбыьших експортерш транспортних послуг у свт вщноситься також Ншеччина, Японш, Англш, Н1 дер ланд и, Гонконг, Корея та шип. Це пояснюсться активною участю них краш у световому товарооб1гу та мшнародному розподш пращ. У световому експорт! комерцшних послуг частка послуг транспорту складае приблизно 24%. Об'ем експорту послуг в Украпп незначний - б1ля 2% зовжшнього товарооб1гу. а частка транспортних послуг ще менша. Причому мова ¡де про транспорт! поелуги, яю на ргзницю в1д нафти та газу е невичерпними джерелами економ1чно1 ефективностг Суттеву роль у експорт1 транспортних послуг Украши вщ1грае транзит.

Серед проблем, виникаючих у вузьких мюцях взаемодй' украшських учаснимв лопстично! транспортно! систем м1жнародних

¡нтермодальних перевезень, можливо ВИД1ЛИТИ п'ять груп, викликан1 вони наступними факторами: вузьковщомчий И1ДХ1Д до ршення глобальних задач, яы стоять перед украшською транспортною галуззю у цшому та недостатня роль держави як з правовое та 1 з орган1зацшно1 та фшансово! точок зору, розходження у задачах учасниюв транспортного ринку, Д1ючих на окремих його сегментах; невщповщнють р1вня розвитку шфраструктури, стосовно1 до залвнищ, порт1в, морською транспорту, рпниця у шдходах до формування тарифш на ргзних видах транспорту; вщеутшеть у координаци' управлшня руху товару та своечасного доступу до в1дповино'1 шформацй, яка знаходиться у розпорядженн1 окремих учасшшв процесу вантажоперевезень.

Кожний з цих напрямюв передбачае розробку вщпов1дного комплексу заход1в, включаючи стимулююч1, органгзацшш, технолопчш та шш1 напрямки робота, як1 забезпечують оптимальне навантаження украшсько1 транспортно1 системи, и ефективну 1 рентабельну роботу.

УДК 658.3

РОЗВИТОК Л0Г1СТИЧН01 ШФРАСТРУКТУРИ В ТРАНСПОРТНОМУ КОМПЛЕКС1 УКРАШИ

Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Питания розвитку обЧючв Л0ПСТИЧН01 шфраструктури в Украш1 пов'язаш з виршенням завдання включения нашо! держави в систему евроазштських транспортних зв'язюв Конкурентною перевагою краши е випдне географ1чне положения. У рамках розвитку системи кпжнародних транспортних коридор1в це дозволить орган1зувати як1сне перевезення вантаж1в з найменшими витратами 1 оптимальним прибутком для вс1х суб'екпв господарювання в репонах. знизити витрати вантажовласники на перевезення вантаж1в. зменшити транспортну складову у вартосп продукцп, тдвищити прибутковють 1 стшк1сть функцюнування транспортного

комплексу Украши.

Досягнення синергетичного ефекту В1Д розвитку об'екпв транс портно-лопстично! шфраструктури для галузей економши та транспорту можна забезпечити,

вн корнетов у юч и модель «потршно! сшралЬ> -партнерство держави, бгзнесу та науки.

Основними причинами, що стримують формування транспортно-л 0Г1СТИЧН01

шфраструктури в Укршш е:

- непрозоркть ринку транспортно-ЛОГ1СТИЧНИХ послуг Украши,

недосконала законодавча база, вщеутшеть гармошзацй в законодавств1 Украши на В1ДПОВ1ДН1СТЬ М1ЖНарОДНИМ нормам при обслуговуванн1 вантажопотокш у мшнародних транспортних коридорах, що безпосередньо впливае на розвиток мехашзм!в державно-приватного партнерства при ш весту ванн 1 в ш фрастру ктуру;

- необхщн1сть значного швестування коитв на створення логютично! шфраструктури для провайдера за нестач1 на ринку «довгих 1 дешевих» грошей;

вщетавання шфраструктури економжи Украши вщ середньосв1тового р1вня, низький р1вень розвитку виробничо-техшчно! та технолопчно! бази складського господарства.

- низький ршень культури взаемин, дов1ри, вщеутшеть загального економ1чного штересу М1ж шдприемствами;

- нестабщьш зв'язки мш науково-досл1дними шетитутами, вузами 1 виробничими пщприемствами,

- вщеутшеть сучасних лопстичних платформ 1 единого ш формат йного простору;

- по.штична 1 еконокпчна ситуагця в

краш1.

Враховуючи достатньо високу потребу в швестиц1ях на формування мереж1 транспортно-лопстичних об'екпв, необхщна розробка рацюнальних фшансових схем реал1зацн* проекпв розвитку транспортно-лопстично! шфраструктури 13 залученням механ1зму державно-приватного партнерства.

Слщ зазначити, що в Укра!ш приклади державно-приватного партнерства в галуз1 лопстики можливо вщетежити, переважно, Т1льки на Проектнш стадп. причиною цього е те, що саме поняття державно-приватного партнерства, зокрема в сфер1 лопстики. е новим для нашо! держави х ще не мае чтеого

визначення, проте як держава, так 1 суб'екти приватного бвнесу прагнуть до сшвпращ в обласп реал1зацп великих проек~пв, зокрема таких, ЯК буД1ВНИЦТВО лoгicтичниx центр1в, розбудова кпжнародних транспортних коридор1в, модернпацш об'ект1в лопстично! 1 нфрастру ктур и. В Укршш л Опстич ними центрами управляють, як правило, привата! cпeцlaлlзoвaнi компанп, як1 мають висок1 пpoфeciйнi навички, але не завжди можуть забезпечити належний р1вень комушкацй з представниками мюцево! влади. Велик1 фiнaнcoвl компанн при розбудов1 обекпв транспортно-лопстично! шфраструктури потребують гаранта* збереження !х швестицшних вкладень, 1 надати дан1 гаранта мае можливють -пльки держава.

Таким чином, успшший розвиток транспортного комплексу Украши можливий тшьки за серйозно! державно! шдтримки, яка,

3 ОДНОГО бОКу, ПОЛЯГае В непрЯМ 1Й ШДТрИМЦ1

детермшан-пв репонально! конкурентно!' переваги, а з шшого - держава безпосередньо шдтримуе саме створення ! функцюнування об"ек~пв транс портно-лог!стич но!

¡нфраструктури.

УДК 658.7:656.2:334.012.82(477)

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ

ОТРАСЛИ УКРАИНЫ В КОНТЕКСТЕ ИНТЕГРАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ ЕВРОПЫ

Солянник Е.В., к.э.н., заместитель

директора Департамента международного сотрудничества (Министерство инфраструктуры Украины)

Активизация сотрудничества Украины со странами-членами ЭС открывает для нашей страны не только новые возможности, а и формирует новые вызовы к созданию соответствующих условий для свободного перемещения товаров, услуг и рабочей силы. Сегодня эффективная организация

международных перевозок является основой стабильного развития мировых торгово-экономических отношений

Интернационализации и глобализации производства, которые наблюдаются в мировой экономике, приводят к необходимости формирования единых транспортно-логистических систем, которые позволят укрепить основные транспортные связи и обеспечат эффективность и безопасность транспортных перевозок, совместимость транспортных систем. В таких условиях перед Украиной стоит задача создания единой транспортной системы с унифицированными условиями

осуществления перевозок. Создание такой системы на территории Украины позволит объединить развитие экономических связей стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Восточной Европы, стран СНГ, Скандинавии и Балтии

Для обеспечения беспрепятственного трансконтинентального транзита необходимо снять барьеры как технического характера (единое информационное поле, внедрение новых технологий организации и управления перевозочным процессом, применение современного подвижного состава), так и административного (адаптация разной правовой основы перевозочного процесса, максимальное упрощение формальностей при пересечении государственных границ, формирование взаимовыгодных

технологической и тарифной политики).

Интеграция транспортной системы Украины в европейскую сеть должна оставаться неизменным приоритетом и стратегическим ориентиром внутренней и внешней политики Украины. К основным задачам такой политики следует отнести: обеспечение стабильного и надежного функционирования транспортного сектора, свободное и доступное перемещение граждан и грузов; соответствие мировым нормам безопасности и экологии на транспорте.

Украина берет активное участие в формировании единой европейской транспортной сети. На сегодня завершено формирование транспортно-логической

системы со странами соседями ЕС, согласованы приоритетные железнодорожные и автомобильные транспортные маршруты, проводится активная работа по включению

внутренних водных путей Украины в Транс-Европейскую транспортную сеть ТЕТЧ-Т.

Принимая во внимание современные тенденции контейнеризации перевозок, мировые стандарты по обеспечению безопасности и экологичности, необходимо уделять внимание развитию сетей мультимодальных перевозок с максимальным использованием железных дорог,

возможностей водного транспорта и с минимальным привлечения автотранспортных средств.

Данная технология перевозки позволяет:

• выстроить наиболее оптимальную и простую логистику;

• гарантировать доставку и сократить ее сроки,

• повысить сохранность качества груза и автомобильных дорог;

• уменьшить транспортные издержки потребителя.

Кроме того, основной частью логистической цепочки перевозки грузов между странами Европы, через регион Черного моря в направлении Азии должен стать новый международный транспортного коридора Балтийское море - Черное море Его создание требует единения усилий и поиска компромиссных, взаимоприемлемых решений всеми участниками европейских

интеграционных процессов, с учетом реального состояния экономической ситуации в государствах-партнерах.

Развитие международных связей, приисоединение Украины к международным конвенциям создает предпосылки для упрощения контроля грузов на границах, что позитивно влияет на работу Украинских железных дорог и позволяет выйти на более качественный уровень совместной работы с железными дорогами стран Европы и Азии.

Одной из причин, препятствующих развитию грузовых железнодорожных перевозок между Европой и Азией, является смена двух различных правовых систем ЦИМ и СМГС. Однако необходимо активизировать работу по созданию единого транспортного права. Новый правовой режим предназначен для трансконтинентальной перевозки грузов по железной дороге, применимый к определенным коридорам или, если стороны договора перевозки примут соответствующее

решение, то и к трансконтинентальной перевозке грузов по железной дороге, для облегчения проблемы сосуществования двух различных международных правовых систем (КОТИФ/ ЦИМ и СМГС).

В целом Украина имеет предпосылки для формировании универсальной,

эффективной, единой транспортао-логистической системы, объединяющей как Азию и Европу, так и страны Балтийского, Черноморского, Каспийского и

Средиземноморского регионов. Для

расширения логистических процессов на железнодорожном транспорте Украины необходимо применения современных инновационных информационных технологий с использованием электронного

документооборота между всеми участниками перевозочного процесса.

УДК 656.025.4 (100)

ОСОБЛИВОСТ1 ВХОДЖЕННЯ УКРАШИ В СИСТЕМУ СВ1ТОВИХ ТРАНСПОРТНИХ I ТОРПВЕЛЬНИХ ПОТОК1В

Степанський Г. €., президент (АТ «УКРТРАНСКОР»)

Враховуючи реали сьогодення, ДОВОДИТЬСЯ консгатувати, ЩО ТранЗИТШ транспорта потоки продовжують обходити Украшу, в результат економжа краши 1 ТраиСПОрТН1 сгруктури несуть Сутгев1 втрати доход1в. В той час, краши, що е сусщами, швидкими темпами проводять робота по переключению поток1в на сво! транспортн1 мережу IX модершзащю 1 буд1вництво нових об'екпв.

У цих умовах складаегься вкрай негативна для Украши ситуащя, що вимагае прийняття надзвичайних заход 1в Для ефективно*! реашзацй цих назрших сьогоднц життево необхщних завдань слщ детально розробити стратепчну програму становления \ розвитку транспортно! системи Украши, яка б охоплювала транспортний потенщал регюшв держави, сприяла нарощуванню експортно-¡мпортного потен щалу 1 вдосконалення всього

перев!зного процесу 1 при цьому ефективно ув'язувала б Украшу в систему св1тових транспортних \ торпвельних потомв та вже юнуючу Свроазттську транспортну схему.

Для практично! реал!заци цього в першу чергу необхщне формування на територй держави спещатзовано! м1жнародно! компанй', яка буде вщповщальною за питания ефективного входження Украши в систему СВ1Т0ВИХ Транспортних 1 торпвельних ПОТОК1В, а також створення 1 впровадження необхцдно! для цього торгово-транспортно1 мереж1 в державг Тому основна д1яльн1сть дано! компанй' буде пов'язана з виршенням наступних завдань 1 питань:

- поспйне та системне вивчення кпжнародного транспортного ринку, попиту { пропозиц1й з перевезення вантаж1в на ньому;

- укладення договор1в 1 контракпв 13 замовниками перевезень на основ! повно'1 комплексност! послут та гарантовано1 в1дповщальносп компанй' на всьому шляху просування вантажш;

- подготовка ВС1Х необхщних умов для ефективно! оргашзацй перевезень протягом всього маршруту;

- безпосередня оргашзацш перев!зного процесу, згщно з вимогами замовник1в та в ¡дпрацьовани ми компанию умовами та вимогами,

- проведения ¡нвестищйно! д!яльност4 з орган¡зац1 ею проектування, розробкою бгзнес-плант \ буд!вництвом об'ект!в транспорту, пов'язаних 13 розвитком транспортно! ¡нфраструктури,

- виконання дослщжень та розробок, з метою оптим!зац!! транспортного процесу,

- впровадження В транспортних процесах автоматизовано! системи управлшня,

зд!йснення широко! рекламно! компан11 транспортного коридору 1 послуг компанй';

- впровадження ефективних способ!в доставки товарш 1 пщвищення при цьому прибутку компан!!,

- здшснення роб1т по створенню на транспортному КОрИДОр1 В1ДПОВ1ДИИХ умов для ефективно! перевезення вантаж!в р!зними видами транспорту та ш.

Реал!зац!я вищевикладених положень дозволить практично, а не тшьки теоретично П1д1йти до В1ф1шення поставленого головно! мети - входження Украши в систему св1тових

транспортних i тopгiвeльниx пoтoкiв у вже гснуючу Свроаз1атську транспортну схему, що в свою чергу дозволить об'еднати транспортний 1 торпвельн1 процеси та шфраструктуру на всьому протяз1 маршруттв транспортно1 мереж1 в piзниx кра'шах в единий ланцюг взаемопов'язаних Д1й, пoдiй, проробок i впроваджень, що призведе до яюсного забезпечення процесу перевезень

(прискорення, здешевлення, забезпечення повно1 схоронносгл вантаж1в та ш.), а також сприятиме додатковому залученню вантажних i пасажирських поток1в Все це сприятиме наповненню державного бюджету, забезпеченню е коном ¡чно! стаб1льносп державк що в свою чергу гарантують безпеку краши, й' пол1тичну 1 економ1чну незалежшсть

в ЖОрСТКОМу навКОЛИШИЬОМу Серед 0вищ1,

сощальне ! духовне збагачення населения та його демограф1чне вщтворення.

УДК 658.7:656.2:334.012.82(477)

1НТЕГРОВАНА ТРАНСПОРТНО-ЛОГ1СТИЧНА СИСТЕМА УКРА1НИ - ЗАПОРУКА ЕКОНОМ1ЧНОГО РОЗВИТКУ КРА1НИ

Толстова А.В., к.ей., доцент (УкрДУЗТ)

Сучасний стан розвитку свгтово1 економ1чно1 системи характеризуеться актив1зац1ею процеав глобал1зацп, основу яких складають пщвищення взаемозалежностт нацюнальних економш та 1х ¡нтегращя.

ФуИДаментаЛЬн1 ЗМ1НИ В СВ1ТОВ1Й екОНОМЩ1, ЯК1

супроводжуються посиленням глобал1зацшних процеав призводять до формування глобального сусшльсгва, глобально! економ1ки. Поглибленням м1жнародного подыу пращ, науково-техшчний прогрес, л1берашзац1я торпвл1, транснацюшшзащя, досягнення глобально! едностт в оцшщ ринково! економжи та системи ВШЬН01 торпв.ш, СТр1МКИЙ розвиток фшансових ринкт та формування

глобал1зованих соцюкультурних особливостей розвитку суспшьства обумовлюють зростання залежностт виробництва, споживання, експорту, шпорту та доход1в краш В1Д

М1ЖНарОДНИХ центр i в П0Л1ТИЧН01 та економ1чно1 влади, щеолопчну конвергенщю, самодостатшсть глобального фшансового ринку на OCHOвi отримання «К0ШТ1В ¡3 К0ШТ1В», формування глобалпованих однориних засоб1в масово! шформацй, мистецгва, культури, принципово нових 1 ушверсальних .тберально-демократичних цшностей.

В таких умовах економ1чний розвиток У краши мае 1рунтуватися на актив1зацп д1яльност1 нацюнальних шдприемств щодо забезпечення 1 задоволення внутр1шнього попиту за рахунок формування 1нтегрованих структур з поступовим IX перетворен ням нацюнальн1 ТНК, конкурентоспроможш на кпжнароднш арен!.

Гмпульсом в економ1чному розвитку Украши, форму ванн 1 1 нарощуванш економ1чного потенщалу е кластеризащя економши, яка мае на уваз1 формування ¡нтегрованих виробничо-територ1альних

кластер1в (комплекав) (ВТК), спрямованих на консол1дащю науково-виробничих,

шфраструктурних шдприемств, що також дозволить створити шновацшно-технолопчну середовище для розвитку промислового потенщалу краши ВТК е об'еднання учасникш. як! реалвують рух матер ¡ал ьного, шформацшного 1 фшансового потоку на основ 1 координацп' з метою скорочення витрат. Така штеграцш е формою системоутворення в слабоструктурованому середовищ1, яка дозволяе систематизувати системи на вах р1внях економши: м1кро-, мезо-, макро-, а також сформувати ефективну систему взаемовщносин самостшних шдприемств. пов'язаних з шноващйним розвитком лопстичного процесу 1 об'еднанням знань, як1 перебувають в основ1 формування шновацшних ПОТОК1В.

Забезпечення ефективного

функцюнування ВТК в аспект! доступу до шновацшно-1нтелектуально1 продукцп. яка буде використовуватися для виробництва нацюнального шновацшного продукту, забезпеченосп необхщними високоякюними комплектуючими з будь-яко! Краши СВ1Ту неможливо без створення штегровано! транспортно-лог1сгично1 системи, яка обумовить взаемодш вс1х учасник1в транспортно-розподыьчого процесу ВТК в орган 1 зац1 йно-економ1чному, техшчному, технолопчному та шформацшному аспектах

шд час РУ"ХУ вантажнмх поток1в

Вступ Украши до м1жнародних транспортних оргашзацш \ структур, рапфкащя низки м1жнародних утод, конвенцш та шших документт з питань оргашзацн транспортних систем 1 перевезень стали першими кроками, з яких почалася штегращя украшського транспортно-дорожнього комплексу в Свропейську транспортно-лопстичну систему.

Слщ зазначити, що транспортно-лопстична система — це штегрована сукупшсгь суб'ектш транспортно-логютично! д1яльносп та об'екпв транспортно-лопстично! шфраструктури, що взаемодпоть м1ж собою з метою оптим!зацп руху вантажопотомв "вщ дверей до дверей" за м1шмальних витрат на максимально випдних умовах. Сучасна транспортно-лопстична системи Украши повинна складатися з п'яти ршнт лопстично! взаемодп: - взаемод1я обскпв транспортно-лопстично! шфраструктури (термшальш та вантажш комплекси, складсьм господарства, шдприемства ргзних вид ¡в транспорту та транспортно-лопстичного сервюу тощо), -лопстичш транспортн1 центри мюцевого, репонального та м1жнародного призначення, -репональж лопстичш транспортш системи, -лопстичш транспортн1 класгери, - ¡нтегрована транспортно-лопстична система Украши (пщсистема економщно! системи краши та м1жнародних транспортно-лопсгичних

систем).

Ядром транспортно-лопстично!

системи Украши е лопстичш транспортн! кластери (ЛТК), яю формуються на принцип! найближчого знаходження учаснимв транспортио-розиодшьчого процесу до м1жнародних транспортних коридорт та спрямоваш на опттйзащю руху вантажного потоку у м1жнародних ланцюгах п ос тачания. ТЖ концентруе в соб1 транспортно-лопстичну шфраструктуру прикордонних територш та певних регюшв, лопстичш ТранСПОрТИ1 компанй, виробнич1 шдприемства тощо. Концепцш створення ТЛК мае базуватися на нормативно-правовому регулюванш,

оргашзацшному, фшансовому, техн1чному, а також шформацшному забезпеченш д1яльносп транспортно-лопсгичних шдприемств.

В умовах актив1зацй процеав штеграцп та глобал1зацн' нацюнальна транспортно-лопстична системи Украши повинна перейти в

як1Сно нову форму - 1нтегровану транспортно-лопстична систему Украши, основною метою яко! е координащя оргашзащйно-економ1чно1, техшчно! та технолопчно1 взаемодп суб'екпв ринку транспортно-лопстичних послуг ! об'екпв транспортно-логютично!

шфраструктури краши для забезпечення оптимального руху вантажного потоку '"вщ дверей до дверей", шдвищення ефективносп економ1чно! системи держави та зайнятгя конкурентоспроможних позицш на св!товому ринку.

Пщсумовуючи сл1д зазначити, що Украша, маючи вигщне геополггичне положения, розташування на иеретиш товаропоток!в напрямш «П!вн!ч-П!вдень», «бвропа-Азш», мае можливють сформувати на територп краши стратепчно важлив1 для Свразшського материка м1жнародн1 транспортн1 коридори, мапстрал!, створити потужну штегроваиу транспортно-лопстичну системи, що сприятиме переходу на нов! технологи перевезень, створення швидшсних магютралей та дозволить забезпечити економ!чний розвиток економ1ки Украши на основ! формування 1нтегрованих виробничо-територ1альних кластерш в аспеюч в1дкриття доступу до ¡нноващйно-штелектуально! продукцн, яка буде використовуватися для виробнищва нацюнального ¡нноващйного продукту, забезпеченосп необхщними високояк!сними комплектуючими та забезпечення непереривност! процесу

виробництва продукцй' ВТК на вс!й його етапах.

УДК 658.7

СУЧАСНИЙ РОЗВИТОК ТРАНСП0РТН0-Л0Г1СТИЧН01 СИСТЕМИ УКРАШИ В УМОВАХ СВРОШТЕГРАЦЙ

УстенкоМ. ОI, к.е.н.,доцент (УкрДУЗТ)

1снуюча св1това практика ведения б1знесу характеризуеться високим р1внем штеграцй та оргашзацй бвнес- процесш, пов'язаних з обслуговуванням вантажного потоку, М1Ж ус!ма ланками транспортно-

лопстичного ланцюга. Як cвiдчить свгговий досв1д, найбшьш ефективний напрям розвитку транспортного сектору Украши може бути реашований шляхом формування

транспортно-лопстично1 системи (ТЛС) краши, яка забезпечуе взаемодпо вс1х учасник1в транспортно- розподшьчого процесу в оргашзацшно-економ1чному, техшчному, технолопчному та шформацшному аспектах шд час руху вантажних потом в, а також дае змогу зайняти конкурентоспроможн1 позицй' на м1жнарОдних ринках транспортно- лопстичних послуг.

Вступ Украши до м1жнародних транспортних Орган шцш 1 структур, ратифкащя низки м1жнародних утод, конвенщй та шших документт з питань оргашзацн транспортних систем 1 перевезень стали першими кроками, з яких почалася штегращя украшського транспортно— дорожнього комплексу в Свропейську транспортну систему.

В1домо, що на сучасному еташ европейська ¡нтегращя е одним з основних прюритеттв украшсько! державно1 пол1тики. Проте транспортна система кра*1ни все ще не вщповщае стандартам 1 вимогам Свропейського Союзу I В1дзначаеться суттевим вщставанням щодо шфрасгруктури, обладнання 1 норм. Варто шдкреслити, що штеграцшш процеси транспортного комплексу Украши не мають обмежуватися лише його адаптацию до вимог та стандартт СС, а також вимагають застосування методичних шдход1в до оргашзаци управ.тпння розвитком транспортних систем, що грунтуються на концептуальних засадах лопстики.

На сьогодш лопстика як один з ефективних шструментш планування оргатзацн та управлшня процесами руху матер1ального та супутшх йому поток1в спрямована на отримання максимального прибутку вама учасниками конкретного транспортно- розподшьчого процесу шляхом оптимгацн IX лопстичних витрат у певному простор! та часг При цьому координацпо технолопчнок техн1чно*1 та оргашзацшно-економ1чно1 взаемодй мш усша фу н кцюнальним и ланками забезпечуе в1дпов1дна логютична система.

Транспортно-лопстична система - це штегрована сукупн1сть суб ект1в транспортно-лопстично! д!яльност1 та об'екпв транспортно-

лoгicтичнoi шфраструктури, що взаемодпоть м1ж собою з метою оптим1зацй руху вантажопотокш "в1д дверей до дверей" за мlнiмaльниx витрат на максимально випдних умовах. Необхщно додати, що транспортно-лопстична система, складаегься з конкретних пщсистем та елементш, до яких залежно вщ функщонально1 фази лопстичного

обслуговування вантажного потоку в процес1 руху доцшьно В1днести так1 пщсисгеми, як: транспортно-постачальницька, транспортно-складська, транспортно-лопстичного

обслуговування та управлшня, ¡нтегрованоГ шформацй та транспортно-лопстичних ршень. а також транспортно-збутова.

Отже, оптимальним напрямом розвитку транспортно* галуз1 Украши е формування багатопрофшьно*1 та багатофункцюнально1 штегровано1 транспортно-лопстично'1 системи краши. ТЛСУ е засобом штеграцп вггчизняного транспортного комплексу в м1жнародш транспортно- лопстичш системи шляхом забезпечення IX ефективно!' взаемодй, задовольняе потреби споживачш транспортно-лопстичних послуг за рахунок гармошзацй !'х ¡нтереав з штересами вс1х учасник1в транспортно-розподшьчого процесу; сприяе реал1заци' ефективно1 транспортно! по.гитики на основ1 рацюнального розподшу швестицшних кошт1в держави та приватного сектору; створюе гнучку тарифну по.гитику на piзниx видах транспорту з метою збшьшення транзитних вантажних потокш через терптор1ю Украши на основ1 формування оптимальних схем доставки вантажу

УДК 656.025.4(100)

М1ЖНАРОДН1 ТРАНСПОРТН1 КОРИДОРИ: СУЧАСНИЙ СТАН I ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

Умшна Ю.М., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Сучасн1 мгжнародш в1дносини, змша геопол1тично1 ситуацп в Сврош зумовили

рОЗВИТОК лог1стичиих п1дход1в до систем

транспортування, в результат! чого стала в1дбуватися ¡нтеграц1я транспортних систем. Ослабления бар'ерних функцш пол1тичних кордошв дозволило розробити концепщю

формування транспортних коридор i В на значущих напрямках руху потомв пасажирш i вантажш, ям сприяють формуванню штегрованого економ ¡чного простору. Розвиток транспортних коридор1в та входження IX в М1ЖНарОДШ трансп0ртн1 системи С Прюритетним напрЯМОМ рОЗВИТКу транспортно-дорожнього комплексу Украши Через Украшу проходять 3, 5. 7. 9 коридори. На жаль, KplM 9 КОрИДОру, BCi yKpaiHCbKl д1лянки МТК замнчуються «тупиками». Маючи випдне географ ¡чне положения, високий транзитний рейтинг, Украша не використовуе CBoix очевидних переваг в належнш Mipi. Полшшення транспортного положения Украши залежить В1Д об'еднання европейських МТК з аз1атськими

В GC формування единого транспортного простору вступае в нову фазу i залежить вщ величезних швестицш В умовах нестабшьноеп економши краши Свропи бачать шляхи подальшого пщвищення ефективностт транспортно! роботи у взаемодй з транспортними системами сусщшх краш, в активнш штеграцй зал1зниць Евросоюзу i «Простору 1520», в утворенш нових транспортних коридор1в. Але в цшому транспортна система Свразп не вщповщае поставленим вимогам, представлена неефективним набором р1зних нацюнальних мереж. Зараз нал1чуеться понад 30 м1жнародних маршрутш, часто погано пов'язаних мш собою або перекривають один одного. В результат! немае «ефекту масштабу», критично важливого для

конкурентоспроможностт шфраструктури.

Обсяг торпвл1 М1Ж Европою та Аз1ею становить близько 600 млрд дол. США. Вже назршо питания про перерозподщ перевезення TOBapiB М1Ж зал1зничним i морським транспортом, оскшьки бшьша частина обсягу контейнерних вантажш мш СС i ATP перевозиться морським транспортом. А на зашзничний транспорт припадае не бшьше 1,5% вартост1 загального товарооб1гу. При цьому на перевезення вантаж1в з Азй до Свропи в середньому потр1бно 35-40 Д16, а залвницею - 17. Проблема може бути виршена при створенн! единого транс'евразшського транспортного коридору. Тод1 можна буде переор1ентувати ос нов Hi морськ! вантажопотоки на зал1зничш, створити едину систему управлшня парком вантажних

вагон1в. За таких умов до 2020 р. частка зал1зничних перевезень м1ж Свропою та Аз1ею зросте до 7-8 % у загальному обсяз1 перевезень, а до 2030 р. перевищить 10%.

У розвиток шфраструктури рвних вид1в транспорту ПО всьому CBlTy найближчим часом плануегься вкласги близько 11 трлн дол. США, з них понад 44 % - на розвиток шфраструктури залюничного транспорту.

В даний час розроблений проект евразшського м1жнародного транспортного коридору «Свропа - Захщний Китай». Починаегься автострада в Шанха!, проходить через територй' Казахстану i Pocii i закшчуеться в Санкт-Петерб>рз1 У цьому коридор i передбачаеться швидк1сть до 150 км/годину, щоб товари з Шанхаю в Санкт-Петербург могли доставлятися за 8-10 дшв, подолавши В1дстань у 8 тис. км. Нова швидкюна автострада буде пов'язувати Bei транспортаi коридори Pocii. КНР вже закшчуе свою д1лянку чотирисмугово1 траси до кордонib Казахстану, де нова мапстраль буде поки двосмуговою. Ii буд1вництво в Казахстан1 визнано прюритетним державним проектом, яке завершилося в 2013 р. Росшська частина коридору сшвпадае з юторично сформованими столгттями маршрутом - Швшчним шовковим шляхом.

У червш 2012 р. кра1ни-учасниц1 0рган1зацй економ1чного cniBpooiTHimTBa («ЕКО») пщ писал и угоду про створення «¡жнародного автотранспортного коридору 1сламабад - Тегеран - Стамбул i подтвердили, що створення цього коридору стане важливим кроком у cnpaei розвитку транзитних перевезень та розширення eKOHOMi4 ного сп1вроо1тництва в рамках орган¡зацп.

У першш чверт! XXI ст. стае реальною штеграцш в европейську комун1кацйшу мережу KpaiH Балтй, Польщ1, 4exii, Угорщини, Словаччини, Словенй i Хорватй Peaлiзaцiя «Проекту 1520» — буд1вництва ширококол1йно1 вр13ки в зал1зничну мережу Свропи вщ Кошице до Вцдня - може забезпечити безперебшний рух вантажш. А буд1вництво ту не л Ю П1Д Г1бралтарською протокою дозволить приступите до формування мультамодального коридору навколо Середземного моря i створення трансафрикансько! магютрал1 вщ Олександрй до Кейптауна. Таким чином, в майбутньому стане МОЖЛИВИМ Крутое В1ТНЮ подорож залвничним транспортом з Швденно!

Африки через Свра31Ю в Латинську Америку.

Найбшьшими под ¿я ми XXI ст. стане бутивництво найдовшого в свт МТК -Азттсько-ГП вшчноамер икансько1 мапстрал1 (АСАМ): CiHranyp - Бангкок - Пекш - Якутськ

— тунель шд Беринговою Протокою - Ванкувер

— Сан-Франциско i створення евразшських енергетичних мосглв. Вщбудеться свггова ревОЛЮЦ1Я в пов1тряному простор i. Плс.пя вщкритгя неба Pocil 75% свггових П0В1ТРЯНИХ перевезень до середини XXI ст. буде здiйснюватися над Арктикою.

В АТР зросте роль зал13ничного транспорту в масових перевезеннях пасажщмв i вантаж1в, буде продовжено створення потужних портово-промислових i транзитно-розпод1льчих комплекав. Тут формуеться СВ1ТОВИЙ комунiкагц йний вузол. У XXI ст. буде проритий тунель пщ протокою Лаперуза кпж островами Хоккайдо i Сахалшом, який через тунель шд Татарською протокою з'еднаегься з материком. Таким чином, стане можливим пряме за.шзничне сполучення м1ж Великобриташею та Япошею.

У в1ддаленому майбутньому будуть прокладеш Птн1чно-Сиб1рська i Полярно-Сибфська зашзничш мапстралк завдяки яким в економ1ку будуть залучен1 М1сцев1 природ Hi ресурси i скорочено вщстань для транзитних вантаж1в М1ж Европою та Америкою.

Створення транспортних коридорш зараз стало св1товим трендом. Загальновизнано усвщомлення важливостт транспортних систем у розвитку 1нноващйно1 економши У той же час формування м1жнародних транспортних коридор1в с складним процесом, що вимагае полппчних, сощальних, економ1чних i орган1зацшно-техн1чних ¡нноващй та перетворень. Потр1бн1 величезш rpouioei швестици, без яких не можна побудувати жодно1 ефективного транспортного коридору i не штегрувати ix в 1снуюч1 м1жнароднг Сьогодн1 перед уЫма кршнами стопъ завдання подальшого розширення простору несилових сценарйв трансформацй фшансово-економ1чного порядку у свт. У зв'язку з цим мережа МТК збшьшуеться, ¡нтегруючи окрем1 регюни св1ту. Для змщнення Украши у CBiTOBiii економщ1 також необх1дне формування i рОЗВИТОК украшських Д1ЛЯНОК МТК як складових м1жнародно1 евроазитсько! ТрЭНСПОрТНО! 1нфрасгруктури.

УДК 658.078

ФОРМУВАННЯ Л0Г1СТИЧН01 СНСТЕМИ НА В1ТЧЮНЯНИХ ТРАНСПОРТНИХ П1ДПРНСМСТВАХ

Чобипок В.1., доцент (У1ПА)

Розвиток сучасних ринкових процесш в Украшц вимагае створення ново! системи управлшня транспортними пщприемствами та реформування усього комплексу виробничих В1ДН0СИН. Для п1двищення р1ВНЯ

конкурентоспроможносп транспортних

ПЦЩриемСГВ на ВН\Тр1ШН1Х та 30ВН1ШН1Х ринках необхщно знаходити та розробляти 1нноващйн1 модел1 IX розвитку, одшею з яких е застосування ЛОПСТИЧНОГО ПЩХОДУ ДО IX управлшня. Управлшню В1ТЧИЗНЯНИМИ транспортними пщприемствами на засадах лопстичних шдход1в прид1ляегься поки недостатньо уваги.

Виршенню питань формування та розвитку лопстично! системи присвячен1 робота науковщв, а саме: В Беляева» В. Диканя, Р. Ларшо1, В. Прохорове! та ш. У роботах цих автор ¡в розглядаеться необх1дн1сть створення елемен™ лопстачно1 системи з метою забезпечення розвитку транспорту, проте щ дослщження не в повн1й м1р1 розкриваюгь сучасш проблеми в1тчизняно'1 транспортно1

ЛОПСТИКИ

Термш «лопсгака», вщомий донедавна лише вузькому колу спещаглслв. набувае сьогодн1 широкого розповсюдження. Основна причина цього явища полягае в тому, що поняття «лопстика» почало використовуватись в економщг

Найчаспше мету лопстично! д1яльносп пов'язують з виконанням так званих правил лопстики, що полягають в ¡нтеграцп функцюнальшгх сфер, пов'язаних ¡з проходженням матер1ального потоку В1Д виробника до споживача в единий комплекс. Сьогодж значения лопстики стае актуальним на вггчизняних транспортних шдприемствах, яю все ще перебуваюгь у фаа фрагментарно!* лопстики. Транспорт - це сфера матершльного виробництва, що здшснюе перевезення людей та вантаж1в. Основн1 завдання транспортно! лопстики ( рис.1.), що полягають у створенш 1

П1дгримц1 оптимального р1вня запасш; виду тар и та упаковки виршують питания з вибору необхщного виду транспорту оптимального для визначеного перевезення та з урахуванням характерних особливостей рвних вщцв транспорту.

иш|»ш»ма| итржгмртн! Л1ПГТ №Н

в-нГчр рнхг1 транспорта № змобгс

ш^лченш ращотгьнш

ИьЦиирути Д01лабт

(П1ЛЬ№ 1ЪПаиуР4ННЙ ТрЖГОртИОГО ПрОЦССу 31

сгоатшамрёншни

яме плануйш

тртлсгортиих процкс га Р1;нш »щи транспорту'

иктетптт'пт едносп тржпортночкщсшго _дрдасу_

шформацшну систему в лoгicтицl.

Отже, процес планування лопстично! системи передбачае визначення мети та обмежень, розробку сгандарпв оцшки результаттв, вибф техшки анагшу, складання проектного завдання. Визначення мети означае фжсування можливих при формуванш лог1стично1 системи витрат 1 р1вня сервюу. Heoбxiднo визначати сегменти ринку або галул. часов i меж1 досягнення результате. конкретш параметри д1яльносп, яю характеризують ртень cepвicy.

Рис. 1. Осноеш завдання транспортно'1 логистики

ВиДКЛЯЮТЬ ЦПСГЬ ОСНОВНИХ факТОрШ, ЯК1

впливають на вибф виду транспорту (рис.2.).

Рис 2. Факторы, яю впливають на вибхр виду транспорту

Головними завданнями транспортно'1 лопстично! системи, е координацы транспортного обслутовування споживач!в за 1х замовленнями, що потребуе комплексного пщходу для виконання умов доставки з мш1м1зац1ею транспортних витрат. Лопсгика виршуе вс1 щ комплексш завдання.

1нтегращя Украши у свггову економ1ку змшюе сутшсгь планування оперативного управлшня контролю \ обл1ку, статистики транспортних потокових процеав та ш., при цьому оргашзацшно-економмш особливосп перевезень мають важливе значения.

Одним 13 завдань транспортно'1 логютики е уникнення неращональних перевезень, а саме: короткопробЬкшгх, невиправданих ДЭЛЬШХ, ЗуСТр1ЧНИХ, ПОрОЖН1Х перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажуеться 1 завантажусться на складсышх тдприемствах посередницьких орган ¡зацш. Щоб уникнути неращональносп необхщно формувати

УДК 004:656.025.4 (100)

РОЛЬ 1НФОРМАТИЗАЦП У РОЗВИТКУ М1ЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОР1В ТА ТРАНСП0РТН01 ЛОГ1СТИКИ

Шраменко О.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

1нформатизац1я суспшьства - процес неминучий, при якому рпко зростае роль I значения шформацн. Стр1мкий розвиток шформацшних технологш та шформацшно-телекомушкацшних засоб!в призвели до

перегЛЯДу 1СНуЮЧИХ И1ДХОД1В до

щформатизацй та вщцлення нових якостей, необх1дних для виршення сукупносп складних завдань щодо розвитку сфери транспортних послуг

Головна мета шформатизацй зал1зничного транспорту - забезпечення шформащею вах технолопчних процес 1 в та сфер д1яльносп галуз1, створення шформацшно! основи та автоматизованих керуючих систем для досягнення максимально! ефективносп роботи за.шзничного транспорту в умовах ринково! економжи.

Оргашзагця мультимодальних

перевезень вантаж1в е одним ¡з голов них напрям1в сучасно! транс портноГ полкики бвропи та Украши. Розпорядженням Каб1нету \liHicTpiB Украши вщ 25.02.15 були схвалеш розроблеш Мш1стерством шфраструктури плани шплементацн' деяких акпв законодавства 6С з питань транспортно!

пол1тики та шфраструктури. Серед них Директива Ради 92/106/СЕС про встановлення спшьиих правил для окремих тишв комбшованого транспортувания товар1в лпж державами-членами СС Мшютерством шфраструктури Украши з шею метою 21 жовтня 2015 року видано Наказ «Про утворення Робочо! групи з питань розвитку мультимодальних перевезень та лопстики».

Подальший розвиток

мультимодальних перевезень та побудова м1жнародних транспортних коридор1в вимагас розвитку кооперацй* та постшно! взаемодп транспортних галузей затзничного, автомобшьного. морського та внутршнього водного транспорту. Основою тако! кооперацп мають бути сучасш шформацшш технолог!!, зокрема використання 1нформац1йно! лог!стики (Е-Ьод^йсз) з побудовою розвинутих прозорих мереж комп'ютерних даних, ЗруЧНИХ ДЛЯ вантажов 1 дправн ИК1В, експедиторт та перев!зник!в. Це обумовлено Планом заходт з ¡мплементацп Директиви 92/106/СЕС. Одним з основних завдань ¡мплементацп зпдно з ним е забезпечення шформацшно! прозоростг

Сьогодн1 ш формащ йно-кер у юч 1

системи зал!зничного транспорту не в1дпов1дають сучасним вимогам через:

недостатньо розвинену мережу передач! даних;

- слабку техн1чну оснащенють;

велику рвномаштшсть

ш формат йн их систем;

- застарше програмне забезпечення;

- недостатню титзащю ршень,

- вщсутнють сховища даних та брак анаштичних програм;

- ручне введения шформац!!,

- вщсутнють систем автоматизованого керування.

На нарад!, що вщбулася в липн1 2013 року, Державне шдприемство «Державний науково-дослщний центр затзничного транспорту Украши» (ДНДЦ УЗ) було визначено головною науковою орган¡зац!ею по розробц1 та впровадженню едино! перспективно! корпоративно! Стратеги шформатизацй

Основними принципами при реал1зацй' Концепц!! та Стратеги !нформатизацн мають бути:

1) перехщ в1д автономних систем управлшня, замкнених на окремих господарствах залвниць, до комплексних шформацшних систем, як1 реал!зують глобальн! функц!! управл!ння;

2) перех!д до штегрованих систем автоматизованого та автоматичного управлшня,

3) перехщ до автоматизованих шформацшно-керуючих систем;

4) створення комплексу взаемопов 'язаних центрашзованих та розпод!лених за ршнями та об'ектами управлшня баз даних та знань,

5) використання електронного документооб1гу;

6) забезпечення шформацшно! взаемодй* з 1ншими видами транспорту уома учасниками перевезення, наиюнальними дозв1льними та контролюючими органами на основ! електронного обмшу даними з використанням мшнародних стандарт!в;

7) ор1ентац!я при розробщ ¡нфраструктури шформац!! на архтектуру взаемод!! вщкритих систем, використання сучасних арх!тектур типу «кл1ент-сервер» тощо.

Видшяють два р1вн! ¡нформатизац!!: забезпечуючий, що повязаний з

формуванням шформац!йного середовища та створенням розвинено! ¡нфраструктури, та прикладний, який визначаеться роллю шформатизацй для споживач!в та реал1зуеться шляхом формування нових ¡нформац1Йних технологш.

Сл1д вщм1тити, що сучасн1 системи управлшня характеризуются п!двищенням р!вня штелектуал ьност!. Зараз

загальнодержавна транспортна полетика багатьох розвинених краш базуеться на розробщ та просуванш 1нтелектуальних транспортних систем.

Таким чином, очжуегься, що вс! ¡нновац1! затзничного транспорту в XXI ст. будуть базуватися на створенш та просуванн1 ¡нтелектуальних транспортних систем. Використання цих систем дасть МОЖЛИВ1СТЬ отримати !нтегральний ефект вщ !х впровадження, який включае соц1альний ефект, шдвищення безпеки транспорту та на транспорт!, економ1чний та еколог!чний ефект.

Секщя

«СОЩАЛЬНО-ЕКОНОМтт ЛСПЕКТИ ВИСОКОШВИДК1СНОГО

ТРАНСПОРТУ» ГОЛОВА СЕКЦН- д.&н., доцент ЬВТокмакова

УДК 656.027 (477)

ВИСОКОШВИДК1СН1 ЗАЛВНИЧН1 МАГ1СТРАЛ1 В УКРА1Н1 ЯК чинник СОЦ1АЛЫЮ-ЕКОНОМ1ЧНОГО РОЗВИТКУ

Токмакова ЬВ, д.е.н. доцент (УкрДУЗТ)

В наш час ВИСОКОШВИДК1СН1 мапстраш стали об'ектом пильно! уваги в транспортнш сферг В1домий принцип "час - грошГ для взнесу сьогодш актуальний як ншоли. Щоб все встигнути \ нжуди не сшзнитися, людство винаходить все нов1 способи пересування. Одним 3 НИХ стали ВИСОКОШВИДК1СШ 3ал13ничн1 мапстралг У Кита!, Японп \ Сврош по!зди долають 300-350 км за годину при забезпеченш високо'1 якосп перевезень, що дозволяе *!м усшшно конкурувати з лпаками. Це 1 е головним достоинством зал1зниць под1бного

Р1ВНЯ.

В умовах актив1зацй процеав штеграци Украши у европейську \ свггову економ1чну систему впровадження ВИСОКОШВИДКЮНОГО руху е перспективним напрямком розвитку В№1ИЗНЯНОГО ЗаЛ13НИЧН0Г0 транспорту.

Уряди багатьох краш визнають розвиток високошвидюсного сполучення стратепчним проектом, вкладаючи величезш держав™ швестицй в буд1вництво шфраструктури. Першими важливкггь тдвищення моб1льносг1 населения за допомогою орган 1зацй високошвидюсного пов1домлення усвщомили в Японй Незабаром у процес включилася Европа. В даний час про важлив1сть високошвидюсних мапстралей задумалися в США, 1ндй, Ем1ратах та шших державах. При цьому кожна з краш йде своТм шляхом: одш роблять ставку на пщвищення ШВИДКОСП, 1НШ1 фокусуються на розширенш шфраструктури Протяжшсть

високошвидкюних мапстралей у свт сгановигь вже понад 32 тис. км, ще 13 тис. км знаходяться в стадй будшництва В Украип ж динамша розвитку швидюсного руху поки

залишасться на низькому р1внг

До Свро-2012 «Укрзал!зниця» реконструювала 1 побудувала об'екти зал1зничн01 шфраструктури за напрямками впровадження швидюсного руху пасажирських П01зд1в Льв1в - Здолбунш - Шепеттвка -Коростень - Кшв, Кшв - Полтава - Харкш, Кшв - Полтава - Красноград - Лозова - Донецьк. В Украйн ШВИДК1СНИЙ рух фшансувалося з позабюджетних джерел "Укрзалгзниця" з власних кошт1в вклала понад 1,7 млрд. евро в модершзацто шфрасгруктури \ 450 млн. евро

Кредитних КОШТ1В - В НОВ1 ШВИДК1СН1 П013ДИ.

Вщомство також взяло на себе 1 експлуатацшш витрати: близько 1 млн. евро на обслутовування одного швидкюного погзда при 500 тис. км пробку в рис 1 70 тис. евро за обслутовування 1 км ново! швидк1сн01 мапстраш У 2012 рощ був створений сучасний високотехнолопчний центр з обслутовування швидюсних м1жрепональних електропо'13д1в. Його спорудження обшшлося "Укрзал!зницГ в 1,1 млн. евро.

Подальший розвиток швидк1Сного руху в Украш1 поки пщ питаниям, осюльки потр1бно виршення цшого комплексу завдань, як! передбачають розробку нормативних документтв, орган 1защю виробництва ШВИДК1СН0Г0 рухомого складу НОВОГО ПОКОЛ1ННЯ, створення техН1ЧН1ГХ 'ЗаС001В для швидюсного руху, проведения спещально! п1дготовкп кадр ¡в. Необхщно розробити схеми реалтцп програми будшництва з використанням механвмш державно-приватного партнерства, програми роздшення вантажного 1 швидюсного (високошвидюсного) пасажирського руху.

Створення В Украйн ШВИДК1СНИХ мапстралей дозволить виршшти низку транспортних завдань, зокрема забезпечити значне скорочення витрат часу на по13дки, пщвищити проввну спроможшсть зашзниць, р1вень безпеки та комфорту перевезень пасажирш та тдвищити 1мщж Украши як краши, що застосовуе сучасш транспорта технологи'

Необхщно враховувати, що впровадження високошвидюсного руху дасть

шпульс науково-техшчному розвитку 1 вдосконаленню технологи! практично у вах суъпжних галузях В1Д машинобудування до 1нтелектуальних обчислювальних систем, забезпечуючи подальше стимул ювання науково-техшчного та ¡нтелектуального потенщалу краши, в першу чергу, за рахунок розмщення на впчизняних пщприемствах замовлень на сгворення нових зразк1в техшки свггового р1вня.

Реал1зац1я проеютв високошвидшсних зашзниць матиме загальноеконом1чне значения та позитивно впливатиме на зайшгпсть 1 продуктившсть пращ, темпи регюнального розвитку та дшову актившсть у крашг Загалом можна вида лш! наступи! зовшшш ефекти: ефект агломерацй, який проявляться у покращенн1 сполучення м1ж адм1нклративними центрами та перифершними районами, що сприяе централ ¡зацй ринку пращ та концентрацп трудових ресурсов. збшьшення зайнятостт населения; ефекти регюнального розвитку, яю проявляються у пщвищенш привабливосп вщдалених регюшв, Тхнього економ!чному розвитку; збшьшення швестицшно! привабливосп краши з погляду прямих шоземних швесгицш; розвиток туризму; будтництво нових пщприемств; розвиток бюнесу в супугшх сферах д1яльност!, ефект вщ зайнятосп в буд1вництв1, пщвищення надшностт транспортних пасажирських перевезен ь, зросгання завантаженост! виробничих потужностей промислових пщприемств; пщвищення квал1фшацп втшзняних буд1вельних 1 проектних оргащзацш.

УДК 331.108.2:656.2 УДОСКОНАЛЕННЯ КАДР0В01

пол1тики пщприемств

ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ ВПРОВАДЖЕННЯ ШВИДК1СНОГО РУХУ

Токмакова I.B., д.е.н. доцент, Кузуб A.B., маггстр (УкрДУЗТ)

Проблема пщвищення швидкосп перевезень пасажирт та вантаж1в е сьогодн1 актуальною з багатьох причин. По-перше — це

можливють 1нтеграци залвнично! галуз1 у бвропейську транспортну систему По-друге -це здатшсть до пщвищення конкурентоспроможносп галуз1 1 прагнення опанування бшьшого сегменту нацюнального транспортного ринку, стимулювання попиту на транспортн1 поел уги й шдвищення показнишв ефективносп господарсько! й фшансово! д1яльност1 залвниць Трете -впровадження швидк1сного руху вимагае приведения залпничних шлях1в та вае! шфраструктури до европейських стандартш.

впровадження швидк1сного

затзничного транспорту потребуе вдосконалення управлшня за допомогою кадрових ресурав Робота з кертними кадрами ВС1Х р1вн1в повинна виходити з довготривалсктп та наступносп Ц1лей, з ново! я кос™ завдань. Саме тому особлива роль у кадровш полчищ выводиться розвитку управлшських кадрш галузк засновано! на програмах управлшня кар'срою кершникш, як1 передбачають: шдивщуальне планування кар'ери кожного працшника з урахуванням потреб оргашзацн. облж якостей кандидата на висунення; оптимальне узгодження рвних стимул ¡в 1 гарантш з перспективою просування по служб!. При пщбор1 сшвроб!тник!в на кершн1 посади акцент повинен змщуватися у ©¡к 1х здатносп \ готовност! брати на себе нов1 й складн1Ш1 завдання, а отже. \ в1дпов1дальн1сть

До числа основних вимог до кадрово! пол ¡тики вщносяться: перехи в!д переважно адмшклративних метод 1 в управлшня персоналом до використання економ1чнпх. соц!альних 1 морально-психолог!чних стимул ¡в, цшеспрямована пщготовка необхщних для залвничного транспорту кадрш; розробка системи науково обгрунтованого вивчення зд1бностей \ схильностей прац!вник!в, !х профес!йного 1 посадов ого просування; якюно новий змют д1яльност1 служб управл1ння персоналом, орган!зац!я участ1 трудящих в управлшн1 на засадах сощального партнерства.

Формована структура управлшня на зал!зничному транспорт1 неможлива без створення едино! корпоративно!

автоматизовано! системи управлшня людськими ресурсами, яка дозволить ефективно розв'язувати там задач1: визначати стратепю управлшня персоналом; формувати

1 планувати рОЗВИТОК Трудових ресура В галузц забезпечити взаемодпо р!зних р1вн1в управлшня персоналом, розробити методи управл1ння мотиващею трудових ресурав. оптимвувати витрати на розвиток персоналу. Основними виконавцями р1шень з проблем кадрово! пол ¡тики в галуз1 е перш1 кер1вники рвних р1вшв та пращвники кадрових шдроздшв. У цьому зв'язку постае питания про необхщшсть внутршшьо! реоргашзаци служб управлшня персоналом, полшшенн! !х якюного складу, пщвшценш профеа иного статусу представ ни ы в кадрового

менеджменту та змюту закршлено! за ними професшно! д1яльност1. Перш за все необхщно аналвувати систему шдготовки кадрт, порядок просування !х по служб! 1 джерела поповнення кер1вних кадр!в шдприемства та фахшщв.

Таким чином, в умовах впровадження швидкюного руху необхщно удосконалення кадрово! политики, в першу чергу, в напрямку забезпечення галуз1 висококвал1ф1кованими кадрами.

УДК 656.027 (477)

РОЛЬ ВИСОКОШВИДК1СНОГО ЗАЛ13НИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В РОЗВИТКУ ПРОДУКТИВНИХ СИЛ РЕГЮН1В

Сухорукова Т.Г., к.е.iL, доцент (УкрДУЗТ)

Високошвидюсний зал1зничний

транспорт Bupimye Ti ж завдання, що i транспорт з традицшною швидк1стю руху, а саме: задоволення потреб населения i шдприемств в перевезеннях; сприяння економ1чному 1 сощальному розвитку держави, шдвищення ефективносп функцюнування державного механ1зму: шдвищення обороноздатност i краши, розвиток культури, тдвищення ¡сторичного i духовного Р1ВНЯ життя населения, змщнення no3ni;ii"i держави на с вдовому ринку; розвиток м1жнародно1 cnienpaui

Б1льш ВИСОК1 ШВИДК0Ст1 руху дозволяють BiipimuTH перерахован! завдання у

бтьше СТИСЛ1 тepмiни. Окр1м цього, при розвитку високошвпдк1сного руху необхщно враховувати с^асн! реали.

Якщо говорити про задоволення культурних потреб населения, то необхщно враховувати сощально-демограф1чн1 процеси. Сьогодн1 в кpaíнi росте питома вага Л1тн1х людей. 3 початку 90-х роив XX столггтя питома вага населения у вщ1 60 рок1в 1 б1льше у загально! чисельност1 пост1йного населения зросла з 30,3 % до 37,4 %.

Лггш люди дуже часто фшансово незалежнг на заход\ !х називають "сив1 вщпочивальники, що мають грош!". У св!т1 к1.ПЬК1СТЬ л1тн1х людей ПОСТ1ЙНО зб1льшуеться. Вони е одн!ею з найб!льш мобшьних частин населения розвинених краш, подорож1 стають !х улюбленим хобг У наций кра!н1 значна частина л!тн1х людей не мають високих грошових доход 1в, але деяк! з них вже Сьогодн1 можуть С061 ДОЗВОЛИТИ вщпочинок у вигляд1 туристичних по!здок.

Окрш цього в кра!н1 росте чисельшсть самотн1х \ безд1тних людей, що закладае основи для формування ново! культури поведшки у вих1дн1 дн1. Так, якщо у 1990 рощ питома вага самотшх людей складала 15,2 % вщ загально! чис ель ноет 1 населения, то у 2015 роц! цей показник склав 22,8 %. Так1 люди вщдають перевагу путшкам вихщного дня, по13дки за м!сто 1 т. п. Цей факт теж необх!дно враховувати при формуванш планш розвитку пасажирського комплексу.

У будь-якому випадку розвиток пасажирських перевезень повинен

враховувати запита споживачш: встановлення диференцшованих ц!н, що дозволить зм!стити частина попиту з шкового часу на перюди затишшя (що дуже важливе для транспорту, враховуючи нер1вном!ршсть перевезень), можлив1Сть навмисно культивувати попит в перюди його спаду, надання додаткових послуг в ЯКОСТ1 альтернативи ДЛЯ 041кування свое! черги к,гпент1в в пер10ди максимального попиту. Для транспорту це також актуально !, передуеш, yтiлюeтьcя в робоп вокзальних комплекеш; систему попередн1х замов лень квитк1в для управлшня ршнем попиту.

3 боку пропозицп стратег1чн1 пщходи в досягненш взаемозв'язку 3 ПОПИТОМ ПОВИНШ включати: в перюди максимального попиту можна притягати тимчасових СЛужбОВЦ1В. Для транспорту - це оргашзащя додаткових

потяпв 1 маршрутт. можна вскшовити особливий розпорядок роб1т в перюд шкового завантаження, можна заохочувати виконання 61 ль того числа роб1т самими к.гпентами; можна розробити програму надання послуг сп ¡ль ни ми силами; можна зробити дй, що роблять можливим Зростання ¡снуючих потужностей.

При освоен Н1 масових

пасажиропотокш, що зароджуються на великих станщях, слщ не просто визначити потрюш кщькосп потяпв 1 IX масу, наирям дотримання, але також 1 композиц1ю склад ¡в з урахуванням запи-лв пасажирш р1зних категорш. Необхщно сииратися на концепцш повно! вартосп, що називаеться шакше аналвом повио! вартости тобто пор1внювати повну вартють двох 1 бшьше можливих вар!антш перевезення, як для пасажира, так \ для зал1знищ.

Важливе значения для шдвищення якостт пасажирських перевезень мае полшшення шформацшного забезпечення пасажирш. 1нформац1я мае бути оперативною, з високим ртнем точности за вщсутносп упередженост1 по вщношенню до споживач!в послуг. Пасажирам необхщно надавати щохвилинну ¡нформацно про послуги залпниць по телефону, безпосередньо на вокзалах, станщях, в потягах, а також через 1нтернет. Нин! 90% наявнш шформацй з р1зних питань не в икор истову егься рацюнально, тому мае мюце велика неточнють в прогнозуванш пасажиропотокш.

Сьогоднк як н1коли ранше, необхщно бути поряд з пасажирами, ретельно збирати детальну ¡нформащю про них, враховувати запити пасажирш ргзних категорш, передбачати !х вимоги, прагнути до швидкого I повного задоволення !х потреб. При цьому необхщно враховувати св1т0вий досв1д. Полшшення шформацшного забезпечення на

ЗаЛ13НИЦЯХ АнГЛП, МмечЧИНИ, ЯпОНН 1 1нших краш досягаеться шляхом установки на вокзалах шформацшних електронних табло, екрашв, довщкових установок р13ного призначення, вщеопристро1*в 1 т. д.

Важливою умовою забезпечення кон Кур енТОСПрОМОЖИОСП В1тч изнян их

залпниць е розвиток серв1су на р1вш св1тових стандарт1в, що дозволяе быьш повно задовольняти запити пасажир1в. Полшшення якостт обслуговування повинне полягати не

просто в доставщ пасажирш вщ станцй до станцй, а в перевезенш !х "вщ дверей до дверей". Для досягнення тако! мети потр1бно взаемод1ю з автомоб 1 ль ни ми ф1рмами 1 компашями, шшими вилами транспорту, тобто необхщно ш у кати партнерш, використати ус1 переваги системно! взаемодп, що характерно для зал1зниць розвинених краш

УДК 339.47:656.2

ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ ВПРОВАДЖЕННЯ ВИСОКОШВИДК1СНОГО РУХУ

Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент, старший викладач (1ПЮКдля СБУ НЮУ ш. Я. Мудрого)

У всьому св1т1 вис0к0швидк1сний зал1зничний транспорт завойовуе все бшыпу популяр шсть, забезпечуючи найб!льшу загальну швидкють по13дки при самих високих показниках безпеки, якосп та економ1чност1.

До високошвидкюних залпниць вщносяться спещал!зоваш зал!зничн! лшй, призначен1 для руху П013Д1В з! швидк!стю понад 200 км/год, 13 задании р1внем безпеки I комфорту, що забезпечуеться проектними параметрами, 1нженерно-техн1чними

ршеннями, належним буд1вельно-технолопчним виконанням споруд та шфраструктури, а також ефективною системою контролю, техшчного

обслуговування I ремонту рухомого складу I стацюнарних пристрош Щц швидк1сним рухом ми розум1емо перевезення пасажир1в 31 швидюстю В1Д 140 до 200 км/год по модершзованих лш1ях

Буд1вництво та експлуатащя високощв ид К1 сн их мапстралей пов'язаш з безл1ччю ризик1в. На еташ буд1вництва основними ризиками е помилки в проектуванш, осщання грунту, стихшш лиха, протиправн1 1 трепх ос¡6 I т. д. Що стосуеться ризикш вже юнуючого високошв ИД К1 сного сполучення, то сюди

належать: псування або втрата майна, пожежа, вибух, природних сил та шш1.

Техшчний регламент про безпеку ВИСОКОШВИДКЮИОГО залгзничного транспорту встановлюе мш шаль но необхиш вимоги до ВИСОКОШ В иды сного залпничного транспорту, виконання яких забезпечуе: безпеку випромшювань; бюлопчну безпеку, вибухобезпеч Н1сть; пдрометеоролопчна

безпека, мехашчну безпеку, пожежну безпеку; промислову безпеку, терм ¡ч ну безпека; х1м1чну безпеку, електричну безпеку. л) електромагштну сумюшсть в частиш забезпечення безпеки роботи прилад!в \ обладнання; едн1сть втпрювань.

Особливу увагу слщ придшяти фшансовим ризикам проектування \ експлуатацй високошвидк1сного зал13ничного транспорту. Наслщки виникнення таких ризиюв можуть бути прямими 1 непрямими. Прям1 насшдки включають перевитрату коитв у портнянш з вихщною калькуляцию витрат, закладеними в моделг Непрям1 насшдки виникають в наел ¡до к взаемозв'язку м1ж ризиками, коли один ризик впливае на 1нш1 аспекти виконання проекту

При визначенН1 наслщкш фшансових ризиюв необх1дно враховувати потенцшну взаемозв'язок м1ж ризиками. Особливо, якщо ризик може викликати затримку проведения роб1т, що мають виршальне значения для виконання граф1ка реалгзацп проекту, а також ланцюгову реакщю стосовно шших областей його виконання. Наприклад, якщо розглядати ризик при буд1вництв1, то можлива ланцюгова реакщя або непрям! наслщки можуть включати: витрати державного сектора на шдтримку чинно! (1 часто бшьш дорогою) ¡нфраструктури або отримання послуг, шдвищення експлуатацшних та виробничих витрат; зростання експлуатащйних витрат

протягом термшу реал1зацГ1 проекту, викликаний непередбаченим збшьшенням вартост! основно! сировини (основна увага прид1ляегься калькуляцii витрат на весь перюд реатзацй проекту). Як правило, вс1 ц! витрати включають у вартють конкретного ризику, який може викликати ланцюгову реакщю.

Для виконання зав дань забезпечення економ1чно'1 безпеки високошвидкюного руху необхщна наявшеть у систем! менеджменту безпеки таких и основних елементш:

- прийнята полггика в обласп безпеки, схвалена кер!вником 1 доведена до вщома усього персоналу,

- встановлен1 яюсш 1 кшьюеш цш! та завдання проекпв реа.гизаци' високош в ид ы сного руху:

процедури, необхщш для забезпечення вимог юнуючих, нових ! змшених законодавчих акт1в. що !х шдтримують стандартов ! нормативних правових актив органш виконавчо! влади та шших правил,

- процедури менеджменту ризику та виконання заходш з управ.тння ризиком всякий раз, коли змша умов експлуатацп або поява нових даних породжують нов! ризики,

пщтримання компетентное^ персоналу у галуз1 безпеки та управлшня ризиками 1 забезпечення спроможносп виконання нею в1дпов1дних завдань.

Таким чином, забезпечення економ!чно! безпеки залвничного транспорту

В уМОвах БПрОваДЖенНЯ ВИСОКОШВИДК1СНОГО

руху можливо на основ1 систематичного управл!ння ризиками проеьспв будшництва ! експлуатацп високошвидк1сних магютралей.

Секщя

«ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ» ГОЛОВА СЕКЦН- (Xe.it., професорЮ.СБараш

УДК 656.13: 519.816

ПОБУДОВА ДЕРЕВА Р1ШЕНБ ДЛЯ УПРАВЛ1ННЯ ДОРОЖНШ РУХОМ НА ЗАЛ13НИЧНОМУ ПЕРЕ13Д1

Абрамова Л. С., к.т. н., доцент, Kaninyc C.B., асистент (ХНАДУ)

У дшсний час в усьому свт найгостршюю проблемою продовжують залишатися дорожи ьо-траиспортш поди на зал1зничних гюраздах, у тому чшуп з особливо тяжкими насадками.

Ба гато к р итер ¡ал ь н ¡сть завдань управлшня дорожшм рухом на залпничному перегздг а також наявшеть складного програмно-автоматичного комплексу керування шдвищують ймов1ршсть помилкових д1й 3 боку оператора, i. як наслщок, ймовфшеть 300ÏB в po6ori пере'1зду. У зв'язку з цим, формалпащя задач управлшня дорожшм рухом на зашзничному перазд! гз застосуванням теори корисноеп актуальна, оскшьки при автоматизацп управлшня в л1чеш хвилини можливо сформувати керуючий вплив на рух транспорту. Це значно знизить HMOBipHICTb помилок. пов'язани.х 3 великими втратами, идо у свою чергу дозволить пщвищити надойшеть систем управлшня дорожшм рухом. Вщомо, шо теория корисносп може бути реал нова на пятьма етапами, як! наведено на рис. 1.

Дерево pimcHb являе собою ор!еитований граф, дуги якого можуть бути двох тишв. Дуги типу «Д1я» (Д) визначають у правляюч1 дире1стиви. як1 обирае людина. шо приймае риасння (ЛПР). Д\ти типу «Под1я» (П) визначають поди, що вдцбуваються незалежно вщ ЛПР та призводять до змши критерив ефективносп управлшня дорожшм рухом (К). Для побудови дерева ршюнь необх]дно розглянути га визначити елементи дерева piuieHb (рис.2). В загальному випадку у правляючими Д1ями на зашзничному псрс13д1 буде вщкриття (Д1) чи закриття (Д2) залгзничного пере!зду для руху

автотранспортний 3aco6iB (АТЗ). Дтя пЦвищення безпеки дорожнього руху на залгзничному пере1'зда та пропускно! здатносп зал13ничного перейду запропоновано застосування динам!чного управлшня дорожшм рухом на шдход! до залгзничного пере!зду, ця Д1Я буде третьою управляючою Д1ею (ДО).

1. Попередшй аиашз

" - формулювання преблеми

та вюначення можливих . BapiaitriB дай

2. Сгруктурний аналп

Етапи теори корисносп / /

И 3. Аналп

\\ иевишачеиосп

\ \

- пооудова дерева ршхень

- вюначення значень

корисносп

- отримакня юльюсних оцшок корисносп наслщюв

"ЗТПроцедури

ОИТИХПТаЦП

- макеншзашя оч1кувано1 KOpHCHOCTi

Рис. 1. Emanu meopiï KopucHoemi

Запропоноваш уиравдяюч: дп ЛПР призводять до насту пних подш: П1 -порушення правил дорожнього руху (ПДР) при Д1; П2 - рух АТЗ через переезд; ПЗ -пору шення ПДР при Д2; П4 - зупинка АТЗ перед пере!здом; П5 - порушення ПДР при ДЗ; П6 - обмеження швидкосп руху АТЗ на шдход! до переезду. В результат! анатзу критерив ефективносп управлш ня. було виявлено. що критер1ями ефективносп управлшня дорожшм рухом на загйзничному псре!зд1 е: К1 - затримки транспортних засобш на пере!здк К2 - ймов1ршсть ДТП на псре!зд1 та КЗ - пропускна здатшеть переезду.

Рис.2 .Дерево pi тень для управлшня дорожшм рухом на залгзничному nepeudi

Формалтащя задач1 управлшня 13 застосуванням елеменпв теорй прийняття ршень дозволить зменшити ймов1рн1сть помилок оператора управл1ння дорожн1м рухом на залвничному пере!зд1.

УДК 656.21

ВИЗНАЧЕННЯ НАД1ЙНОСТ1

СИСТЕМИ ПРОПУСКУ ВАНТАЖ1В В ЕКСПОРТНО-1МПОРТНОМУ СПОЛУЧЕНН1 ЧЕРЕЗ ПРИКОРДОНН1 ПЕРЕДАВАЛЬШ СТАНЦП В УМОВАХ ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛШНЯ РИЗИКАМИ (СУР)

Аъьошинський КС., д.тн., професор, Пестременко-Скрипка О.С., асистент (УкрДУЗТ)

Одним з важливих питань при управлшж якютю технолопчних процесш е 1нформац1Йна ШДТрИМКа прийняття ршень, використання статистичних метод ¡в обробки ¡нформацп. Створена в свт ефективна система управлшня ризиками на зал1зницях завжди мала у свош основ1 статистичну модель управляння ризиком, спиралася на сучасш методи математичного анал1зу.

В даний час на мереж1 залвниць Украши створено цший ряд шформацшних, шформацшно-керуючих, автоматизованих 1 автоматичних систем, як1 стали невщ'емною частиною технолог!! перев!зного процесу та системи управ.шння зал1зничним

транспортом в цшому. Ефективн!сть експлуатацп цих систем ¡стотно знижуегься через вщсутшсть або недостатн1сть розвитку на IX баз1 !нформацшно-анал1тичних надбудов, що вир1шуюгь завдання тдтримки прийняття р1шень з використанням математичних метод!в анал!зу та обробки шформацп Недостатньо опрацьован1 методи системного анал1зу показник1в роботи прикордонних передавальних станц!й Украши. Необхщш теоретичш та прикладн1 досл1дження системних зв'язмв 1

законом 1рностей функцюнування та розвитку зал!зничного транспорту, ор!ентован1 на шдвищення якост! виконання перев!зного процесу на прикордонних передавальних станщях з використанням сучасних методш обробки шформацп

Запропоновано метод визначення надшност1 на основ1 кореляцшно-регресшного анашзу пропуску вантажш в експортно-1м портному сполученн1 через прикордонш передавальн1 станцй' в умовах СУР. Використання даного методу дозволило оцшити залежи¡сть показник1в, 1х взаемний вплив, виявити закономфносп. В результат! виявлених кореляцшних залежностей розроблено модель, яка дае змогу визначити ¡ндикацй' впливу певного фактору на затримку вантажш на прикордонних передавальних станщях та подальший !х розпод!л за умовними зонами ризику.

УДК 656.2(574)

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КАЗАХСТАНА

Лмельченко В.И., к.г.н., доцент (ЗКГУим. М. Утемисова)

Холдинг «Казахстанские железные дороги» выступает крупнейшим оператором магистральной сети с портфелем активов 26 дочерних организаций Ныне

железнодорожная сеть Казахстана обеспечивает занятость более 156 тысяч человек.

Сложившийся грузооборот в объеме 235,7 млрд. тонно-км имеет тенденцию стабильного роста. Данное обстоятельство стимулируется тем, что Казахстан реализует крупные международные проекты. Это международные транзитные магистрали стратегического значения Холгос - Желтыген и Узень - госграница Туркменистана, а также транс евро-азиатский коридор Украина-Закавказье-Казахстан-Китай

Контейнерный поезд последнего открыл новую веху международных железнодорожных контактов Казахстана

Казахстанская железная дорога имеет значительные транзитные сообщения с

Приволжской. Южно-Уральской и Западносибирской волжской, Южно-Уральской и Западносибирской дорогами России, Ланьей ньской Китая, железными дорогами Киргизии, Узбекистана и Туркмении

В частности, большие объемы перевозок предполагается на казахстанском участке Жанаозен-Болашак-госграница с Туркменитсаном коридора Казахстан-Туркменистан-Ирак и участка Красновдск-Железказчан-Урумчи (Китай).

Большое значение приобретает инвестиционный проект, предполагающий создание сети современных траенпортно-логистических центров в наиболее перспективных с точки зрения логистического потенциала регионах Казахстана.

Ныне рассматриваются перспективные направления развития железных дорог Казахстана. К числу таких проектов относится строительство скоростной линии по маршруту Астана-Актове, а также международного перехода Болашак (Казахстан) - Серхетянка (Туркменистан).

УДК 658.14:629.4

МЕХАНВМ Ф1НАНСУВАННЯ ПРОЦЕС1В ОНОВЛЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ НА ЗАЛВНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ!

УКРАШИ

Астахов КМ., к.т.н., доцент, перший проректор (УкрДУЗТ)

Зашзничний транспорт е бюджето формуючою та стратепчно важливою галуззю для економши Украши, яка забезпечуе економ1чну безпеку держави та реал1зац1Ю и зовншньоекономщних зв'язюв.

Розпочатий процес корпоратизацп украшських зал1зниць, що су провод жуегься змшою оргашзацшно! структури галуз1 та розмежуванням господарських функщй 1 фуИКЦ1Й державного управлшня, ВИВ1В на поверхню ключов1 проблеми зал1зничного транспорту. Це х проблема прогресуючого старшня основних фонд1в, незадовшьного

piвня ЯКОСТ1 транспортних послуг, В1ДСуТИ0СТ1 ефективних механшпв державно! шдтримки розвитку та низького р1вня швестицшно! пpивaбливocтi зал1знично'1 галуз1, що, вцдповщно. знижуе конкурентш позицп ПАТ «Украшська зал1зниця» на евпхзвому ринку транспортних послуг.

Незважаючи на визначеш прюритети забезпечення технолопчно! модерн ¡заци зал13ничного транспорту, !х реашзацш так I не забезпечила досягнення очкуванпх результатш. В1дпов1дно до Програми оновлення локомотивного парку зашзниць Украши на 2012-2016 роки для забезпечення безперебшносп процесу перевезень передбачалося придбання 509 одиниць нових локомотива загальною варттстю неменше 28674,63 млн. грн. Реал1зац1я ж дано! Програми на практищ не призвело до ¡статного покращення техшчно! бази зал13ничного транспорту 1 ще бшьше загострило проблему дефщиту рухомого складу. Так, станом на початок 2015 року швентарний парк пасажирських вагонш налщував 5291тoдиниц¡, 61,5% з яких експлуатуюгься понад встановлений нормативний термш (бшьше28 рок1в). Темпи старшня парку пасажирських вагон 1 в значно випереджаюгь темпи його оновлення, що призвело до повно! втрати останн1ми сво!х техн1чних характеристик (коеф!щ€нт зносу складае 86,6%).

Некраща ситуащя склалася I з вантажними вагонами: з 111,1 тис одиниць загального парку повнютю замортизовано 89,8%. Однак бракуе не лише вагошв, а й локомотив1в, 1 впродовж найближчих п'яти рок1в таке стар1ння техн1ко-технолопчно! бази зал1знпць призведе до обмеження перевпних можливостей ПАТ «Укра!нська зал1зниця». Якщо до цього часу можливють зд1йснювати зал1знпчнпм транспортом перевезень забезпечувалася за рахунок надлишку техн1чних потужностей, створених ще за часш СРСР, то нараз1 назр!ла ситуащя, за яко! техшчний ресурс 'зал1зниць вичерпано I юнуе загроза не задоволення потреб економ¡кп у перевезеннях з боку залвничного транспорту.

Ф1нансово-е коном ¡чне становище залвничного транспорту не дозволяе забезпечувати навт нормальне основних засоб1в. Пад1ння вантажообпу та втрата значно частки транзитних вантаж!в в

результат загострення полггично!, економ1чно1 кризи в Украш1 та виникнення вшськового конфлцсгу на Сход! краши ще бшьше обмежило швестицшш мoжливocтi Укрзатзницг

Враховуючи 1снуючий стан бшьшо! части ни рухомого складу зал13ничного транспорту, гостру необхщшсть забезпечення його оновленш 1 модершзацн для виконання послуг з перевезення пасажир1в 1 вантаж1в. одним 13 мехашзм1в фшансового забезпечення реал1зац11 таких процесс в в галуз1 ироионуеться розглядати механ1зм фшансового л1зингу. Останнш, на вщмшну в1д мехашзму кредитування, не потребуе зд1Йснення термшових 1 значних за обсягом платеж!в, а дозволяе проводити орендш виплати з доход1в, отриманих В1д експлуатацн объекту л!зингу Окрш того, фшансовий л вин г створить можливють для отримання зал1зничним транспортом иодаткових, амортизацшних 1 митних пшьг та дозволить забезпечити оновлення 1 переозброення техн1чно'! бази Укрзалшшцг Для реал1зацн механвму фшансового л1зингу нараз1 сформовано сприятлив1 умови. Таю пганти залпничного машинобудування, як ПАТ «Крюювський вагонобуд1вний завод», ПАТ «Дншровагонмаш» та ПАТ «Азовзагальмаш» в результат! дп протекцюнютких заходш з боку Росй, фактично демонструють обвальне падшня обсяпв виробництва 1 вимушеш переор!ентувати сво! виробництва на альтернативж ринки, в тому числ1 у в1дпов1дност1 з евроиейськими штативами У краши. Волод1ючи величезним виробничим потенщалом щ шдприемства в змоз1 задовольнити потреби галуз1 в оновленш рухомого складу вщповщно, мають

розглядати основними учасниками мехашзму фшансового Л1зингу. Така фшансова сшвпраця ПАТ «Украшська залвниця» та промислових шдириемств зал1зничного машинобудування дозволить не лише виршити проблему техн 1 ко -тех но л ог 1 ч но 1 в1дсталост1 зал1зниць, але й завантажити виробнич1 потужносп пгантт зал1зничного машинобудування, вщповщно, створивши умови для покращення 1х фшансово-економ1чного становища.

УДК 656.078(477)

ПОР1ВНЯННЯ М1Ж СОБОЮ ТУРИСТИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗАЛ13НИЧНИМI АВТОМОБ1ЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ

Бараш Ю. С, д.е.н., професор, Гненний О. М., д.е.н., доцент,

МарценюкЛ. В., к.е.н., доцент, Чарк'ша Т. Ю., к.е.н., доцент (ДНУЗТ)

Представляе значний штерес ПОр1вНЯННЯ м1ж собою ДВОХ ВИД1В туристичних подорожей, як1 виконуються зал1зничним та автомобшьним транспортом. Кожний з цих вид1в транспорту мае певш переваги та недолши. Наприклад, залгзничний туризм мае наступш переваги:

1. Основна перевага залпничного транспорту полягае в об'еднанш готельних та ресторанних послуг одночасно з процесом перевезень туриспв м1ж р1зними мотами Украши та туристичними об ектами. Для цього у склад1 залпничного туристичного по*13ду е спецюльш пасажирськ1 вагони-ресторани, кщьысть яких визначасгься нормативною чисельшстю тур ист 1 в на один вагон, та купейш пасажирськ1 вагони ргзно! комфортност1 з повним комплексом готельних послуг.

2. Кшыасть незручних перевезень по туристичних М1стечках та объектам спок1 иного й активного вщпочинку суттево скорочуеться,

ОСКЩЬКИ виключаються П013ДКИ ДО М1СЦЬ

ранкового 1 веч!рнього харчування та вщпочинку у готелях. Крш того, втомлешсть туриспв пщ час трансферних перевезень скорочуеться, а задоволешсть вщ туристичних оглядових екскурав навпаки наростае.

3. Завдяки виключенню часу на трансферт перевезення, ранкове та веч¿рне харчування, а також на вщпочинок в готелях, туристи можуть додатково ознайомитися з мюцевими туристичними пам'ятками, чар1вною природою, 'запов1дниками. замками та шшими особливостями.

4. Подорож1 у автобусах класу «люкс» передбачають лише часткове користування туалетами, ocкiльки повного комфорту по обслуговуванню таких туалепв

на туристичних трасах не мае. Тому перюдично приходиться робити зупинки туристичних автобус ¿в на трас! для користування зовшшшми туалетами та легкого вщпочинку.

5. Автомобшьний туризм не може забезпечити повний комфорт для сво!х юпен-лв, який додатково передбачае наявнють: душових ымнат; багатоканального телебачення, холодил ьник1в; к1мнат для прання, сушки та праски бтизни, М1Ш бар1в. шафю для одягу; салону-парикмахерсько!.

6 Термш подорож1 залвничним транспортом може значно перевищувати термш ИОДОрОж1 ТурИСТИЧИИМИ автобусами. оск1льки останш не надають в1дпов1дного комфорту.

В той же час автомоб¡льний туризм мае деяю суттев1 переваги перед залвничним туризмом, а саме:

1 Висока мобшьшсть, можлив1сть виконання туристичних подорожей в будь-якому район! де юнують дороги з вщповщною якютю покриття.

2. Лише частково потребуе використання трансферних перевезень для по!здки по деяких автомобшьних дорогах.

3.Сфера туристичних послуг значно ширше шж у зал13ничного транспорту, оскщьки мае значно б!льшу мережу автомоб!льних дор1г

4 Туристичш автобуси можуть без

перешкод курсувати автомоб i ль ни ми дорогами европейських кра!н, що дуже утруднено для залвничного транспорту, оскщьки погр1бна замша вгдав для коли 1435 мм

Але обидва запропонованих види туристичних перевезень маготь суттев1 недолиш:

1 Низька швидкють руху, яка не перевищуе в середньому 110 км / год, що значно поступаеться автцшному транспорту -850 км / год.

2 Зал1зничний транспорт та автомоб!льний транспорт (обмежено) можна використовувати лише у межах материюв.

З.Обидва види туристичних перевезень забруднюють зовн!шне середовище в ргзшй Mipi. Автомобщьний -максимально забруднюе пов1тря, оск!льки використовуе дизельне паливо, зап!зничний транспорт бшьш еколопчний, оскщьки в основному використовуе електричну тягу. За цим показником вони значно поступаються морському туризму.

4.0бмежений термш туристично! подорож1 на автомобшьному та залгзничному транспорт!, який не перевищуе 28 д1б, значно поступаеться морському туризму.

Нижче побудовано П0р1ВНЯЛЬН_у таблицю в як!й систематизовано переваги та недол!ки залвничного та автомоб!льного туризму (табл. 1).

Таблш(я 1

Факторы, що впливають на переваги або недолгки -зйлгзничного та автомобыъного туризму

Фактори, що впливають на переваги або недол!ки залпничного та автомоб!льного туризму В!дм!тка про належшсть фактору до переваги або недолшу Примпка

Переваги Недол1ки

1 2 3 4

ОбЧднання готельних та ресторанних послуг одночасно з прочесом перевезень туриспв + -

Юльюсть незручних перевезень по туристичних кпстечках + -

Можливють додатково ознайомитися з мюцевими туристичними пам'ятками, чар1вною природою, заповедниками, замками та шшими особливостями. +

Обслуговування спещальними туалетами пщ час подороже + -

Забезпечення повного комфорту для сво!'х к.шент1в. + -

Термш подороже + -

Можлив1сть виконання туристичних подорожей в будь-якому район! - +

Часткове використання трансферних перевезень - +

Продовження табл. 1

1 2 3 4

Сфера туристичних послу г - +

Безперешкодне курсування територ1ями европейських краш - +

Низька середня швидысть руху до 110 км / год. - -

Перевезення в!дбуваються лише у межах материи в - -

Еколопчшсть туристичних перевезень + -

Термш туристично! ПОДОрОЖ! + -

Аналвуючи наведен! вище фактори, використання залпничного та автомобщьного можна рекомендувати ефективш сфери туризму (табл. 2).

Таблиця 2

Рекомендовав сфери використання туристичних перевезень зал1зничним та автомобмьним _транспортом___

Вид туристично! подорож! Рекомендований вид транспорту Прим1тка

Одноденний оглядовий туризм:

- по територп кра1ни автомобщьний Туристичш автобуси

- по вузьким зашзничним милям за.шзничний Спещальний рухомий склад для вузьких колш

Дводеииий туризм в!Шдного дня

- по територп краши автомобщьний Туристичш автобуси

- по вузьким залпничним кол!ям зал!зничний Спещальний рухомий склад для вузьких колш

Короткосгроковий ту ризм до 6 д1б

- по територп краши автомобщьний та залпничний Автобуси вищого класу Спещальний новий за.гпзничний рухомий склад

- по вузьким залпничним кол!ям зал!зничний Спещальний рухомий склад для вузьких колш

Середиьостроковий туризм 7-12 д1б

- по територп краши автомобщьний та за.шзничний Автобуси вищого класу Спещальний новий залпшгчний рухомий склад

- по територп европейських кра!н автомобщьний Автобуси вищого класу

Кру!зний туризм до 28 д!б

- з повним комфортом зал!зничний Спещальний новий рухомий склад, що включае повний наб1р вагон!в

- з частковим комфортом зал!зничний та автомобыьний Спещальний новий рухомий склад, що включае частковий наб1р вагошв Автобуси вищого класу

Наведене вище пор1вняння двох видт туристичних перевезень зал1зничним та автомобшьним транспортом вказуе на високий потенщал першого за умови, якщо вш буде використовувати сучасний комфортний рухомий склад \ мати у свош структур! не тшьки вагони для перевезення туристтв, а й вагони -ресторани, вагон-казино. вагон-дискотеку (у день ¡гротека для малят) та шип. Вказаний наб1р вагон1в с.шд рекомендувати для

кру!зного туризму з термшом подорож1 вщ 8 до 28 Д16, а для менш тривалих подорожей можна не включати у склад туристичного по!зду вагон-казино, вагон-дискотеку (у день протека для малят) та шин. Але ¡з-за вщсутносп зараз такого рухомого складу в Укра!н1 цей потенщал зараз реал!зувати дуже проблематично. Потрюш значш кошти на проектування та виготовлення таких вагонт або закуп!вля !х за кордоном

Остаточний виб1р турисгичних перевезень слщ обгрунтовувати економ1чними розрахунками за методикою, запропонованою професором Дншропетровського нaцioнaльнoгo ушверситету затзничного транспорту ¡меш академша В. Лазаряна О М Гненним

УДК 338.47:656.2

П1ДХОДИ ДО ВНЗНАЧЕННЯ ЕК0Н0М1ЧН01 ЕФЕКТИВНОСТ1 ТЕХН1ЧНИХ ЗАСОБШ В М1СЦЯХ ПЕРЕТИНУ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОК1В НА ОДНОМУ Р1ВН1

Блиндюк ВС., д.т.н., професор (УкрДУЗТ)

Безпека функцюнування будь-якого виду транспорту на ринку транспортних послуг, у першу чергу. залежить вщ техшчного ршня транспортного обслутовування, а попм вже вщ 1нш1гх факторш: ршня маркетингу, рекламно-шформацшного забезпечення,

орган1зацн' сервюу та ¡и. Р1вень транспортного обслутовування в мюцях перетину транспортних П0Т0К1В на одному ршш прямо пов'язаний з експлуатац1йними

характеристиками техшчних засобш, якими вони обладнанш, та з яшсними характеристиками транспортного

обслутовування мюць перетину транспортних

ПОТОК1В.

Для економ1чно1 оцшки якосп та безпеки транспортного обслутовування мюць перетину транспортних потокш на одному р1вш пропонуемо застосовувати пщхщ, який випливае з агрегатно1 структури техн1чних засобш, якими на даний час обладнан1 м1сця перетину транспортних потоюв на одному ршш. При цьому агрегатна структура розглядаегься у ВИГЛЯД1 сукупносп техшчшгх засоб1в, що складаеться з окремих пристро1в, кожний з яких виконуе конкретну технолопчну функцш та техшчно штегруються 3 ¡ншими пристроями в одину систему. Ощнку економ1чно*1 ефективносп техшчних засоб1в в мюцях перетину транспортних потокш пропонуемо здшснювати агрегатним шдходом.

Найважлившими показниками оцшки

економ1чно'1 eфeктивнocтi тexнiчниx засоб1в в мгсцях перетину транспортних потомв на одному р1вш е показники сумарного за розрахунковий пepioд економмного ефекту в1д застосування техшчних засоб1в транспортного обслутовування В МЮЦЯХ перетину транспортних потоыв на одному р1вн1 та 1ндекс прибутковостг

Викорисгання даних показниыв в межах агрегатного пщходу дозволить визначити вплив кожного ¡з окремих пристроив, ЯК1 виконують конкретну технолопчну фyнкцiю та техшчно 1нтегруються 3 ¡ншими пристроями в едину систему техшчних засобш В МЮЦЯХ перетину транспортних ПОТОКШ на одному р1вн1 Саме це дозволить врахуватп яюсть та безпеку транспортного обслутовування залпничного й автомобшьного транспорту в мюцях перетину транспортних потомв на одному ршш

Агрегатний тдх1д до визначення р1ВНЯ економ1чио1 ефективносп техи1чн!гх засобш. якими обладнанш мюця перетину транспортних ПОТОК1В на одному р1ВИ1, дозволяе уникнути техн1чно1 надмфностт при розробщ та проектуванн1 техн1чного обладнання мюць перетину транспортних потокш на одному р1вн1, що е основою скорочення витрат на утримання й експлуатащю м1сць перетину ТранСПОрТНИХ ПОТОК1В на ОДНОМу р1ВН1.

модернвувати чи реконструювати техшчш засоби обладнання мюць перетину транспортних потоюв при змЫ умов експлуатацп.

УДК 681.3:656.2

КОРПОРАТИВНА 1НФОРМАЦ1ЙНА СИСТЕМА ЯК ОСНОВА 1НФОРМАТИЗАЦН Д1ЯЛБНОСТ1 ЗАЛПНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Блиндюк Р.В., здобувач (УкрДУЗТ)

Процес реформування зал1зничного транспорту У крайни та його ¡нтегращя в европейську транспорту систему вимагають запровадження европейських стандарпв ¡нформащ иного забезпечення та реалтцй

якюно ново! стратеги шформатизацй украшських зал!зниць.

Основними особливостями

сьогочасного стану автоматизацй процесу управлшня транспортними перевезеннями на заизничному транспорт! е !х моральна застаршсть та низький р1вень ефективност1. Быьша частина автоматизованих

шформащ йних систем не дозволяе управляти транспортним процесом в режим 1 реального часу, планувати роботу залвнищ, моделювати 1 прогнозу вати роботу заизничного транспорту в цшому, органйовувати його роботу в единому технолопчному ланцюжку. В сфер1 автоматизованого управлшня процесом перевезень мають мгсце так1 проблеми, як слабка техшчна оснащен ¡сть ш форматц йно-у правляючих систем,

недостатнш розвиток мереж! передач1 даних, велика р!зномаштн1сть шформацшних систем, застар1вши програмне забезпечення, вщсутшсть баз для збер1гання даних та високий ртень ручного введения даних Все це негативно впливае на реал!зац!ю технолопчного процесу транспортування вантажш, обумовлюючи як необхщшсть передач! даних, так уповщьнення процесс в обслуговування вантажовщправнигав.

Прийнята ще у 2002 роц1 Стратепя шформатизацй залгзиичного транспорту Украши так I не забезпечила досягнення 1Стотних змш в сфер1 автоматизованого управлшня зал1зничним транспортом. Сьогодш ж галуз1 конче потребуе створення потужного шформацшного середовища на баз! единого центру обробки даних, що дозволить об'еднати шформацшш потоки вс!х Ст руктурних шдроздшв зал1зниць та забезпечити шформацшну тдтримку основних б!знес процесш ВС1Х р!вня управл1ння зал1зничним транспортом. Створення такого роду шформацшного середовища на баз! впровадження шформацшних технолопй потребуе формування корпоративно! шформацшно! системи за.шничного транспорту, яка забезпечуватиме створення едино'! вертикально! штегровано! шформацшно! бази для вЫх комплекс! в шформацшних технолог!й I сприятиме !нформац1йн1 взаемодй' м!ж учасниками процесу перевезень на шляху ЙОГО Прямування «ВЩ дверей ДО дверей».

Корпоративна шформацшна система зал!зничного транспорту мае виступати штегрованою системою управлшня територ1ально розрвненими пщроздщами зал!зничного транспорту, яка включае сукупн!сть техн1чних I програмних засоб1в шформацшно! пщтримки прийняття управл!нських ршень та реал1зацй' ефективних метод 1в управлшня матер1ально-техн1чними, ф1нансовими, технолопчним й штелектуал ьн им и ресурсами зал!зниць. В1дпов!дно до цього та враховуючи специфшу д!яльност1 зал13ничного транспорту, його позицй на ринку вантажних перевезень, корпоративна шформащйна система зал!зничного транспорту повинна

забезпечувати не тшьки своечасн!сть передач! даних та надшн1сть системи захисту шформацй, мониторинг виконання вантажних операц!й та мкщя знаходження вантажу в режим1 реального часу, але й сприяти розробщ ! прийняттю оперативних ! стратепчних рииень на основ! моделювання та оцшки впливу ЗМ1Н на ринку транспортних послуг.

УДК656.2:658.152(043.2)

ОЦ1НКА ШВЕСТИЦ1ЙН01 ПРИВАБЛИВОСТ1 ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Васильев О.Л.у к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

В економ1чнш л1тератур1 до тепер!шнього часу не вироблений единий ШДХ1Д до визначення ВМ1СТУ поняття «швестицшна привабливють». Найбщьш часто поняття «швестиц!йна приваблив!сть» використовуеться ДЛЯ ОЦ1НКИ ДОЦШЬИОСП вкладен ня засобш в той або 1нший проект, вибору альтернативних вар1ант!в здшснення швестиц!й 1 визначення ефективност! розмщення ресурав.

Основними щлями оцшки

швестицшно! привабливост! е:

визначення поточного стану шдприемства та перспектив його розвитку;

розробка заход ¡в пщвищення швестицшно! привабливост!.

- залучення 1нвестиц1Й у вiдпoвlдниx до швестишйно1 привабливосп обсягах та отримання комплексного позитивного ефекту В1д освоения залученого кашталу.

Пщвищення жвестищйно1

привабливост1 затзничного транспорту входить до числа найактуальшших задач, вiд виршення яких залежить позищонування Украши на св1товому ринку транспортних послуг.

Характерними рисами сучасного стану д1яльност1 затзничного транспорту е високий р1веиь зиошеиня рухомого складу 1 матер1ально-техшчно1 бази, критичний р1вень фшансового стану галуз1, а також вщкрит1 питания щодо приватизаци, розвитку державно-приватного партнерства, зал учения швестицш, техшчних шновацш 1 технолопчно! модершзацп в галузг

Практично единим джерелом фшансування транспорту е власш засоби галуз1 (прибуток, амортизащя). Однак сьогоднк з об*ективних причин, Украшська замзниця не мае достатшх власних джерел швестицш, оск1льки продовжуе перебувати в межах м1ж верхжм р1внем тарифш, яга держава ¡ндексуе вщповщно до темшв шфляцн 1 зростанням цшового тиску з боку постачальникт х пщряднимв, що набагато вище вщ шфляцй. У результат спостер1гаегься вщставання темшв зростання швестицш в основний каштал на замзничному транспорт! вщ темтв зростання швестицш по промисловостк загалом. У той же час, за ощнками фахшщв, швестицп в галузь ПОВИНН1 бути, як м1шмум, не нижче вщ середнього р1вня по промисловосп, а для стшкого розвитку потр1бне швестування випереджальними темпами

Кр1м зазначених проблем дшльносп зал13ничиого транспорту необхщно видщити також невиршеш питания щодо задоволення потреб економжи, таких як: невщповщшсть якосп обслуговування вантажовласник1в та пасажир1в европейським вимогам, низька швидкють перевезень, постшне збшьшення частки транспортно! складово! у собшартосп продукци, значний ступшь державного регулювання зал13ничного сектору економжи, тощо.

Результатом зазначених процест е, в першу чергу, зниження економ1чних випд д1я.ПЬН0СТ1 транспорту як з боку власних штересш, так х ¡нтереав держави. Це

спричиняе не Т1льки упов1льнення темп ¡в еконо\пчного розвитку держави, але й унеможливлюе на сучасному еташ ПрИСуТН1СТЬ Украши на свгговому ринку транспортних послуг.

Всеб1чне вивчення стану зал1зничного транспорту дозволяе ВИДШИТИ насту ПНИЙ комплекс заход1в, щодо пщвищення його швестищйно1 привабливост1:

- проведения орган¡зад1 йно-управлшських заходш: впровадження ефективно! системи управлшня, полшшення якicнoгo складу кер1вництва. розробка швестицшно1 стратег!!, ор1ентовано! на потенцшних швесторш;

- полшшення фшансового стану: робота по зал учению довгострокових позикових джерел, розвиток лпингових операцш, зниження короткостроково! кредиторсько! заборгованос™, збшьшення коптв,

- збшьшення прибутковосп: удосконалення тарифно! полггики, зниження умовно-постшних витрат, збшьшення рентабельное™ власного кашталу;

- пщвищення ефекти вноси використання ресурав зниження р!вня зносу основних фонд ¡в, зниження енергоемност1 продукци', зростання продуктивное™ пращ;

- проведения оргашзацшно-техшчних заходш: удосконалення технологи перевезень, шдвищення р1вня техшчно! озброеноетт, а також шформатизацп та автоматизации удосконалення мотивацп працц спрямовано! на участь пращвнигав у результатах д!яльностт, проведения заходш з охорони пращ й охорони навколишнього середовища.

УДК 67.9

ДО ПИТАНИЯ ПРО ЗАЛ13НИЧНЕ ТРАНСПОРТНЕ ПРАВО УКРАШИ

Гайворонська Т.М., к.ю.н., доцент (УкрДУЗТ)

1. Пщ системою права розум1ють штегровану принципами права, зумовлену сполученням приватних х публ1чних 1нтереав сукупн1сть правових норм, внутршня оргашзащя яко! характеризуеться IX едшетю,

узгоджешстю, диференщащею та групуванням у В1ДНОСНО самостшш структурш утворення. Постановка визначення поняття \ мюце транспортного права як комплексно! галуз1 у правовш систем! Украши не нова Разом ¡з там, м!ж вченими-юрисгами немае чпко! едносп з приводу певних елемент!в з яких складаеться транспортне право. У наущ з цього питания склалися так1 п!дходи щодо його сгруктури.

2 Окрем1 автори вважають, що структура транспортного права Украши структурно складаеться 13 Загально! 1 Особливо! частин. Традицшно Загальна частина м ютить норми, як! визначають предмет, метод, принципи, функци' транспортного права, а також ус! правов1 норми, як! визначають загальш положения в регулюванш д!яльност! з наданням послуг, користуванням шляхами сполучень та транспортними засобами, юридичну

в1дпов!дальн!сть за правопорушення на транспорт! тощо. До Особливо! частини вщнесено норми, що регулюють Д1яльн1сть окремих вид!в транспорту: автомоб!льного, зал!зничного, морського, пов1тряного, р!чкового, трубопров!дного. Таким чином ¡3 змюту загально! 1 особливо! частин випливас, що транспортне право - це узагальнюючий терм!н, я кий застосовусться для визначення норм зал!зничного ! ¡нших вид!в транспорту, як! групуються в транспортно-правов1 шдгалузг На наш погляд через р!зноман!тн!сть складу та функцш структурних елементш транспортного права знижуеться забезпечення нормами зашзничного права виконання його функц!й - тдтримання порядку та гарантування свободи на залвниц!.

3. Як вщомо, в означенн1 концепц!! зал!зничного транспортного права в першу чергу слщ вважати наявнють розвиненого спец!ального запзнично-транспортного

законодавства. Головна роль з помш джерел зал!зничного транспортного права нал ежить Статуту зашзниць Украши, який визначае обов'язки, права ! вщповщальшсть зал!зниць, а також користувач1в зал!зничним транспортом Регламентуе порядок укладення договор ¡в перевезень, основш положения експлуатац!! зал!зничних пщд'зних кол!й тощо. Саме норми ЦЬОГО нормативного акту ДОСЛ1ДНИ КИ ВЩНОСЯТЬ до системи зал!зничного транспортного права Украши у обмеженому розум!нн1.

Отже, проаналвувавши науков!

погляди представник!в вггчизняно! доктрини транспортного права, можна визначити, що розум!ння зал!зничного права у широкому сенс1 зал ежить вщ зм!стовного наповнення структурно-системних зв'язк!в залвничного транспортного права нормами цивщьного, господарського, трудового, земельного, еколопчного, адмшютративного,

крим1нального, процесуального ! ш. з урахуванням особливостей правового регулювання на залвнищ.

На нашу думку, в межах зал!зничного транспорту, в час проведения реформ, мае м1сто, защкавлен1сть держави 1 сусшльства в юнуванш самостшно! галуз1 1 як н1коли набувають актуальности норми транспортного права спрямован! на забезпечення правовими засобами сталого розвитку зал1зничного транспорту.

УДК 519.2

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ НА ОСНОВЕ РЕГРЕССИОННОЙ МОДЕЛИ КОББА-ДУГЛАСА

Герасименко П. Я, д.тнпрофессор (ПГУПС)

Международные транспортные

коридоры только тогда качественно будут выполнять свои задачи, когда дистанции пути будут содержать железные дороги в качественном состоянии. Правила технической эксплуатации железных дорог гласят, что все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

В современных условиях

хозяйствования система управления железнодорожными предприятиями

приобретает совершенно новые возможности и задачи, появление которых вызвано происходящими изменениями во всех сферах деятельности любого предприятия. Среди них в первую очередь следует выделить стремление к стабильному повышению эффективности деятельности предприятия, ориентацию на потребности рынка, отдавая приоритет перспективному планированию и прогнозированию над текущим

план ированием.

Деятельность железной дороги, объем выполненных работ характеризуется на дистанции пути, прежде всего, объемом перевезенного груза с учетом сезонных особенностей работы дистанции пути и принципов ежегодного (цикличного) планирования текущего содержания пути в установленные сроки. При этом объемы перевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели работы дороги дистанций пути. Именно увеличенный грузооборот определяет снижение качества состояния

железнодорожного пути. В свою очередь увеличение фонда заработной платы дистанции пути повышают ее качество.

Для количественного измерения состояния пути принята «балловая оценка», а для грузооборота - тонно-километры (т-км), которые представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) перевозки. Фонд заработной платы - это годовая фиксированная величина средств,

поступающая в распоряжение дистанции по распределению от вышестоящих

организационных стру кту р ОАО «РЖД».

В работе за основную модель деятельности дистанции пути, направленную на поддержание надлежащего состояния железнодорожного пути, оцениваемого в баллах, принято зависимость качества пути от грузооборота и фонда заработной платы. Дистанция пути обслуживает 16 направлений. Развернутая длина ее составляет 574,726 км. Вся территория дистанции пути включала 4-е эксплуатационных участка. Общий штат дистанции по состоянию на I квартал 2014 г. составлял 465 человек. Исходными данными для построения модели послужили «балловая оценка» и основные производственно-экономические показатели дистанции, а

именно грузооборот и фонд заработной платы, за 2004-2013 года поквартально

По основным производственно-экономическим показателям была

проанализирована деятельность дистанции пути. На основании проведенного анализа производственно-экономических показателей установлено, что за последние 10 лет состояние пути значительно улучшилось, несмотря на существенный рост грузооборота. Об этом свидетельствует уменьшение балловой оценки в 4 раза. Однако это потребовало увеличения и фонда заработной платы.

Построение математических моделей, представляющих собой зависимости показателя состояния пути в баллах от факторов, было осуществлено с помощью метода регрессионного анализа, а именно метода наименьших квадратов. Были построены 3 основных типа

производственных моделей: линейная, типа Кобба-Дугласа и Алена. Модели имеют следующий вид:

У = 70,66 + 0,03 -К - 0,0018 I.

линейная:

У = ГС1Ш = 3730331,31К0'52!/147. Кобба_ Дугласа;

У = 40,90 - 3,31778Е - 05 ■ И + 0,00075 ■ К2 + 3,52244£ - 07 ■ \}.

Алена.

Здесь У - состояние железнодорожного пути в баллах; К -гру зооборот брутто (т-км); Ь - фонд заработной платы (руб.).

Оценка качества по коэффициентам корреляции и детерминации выявила, что модель типа Кобба-Дугласа имеет наивысший индекс детерминации. Оценка ошибки аппроксимации моделей также показала, что для модели типа Кобба-Дутласа наблюдается наименьшая погрешность, равная 10%. Расчет погрешностей и норм для рассматриваемых производственных моделей подтвердил более высокое качество модели типа Кобба-Дугласа среди других моделей. Оценка моделей по критерию Фишера выявило статистическую значимость модели типа Кобба-Дугласа.

Для подтверждения возможности использования предлагаемой модели проведено сравнение теоретических значений балловой оценки с реальными значениями, полученными на практике в 1 квартале 2014 г.

Погрешность между реальным и прогнозным значением составила 4,1 %. Оценка коэффициента риска не достижения планового значения балловой оценки составила 0,33.

Дополнил исследование расчет доверительного интервала прогноза балловой оценки состояния пути при надежности 0,95. Значение балловой оценки, которое достигнуто в результате деятельности дистанции пути, было накрыто доверительным интервалом

Разработанная модель была использования для анализа экономической и производственной работы дистанции пути одной железной дороги. Модели позволили оценить такие важные характеристики производственной деятельности как эластичность, масштаб и эффективность производства.

Установлено, что коэффициент эластичности состояния пути в баллах по грузообороту равен 0,52%. Это означает, что при увеличении грузооборота на 1%, балловая оценка состояния пути увеличится на 0,52%.

Коэффициент эластичности состояния пути в баллах по фонду заработной платы равен -1,47%, т.е. уменьшение балловой оценки состояния пути на 1,47% происходит при увеличении фонда заработной платы на 1%. "

Общее улучшение состояния железнодорожного пути, оцениваемое в баллах, в 4,03 раза стало возможным за счет роста масштаба производства в 4,064 раза при практически сохранении эффективности производства В результате вычислений предельная норма замены фонда заработной платы грузооборотом Л;с1 = -0,07. Это указывает, что снижение фонда заработной платы на 0,07 единиц эквивалентно увеличению грузооборота на единицу.

По предложенной модели выполнена оценка риска, связанного с необеспечением требуемого состояния пути, при заданных производственно-экономические показателях. Оценивание риска базировались на методологических положениях работы, методе и методике.

УДК 338.47:629

СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

ЛОКОМОТИВНОГО ГОСПОДАРСТВА УКРА1НИ

ГруникLC.yK.rn.iu, доцент, в.о. начальника (Региональна фтш «Львгвська залЬниця»)

В умовах високого ступеня зношеност1 локомотивного парку та його скорочення ПАТ «Украшська зал1зниця» здшснюе заходи щодо модершзацй юнуючого парку тягового рухомого складу з метою продовження ¡х тер мшу експлуатацй та зменшення експлуатацшних витрат. Проведения зважено!' техшчно! пол ¡тики пращвниками

локомотивного господарства дозволило розвинути два напрямки утримання в належному стан1 локомотив ¡в 1 моторвагонного рухомого складу, а саме — проведения ряду заходш, направлених на подовження терм ¡ну служби з модерн ¡защею, а також розробка, створення \ придбання нових сучасних зразмв тягового рухомого складу.

Реформування локомотивного

господарства ПАТ «Укрзагйзнищ» передбачае послщовне виршення конкретних завдань, направлених на створення окремо! вертикал i управлшня локомотиворемонтною базою з метою пщвищення ефективносп й розвитку в умовах формування конкурентних вiднocин на ринку ремонту тягового рухомого складу.

Реформування локомотивного

господарства загйзниць Украши проводиться для досягнення: пщвищення ефективносп та якост1 роботи локомотивного господарства зал!зниць за рахунок введения ринкових вщносин, сприятливих умов залучення 1нвестиц1й для техн1чного переоснащення локомотивного господарства та оновлення тягового рухомого складу; збшьшення ПрибуТК1В пщприемств ЛОКОМОТИВНОГО господарства 1 шдвищення доходш IX пращвник1в, фшансово! прозоросп усгх видш д1яльност1 локомотивного господарства загйзниць

На сьогодш середнш зное парку тепловоз1в складае 97%, електровозш - 90%. Протягом 2011-2015 рр. з швентарного парку за

зношешсгь вилучено 195 електровоз1в 1 340 тепловоз!в. Бшьшу частину парку складають електровози, мапстральш тепловози, маневров1 тепловози та шин локомотиви, спроектоваш 1 виготовлеш у 50-60 роках минулого столптя. Бшьша часгина застаршого тягового рухомого складу вимагае на 40-60% бшьше витрат на ремонта.

На Львшськш та Одеськш за.гизницях в рамках швестицшно! програми до 2015 р здшснюеться комплексна модершзащя тепловозш серш М62, 2М62 та ЧМЕЗ 13 замшою штатного тепловозного дизеля на сучасний економ1чний дизель провщних свггових виробниыв. В результат проведених заход!в оч1кувана економш палива складе близько 30%7 масла - до 70%, збшьшення термшу м1жремонтних пробшв - до 30%. У 2011 р на Львшськш загпзнищ вже була виконана комплексна модершзащя двох тепловозш серп М62-1361 1 М62-1439. 3 метою модерн 1зацп маневрових локомотив1в Одеська загпзниця плануе в кшщ планового року почати комплексну модернштию 6 тепловоз1в сер11 ЧМЕЗ. На Львшськш та

Приди ¡провськш зашзницях при виконанш каштальних ремонтш електровоз!в серп ВЛ11М проводиться модершзащя кабш управ.шння з сучасним штер'ером. встановлююгься ушфжоваш пульти управ.шння на сучаснп! елементнш баз!, система АЛС-МУ, система рекуперацп САУРТ-Баршев, статичш перетворювачг

Кр1м того, наявн1 локомотиви не

ДОЗВОЛЯЮТЬ збШЬШИТИ ШВИДК1СТБ руху П0*13д1в.

Через значну зношенкггь тягового рухомого складу, я кий експлуатуеться з перевищенням термшш служби, всгановлених заводами виробниками, зал1зничники змушен1 проводита велику юльюсть позапланових ремонтш.

Зам1сть

придбання нового рухомого складу ПАТ «Укрзал1зниця» змушена проводите каштальш ремонти ¡з подовженням встановленого заводами-виробниками нормативного термшу служби з обов'язковим ви значениям остаточного ресурсу несучих консгрукцш локомотав1в. Також, здшснюеться модершзацы ЛОКОМОТИВ1В з установкою енергозбершаючого обладнання, продовжуеться модернгзацья маневрових тепловозш системою

конденсаторного пуску дизеля.

Основними напрямками подальшого

розвитку локомотивного господарства ПАТ «Укрзагпзнит» \ його техшчного переоснащення е таю:

- оптимгзащя структури парку тягового та мотор-вагонного рухомого складу;

- спец1ал1зац1я та концентрац1я ремонтних баз;

- скорочення експлуатацшних витрат господарства за рахунок впровадження ресурсозбер1гаючих технологш,

- подовження термшу служби наявного рухомого складу за рахунок виконання каштально-вщновлювальних ремон-пв,

- розробка та введения в експлуатац1Ю тягового та мотор-вагонного рухомого складу нового поколшня;

- впровадження засоб1в д¡агностики та неруйшвного контролю рухомого складу, з подальшим переходом на його ремонт зпдно за техшчним станом,

- розробка ново! та оптим1защя д1ючо1 нормативно! документацй для забезпечення потреб локомотивного господарства зпдно з сучасними вимогами до якостт ремонту рухомого складу.

УДК 330.341.1:656.2.001.14

1ННОВАЦ1ЙН1 ТЕНДЕНЦП РОЗВИТКУ Б13НЕС-ПРОЦЕС1В ПРИМ1СБКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Слагш Ю.В., ice.iL, доцент (УкрДУЗТ)

1нформацшн1 технологи' утворюють ядро п ятого технолопчного укладу та являють собою процеси, яю використовують сукупшсть засобш та методш збору, обробки й передач! даних (первинно! шформацп) для одержання шформацп ново! якост! про стан объекта, процесу чи явиша (шформацшного продукту). 1нформащйне забезпечення на транспорп В1д1грае особливу роль.

У даний час у свт отримуюгь колосальне поширення технологи' бездротово! передач! даних, контактно! та безконтактно! щенпфкацм Кшьюсть сфер застосування даних технологш постшно зростае. Безумовною

перевагою систем безконтактного зчитування е дешевизна впровадження та швидмсть обробки даних. Ось далеко не повний перелш тих галузей, де застосовуеться технологи' безконтактного зчитування:

- електронш сисгеми контролю доступу в будшлю;

системи щентифшацп водш в

автомобшц

- транспортна та складська лопстика;

медицина - мон1торинг стану

пацютгш;

- б1блютеки - станцй* автоматично! книговидач1, швидка швентаризащя;

- електронн! паспорта;

- транспорта та lHuii платежу

- дистанцшне керування;

- щентаф1кац1я тварин.

Розглянемо найбшьш поширен! технолог!! безконтактного зчитування, можлив!сть 1 Д0ц1льн1сгь !х застосування як шструмента тдвищення ефективностг обслутовування пасажирш.

Предсгавляе штерес досв!д впровадження технологш безконтактного зчитування в крашах з розвинутою системою репональних пасажирських перевезень. Найб!льша зал!знична компаны 1талй Trenitalia використовуе таку електронну форму продажу КВИТК1В, при якш пасажир отримуе на моб!льний телефон этэ-повиомлення, що м1стить персональний !дентаф1кац!йний номер, номер по!зда та час вщправлення, номер вагона й м!сця. Пасажир в по!зд1 пред'являе 1дентиф!кац1йний номер контролеру чи пров!днику. Продаючи квитки через Гнтернет Trenitalia ictotho скоротала витрати на утримання традицшних квиткових кас та операцыми з o6iry квитюв та готтвкових грошових KouiTiB. Аналопчна технологш використовуегься на зал!зничному транспорт! в Чехп.

Зашзничн1 оператори Великобританн тестують новий електронний квиток 3i штрих-кодом, який збер1гаеться на смартфонах пасажирт в ЯКОСГ1 замши традиц1Йних паперових kbhtkib, як! викорисговуються щодня для по!здок на залвничному транспорта FLDG також прапюе в галуз! карткових платеж!в з метою вивчити, як пасажири за межами Micr можуть використовувата новий "ticket-cloud" (квиток в 1нтернет-баз1 збер!гання даних) -технолог!ю, що базуеться на використанн!

безконтактно! кредитно! або дебетово! карта у вигляд! сертиф1ката, що дозволить вщмовитися В1Д паперових квипав. Таким чином, Rail Delivery Group плануе, що зам!сгь оплати по!здок банк!вською картою пасажири зможуть забронювати квиток онлайн або в мобщьному додатку 1 використовувата ту ж плапжну картку для проходження туршкетш на заизничних сганцшх.

У тепершшш час на зал13ничному транспорт1 в Укра!н1 технолог!я безконтактного зчитування використовуегься лише у по!здах категорй 1нтерс!т!+. Сл!д зазначити, що технологи безконтактного зчитування надають можлив!сгь впроваджувати контроль про!'зних докумен-пв не -пльки на станц!ях вщправлення по!зду, а и на будь-якому erani слщування. У pa3i застосування тако! технологи' у примюькому пасажирському pyci з'являеться можлив1сть не тшьки автоматазувати продаж kbhtkib, а й автоматазувати i суттево спростити контроль про!зних документ!в та контроль наявних пасажир!в протягом всього рейсу примюького по!зда.

Впровадження нових автоматизованих процесгв оплати про!зду, контролю та обл1ку пасажирш дозволить суттево СКОрОТИТИ ТруД0В1 витрати в пасажирських репональних компан!ях, пщвищита як1Сть i оператившсть визначення оптимально! дальносп слщування примюьких по!зд1в та пункту обороту, штервалу та розкладу руху, i, вщповщно, забезпечити ефективне обслутовування пасажир!в та планування i орган1защю npHMicbKoro пасажирського руху.

УДК 797.14(100)+629.524.4

ОСОБЛИВОСП СУЧАСНОГО СКЛАДУ СВ1ТОВОГО ЯХТИНГА

Срошюна С. Г., асшрант (НУ ОМА)

ЯхТИНГ-ОДИН 3 найважливших складов! ГХ економ!чного розвитку кршни визначаеться, по-перше, як стан забезпечення держави еконокпчними ресурсами, що гарантують йому повнощнну життед!яльн1сть, 1, по-друге, як стан сгабшьносп морегосподарського комплексу, у першу чергу - морського транспорту краши та здатнкггь морського пасажирського транспорту

забезпечити нормальне функцюнування економнш.

Останн! поди в морсько! сфер! демонструють хитюсть. нестабщьшсть нащонально! економщк вщсутшсгь мотивацп та швестування у шй сегмент для початку формування стратеги, спрямовано! на навчання яхтингу, на початок яхтобудшництва. на швестування даного сегменту згщно державних програм, чим самим показують залежшсть ви BHVTpimHix i зовжшшх еконо\пчних чинншав, В1д пол 1тичних непрофесшних погляддв \ряду на дан! важлив1 питания. Не виршеш п ро бл с м и - на в I що та на що вклада™ грошгчи варто взапип займатася яхтингом i шукати cnoHCopiß на даний сегмент морсько! отрасль

IcropiM в1трил охоплюе тисячс.итню icTopiro з моменту появи першого човна, до якого людина причепила шматок трав'я но! рослини або MaTcpiany до появи найсучасних, наймодершзових та найдорожчих за варт1стю для трансатлантичного перехща чартер мегаяхт класа «люкс», зроблених з тика та алом пню, мающих в комплектаци гвинтокрили майданчики, MiHi шдводш човни, басейни з прозорим дном. кшотеатри та льодов! ринги.

На сьогодення свгаший яхтинг являе собою потужнш флот, який складаеться з найшвидких човн1в. обладнаних новшшими нав1гацшними приладами та пристр1ями. Треба ч1тко розумпи i вм1ти роздшяти яхтинг на: В1трильний спорт (змагання проходять саме на човнах-яхтах (вприльних, вприльно-моторних або моторних)) - i тшьки в цьому випадку для найменування даного виду змагань використовуеться слово «яхтинг» та на: розюшний вщпочинок на чартерних мегаяхтах (MegaYacht) - суперяхтах (SuperYacht) та траулерах-перероблених риболовецьких човнах (Trawler).

За класами по ISAF (International Sailing Federation) спортивш яхти подпяються на: ол1мпшсью. м1жнародн! та нац1онапьн1. У О.шмпшсышх класах беруть участь наступи! спортивж яхти: «Neil Prvdc RS:X»-BnpH.ibna дошка (вшдссрфшг) (S В1трил 8,5 м2); «Лазер-Стандарт» та «Лазер-Рашат» (S В1трил 7,06 м2); 470; 49ER; «Зфковий»; «1нгшнг»; «Торнадо»; «Фш» [8|; у Нацюнальних мають право брата участь: «Ем-Ка» (грот 15,4 м2, стаксель 7,1 м2, генакер 27 м2;) «0реп-800» |8j; у М!жнародних беруть участь: «Летючий голландець» (S грота 10,2 м2, S гену! 8,4 м2, S стнакера 21 м2);

«М!страль» (плавник 43-50 см); «Дракон» (1000-1020 кг-баласний юль, фот 16 м2, генуя 11,7 м2, cniHai<ep 23,6 м2); «Снайп» (S вприл 10,7 м2. грот 7,5 м2, стаксель 3,2 м2, висота мачти 6,5 м); «MiKpo» (вага 500-600 кг, довжина корпуса 5,5 м, габаритна ширина не бгльш н1ж 2,5 м) [8].

Для проходження регати на Кубок Америщ клас ката.маран!в АС72 повинен мити наступи! характеристики: загальна довжина 26,2 м (86 фут!в), довжина по ватср.пнп 22,0 м (72,2 фута), променев! 14.0 м (45.9 футш), вага 5,900 кг (13000 ф\ нт1в). максимальна осадка 4,4 м (14 фут1в), еюпаж 11 [7].

Ще один флот вприльних яхт J-class вражае своею красою, швидюстю та вкрай дорогою вартютю. Ц! яхти дшсно «парять» над водою. На сьогодення флот яхт J-class представлений ciMa човнами: ShamrockV (1930) (довжина 36,58 м, верф Camper & Nicholson/Pendennis Shipyard, матершл корпуса-дерево): Velsheda (1933) (довжина 39,4 м, верф Camper & Nicholson/Southampton Yacht Serv., матер ia.i корпуса-сталь): Endeavour (1934) (довжина 39,56 м, верф-Сатрег & Nicholson/Royal Huisman, материт корпуса-сталь); Ranger (оригшал 1937)2004 (довжина 41,6 м, верф-Danish Yachts Skagen, матер1ал корпуса-алюмшш): Hanuman (ори п нал EndeavourII.1937) 2009 (довжина-42.9 м, верф-Roval Huisman, матерiai корпуса-алюмшш); Lionheart (орипнат Enterprise. 1930) 2010 (довжина 39,96 м, всрф-Claasen Jachtbomv, MaTepiai корпуса-алюмшй); Rainbow (орипнаг 1934) 2012 (довжина 39,96 м, верф-Holland Jachtbouw, матер1ал корп\са-алюм iн iй).

Сучасний флот свиово! яхтово! регати Rolex Sydney Hobart Race (Ролекс Сидней Хобарт Рейс) представлений наступними човнами, такими як: Abracadabra, Adventure of Hornet, Allegro, Balance, Black Jack. Calibri, Celestial, Challenge, Clipper Ventures 5, Comanche. Dare Devil, Decadence. Ui човш мають р1зний тип та в!др!зняються один ви пилою осадкою, довжиною, вагою та ктльктстю екшажу 113].

Volvo Ocean Race (Вольво Оушн Рейс)-океанська командна кругосв!тня регата на вприльних човнах класа Volvo Ocean 65, 70-одномачтових однокорпусни.х в!трильних човнах, максиматьна довжина яюих 21,5 м, осадка 4,5 м, фальшкшь в!дхиляеться в1д вертикально! oci не бшыи 45 град\С1в. Команда-

10 [8].

Transpacific Yacht Race (Транспасифк Яхт Рейс). Дистанщя проходження складае 2.225 морських миль (4,121 км). Гонки славляться швидшстю плавания шд сп!накерами. У 1973 та 1975 pp. першим фшшувала яхта Ragtime. У 2009 р. встановила свгговий рекорд гонки серед одно корпуснишв яхта Alfa Romeo II18].

Регата Clipper Round the World Race (toiinep Раунд Ворлд Рейс) проходить кожш 2 року. Спочатку це були bícím чайних клтер^в: Ariel. Blackadder. Taeping, Thermopylae та шш1. На сьогодення флот складаеться з Clipper 60, Clipper 68. Clipper 70, Clipper 96, Clipper 98 [6].

Регата Global Challenge (Глобал Челенж) проводилась кожш 4 роки. Флот складався з од шею конструкшею сталевих яхт. Ця гонка ушкальна була ще й тим, що проходила проти bítpíb, як1 сягають понад 130 км/год та течш i називалась «\\Tong way route» (невфна дорога, маршрут). Дистанщя складала 54000 км. На жаль, у 2006 р. флот був проданий за вщсутшстю спонсора [14].

CynacHi чартерш мегаяхти теж вщргзняються хпж собою за техшчними характеристиками, а саме: довжиною, шириною, осадкою, кшьюстю сктажа. швидшстю. Але тут багатй змагаються мш собою вже не на вщомих регатах, а за показниками критерйв розкшпшо. По показникам вщомих маркетингових ком пан i й для свггового обзору треба видмити цшу низку найбшыи фешенебельних суперяхт (станом на 2015 р.).

- Expedition Motor Charter Yachts (експедицшш моторш чартерш яхти): Alfa Nero (довжина 269 м, швидшсть 17 вуз., верф-Oceano); Lady Michelle (довжина 171 м, швидшсть 12 вуз., верф-Benetti); Polar Star (довжина 208 м, швидшсть 12 вуз., верф-Lurssen);

- Classic Sailing Charter Yachts (класичш В1трильн1 4apTepHÍ яхти): Doriana (довжина 128 м, швидктсть 8 вуз., верф-Frederikssaund); Adórnate (довжина 144 м, швидшсть 6 вуз., верф-Scheeperswerf De Industrie); Croce del Sud (довжина 138 м, швидктсть 10 вуз., верф-Martinoiich);

- Classic Charter Yachts (класичш чартерш яхти). Nero (довжина 295 м, швидкють 14 вуз., верф-Corsair Yacht); Christina О (довжина 325 м, швидкють 14 вуз., верф-Canadian Vickers);

Sherkhan (довжина 229 м, швидшсть 11 вуз., верф-Vuyk);

- Open Charter Yachts (вщкрити чартерш яхти): Pure One (довжина 152 м. швидктсть 17 вуз., всрф-Leopard); DB9 (довжина 17) м, швидкють 22 вуз., верф-Ра1тег Johnson); Grey Matters (довжина 150 м, швидшсть 22 вуз., верф-Ра1тег Johnson);

- Luxury Sailing Charter Catamarans (вприльш чартерш катамарани класа «люкс»): Hemisphere (довжина 145 м, швидшсть 11 вуз., верф-Pendennis); Douce France (довжина 139 м, швидшсть 9 вуз., верф-Alumarine); Che (довжина 114 м, швидкють 12 вуз., всрф-Sunreef Yachts);

- Luxury Charter Guiet (чартерш гулети класа «люкс»): Casa dell Arte II (довжина 128 м, швидкють 9 вуз., верф-ADA Yacht Works); Zelda (довжина 133 м, швидктсть 10 вуз., верф-Su Marine Yachts); Fiecertje (довжина 184 м, швидшсть 11 вуз., всрф-De Vries Lentsch);

- NEO Classic Charter Yachts (класичш чартерш яхти класа нео): Windrose of Amsterdam (довжина 151 м. швидкють 10 вуз., верф-Holland Jachtbouw); Lady Ellen (довжина 179 м, швидшсть 7 вуз., верф-Kockums); Eleonora (довжина 162 м, швидшсть 8 вуз., верф-Vandcr Graat);

- Motor Sailing Charter Yachts (моторш вприльш чартерш яхти): Dione Star (довжина 143 м, швидктсть 9 вуз., верф-Scheps werf Friesla); Roxane (довжина 153 м, швидкють 11 вуз., верф-Su Marine Denizalir); Carpe Diem IV (довжина 154 м, швидкють 11 вуз., верф-Сагре Diem).

УДК 629.47

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДИКИ ОЩНКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 ЕКСПЛУАТАЦН ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКУ

Eumymic Г.Д., д.е.п., професор (ДЕТУТ)

Ефективний розвиток зашзничного транспорту, який складае основу транспортно! системи кра!ни, е необх1дною умовою забезпечення еконо\ичного i соц1ального зростання та обороноздатиосп держави.

Рсалгзашя Державно! шльово!

программ реформу ванн я залвничного транспорту на 2010 - 2019 роки висувае конкретш вимоги до оргашзацй вс1х видт екоиом1чпо1 Д1ялыюст1 щодо ращонального використання основних засобш, в першу чергу рухомого складу.

Для анал1зу ефективносп експлуатацй мапстралытих локомотивш на залвницях краши функшонуе система показниюв, яю характеризують роботу рухомого складу за потужшстю, часом 1 пробюом. Але сл1д зазначити, що юнуючий порядок визначення впливу конкретного показника е недоскоиалим. Багато факторш, яю впливають на результат використання локомотивного парку не враховуються, а якщо враховуються, то припускаються випадки подвшного обдйсу.

Саме тому виникае необх1дн1сть у розробт тако! методики оцшки ефективност1 експлуатацй локомотивного парку, яка б була об'ективною та зрозумшою.

Отже пропонуеться здшснювати ощнку використання локомогивного парку на основ) матричного шдходу, суть якого полягае у розподшу якюних показникш по горизонтам (використання за потужшстю та часом 1 пробшом), так 1 по вертикали де передбачеш 1ерарх1чш ртн1 (вщ 1 до 4 р1вшв) показникш (рис. 1).

¿■иркень

Обр н

(¿нт "РТ""

■ир/вень

Рор

Рис. 1. Залежн1сть показниюв використання локомотивного парку:

Е„ - продуктивтсть локомотива; 0г,р -вага по13да брутто; 0,,, - вага тари; С),,,,, - вага пойда нетто; Рдр - динам1чне навантаження вагон 1 в робочого парку; ш - склад повда; 8Л -п оказии к середньодобового проб1гу; 1(11 - час локомотива у руа; ^.сг. - час перебування на промисних стаишях; ; 1ст.прип. - час на сганцп приписки; ^м.брнг _ час змши локомотивних

бригад; Р - частка допомгжного пробшу локомотива в!,а прс^гу в голов) по13да, %; Ь -вщстань у рус г

Найвищий (1 ршень) складае показник середньодобово! продуктивност1 локомотива (Ел), шо 1нтегруе вс1 показники вищих ргвнгв \ е комплексним показником використання л окомот и в н ого п ар ку.

Розглянемо вплив показникш 2-го ршня на показник 1 ршня. тобто Бл, (3, 0лР на методом взаемного виключення. Дал1 вплив показникш 3-го р1вня на показники 2-го ршня I 4-го ршня на 3-й ршень.

Отже, удосконалення методики оцшки використання швентарного парку локомотивш сприяе забезпеченню отримання об'екгивних результагш щодо використання мапстральних локомотивгв. Це дозволить здшснювати бшьш високий контроль 1 вплив на результати експлуатацшно! д1яльносп залгзниць.

УДК 332.72:656.2

ПРАКТИКА ЗАСТОСУВАННЯ РЕПОНАЛЬНИМИ Ф1Л1ЯМИ

ДОГОВОР1В СЕРВ1ТУТУ

Журавель К.В., ке.н., доцент (Регюнальна ФШя «ШВДЕННА ЗАЛВНИЦЯ» ПАТ«УкржчЬниця»)

Залвничному транспорту Украгни зпдно статп 68 Земельного кодексу Украши (ЗКУ) належать земл 1 смуг в1дведення залвниць пщ залвничним полотном та його облаштуванням, стаищями з ус!ма буд1влями 1 спорудами енергетичного, локомотивного, вагонного, КОЛ1ЙИОГО, вантажного 1 пасажирського господарства, сигнал гзацп та зв'язку, водопостачання, канашзаци; пщ захисними та укртлювальними насадженнями, службовими, культурно-побутовими будшлями та шшими спорудами, необхщними для забезпечення роботи залвничного транспорту.

На початок 2016 року загальна плота земель загпзничного транспорту складае 235 175 га, з них 233 349 га - земл1 репональних фщш, 1826 га - земл1 фшш ПАТ «Укрзашниця». В ход1 пщготовки до

Вюник еконо\нки транспоргу 1 промисловосп № 54, 2016

49

реформування галуз1 здшснювалось оформления прав користування земельними дшянками, станом на 01.01.2016р. отримано правовстановлююч1 документа на 94.4 % ycix дшянок, або на площу в 221 901 га.

Для задоволення потреб шших oci6, якi не можуть задовольнити ceo! потреби без користування окремими Д1лянками зал1зничного транспорту, статтею 401 ЦКУ встановлено понятгя «користування чужим майном» (сервпут), яке може бута встановлене щодо земельно! дшянки, 1нших природ них pecypcie (земельний сервпут) або 1ншого нерухомого майна.

Земельний сер в ¡тут оформлюсться договором м!ж особою, яка вимагае його встановлення, та власником (волод!льцем) земельно! Д1лянки i пщлягае державнш реестрацй в порядку, встановленому для державно! реестрацп прав на нерухоме майно.

3mict сер в ¡туту всгановлюеться статтею 403 ЦКУ, в якш вщзначаеться, що сервтт:

визначае обсяг прав щодо користування особою чужим майном;

- може бути встановлений на певний строк або без визначення строку;

зобов'язуе особу, яка корисгуеться ним, вносити плату за користування мэйном, якщо шше не встановлено договором, законом, запов!том або р1шенням суду;

- не пщлягае вщчуженню;

- не позбавляе власника майна, щодо я кого BiH встановлений, права володшня, користування та розпоряджання цим майном;

- 36epirae чиншеть у раз1 переходу до шших oci6 права власносп на майно, щодо якого BiH встановлений;

зобов'язуе особу, яка корисгуеться ним, вщшкодувати збитки, завдаш власников! (володшьцев!) земельно! дшянки або ¡ншого нерухомого майна.

Посилаючись на статтю 98 ЗКУ, зм1ст права земельного серв1туту, можна

охарактеризувати наступними

спепиф1чними рисами:

- тривале й постшне користування чужим майном, одноразове чи тимчасове користування не визнаеться сервиутом;

- користування чужою р1ччю чи майном не в повному обсяз1, а лише в якомусь одному чи демлькох вщносинах (право на

прохщ 1 про!зд автомобшем), тобто сер в ¡тут надае обмежене право користування,

- серв1тутае право обмежуе право власника на майно, на яке встановлений сервтт в обсяз!, визначеному сервитутом,

- сервиутне право сильшше права власносп (спершу корисгуеться суб'ект сервггутного права, а потш власник земельно! дшянки). тобто сервпут не замшюе права власносп;

сервтт надае особ1 право користування чужим майном безкоштовно.

За останш роки при пщготовц1 галуз1 до акцюнування вс!ма залвницями проводилась активна робота з укладання договорш сервпугу. Так, по ус1х залвницях за перюд з початку 2011 року до кшця 2013 року к1льк1Сть д1ючих договор1в сер в ¡туту поспйно зростала з 32 (в т.ч. на безоплатнш основ 1 - 13 договорш) до 72 (в т.ч. на безоплатнш основ 1 -5 договорш), а загальна площа переданих по них в користування земельних дшянок збшьшилась з 9,09 га до 53,12 га. За останш два ЗВ1ТШ 2014 1 2015 роки (без Донецько! залвнищ) кшькють дпочих договор!в сервтту склала 65 (в т.ч. на безоплатнш основ1 - 6 договор1в) та 70 (в т.ч. на безоплатнш основ1 -7 договорш), в1дповщно площа переданих по них в користування земельних дшянок доршнювала 62,38 га та 46,4 га. Суми грошових надходжень регюнальних фш1й вщ укладених договор ¡в сервпуту за плеть останшх рок!в зросли майже в 3,2 рази, склали на кшець 2015 року 244,84 тис.фн. I направлеш на компенсац1Ю сплачуваного залвницями земельного податку.

Наведен1 дан! евщчать, що процес оформления правовстановлюючих документ!в на користування земельними Д1лянками залвничного транспорту, як !х власниками, так 1 1ншими особами для задоволення сво!х потреб, завершуеться, проходить активно, у вщповщносп до д1ючого законодавства та приносить екОНОМ1ЧНу вигоду для галуЗ!

УДК 656.2: 338.47

ПРИНЦИПИ ОЦ1НКИ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ТРАНСП0РТН01ПОСЛУГИ

Зорта О.1., д. е. н,, професор, Сиволовська О.В, к. е. н.,доцент (УкрДУЗТ)

Конкурентоспроможнють послуги - це ВЛаСТИВ1СТЬ послути висгупати на ринку поруч 3 аналопчними послутами конкуренпв. В свою чергу в конкурентоспроможносл транспортних послут вщображаються можливосп

пщприемства. ршень квал1ф1кацп роб1тник1в, оргашзацшний р1вень виробництва. Конкурентоспроможнють транспортних послут характеризуемся: техшчними (параметри вщповщност1 призначенню, нормативы параметри. еколопчш параметри);

економ1чними (р1вень тариф1в, система скидок, рентабельнгсть), оргаи1зацшними (своечаси1сть надання послут, збереження вантажш. безпека перевезень).

При ОЦ1НЦ1 конкурентоспроможносл транспортних послут можна видщити 6 основних особливостей ощнки:

1) об'ектом конкурентоспроможносл послут е д1яльшсть пщприемсгва невиробничо! сфери;

2) особливосп ощнки послут в першу чергу пов'язаи з ощнкою якосп процесу обслуговування;

3) юиент сам оцшюе яюсть послути на мющ и виконання 1 вона повинна вщповщати перш за все вимогам цього юпента;

4) оцшка конкурентоспроможносл послути повинна враховувати тимчасову характеристику, тобто термши виконання роботи, час обслутовування, терм ¡и виконання замовлення та ш.

5) при ощнщ конкурентоспроможност1 необхщно враховувати засгосування специф1чних стандартов для р1зних видав послут,

6) шосга особливють пов'язана з разовим характером ряду нематер ¡альн!гх послут.

Конкурентоспроможнють транспортно! послути може бути оцшена:

де Еи - конкурентоспроможнють

пропонованого варшнту. Еи - показник конкурентоспроможносл базового аналога.

Ршення вибираегься, якщо 1[>1 База пор1вняння постшно кнняеться через коливання кон'юнктури транспортного ринку, шиовацшних процеств \ т.п., унаслщок чого пор1вняння приймае динам1чний характер.

В якост1 показника

конкурентоспроможносл Еи може бути

обраний груповий техшчний, економ1чний або оргашзацшний показник, що характеризуе вщповщшсть м1ж потребами юпенпв та можливостями ффми:

п и

Ет = - а, , ■а, ,

1=1 /=1

п

V; - > V/

Цбяз

де Ет. Ее, Еорг — груповий техшчний, економ1чний та орган1зац1йний показники, q - одиничний показник по 1-му параметру; а — питома вага параметрпчного показника по вщношенню до узагальненого задоволення потреб,

п - кшьюсть параметра. як1 пщлягають

0Ц1НЦГ

Оскшьки на транспортному ринку юнуе жорстка К0ИКуренЦ1Я М1Ж Р13НИМИ видами транспорту, це змушуе перев1знимв боротися за конкурентну позищю та пщвищувати ршень конкурентоспроможносл транспортних послут, ям пропонуються споживачу.

УДК 330.322:656.2 (477)

1НВЕСТИЦ1ЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗАЛ13НИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

Зубенко В.О., к.е.н, доцент (УкрДУЗТ)

Транспортно-експедиторська робота, що виконуеться державними I недержавними транспортними структурами, не вщповщае в ПОВН1Й М1р1 сучасним ринков им вимогам

Вкник економ1ки транспорту I промисловосл № 54. 2016

(надаш послуги мають обмежений асортимент, низьку якють та ш.)

Особливо це проявляеться в конкурентних сегментах ринку, одним 3 яких, безперечно е ринок транспортно-лопстичних послуг. На украшському транспортному ринку все бшьше захоплюють позицп експедиторськ1 компанй' закордонних краш, ЯЫ надаКХГЬ ОШЬШ ЯК1СШ I 61л ьш повш послуги споживачам транспорту. Проблема ринку масових транспортних послуг полягае також у надмфнш ¡, найчаспше, несумлшнш конкуреицй, недосконалост1 правових, оргашзацшних, техшчно-технолопчних

В1ДН0СИИ.

В результат!, в цшому Украша 1 й зал!зничний транспорт багато в чому втрачають, а саме: вщт1к вантажопоток1в в обх1д и мереж!, втрати валютних надходжень; втрата робочих мюць транспорта имв, попршення транспортно! шфраструктури через вщсутшсть коштш на й' пщтримку та ш.

Власн1 кошти шдприемств зал13ничного транспорту не забезпечують повне покриття потреб в коштах на розвиток галузк а !х сьогодш с постер 1 гаеться немало: майже повне зношення рухомого складу та спеща.шзовано! техшки, недосконалють оргашзацн процесу перевезень, застаршсть технолопчного забезпечення процесу перевезень та ¡н.

В зазначених умовах господарювання в У кра!н 1 особливу актуальшсть набувають питания, пов'язаш ¡з фшансуванням залиничного транспорту, а саме: створення системи державного I приватного фшансування при одночаснш мобштцй' внутр1шн1х ресурст галуз1 з метою максимально повного фшансування оновлення основних фонд1в 1 реалтцй транспортних проеютв.

Найбгпьшу увагу в такш ситуацй' варто прид1лити стратепчшй кооперацп

транспортних, ПрОМИСЛОВИХ, банК1ВСЬКИХ, експедиторських оргашзацш у единому шформацшно-транспортному простор к а також проектному ф шансу ванню, що дозволить отримати сшльш вигоди, не досяжн1 для державного 1 приватного сектора окремо, розподшити ризики м1ж учасниками швестицшного проекту, а також знизити !х через механ!зм державних гарантш

УДК 656.025.4(4)

ТЕНДЕНЦЙ РОЗВИТКУ СВРОПЕЙСЬКОГО РИНКУ ВАНТАЖНИХ ЗАЛ13НИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ТА ПЕРСПЕКТИВИ УКРА1НИ

Каграманян .4.0., к.тн., доцент, проректор з науково-педагоггчног роботи (УкрДУЗТ)

На сьогодш шнш день европейський ринок вантажних залвничних перевезень переживае глибоы зм1ни. Якщо до цього часу багато мшьйонн1 прибутки залпнична галуз1 забезпечувала за рахунок постшного зростання попиту на фон1 розвитку е коном ¡к европейських краш та значно! державно!' шдтримки розвитку шфраструктури ! послуг зал1зниць, то нараз! ситуацй кардинально змшилася. В умовах послабления державного фшансування проект!в розвитку зал!зниць та процес!в економ!чного зростання кра!'н €вропи, а, в1дпов1дно, ! стагнацй попиту на послуги вантажних перевезень, для утримання стабшьних темшв розвитку на ринку вантажних перевезень зал!знищ б!льшост! европейських кра!*н змушеш укршлювати конкурентн! позиц!! за рахунок ¡нтеграцн з конкуруючими видами транспорту.

Фактично нараз! автомобшьний транспорт не тщьки технолопчно, але й оргашзацшно, економ1чно готовий задовольняти сучасн1 запити

вантажовласникш, там самим претендуючи на певну долю ринку залвничних перевезень. Отже, сьогочасна ситуац!я на европейському ринку вантажних перевезень демонструе посилення конкурент! м!ж автомоб!льним ! заизничним транспортом ! змушуе

операторш вантажних залвничних перевезень постшно запроваджувати р!зного роду технолог!чн! й управл1нськ1 змши.

Для уникнення втрат в1дпов1дно, збереження сво! конкурентних позиц! й оператори вантажних зал!зничних перевезень вдаються не лише до пщвищення привабливост! послуг з перевезень за рахунок покращення експлуатацшно! готов ноет! вагонного парку, але й використовують власн! стратег ¡чш можливост!. Одн1ею з таких

можливостей стала технология Big Data (обробка великих масивш дан их), що знайшла свое застосування в npoueci оптим1зацп та прийняття р1шень в таких областях. ЯК1 стосуються системи оптимтцй процесш управл1ння та допомоги машинклам, систем д ¡агностики шфраструктури та рухомого складу, оптимального планування ix ремонтш 1 техшчного обслуговування, акту ал ь них дан их про по1зн1 бригад и i технолопй ¡ндивщуального планування. Ц1 технологи дозволяють досягати не лише економп паливно-енергетичних pecypciB, алей зменшувати мльккть змш в робоп персоналу 1 шдвищувати pieeHb безпечносп виконання вантажних перевезень. За оцшкою експертш використання технологш Big Data дозволить забезпечити зростання до.ш зал1зниць на европейському ринку вантажних перевезень на 0,6вщсоткоих пункти.

Отже, основ ним тенденщями европейського ринку вантажних загпзничних перевезень е впровадження технологш на 6a3i GPS, як1 дозволяють як вщс.шдковувати мюце та статус виконання замовлення на перевезення, так i 61льш точно прогнозувати попит, управляти тарифами з урахуванням короткострокових змш обсягу перевезень.

Зашзничний транспорт Украши, що займае провщш позицп на внутршньому ринку вантажних перевезень за обсягами вантажоо&гу та вщграе роль транзитного мютка мш Европою i Аз1ею, Hapa3i демонструе значне технолопчне вщставання вщ тенденщй розвитку европейських загпзниць. Старшня рухомого складу, об'екпв шфраструктури, що е наслщком нев1дпов1дност1 темпш оновлення техн1ко-технолопчно! бази Укрзал1знищ й реальним потребам, негативно впливають на ршень якост1 транспортних послуг, що нараз1 ц1лком не вщповщае вимогам i стандартам европейського ринку. Саме тому, майбутн1 перспективи зал13ничного транспорту Укра1ни на европейському ринку вантажних зал1зничних перевезень визначаються швидк1стю та яклстю реал1зацй' технолопчних ЗМ1Н в галуз1 i, в1дповщно, пщвищенням р1вня якосп транспортно-лопстичного

обслуговування зал1зничним транспортом краши

УДК 330.322:656.2(4)

ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ДЛЯ ОЦЕНКИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В СООТВЕТСТВИИ С

ТРЕБОВАНИЯМИ ЕВРОАЗИАТСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Калабухин Ю.Е., д.т.«., профессор (УкрГУЖТ), Рудковский О,В., преподаватель (ОКТТ)

Вопросы оценки и анализа эффективности инвестиций являются чрезвычайно актуальными как с точки зрения теоретических исследований, так и прикладных аспектов инвестиционной политики Эти вопросы постоянно находятся в центре активной научно-исследовательской деятельности.

Для оценки эффективности инвестиционных проектов специалистами железнодорожного транспорта на постсоветском пространстве до недавнего времени широко использовались разработки советского периода, которые базируются на сопоставлении приведенных годовых затрат. Такой подход в тех экономических условиях объяснялся многими техническими, технологическими и экономическими факторами, иногда неизменными в течение значительного периода и, к сожалению, не всегда давал гарантий правильности или ошибочности принятого решения. Хотя уже известны многие специфические методы определения эффективности для отдельных научно-технических мероприятий,

большинство подходов не дает возможности совместить величины эффектов,

обусловленных предварительными оценками, с результатами функционирования реально действующей экономической системы.

Таким образом, проблема оценки эффективности инвестиционных проектов до настоящего времени остается достаточно сложной и трудоемкой, требующей привлечения широкого крута специалистов самого высокого уровня.

В ближайшей перспективе одним из основных направлений инвестиционной политики железных дорог становится

обеспечение быстрого и всестороннего обновления тягового подвижного состава. Это объясняется тем, что основная часть тягового подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии закупалась и поставлялась в эксплуатацию в советские времена. Анализ возрастного состояния эксплуатационного парка тягового подвижного состава, в частности железных дорог Украины, указывает на его критическое положение. По сути дела речь идет уже не только о моральном, а и о физическом износе, что чревато серьезными техническими, экономическими и социально-экологическими последствиями. Как известно, от уровня технического совершенства и состояния тягового подвижного состава, условий его эксплуатации, системы ремонта и обслуживания, в конечном итоге, зависят результаты деятельности транспорта в целом.

Обновление ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО состава может осуществляться как за счет приобретения новой техники, так и за счет модернизации существующей. В обоих случаях это требует значительных капитальных вложений, особенно когда рассматриваются возможности приобретения или модернизации с привлечением зарубежных производителей. В условиях ограничения инвестиций железнодорожному транспорту необходимо учитывать мировой опыт и тенденции развития мирового рынка транспортного машиностроения.

Разработка, освоение производства и приобретение современного подвижного состава, а также модернизация существующего, нуждается в проведении технико-экономического анализа и научного обоснования выбора возможных вариантов обновления новой техники. При этом технико-экономические расчеты должны учитывать этапы: производства прогрессивных видов техники, ее эксплуатации и утилизации. Эти этапы представляют собой длительный период времени (30-40 лет), в течение которого возможны изменения: в национальной экономике; объемов перевозок; стоимостных показателей и нормативной базы, показателей технического состояния (надежности, экономичности,

производительности, экологической

безопасности технических средств и т. д.).

На современном этапе развития

Евроазиатской интеграции расширяются возможности приобретения образцов техники и модернизации существующей с привлечением зарубежных производителей, что требует разработки и использования единой методологии технико-экономического обоснования вариантов обновления тягового подвижного состава с учетом всех возможных изменений в течение жизненного цикла.

В настоящее время за рубежом для оценки эффективности инвестиционных проектов находит широкое применение концепция стоимости жизненного цикла (Product Life Cycle Cost - LCC). В отечественной практике использование данного показателя пока еще не нашло такого применения, как за рубежом. Развитие рыночных отношений ставит перед Украинскими железными дорогами задачу более широкого использования этого экономического показателя как одного из основных критериев при оценках и принятии решений инвестиционного характера на долгосрочный период.

Использование методологии стоимости жизненного цикла позволит делать прогнозы целесообразности и выгодности проектов по созданию и внедрению в эксплуатацию новой техники и модернизации существующей.

УДК 625.01: 19.1

НАПРЯМИ ШДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ

КовалевичЛ.С, к.е.н., начальник фтансово-економ1чно1 служби (Донецька залиниця) Калт1ченко А.В., здобувач (УкрДУЗТ)

Транспортний комплекс - кровенева система багатогалузевого господарського оргашзму краши не тщьки знаходиться в залежносп вщ р1вня розвитку техшки I технологи' шших галузей господарства, що забезпечують його Д1яльнють, але 1 результатами свое! робота безпосередньо впливае на темпи розвитку цих галузей.

ефекТИВН1СТЬ 1хнього виробництва.

Забезпеченють транспортними

комушкащями, наявнють вщповцдних резервш пропускно! здатносп значною лирою сприяе полшшенню використання наявних виробничих потужностей, прискорення розвитку концентраций спещал1зацй 1 кооперування виробництва, освоению найбшьш дешев их. але вил учен их вщ лисць споживания рОДОВИЩ, СТВОрЮЮТЬ необх1ДИ1 передумови для зниження поточних 1 одноразових виробничих витрат у промисловосп1 сшьському господарст.

Тому було зроблено комплексний аналв функц10нувания ЗаЛ13ИИЧНОГО транспорту, виявлеш та класифжоваш проблеми залвничного транспорту, як\ потребують виршення. Викоианий анаиз дозволив встановити, що на залвницях Украши мае мюце високий стушнь зносу основних засобш галуз1, що спричипяе шдвищення витрат на !х поточне утримання, ремонт та обумовлюе загрозу втрати технолопчно1 стшкостт За останш роки зное основних виробничих фонд ¡в зрю з 38 до 78%, а активно! частини - до 84,4%. Основними перешкодами подолання ще! проблеми е занижения б!льш н!ж у 4 рази вщ ринково! вартоетт основних виробничих фондш (ОВФ) Це призводить до вщповщного скорочення амортизацшних вщрахувань. Порушений принцип простого вщтворення ОВФ та наявне необгрунтоване шдвищення прибуткт та нарахувань податюв. Недостатня фшансова прозор1сть господарсько! д1яльност1 1, як наслщок, незадовшьна швестицшна приваблив!сть галуз1 обмежують можливост1 залучення ¡ноземних та вгтчизняних швестицш у необхщних розм1рах Саме це пояснюе збитковють пасажирських перевезень, яка за останш 10 роив збшьшилась у 3,5 рази. Негативним явищем е те, що витрати на пасажирсью перевезення на 50-60% покриваються за рахунок вантажних перевезень. Це е насшдком необгрунтованих низьких пасажирських тариф1в, а також шльг на про!зд, як1 встановлеш для 25 категорш громадян. Через вщеутшегь мехашзму компенсацй цих збиткт ртень !х вщшкодування у 2012 роц1 склав лише 2,8% вщ 1х загального обсягу.

Аналв заевщчив, що паса жирооборот на зашзницях У кра!'ни щор1чно незначно збшьшуеться, а швентарний парк

пасажирських вагонш стар1е на 350-400 вагонш. Ниш цей парк досяг критично! меж! 5414 одиниць Таким чином, оновлення ОВФ не в1дпов1дае сучасним вимогам.

Пщраховано, що для закушвл1 додатково 2200 вагонш потр1бно близько 18800 млн грн. Нацюнальна економ1ка краши не мае можливост1 вид!лити таку суму коштш, а 3ал13ниц1 не можуть накОПИЧИТИ В1ДПОВ1ДН_у суму за рахунок амортизацй та прибутку. Тому запропоновано для вир!шення ще! проблеми з метою лшвщацп* збитковосп пасажирських перевезень, пщвищення ефективносп !х функцюнування запровадити комплекс заход1в, одним з яких е термшове впровадження швидкюного та ВПСОКОШВИДК1СНОГО

залвничного руху.

Оскщьки цей проект потребу е багато коштш, то необхщно розробити пропозицй та зробити науково-економ!чне обфунтування його впровадження.

Невирпиення цих проблем в умовах ¡снуючих економ!чних пцдходш обумовлюе необхщшеть використання нових форм здшенення реформування залвничного транспорту. Зазначен1 проблеми обумовили необх!дн!сть розроблення пропозпщй щодо шдвищення ефективносп роботи

пасажирських перевезень залвничного транспорту.

Ршень ефективност1 транспортного виробництва в умовах ринково! економши визначаеться:

ГСтабщьнютю попиту на перевезення й !нш! послуги; ступеней задоволення цього попиту; ршнем цш на перевезення й 1НШ1 послуги

2.Р1внем розвитку продуктивних сил транспортно! системи (тобто наявшетю 1 якютю техниси, технологи, систем керування, наявшетю 1 ква.тф1кац1ею кадр1в) у кожен даний момент часу, який оптимально СШВВЩНОСПТЬСЯ з величиною попиту на перевезення.

3 Пристосовшстю продуктивних сил транспортних ПЩСИСгем 1 М0ЖЛИВ1СТЮ диверсифкованосп виробництва, особливо при спад! перевезень.

4.Конкурентноздатн1сгю транспортних шдсистем у боротьб1 за залучення вантаж1в 1 пасажирт, шдвищенням ефективност1 !хнього функцюнування за рахунок науково обфунтованого керування розм!рами

перевезень 1 витратами на перевезення.

5 Гншими внутршньогалузевими

факторами, особливо яюстю формування \ використання матер ¡ал ьних, трудових 1 фшансових ресурса.

Особливо важливим фактором шдвищення ефективносп виробництва вважаеться

штенсифшацш транспорту.

Сутшсть ¡нтенсиф1кацй транспорту полягае в оптимально напруженому (по потужносп 1 часу) використанш транспортних ресурав 1 рацюнальному викорпстанн1 !х на вс1х стадшх транспортуъання для своечасного 1 якюного задоволення потреб краши в перевезеннях.

У дослщженнях обфунтовуеться актуальшсть штенсифшацн переввного процесу й в умовах спаду перевезень. Правомфиють тако! позицй шдтверджуеться досв1дом залвниць Украши по водшню великовагових по13д1в при спад! перевезень. Про це свщчить I досвщ роботп ■зал1зниць США, де при нестабыьному вантажооб1гу 1 вантажонапруженостт в 5,4 рази нижче, шж на зашзницях Украши, застосовуегься вага потяга майже в 1,5 рази быьш високий, нш на зашзницях Украши. Здшснено теоретичне узагальнення 1 нове вир1шення науково! задач1 розроблення основних напрямгав доцшьност1 функцюнування перевезень залвничного транспорту та мехашзму управлшня його д!яльшстю в умовах ринково! економпси

УДК 338.47:656.025:34

ПРАВОВИЙ РОЗВИТОК КОНКУРЕНЦП НА РИНКУ ПЕРЕВЕЗЕНЬ, ЯК ЗАПОРУКА РОЗВИТКУ ТРАНСП0РТН01

СИСТЕМИ УКРАШИ. ЗА ДОСВ1ДОМ РЕГУЛЮВАННЯ В1ДНОСНН КОНКУРЕНЦП РОЗВИНУТИХ KPAIH СВ1ТУ

Ko.iicuuKoe А. В.,ст. викладач, Крутько I. М.. спь викладач (УкрДУЗТ)

Транспорт е одшею з базових галузей економши. Стабыьне та ефективне функцюнування транспорту € необхщною умовою для забезпечення обороноздатност1,

нацюнально'1 безпеки i цшсносп держав и, шдвищення р1вня життя населения.

Проведения ринкових перетворень у транспортнш галуз1 сприятпме прискореннго темшв европейсько! штеграцй, налагодженню бшьш т1сного м1жнародного економ1чного сп1вроб1тництва та

шдвищенню конкурентоспроможност1

украшських перев1зникш на ринку транспортних послуг, дасть МОЖЛИВ1СТЬ ефективно використовувати випдне геополпмчне розташування Украши, а також збалансувати ¡нтереси переввниыв та споживач1в IX послуг.

На протяз1 тривалого часу в Украши були спроби, В тому ЧИСЛ1, досить вдало розвинути конкурентш вщносини в такш галуз1 економши як транспорт.

Цьому сприяло прийняття важливих нормативних акпв, як1 тривалий час забезпечували захист економшно! конкуренцй в галузи в тому числ1 нормативно - npaBoei акта у сфер1 економ1чно! конкуренцй

На тепершнш час у наийй держав1 склались neBHi умови, як1 у короткостроковп! перспектив1 можуть суттево 361ЛЫПИТИ К1ЛЬК1СТЬ OCi6, ЯЫ ЗДШСНЮЮТЬ Д1ЯЛЬН1СТЬ у

галуз1 в наслщок ii реформування Але реформуваиия не е кошювання тш сисгеми, яка юнуе у певному сшвтовариствг Необхщно уважно анагнзувати та приймати ршюння. спираючись не тшьки на доев ¡д. наприклад СС, а 1нших розвинутих краш - США.

Для реатзацй мети загальнодержавно! ПОЛ1ТИКИ Украши - вступу до Свропейського Союзу - Украша мае адаптувати свое нащональне законодавство та практику його застосування до Bciei системи права СС таким чином, щоб В1ДПОВ1ДН1 норми европейського acquis були повнютю шкорпороваш у нацюнальну систему права (третш копенгагенський критерш) Такий процес е тривалим i продовжуегься навггь теля вступу краши до СС

Транспортне acquis СС складаеться ¡з Bcix директив, регламент! в та ршень, ПрИЙНЯТИХ на П1дстав1 В1ДПОВ1ДНИХ статей установчих договорш. Воно також включае принципи права та судову практику Суду СС, м1жнародш угоди в сфер1 транспорту, учасником яких е Сшвтовариство, а також в1дпов1дн1 декларацн та резолюцп Ради MiHicrpiB. Про таке розумшня транспортного

acquis прямо вказав Генеральний директорат KoMicii СС з транспорту у документ "Пупвник щодо транспортного acquis", розробленому спещально для краш-кандидаттв. У встуш до цього документа генеральний директорат визначив три основш стадн адаптацп* до транспортного acquis GC:

- транспозицш транспортного aquis у нацюнальну систему права через вщповщш нацюнальш законодавч1 та нормотворч1 процедури;

- ¡мплементацш транспозицшованого acquis через утворення необхщних шституцшних ЗМ1Н та бюджетних асигнувань для надежного нормозастосування;

- його застосування через провадження нeoбxiдниx засобш контролю та санкцш для забезпечення повного та надежного дотримання впроваджених норм та правил.

Однак слщ зазначити, що деяк1 регламенти та директиви GC, на нашу думку не е практичними з точки зору ix застосування, цьому сприяе науково - техшчний прогрес та розвиток економ1чних в1дносин не тщьки в Укра!ш, a i у свт Досвщ правового регулювання, та як нас.шдок його результат -створення справедливого та д1евого конкурентного законодавства, яке забезпечить правовий порядок та тдгрунтя, для так бажаних для нашо! держави швестицшних надходжень.

УДК 681.324

МОДЕЛЮВАННЯ СИСТЕМ I ПРОЦЕС1В ЗАХИСТУ ЕК0Н0М1ЧН011НФОРМАЦП НА ТРАНСПОРТ1

Копитко С.Б., к.е.н, (Л1БСДВНЗ «УБС»)

Гнформацшна безпека на сьогодшшнш день В1д1грае важливу роль у забезпеченн1 економ1чних ¡нтереав зал!знично! галуз1, оскшьки розвиток обчислювально'! техн1ки вщкривае нов1 можливост! у застосуванш ш формат йн их технологш Кр1М 1СТОТНИХ ПОЗИТИВ НИХ СТОр1И, в провадження сучасних ш формат йн их технолог1й мае також \ негативний момент. В умовах реформування загпзичного транспорту Укра!ни(створення

ПАТ '"Укра1'нська зал1зниця ". неправомфне перекручування. знищення або розголошення певно! частини шформацй', так само як i дезорпиизатя процессе il обробки i передач1 в щформацшно-керуючих системах завдають серйозно! матерia.nbhoi та морально! шкоди багатьом суб'ектам, яи беруть участь в процесах автоматизовано! !нформац!йно! взаемод!'! на транспорт! в ципому

Особливу важливють При Пр0ектуванн1 та моделюванш системи захисту ¿нформацп (C3I) мають питания еконолпчного забезпечення н житгевого циклу. До компоненпв економ1чного забезпечення в1дн0с1гтъся 0ПТИМ13ац1Я структури системи захисту !нформац!!, оц!нка економ1чно! ефективносп, методики вибору оптимальних засобш захисту шформацй. Саме Ц1 питания на сьогодншшш день недостатньо досл!джен1 на заизничному транспорт1 у зв'язку з тим, що там впроваджусться державно-приватне партнерства, змшюються форми власносп, зменшуеться роль державного регулювання, розвиваегься нова сфера шдприемницько! д1яльност1 - шформацшний бпнес та ih. Не врегульовано також низку юридичних аспект1в щодо можливост! фуикц10нуъання шформацй' як специф!чного товару i ресурсу 1нтелектуально! власносп, що ускладнюе оформления авторського права на програмш продукти.

Суттевою вимогою способу формал!зацй' екстремально! проблеми управлшия ефектившстю захисту ¿нформац!! для ПАТ "Украшська залгзниця?,е застосування функц!! корпснехт1 для оц!нювання р!вня захищеносп даних. 3 щею метою вимагаеться вм1ння щентифшувати стацюнарн1 сгани системи Л'(/) для перюд1в t <=Т. Тому найперше потр1бно розробити модель визначення таких стацюнарних станш. Процес розробки моде л i визначення crauioHapHoro стану системи Л'(/) здшснювався у три етапи, а саме:

♦ вибф прототипу функцп корисносп системи захисту шформацй' 13 сукупностт 1Снуючих,

♦ адаптащя вибрано! функц!! корисносп у контекст1 шформацшно! безпеки,

♦ розробка EMM пошуку сгац!онарного стану системи Л'(/) з викорисганням адаптовано! функц!!' корисност!.

3 огляду на вщсутшсть на СЬОГОДН1 зразкт функцш корисносп систем захисту шформацп та сшвставивши переваги 1 недолш! двох шлях1в 1х консгруювання - або через адаптацпо юнуючих функцш корисносп под1бних процесш, або побудову спец1альних функцш корисносп процесу шформацшно! безпеки - слщ реалвувати шлях для консгруювання функци корисносп системи

Виб1р прототипу функци корисносп с (0(/)) системи Л'(У) здшснювався методом аналоги* через встановлення под1бност1 процесу шформацшно! безпеки з деяким шшим економ!чним процесом, для якого юнують апробован1 практикою зразки функцш корисносп.

Доц1льн1сть засгосування теорп корисносп для оцшювання ефективносп функцюнування систем захисту компьютерно! шформацп* полягае в тому, що методом аналог!! встановлюегься под1бшсть процесу захисту даних з процесом придбання благ споживачем у ринковш економ!ц!. 3 урахуванням контексту проблеми захисту шформацп будуегься анал!тично-под!бна функцш корисносп системи захисту комп'ютерних даних, яка використовуеться для визначення !! стацю-нарних стан!в у перюди пром!жку управлшня. Характерною особлив1Сгю тако! функц!! корисност! системи захисту шформацп е розр!знення двох ршн!в захищеносп (мЫмально-необхщного та досгатнього) ! використання затратно! еластичносп збитк!в в!д типових !нформац!йних загроз для оцшювання в1рог1дно! повед!нки системи у наступний перюд. Стац!онарний стан системи захисту даних асоцпоеться 13 тими станами, у яких функц1я корисност! приймае максимальне значения

Вир!шення проблеми захисту шформацп* на транспорп 1сготно залежить в!д використовувано! шформацшно! технологи', яка визначасться як поеднання процедур, що реал!зують функц!! збер!гання, обробки ! передач! даних з використанням обраного комплексу техшчних засоб!в. В основ1 захисту шформацп, в тому числ1 1 шформацп, що становить комерц!йну таемницю, лежить принцип правильно! орган ¡зацй* руху шформацп, яка враховуе методи обробки шформацп.

УДК 656.043.235

АНАЛ13 ЕФЕКТИВНОСП КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У СУЧАСНИХ УМОВАХ

Кривич О.Ю., астрант(УкрДУЗТ)

Найеконом1чшшим i зручним видом перевезен ь е контейнерш перевезення. Зручн!сть цього способу забезпечуегься рядом позитивних причин, найважлившою з яких е доставка товару «вщ дверей до дверей».

Даний cnoci6 транспортування вантажу мае ряд переваг, як1 роблять його вигщшшим Н1ж шш1 варианта. Найголовн!шою перевагою контейнерних перевезень можна вважати те, що навантаження товару вщбуваеться лише один раз. Так, ПОМ1СШВШИ весь вантаж в контейнер, BiH надшно закршлюеться, а контейнер може бути опломбований. Пюля цього, навпь якщо вантаж перевантажуеться з одного транспортного засобу в шший, то перевантаженню шдлягае контейнер ц!лком, без вщкритгя. Такий процес надае 01льше гарант1Й безпеки i збереження вантажу. KpiM цього, значно спрощуються i прискорюються перевантаження ! вантажно-розвантажуъальн1 onepauii, що в свою чергу скорочуе проспи.

Не варто забувата i про те, що тарифи на контейнерш перевезення залгзничним транспортом значно нижче ¡нших cnoco6ie перевезень. А якщо врахувата, що рух залвничного транспорту здшснюегься строго за розкладом, то i розрахувати час доставки ! маршрут проходження вантажу набагато проспше.

Застосовуван! по всьому ceiTy ISO-контейнери мають стандартизован! розм1ри. що дозволяе створити спец!ал!зований транспорт для !х перевезень (контейнеровози), а також для вантажно-розвантажувальних po6iT При цьому ун!фжоване розташування фжсаторщ ф1тинпв, - дозволяе уникнути po6iT по закртленню контейнер ¡в на транспортному 3aco6i, або значно скоротити !х. Немае необхщносп на створення тар и для кожно! окремо! парп! вантаж!в, а також *й закршлення на транспортному 3aco6i, що дае значну економю люоматершив, кр in лень (цвях1в) i 1нших матер ¡альних pecypcie.

Але, е 1 деям недолцси, проте вони насг!льки незначш i в б!льшосп свош

сгосуються тшьки розмпцення контейнер ¡в на майданчику вагона-контейнеровоза. Тут особливим моментом е вага завантаженого контейнера, а враховуегься вона при розмщенш контейнерт на майданчику вагона. Необхщно, щоб вантаж р1вном1рно розмщувався по майданчику.

також cпpoщeнi розрахунков! залежносп, що враховують усереднен1 ощнки кщькосп особового складу, внтратн на його утримання, ильк1сть техн1чних засоб1в. внтратн на щ засоби \ витрати на забезпечення фун кщонування пожежних п013д1в.

УДК 338.5:614.8

РЕЗЕРВИ МАТЕР1АЛБНИХ РЕСУРС1В ПОЖЕЖНИХ П013Д1В

Лапт П.В., головний фахгвець головного управлшня военЬованог охорони (ПАТ «УкрзалЬниця»)

Резервн матер ¡альних ресурс1в пожежних П013Д1В ПАТ «Укрзал!зниця» являють собою систему втшдних даних, що включаюгь в себе номенклатуру 1 потрюний обсяг матер!альних I людсышх ресурав (бойово! обслути пожежного по!зда).

Узагальнююч1 показники обсягу зазначених видав ресурст для окремих пожежних П013Д1В визначено в Положенш про пожежи1 П01зди на за.шзничному транспорт1 (ЦУО-0007) та ¡нших галузевих норматнвних документах.

Обов'язковими вимогами, що пред'являються до пожежних по1'зд1в, е вщповщн1сть затвердженш орган1зац1йи1й структур!, укомплектованють особовим складом, оснащен1сть вщповщно до норм забезпечення авар1йно-рят\ъальними засобами, табельними техн!чними 1 колюними засобами, що забезпечуюгь виконання покладених на них завдань 1 функц1й, наявшсгь умов, а також розм1щения аваршно-рятувальних засоб1в { проведения заходш по професшнш пщготовц1 бойово! обслути пожежних п013д1в для виконання заявлених робгг вщповщно з технолог1ею !х ведения та умов несения чергування особовим складом.

Доведено, що при виконанш бойового завдання пожежним по'гздом виникае необхщнють комплексно! всебшно!, повно! 1 точно! ощнки потр!бного обсягу резерву матертльних ресурс1в

Нами дослщжуеться можлив!сть отримання орюнтовних ! прогнозних ощнок потр1бного обсягу матер1альних ресурс1в, а

УДК 656.2(571.1/5)

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ РОССИИ

Лунина к.ем, доцент (СГУПС)

Кроме разветвленной сети

железнодорожных, автомобильных и водных магистралей Новосибирской области сформировались локальные центры накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков с комплексами складских и таможенных терминалов, железнодорожных станций-терминалов, аэропортов, вследствие чего Новосибирск выполняет функции концентрирующего и распределяющего узла. В области расположены такие крупные инфраструктурные объекты, как аэропорт Толмачево, крупнейшая за Уралом контейнерная станция Клещиха, одна из крупнейших в России грузовая станция Инская

Транспортное обеспечение

жизнедеятельности этого региона во многом осуществляется посредством инфраструктуры Новосибирской области. Новосибирск является опорным пунктом товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме обслужить десятки городов Сибири, Алтая, Казахстана и Средней Азии. Следует отметить, что транспортный комплекс играет в структуре экономики области заметную роль.

Тем не менее основной резерв и одна из главных концепций развития транспортного комплекса области лежат в сфере совершенствования технологии перевозочного процесса, сокращения времени погрузочно-разгрузочных операций, формирования системы транспортно-логистических центров (ТЛЦ), обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта и терминально-складского хозяйства. Инфраструктурные объекты области приведены ниже.

Прежде всего это комплексный проект

развития Новосибирского авиационного транспортного узла (хаба) на базе аэропорта Толмачево.

Аэропорт Толмачево осуществляет сообщение с 80 городами России, ближнего и дальнего зарубежья. Он имеет большое значение как пункт транзитной посадки воздушных судов, выполняющих рейсы между Дальним Востоком, городами Западной Европы и Скандинавии, участвует в обеспечении транзитов по кросс-полярным линиям. Реализуется стратегия создания на базе аэропорта Толмачево авиационного транспортного узла мирового класса для комплексного обслуживания авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей, способного обеспечить обслуживание по самым высоким стандартам до 5,5 млн пассажиров в год и обработку грузов в объёмах до 300 тыс. тонн.

Возросло значение транспортной логистики крупнотоннажных контейнеров. Результаты работы последних лет подтвердили динамику стремительного роста объемов перевозок грузов в 40-футовых контейнерах.

На территории области расположен контейнерный терминал Клещиха, по объему перерабатываемых контейнеров занимающий четвертое место по сети железных дорог России В связи с высокими темпами роста переработки крупнотоннажных контейнеров, и особенно 40-футовых, разработан проект модернизации и развития контейнерного терминала Клещиха.

Важное значение для Новосибирского транспортного узла имеет развитие Восточной транспортно-логистической зоны.

Рядом со станцией Иня-Восточная и в непосредственной близости от федеральной автодороги М-53 «Байкал» и Северного автодорожного обхода Новосибирска компанией «Евросиб» создается крупный логистический комплекс.

В Южной зоне «Сибирская транспортыо-логистическая компания» ведет создание терминально-складского комплекса в районе Барышево.

Комплекс создается с опорой на одну из крупных грузовых станций Новосибирского железнодорожного узла — Крахаль, в непосредственной близости от крупнейшей сортировочной станции России — Инская.

При такой ситуации строительство Юго-Западного транзита с мостовым переходом

через Обь в черте города Новосибирска явно необходимо. В настоящее время развернуты работы по созданию Юго-Западного автодорожного транзита с мостом через Обь в черте Новосибирска, с привлечением частных инвестиций на условиях государственно-частного партнерства. Ведутся обоснование инвестиции данного в целом проекта и разработка инженерного проекта строительства мостового перехода.

Таким образом, инфраструктурный комплекс Новосибирской области выступает в перспективе как районо-формирующий компонент, развитие которого стимулирует высокие темпы экономики Сибири и Дальнего Востока.

УДК 656.072

ЩОДО ПИТАНИЯ ПОБУДОВИ

МОДЕЛЕЙ МАРШРУТИИХ СИСТЕМ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В М АЛ ИХ М1СТАХ

Любий 6.В.. к.т.н., доцент (ХНАДУ)

1снуюч1 ВИМОГИ до моделювання транспортних мереж дуже суперечливг про що свщчать наведеш в приклади. Звщси випливае, що кшьюсть ТР залежатиме вщ поставлено! мети моделювання та можливостей шструметгпв, ¡3 використанням яких воно проводиться.

Для формування правил ьшгх висновив 13 моделювання ТР обов язковим е врахування наступи! гх особливосгей мал их М1СГ:

1 Населения мал их мют здебшьшого тяж1е до пересувань шшки (рис. 1) У сучасних умовах вид1ляють два основш показника, як! впливають на середнш по мюту коефщент користування транспортом <р1Прср : населен ¡сть

М1ста Н 1 ршень його автомобшзацй. Як стае очевидним, що <р))1р ср збшьшуеться з!

зросганням населеносг! М1сга Н 1 ршня автомобш1зац!! (крива 1 вщповщае невисокому ртню автомобшзацй - 50 автомобшв на 1000 жителт, крива 2 - пом!рному р!вню - вщ 50 до 150 автомобшв на 1000 жтггайв, крива 3 — високому р1вню - до 500 автомобшв на 1000 жителтв).

2. Площа малих \ист е незначною 1 розподш 1\ньо1 тсриторп за зупинними пунктами (ЗП) призводитиме до повно! "умовносп" цих ТР 1 нестабильности ¡хтх характеристик.

3. Невисока щкльшсть маршрутних систем малих М1ст призводить до появи значних за протяжнютю гзольованих дшянок маршрутов. Об'еднання ЗП до ТР на таких дшянках не буде супроводжуватися втратою точност1 пор1вняльно1 отнки сфсктивносп вар1аннв маршрутно! системи.

Фтр.ср.

103 10' 105 т Н, жителе

Рис. 1 - Залежтсть середыього по листу коефщ\ента користування транспортом вгд його иаселеноспи та р!вня автомобШзацп

Необхщно вщзначити, що сучасш програмш пакета, яю викорисговуеться для транспортного планування мют, дають можливють створення ТР навколо кожного ЗП. Але така повна деталгзащя для транспортних систем малих хпст е не дощльною виходячи з В1ДНОСНО малих масштаб|в об'екта. Тому перед початком моделювання транспортно! мереш необхщно провести дослщження для з'ясування необхщносп об'еднання юлькох ЗП до ТР.

Ураховуючи те, що запропонований в способ формування модел1 попит}' на маршрута пересування пасажирт малих мют дае р1зноманплп результата при ргзному ст\тюню дстапзацй модел1, що обумовлено особливостями задачI лшшного програмування (ЗЛП). Дощльнють об'еднання ЗП до ТР можна довести, використовуючи такий показник. як частка значулцих корсспондснщй. Для визначення складових щез системи р1внянь необхщно знати и юлькюш характеристики, а саме: можливу кллькють корсспондснщй мш ЗП на маршрут^ р1внянь у систем! та вгльних

змшних.

Необхщно зазначити, що в бшыыосп випадюв при проведенш натурних спостережень мЫмальним часовим ¡нтервалом, за який отриму ються вихщш дат. е час рейсу ТЗ на маршрут!. Звщси випливае. що в кожного рейсу буде своя матриця корсспондснщй 1 обстежуватися повинш ва рейси, а це, в свою чергу, свщчить про те, що частка значулцих кореспонденцш (АЗИ) е випадковою

величиною. У загальному випадку Ддабуде залежати вщ варианта об'еднання ЗП у ТР. При цьому необхщно установити наступи обмеження:

1. В один ГР повинш об'еднуватися ЗП. яю е сумгжними на траа маршрута.

2. Включения в ТР додаткового ЗП не повинно призводити до збщьшення кшькосп маршрута, якл проходять через ТР.

Слщ зазначити. що обсяг спостережень, як! необхщш для суцшьного обстеження вах рейс I в за псрюд розглядання, завел и кий для його реамзаци в рамках ще! робота. Тому необхщно проводили виб1ркове обстеження роботи транспортних засобш на маршрутах 1 в його результатах будуть зустр1чатися ЗП. для яких виконуватиметься умова /) = А. Насправд! таю ЗП не будуть юнувати якийсь тривалий час. Таким чином, це свщчить про те, що достовфшсть значень Д, А;, Иг для ЗП, а

не ТР, не може бути оцшена вибфковим обстеженням. Тому ошнити дощльнють об'еднання ЗП до ТР можна ттыш на основ1 Дзн. А випадковий характер появи нульових

м1сткостей ЗП у результат обстеження дае можливють використовувати цей факт для ощнки фактичних значень Азн. Висновок про

дощльнють об'еднання ЗП до ТР робиться на основ1 результаллв обстеження корсспондснщй для матриць корсспондснщй кожного напрямку окремого маршруту.

Основною проблемою при формуванш транспортних моделей м ют також е моделювання ТР. Для подолання ща проблеми необхщно розробити методику моделювання ТР, яка б ураховувала сучасш принципи формування моделей транспортних мереж та особливост! малих МЮТ.

При формуванш транспортних моделей малих мют необхщно визначити дощльнють об'еднання ЗП до ТР на основ: прийнятого

способу формування моде л i попиту на перевезення. У цьому випадку показником вщповщносл модел1 реальним умовам е частка значутцих кореспонденцш у ЗЛП при формуванн1 граничних сташв матриць кореспонденцш кожного м!ського маршруту.

УДК 656.025.4 (100)

МЕТОДИ ОЩНКИ ЕФЕКТИВНОСТ1ТРАНЗИТНИХ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Любохинець Л.М., асистент (ДНУЗТ)

Метода ощнки ефективносп транзитних вантажних перевезень перш за все збгаються з основними методами оцшки ефективносп швестицшних проектш, зокрема на транспорп. Адже, обсяги транзитних перевезень перш за все залежать вщ техшчного стану основних фондт (поспйних споруд, рухомого складу тощо). Тобто швесгици в основш засоби спричиняють прямий вплив на обсяги транзиту, адже визначають техшчы можливосп забезпечення перев1зного процесу.

Метода ощнки ефективносп швестицшних проекпв - способи визначення дощльносп довгострокового вкладення кап!талу (швестищй) у pi3Hi об'екти (галуз!) з метою ощнки перспектив 1хньо1 прибутковосп й окупносп

Критерыми для обгрунтування (визначення) придатносп (ефективност1) швестицшного проекту можуть бути: прибуток, прибутковють, частка ринку, якгсть продукци, беззбитковклъ 1 1н. Критерй, використовуваш ДЛЯ ОЦ1ИКИ Проекту, ПОВИНН1 вщображати головн1 аспекти й умови його реал!зацп При вс1м 1хньому р1зноман1тг1 ix можна об'еднати в насгупш групи:

- фшансово-економ!чно!;

- нормативна

- забезпеченосп ресурсами й ш.

Варто мати на увазк що OKpeMi

швестицшш проекти (напрямку ¡нновацшно! ддяльносп) можуть ощнюватися також i з позицш прийнятносп прогнозованих TepMiHiB досягнення ТИХ ЧИ 1НШИХ результапв — завершения проектування, вихщ на ринок i закр!плення на ньому, досягнення намшено! прибутковосп (рентабельности, OKynHOCri

1нвестищй 1 ¡и.

Визначений штерес представляе 1 розрахунок ефекту вщ прискорення виконання науково-дослщних 1 дослщно-консгрукторських робп, тому що, з одного боку, прискорення процесу дослщжень 1 розробок (проектування, конструювання, будшницгва \ т.д.) вимагае значних витрат на щй стадй' реалтцй' проекту, з 1ншого боку — виникають можливосп ОГПЫЛ раннього ВИХОДУ на ринок 3 НОВИМ ефективним продуктом (товаром, виробом), у виробництв1 якого ффма буде, хоча б 1 на якомусь не Тривалому ПрОМ1ЖКу часу, МОНОПО Л1СТОМ. Кожен потенцшний проект повинний ощнюватися \ на його. вщповщшсгь гоштичним 1 сощальним умовам у кра!ш з облжом !хн!х

МОЖЛИВИХ ЗМ1Н.

Найбшьш розповсюдженими методами оцшки каштальних вкладень е:

- метод окупносп,

- метод просто! норми прибутку;

- метод дасконтування кошттв,

- чисто! поточний вартосп;

- крапка беззбитковост!;

- використання анал!зу динам!чносп й !мов!рносп.

Оф!ц!йна методика визначення ефективносп кашталовкладень м!стить так! загальн! положения:

1. Розрахунки економ!чно! ефективносп кашталовкладень застосовуються при:

розробленн1 р1зних проектних 1 планових документш;

оптим1защ! розподщу реальних швесгищй за р1зними формами вщтворення основних фондш;

оцшщ ефективносп витрачання власних ф1нансових кошт!в шдприемства.

2. Здшснюючи розрахунки, визначають загальну економ!чну ефективн!сть як вщношення ефекту (результату) до суми кашталовкладень, що обумовили цей ефект. При цьому враховусться чинник часу. На пщприемсгвах економ!чним ефектом кашталовкладень слутуе приркгг прибутку.

3. 3 метою всебмного обгрунтування й аналпу економ!чно! ефективносп кашталовкладень, виявлення резерв!в !! пщвищення використовуюгь систему узагальнюючих! поодиноких по казн! пав:

- узагальнююч! показники — це перюд окупносп кашталовкладень та питом! кашталовкладення (у розрахунку на одиницю

приросту виробничо1 потужносп або ПрОДуКЦЙ) — каппалом1стк1сть;

- поодином — продуктившсть пращ, фондовщдача, материалом ¡сткюгь, собшарпсгь, якгсть, тривалкггь ¡нвестицшного циклу тощо.

4. При вюначенш ефективносп каштаповкладень слщ виключити вплив на сумарний економ1чний ефект так званих неШвеСГИЦШНИХ ЧИИИИК1В, тобго Д1Ю заходш, здшснення яких не потребус капггаловкладень.

Абсолютна ефектившсть

каштаповкладень в1дбивае загальну величину ¡х вщдой на пщириемсгв1. II розрахунки псгф1бш для оцшки очтъаного або фактичного ефекту вщ реальних швестгщш за певний пер ¡од.

УДК 332.72:656.2

СУЧАСН1 ПРОБЛЕМИ ТАДОСВЩ ЗАРУБ1ЖНИХ КОМПАН1Й 3 ЕФЕКТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ НЕРУХОМИМ МАЙНОМ ЗАЛ1ЭНИЦБ

Масалигта В. В.. ст витадач (УкрДУЗТ)

Масштаби нерухомого майна залпничного транспорту та його багатофункщональшсгь потребують зд¡йснення конкретних управлшських ршень щодо рацюнального розпорядження ним \ •забезпечення його ефективного використання.

Виршення проблем ефективного управлшня та використання нерухомого майна постшно викликаюгь ¡нтерес у вичизняних та заруб ¡жних науковщв, що пов'язано з ринковими перетвореннями та реформуванням галузей економиш.

Анал13 виконаних наукових дослщжень за напрямом «нерухомють та ефектившсть управлшня нерухом1спо» показав, що ключовими задачами, яга виршуюгься в них, е удосконалення оц1нки майна ( О М Гненний, В.В.Галасюк, О.Т.Свтух, О О.Свтух), механвму управлшня объектами нерухомосп р1зних форм власносп ( О.С Нема, М.М Шкшьняк, Г.ОТкачук, А В Гречко) та пщвищенню його ефективносп на основ! варпсно-ор1ентованого пщходу; управлшня майновими ризиками ( 1.В. Колос, ГГ. Аберншна), в цшому удосконаленню мехатзму управлшня пщприемств залвничного транспорту при реформуванн! галуз! (Ю. С.

Бараш, HB Чебанова. Г.ДЕйтутю. Ю П.Труханов)

Незважаючи на те, що даш дослщження дали 3MicroBHe пщгрунтя для подальших наукових розробок, у впчизнянш наущ невиршеними зал и шились тага важлив1 питания, що повязаш з розробкою теоретико-методичних пщход1в до утворення ефективно! системи управлшня об'ектами нерухомого майна затзничного транспорту в умовах корпоратизацй.

В ocraHHi роки в заруб 1жн их виданнях почали з'являтися статп, що ВИСВПЛЮЮТЬ pl3Hi аспекта використання об'екпв нерухомого майна зашниць. Так, у журнал1 SBB MAG, була опубл¡кована статгя "Eine ganze weit einteiltet sich am tor zur weit" (Вокзал Швейцарських Федеральних загнзниць), у якш приводяться ВЩОМОСГ1 про ПОЛ1ТИКУ Швейцарських федеральних зал1зниць в обласп використання нерухомосп, зокрема, вокзагнв i вокзальних комплешв Розглядаються функци вокзашв i сучасн! вимоги до них. Показано, як збщьшити дох1д вщ використання BOK3aniB, але питания розглянуто з точки зору маркетангових заходш щодо оргашзацй сусшльних i торгових uempie i задоволення погреб споживача

Надал1, Schneebeli W. у свош робот1 "Bewirtshaftungs- und Betriebsorganisation des Zürcher hauptbahnhofes" (Органгзац1я управлшня господарсгвом вокзалу Цюр1х-головний) розглядае питания управлшня вокзальним господарсгвом Зокрема, ним у комплекс1 управлшня вокзальним

господарсгвом видшено чогири групи об'екпв -нерухомклъ, техшка, служба будинку, безпека У грут "Нерухом1сть" створено Buui.i з управлшня нерухомим майном i комершйному п викорисганню, з пигань буд1вництва та з питань експлуатацп Даний вщдш розглядае питания про комерщйне використання нерухомого майна з точки зору маркетангових зaxoдiв, але не визначаеться ефективтсть вiд використання його за ргзними вар1антами

Слщ вщзначити, що Jung Н. свош робоп "Die Sanierung fahrt bahn" (Взаемодш видш транспорту й контейнерш перевезення) коротко викладае програму санацй* залпнищ транспорту 1талй шляхом акцюнування. Контрольний пакет в 51% акщй залишаегься в руках держави, а 49% акцш належать заново сгворюваному акцюнерному товариству Ferrovis S. У nporpaMi пропонуеться cnoci6 Л1квщац11 збитковосп зал1знищ за рахунок розпродажу ii нерухомого

майна.У робоп не аналвуюгься можлив1 види використання нерухомосп для огримання прибутку, а обрано, найпрослший споаб його огримання - продаж. Однак при цьому залишаегься вщкритим питания - як компани в майбутньому буде покривати свою збитковюгь.

У Францп Нацюнальне товарисгво французышх затзниць в 1991 р. мало прибуток 6 млн. фр., в основному за рахунок продажу нерухомосп, але в 1992 р. знову було поставлене питания яким чином огримати прибуток. тому що ф1нансовий р1к завершився з деф1цитом в 2.96 млрд.фр.

Наведен! приклада дають можлив1сть проанамзувати та перейняти досвщ заруб1жиих компанп1 з прийняття обфунтованих управлшських ршень щодо забезпечення ефекгивного управлшня та використання р!зноманггних об'екпв нерухомого майна.

УДК 656.13.072/073; 656.2.072/073

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМБИНИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ

НефедовНА., к.т.н., доцент, Пономарева Н.К, к т.н., доцент (КЛАДУ)

В настоящее время за рубежом много внимания уделяется прогрессивным технологиям перевозочного процесса — комбинированным перевозкам грузов. Цель такой политики - сокращение «узких» мест на основных автомобильных магистралях, вызываемых увеличением интенсивности движения, снижения числа дорожно-транспортных происшествий и вредного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду. Особую актуальность использование комбинированных

железнодорожно-автомобильных перевозок приобретает при международных перевозках грузов, так как для проезда транзитом, а также въезда на территорию иностранного государства необходимо наличие разрешений, количество которых ограничено. Кроме того.

использование контрейлерной отправки позволяет сократить общие затраты на перевозку за счет сокращения затрат на топливо, оплаты разрешений, дорожных сборов, устранения затрат на конвой для дорогостоящих грузов.

В странах с развитой рыночной экономикой комбинированная перевозка считается эффективным, основанным на современных достижениях науки и техники, видом перевозок. Для развития комбинированных перевозок в странах Европейского союза разработано множество концепций, программ и организаций, составляющих основу стратегий развития транспортных систем. Важную роль для развития данной схемы доставки фузов ифает также финансовая поддержка железных дорог государственными органами, которые выделяют средства на сфоительство новых и реконструкцию существующих перефузочных комплексов, поощряют введение по некоторым направлениям таможенных тарифов на перевозку полуприцепов, компенсируют снижение доходов на автомобильном транспорте. При этом данная схема перевозки построена на преимуществах железнодорожной поставки фуза по сравнению с автомобильной, а именно: низкий тариф, высокая средняя скорость, круглосуточное движение и позволяет не только логически использовать разветвленную систему железных дорог страны, но и значительно разфузить автобаны, уменьшить риск аварийных ситуаций, особенно в ночное время

УДК 658.7.011.1

ПОКРАЩЕННЯ МАТЕР1АЛБНО-ТЕХН1ЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗАПАСНИМИ ЧАСТИНАМИ ПРИ ТО ТА ИР ЛОКОМОТИВ1В

Ольховеька Т.О., тженер (Региональна фтш "Швденна залЬниця ")

Процес вщмов деталей тепловоз!в в експлуатацм е випадковим, тобто не можна достатньо точно прогнозувати, яка деталь I в який час вона вщмовить. Для цього створюеться спещальний запас.

Запропоноваш структурш пщсисгеми, як\ включають до себе: одиночний комплект комплект запасних елементш ремонтного органа ; обмшний фонд ремонтного органа

,-/ 6 -ЕЯ

Цд сгр у ктур н 1 пщсисгеми можуть сполучатися м1ж собою в р1зннх вар1антах Виходячи 13 цього видшено 7 характерних вар1ант1в структур забезпечення запасними елементами, яю найбшьше часто використовуються пщ час проведения ТО та ПР.

Перший вар1ант: —> зовншше

джерело;

Друтий вар1ант: -»■ РО -»■ С^ ->■ зовшшне джерело;

Третш вар1ант св1й комплект ,

Четвертнй варшнт: свш обм1нннй комплект елементш с1 ° —> РО —> зовншне

* 7'

джерело.

ГГятий вар1ант: ¿ т ->РО\

За шостим 1 сьомим вар1антами передбачасться комб1новане поповнення комплекту л безпосередньо вщ дегалькох ремонтних оргашв РО-1 \ РО-2 у рвних сполученнях.

Запропонован1 вар1анти поповнення запаав дозволяють у подальшому визначати досгатн1сгь кшькосп запасних часгин при техшчному обслуговувант та ремонт! локомопшв.

Л1тература:

1 Волков Г.Н Методика расчета количества запасных элементов в комплектах ЗИП [текст] / Г.Н.Волков. - М.: МЛДРГ, 1965 -104с.

УДК 338.47:656.2 (477)

ПРЮРИТЕТИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАШИ

Панченко Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Процеси глобал1зацп та штеграцй свито! економпси 1 торпвл1 висувають особлив! вимоги до транспортування вантажш Нажал ь транспортний комплекс Украши виявився не спроможний в комплекс!

забезпечити якюне задоволення зростаючих потреб вантажовласникт та пасажирш в процеа перевезення, а як слщство спостер1гаемо посгшне скорочення транзиту та вщповщно падшня державних доход1в.

3 метою фокусування та вщповщно концентрадп' юнуючих потенц1алш та можливостей, а також недопущения !х хаотичних дш в процеа розвитку транспортного комплексу Украши слщ ч1тко визначитись з прюритетами розвитку та визначити д1св1 напрямки 1х реалгзац11.

Не можна не погодитись з прюритетами, визначеними в нацюнальнш транспортшй стратеги* Украши на перюд до 2020 р. а саме:

- сприяння ¡нтермодальним перевезенням при взаемодй* загнзничного транспорту з шшими видами;

- розробка полггики зал учения швестищй до транспортно! шфраструктури;

- участь у розвитку пан'европейських ! евроаз!атських транспортних корпдорш.

При цьому слщ зазначити, що недосконалютъ впчизняного нормативно-правового забезпечення д1яльносп

транспортного комплексу. НИЗЬКИЙ ршень сервюу, вщсутшсть бюджетного фшансування та нездатшсгь залучення Укра'шою швестищй сповшьнюе реал1зац1Ю стратепчних ¡нтересш Украши

Виршення цих проблем потребуе поеднання зусиль пщприемницьких структур 1 державного регулювання. тобто створення в Укра1н1 едино! штермодально! транспортно-лопстично! системи, пщ якою вважаегься макролопстична транспортна мережа комушкацш. терм!налш ! лог!стичних центрш, що знаходяться на основних напрямках м!жнародних транспортних коридор ¡в ! призначен! для обслутовування внутршшх, зовн!шньоторговельних 1 транзитних вантажш п прюрптетшстю зал13ничного транспорту.

Оргшпзовувати реалгзащю

!нтермодальн! перевезення. як прюритет розвитку транспортного комплексу, слщ догримуючись принцип!в:

- одиний комерцшно-правовий режим, який передбачае спрощення та вдосконалення законодавчо! бази 1 документального оформления транспортування,

- сисгемний П1ДХ1Д до вир1шення фшансово-економ1чних аспекпв оргатзацп

перевезення.

- використання рвних ¡нформацшних та лопстичних систем, за допомогою яких здшснюегься бшьш оперативне та якюне виконання замовлення,

- штегращя вс!х елементш транспортно! системи в оргашзацшно - технолопчному аспекп, а також едина форма функцюнування 1 координацй цих елеменпв.

УДК 625.15.47

СУЧАСН1 шдходи ДО КОНЦЕПЦИАДАПТАЦПЩОДО СВРОПЕЙСЬКИХ ЗАЛВНИЦЬ

Позднякова Л. О., д.е.н,, професор, Дейнека О.Г., д.е.н,, професор (УкрДУЗТ)

Виб1р Украши на корисгь ринково! економиш I перше десятилптя проедания на цьому непростому шляху ¡стотно змшили умови роботи транспорту, характер попиту на його послути. Разом з там у цей перюд, як це було не раз за 165 роюв роботи зал1зниць, пщтвердилося фундаментальне значения для Украши зашзничного транспорту, що, зберитии едшетъ технолопчно! бази й ефективну систему управ.шння перевезеннями, став опорою держави в подоланш економ1чних проблем переходного перюду, збереженш сощально! стабгпьносп в суспшьств1 1 прискоренш переходу кра!ни у фазу стшкого росту. Метою фахтщв зашзничного транспорту е не тщьки збереження ушкального залвничного транспорту для майбутшх поко.шнь, але \ його випереджальний розвиток. Ефективне використання 1 розвиток транспортного потенцилу буде в значнш м1р1 впливати на темпп економганого росту в державг

Соб1варт1сть - важливий яюсний показник, в котрому у концентрованому ВИГЛЯД1 знаходять вщображення результата господарсько! ддяльносп пщприемств, !х досягнення, невикористаш резервп I недо.шки. Соб1варт1сть дае можлив1сть мфкувата про те, наскшьки результативно ведеться на пщприемств 1 боротьба за пщвищення ефективносп сустльного виробництва, за рацюнальне використання матер1альних, трудових х грошових ресурав. яка яюсть роботи \ господарювання, як дотримуеться режим

економп. Зниження собшартос-п — шлях до збшьшення прибутку, пщвищення

рентабельносп \ ефективносп суспшьного виробництва. Соб1варт1сгь - джерело росту нагромадження, примноження суспшьного багатства 1 на цш основ! шдвищення народного добробуту.

Зараз залвниш переживають надзвичайно важливий момент — 1 не тщьки в бврош, а й практично на вс1х континентах. Н1коли ще не було таких високих вимог до над1Йност1. ефективносп систем зашзничного транспорту I !х здатносп засвогги небачеш дос1 обсяги перевезень.

Залгзничний транспорт мае подвшну перевагу. 3 одного боку, залвнищ довели безперечну ефектившеть свое! системи ( I можливосп 11 оптим13аци) 3 точки ЗОру споживання енерги, продуктивности вартосп послут 1 водночас дуже помфний вплив на навколишне середовище. 3 ¡ншого боку, залвнищ - це единий вид транспорту, який мае значний потенщал для дапьшого розвитку шляхом удосконалення стандарт! в зашзничних послут та поеднання !х з низкою нових технологш.

У зв'язку з пад1нням пасажирських перевезень, фшансовими боргами дор1г. госгрою конкурентною боротьбою з шшими видами транспорту за рубежем приступили до реформування управлшня загнзничним транспортом. Держави в бврош, в Азп, в Америщ виявляють прагнення реоргашзуватп струтпуру управлшня транспортом, змшити його форми власносп 1 взаемин з державою, використовувата нов! технолог!'!

обслуговування кл!ент1в, пщвищити ефектившеть швестищй.

У результат! була розроблена концепция адаптацн европейських затзниць до умов ринково! економ ¡ки. що одержала назву (опбератзацп затзничного транспорту». В основу концепцп було покладено два принципи.

Перший принцип: розмежування функщй держави! затзниць.

Держава зд1йснюе насгупн1 функцп-фшансуе розвиток транспортно!

шфраструктури; - списуе заборгованкггь зашзниць державц - забезпечуе р1вний доступ незалежних компажй оператор1в до зашзнично! шфраструктури; - встановлюе пшьгов1 тарифи ! компенсуе зал!зницям можлив! збитки; - сприяе органтц!! самостшних зал!зничних компан!й

операторш 1 там самим сприяе розвитков1 як внутршньо!, так \ м1жгалузево! конкуренцй.

Зал1знищ органвовують перевезення вантаяав. пасажир1в, пошти; м1стять шфраструктуру; здшснюють допом1жну

д1яльн1сгь.

Друтий принцип: переклад зашзничних пщприемств на комерцшний розрахунок Це означас наступне:- вщмовлення вщ адм1Н1стративиих 1 перехщ до економ1чних методт управлшня на основ! тарифно! вол1 \ самофшансування; - використання

маркетингових шдходш у взаеминах 13 юиентурою 1 тдвищення на цш основ! прибутковосп 1 конкурентноздатносп транспортного обслуговування Уряд краш Свропейського Союзу, використовуючи зазначеш принципи, почали в 90-х роках перетворення в галуз1 управлшня затзничним транспортом. Дал1 уах у цьому напрямку просунулися Франц1я 1 Ммеччина. Зашзниц! були звгпьнеш вщ довгостроково! заборгованосп, проводилася поступова передача регюнам краши вщповщальносп за виконанням мгсцевих пасажирсышх перевезень.

Реформуъання на зашзничному транспорт! Ншеччини зд!йсню€гься в напрямку повно! комерц!ал!зац!! його д1яльност! 1 передбачае ряд заход!в, метою яких е наступне:- ор!ентац!я на задоволення потреб кл!ент!в, - розширення асортименту посл\т ! пщвищення !хньо! якосп, - розробка просто! ! прозоро! системи ц!н; -оптим!защя складу партнерш по кооперацй', -спрощення експлуатащйного процесу ! зниження на цдй основ1 витрат, удосконалювання метод!в управл!ння шляхом використання високопродуктивно! техн1ки й 1нформац1йних систем.

В даний час швидкюн! та високошвидюсш по!зди вже використовують у таких кра!нах як Швейц^ш, Нщерланди. Фшляндш. Бельгы, Дан!я, Норвепя, Швецы, США, Канада Прийнято р!шення про сгворення високошвидк1сних маг!сгралей (ВСМ) у Нщерландах, Бельг!!, Норвегй, КНР, Пвденнш Коре!, Австралп. Ринок швидк!сних перевезень поки що недуже великий, але для нього вже розроблено чимало конкурентоспроможних проектш.

Зал!зничний транспорт Швейцар!!, стурбований гострою конкурентною боротьбою 3 автомобшьним транспортом, приступив до реформ на принципах вшьного доступу до

надюнально! мереж1 зал1зниць на концес!йн1й або конк\рентн!й основ!. Прийнята орган1зац!йна концепци пщозрюе вимовлення в1д середнк р1вн1в утфавл!ння на користь невеликих управлшських струтаур. У рамках програми реформ виконуються 10 1нвестищйних Проектш розвитку

¿нфраструтаури. В1Д реал!зацй' програми в першу чергу виграють м!жм1ськ! пасажирсью повщомлення.

Таким чином, доказано, що використання нових технолог!й у робоп зал!зниць значно зменшують витрати щодо експлуатацй, зменшуеться транспортна складова народногосподарсько! продукцй* у облает! вантажних перевезень та соб!варпсть пасажирсышх перевезень, досягаються конкурента! переваги.

УДК 656.236.2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ ИСХОДНЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЦЕЛЕВОЙ ФУНКЦИИ, ОПИСЫВАЮЩЕЙ ОПТИМАЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ МЕЖДУ ПОДАЧАМИ

Потылкин E.H.,инженер научно-исследовательской лаборатории (УО «БелГУТ»)

В настоящее время в Республике Беларусь развивается рынок транспортных услуг и современные тенденции его роста способствуют совершенствованию грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте, что связано с появлением операторов вагонных парков и конкурирующих перевозчиков, обеспечением погрузки и выгрузки грузов преимущественно на железнодорожных путях необщего пользования, возросшими требованиями клиентов к сокращению сроков доставки и согласования перевозок. Все это требует наличия современных технологических решений, направленных как на оптимизацию взаимодействия железной дороги с грузоотправителями и грузополучателями, так и на совершенствование внутренних

технологических процессов, что будет способствовать повышению уровня

конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Следовательно, проблемы взаимодействия железнодорожных станций и путей необщего пользования остро встают для Белорусской железной дороги, обуславливая актуальность темы исследования.

Главная цель оптимизационных расчетов заключается в определении наиболее чувствительных элементов, влияющих на интервал между подачами вагонов на пути необщего пользования. В связи с этим проведено исследование степени влияния исходных параметров на относительные изменения целевой функции, отражающей суммарные затраты на выполнение маневровой работы и накопление, приходящиеся на один вагон

/ -Г С -Т

р _ П ! -1-4 -*М.р.

2 аг1п '

где продолжительность накопления вагонов

С

на состав подачи, ч/подачу; е~ч- стоимость

одного вагоно-часа. ден.ед./вагоно-час: ^ -стоимость одного локомотиво-часа.

Т

ден.ед./локомотиво-час; м р -

продолжительность выполнения маневровой работы на пути необщего пользования

час/подачу; а'~ интенсивность накопления вагонов.

Преследуя главную цель, проведено исследование степени влияния исходных параметров на относительные изменения целевой функции по упрощенной схеме, в которой действие каждого параметра оценивается в отдельности, в то время как остальные величины принимаются

постоянными. Рассмотренные параметры (количество фронтов на пути необщего пользования, число пу тей на нем, а также сумма их полных длин, число грутт вагонов, среднесуточное количество вагонов, следующих на путь необщего пользования) имеют неодинаковую физическу ю су щность и размерность, поэтому для их сравнения между собой по степени влияния на целевую функцию ^ все они приводятся к безразмерному виду, т. е. находится процент отклонения определенного параметра от его расчетного или оптимального значения [1].

В результате исследования построен

график зависимости приращения целевой функции от приращения исследуемого параметра (Д;.-;/(Д,/)). представленный на рисунке 1.

Рис. 1. График зависимости относительныхизменений целевой функции от относительных приращений параметров

На основании анализа рисунка 1 м<Щно сделать вывод о том, что по степени влияния каждого из параметров на целевую фу нкцию, их следует располагать в следующей последовательности: 1) среднесуточное количество вагонов, поступающих на путь необщего пользования; 2) суммарная полная длина путей) число путей; 4) среднее число групп вагонов, находящихся на пути необщего пользования; 5) количество грузовых фронтов.

УДК 339.165.4-027.511

ПРИОРИТЕТЫ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕСС О В В ГЛОБАЛЬНОМ РЫНКЕ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ

Примачев Н.Т., д.эл., профессор (НУ «ОМА»)

В условиях неравномерного развития международного разделения труда повышается роль морского транспорта в обеспечении устойчивости всей системы экономических отношений. Это предопределяет актуальность ранжирования задач, отражающих разработку стратегических планов эффективного позиционирования подсистем морской транспортной индустрии относительно национальных потребностей и условий функционирования глобального рынка морской

торговли

Поэтому надежность транспортного обеспечения интеграционных процессов в международном разделении труда, основанная на достаточности провозной способности у ведущих судоходных компаний, должна поддерживаться системой специальных соглашений. Они должны предусматривать такое состояние рынка транспортных услуг, при котором сохраняется равная выгодность операторов и грузовладельцев.

В любом случае стратегия интеграции раскрывает характер, и направление движения подсистемы в промежутке времени, отражающем текущее и прогнозируемое состояние рынка морской торговли. Поэтому важен выбор и оценка причинно-следственных связей движения любой подсистемы морского транспорта по сбалансированности экономических результатов и уровня затрат.

В условиях жесткой ограниченности инвестиционных ресурсов необходимо создать новый финансовый инструмент - взаимный фонд денежного рынка для краткосрочного финансирования важнейших направлений развития объектов со значительной экономической устойчивостью (торговых портов или судоходных компаний) или высокодоходных товарно-сервисных операций других подразделений морского транспорта.

В качестве нормализованного состояния морской транспортной индустрии в каждом временном периоде интеграционных процессов по стандартам экономического роста рассматривается средний уровень

рентабельности основного капитала, рассчитанный при сложившейся

сбалансированности глобального спроса (объема грузопотоков) и глобального предложения (провозной способности флота).

Поэтому важнейшими принципами поддержки национальных судовладельцев и предприятий других видов деятельности с учетом роли финансовых ПОТОКОВ, участвующих в формировании

государственного бюджета являются:

- оптимизация экономико-

правовых основ развития и функционирования подразделений морского транспорта по критерию максимизации массы прибыли в условиях нормальной конкурентной среды рынка морской торговли,

-установление минимальных норм деятельности предприятий морского транспорта на внутреннем рынке транспортных услуг с целью недопущения нерыночного демпинга при перераспределении рынка сервисной деятельности;

-защита национальных интересов на открытых морских путях и в особых экономических зонах,

-обеспечение соблюдения

международных прав относительно украинских экипажей независимо от флага судна,

-разработка и реализация механизма и инструментов нормализованного

финансирования инвестиционных проектов по критериям гарантии капитала независимо от ИСТОЧНИКОВ его формирования.

Одним из сравнительно новых в мировой практике и не использованных в Украине направлений по выходу из кризисной ситуации торгового судоходства является создание Украинского второго

(международного) реестра судов.

Следует исходить из того, что международные правовые обязательства по линии Международной морской организации возложены на государства в области безопасности, мореплавания, охраны морской среды, охраны труда и социальных прав моряков. Большинство из этих требований предопределяются технико-экономическим уровнем предприятий морского транспорта, поэтому несложно вывести и экономические функции государства по управлению морским транспортным комплексом.

Мировой опыт показывает, что не форма собственности на морские транспортные объекты, а, прежде всего, экономическая значимость морехозяйсгвенного комплекса обусловливает выделение стратегии государства в управлении функциональной деятельностью флота и портов.

Внутри транспортной индустрии под влиянием территориальных отличий по странам формируется локальная структура по соотношениям роли отдельных видов транспорта. Главным остается жесткое позиционирование отдельных подсистем транспортной индустрии в логистических товаропроводящих системах.

УДК 339.1654 - 027.511:005.21

ХАРАКТЕР СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ПОДСИСТЕМ ГЛОБАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ

Примачева H.H., доцент

(НУ «ОМА»)

Об актуальности проблем

стратегического позиционирования

национальных подразделений мирового хозяйства свидетельствует обширность разработок и публикаций по эффективности управления процессами развития. Выделяются труды отечественных и зарубежных ученых, уделивших принципиальное внимание взаимосвязи предпринимательских стратегий и эффективного позиционирования народного хозяйства в мировой экономике, которые в той или иной степени предопределяли требования к развитию производственной инфраструктуры. Тем не менее, возникают новые проблемы эффективного позиционирования отраслей в стратегии устойчивого развития.

На протяжении всего периода государственного строительства Украины в стратегии устойчивого экономического роста игнорировалась роль эффективного развития морского транспортного потенциала страны. Однако решение этой задачи требует системного изучения закономерностей и технологии развития и функционирования важнейших сегментов мирового рынка морской торговли. Несмотря на системность мировой статистики по морскому транспорту, фактически не сформирована методология его развития в условиях глобализации. Обычно раскрываются отдельные стороны

формирования параметров фрахтового рынка. Поэтому в исследовании основное внимание сосредоточено на систематизации общих принципов развития торгового флота мира и на оценке наиболее реальных направления становления Украины в качестве полномасштабного морского государства.

Необходимо учитывать характер влияние на развитие транспорта динамичность экономики и альтернативность транспортной политики отдельных государств. Существенные коррективы в динамику и структуру морских перевозок вносят стратегии строительства

трубопроводов: Сибирь — Дальний Восток, Баку - Тбилиси - Супса - Джейхан и трубопроводов в обход черноморских проливов.

Наряду с общесистемными,

определяющее значение в комплексе принятия рациональных инвестиционных решений, играют отраслевые факторы. В их структуру следует включать как целевые задачи, так и требования к надежности и безопасности функциональной деятельности. Это в свою очередь предопределяет повышение капиталоемкости перевозочного процесса и задачи повышения качества человеческого капитала. Процесс функционирования при этом усложняется известной неравномерностью формирования грузопотоков и колебаниями транспортных тарифов.

Ошибки в выборе стратегии экономического развития морского транспорта страны по критериям экономической безопасности внешнеэкономических отношений резидентов и адекватности функциональной деятельности в конкурентных секторах глобального фрахтового рынка существенно снизили операторскую зону деятельности не только флота, но и торговых портов Украины В этих условиях отдельные предприятия решали свои локальные задачи на принципах, с одной стороны, завышения тарифов, а с другой, используя демпинговые технологии. В любом случае с расширением мультимодальных технологий возросли противоречия между требованиями к качеству транспортного сервиса и фактическим уровнем его в ведущих портах страны.

На этом положении морского транспорта Украины сказался и тот факт, что отраслью и отдельными ее структурами руководили в течение 20 лет не профессионалы, а политики. Вследствие этого в связи с оттоком реальных денежных средств усилились претензии грузовладельцев на рост тарифов на обслуживание без оптимизации его качества В портах ПОЯВИЛИСЬ отчисления частным структурам за работы, выполняемые государственной частью собственности. Ряд объектов, созданных за счет государства, передано в управление частным структурам без надлежащей последующей компенсации инвестиций

В конечном счете, портовый комплекс Украины оказался в критическом состоянии относительно требований грузопотоков и

развития основных конкурирующих центров. Мощности по своей технико-экономической ограниченности могли участвовать в обработке недостаточно концентрированных

грузопотоков. До определенных пределов выручал стабильный экспорт металла. Государственные порты развивались чрезвычайно медленно, фактически прекратилось строительство грузовых терминалов, отсутствуют условия для океанских контейнерных сервисов, то есть обработки контейнеровозов 4-5-го поколений. Вследствие этого возникла задача поиска эффективной инвестиционной стратегии и направлений конкурентного развития национальной морской транспортной индустрии.

УДК 656.025.2

ДОСЛ1ДЖЕННЯ ПИТАНИЯ П1ДВИЩЕННЯ ДОХОДНОСТ1 ПАСАЖИРСЬКИХ ЗАЛВНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРА1Н1 В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Прилшчеико Г. О., асистент (УкрДУЗТ)

21 жовтня 2015 року уряд Украши зареесгрував публ1чне акцюнерне товариство «Украшська зал1зниця» створене на баз! Державно! адмш1стращ! залвничного транспорту Укра!*ни («Укрзашзниця»). Цей крок - один ¡з елементтв реформування залвнично! галуз!, покликаний залучити швестици для модерн1зац1! шфраструктури

Метою дгяльносп сучасного зал!зничного транспорту Украши у сфер! пасажирсышх перевезень е задоволення погреб населения у перевезеннях з забезпеченням високого р!вня якосг! обслуговування. Пасажирсыа перевезення повинн! бути не лише зручними та доступними, а й вщповщати вимогам безпеки руху, забезпечувати високу швидк!сгь доставки пасажир1в до пунктш призначення, конкурентоспроможну позищю зал!зничного транспорту на ринку перевезень. До того ж, одним з прюритетних напрямыв розвитку галуз1 е тдвищення фшансового стану зал!зничного транспорту, що пщкреслюе актуальнють даного досл1дження.

Реашзащя наведеного напрямку .щяльносп залвниць не можлива без науково обгрунтованого виршення цшо! низки взасмоповязаних задач: техшчних,

технолопчних та економ1чних.

Якщо метою удосконалення орган1зац1! ТраиСПОрТНО! ДШЛЬНОСП ЗЭЛ13НИЦЬ повинно стати покращення фшансового стану зашзнично! галуз!, то необхщним е роз вито к супуттпх послут, як! спроможна надавати залвниця, наприклад, таких як перевезення оргашзованих груп иасажир!в у спец!альних вагонах. Вирппальним кроком у забезпеченн! конкурентоспроможносп та спйкого розвитку пасажирських зал1зничних перевезень мае стати робота 3i створення конкурентоспроможного ринку транспортних послут 13 застосуванням сисгеми ффмового транспортного

обслуговування для пасажирш. Такий пщхщ може бути реал!зовано за рахунок оргашзацп безпересадкового руху. що дозволить максимально повно задовольнити потреби населения при ефекгивному використанн! техн!чних засоб!в, i, як наслщок, при системному зниженн! соб1вартосп перевезень

У результат проведених дослщжень було отримано наступн1 результата:

1 Виявлено р!вень попиту на р!зн! маршрути руху залгзничного транспорту. Дослщження довжини маршрута руху 31 сганц!! Харюв-Пасажирський Пшденно! загйзнищ допомогли всгановита прямопропорц!йну залежн1сть м!ж показником населеносп пасажирських вагон!в i дальнею перевезень. Отримаш результата е одшею з важливих складових визначення вимог населения до залвничного транспорту у сфер! пасажирських перевезень.

2. Дослщжено галькюний показник роботи зал!зничного транспорту у сфер! пасажирських перевезень - кщьюсгь пасажир!в на маршр\т1 руху. Встановлено стохастичний характер наповненосп вагон1в пасажирських по!зд!в. Засгосовано двохфакторний дисперс!йний анал!з для дослщження впливу напрямку руху на число пасажирш у по!зд1. У результат! доведено влив цих факторш один на одного.

3. 3 метою визначення погенцшних корисгувачш транспортного продукту перевезень запропоновано використати методи кластерного аналпу. У результат! при впровадженш транспортного продукту

перевезень у спещальних пасажирських вагонах визначено кластер (групу) потенцшних пасажир1в, що склала 22 тисяч1 пасажир1в на рис згщно результате розрахунгав, проведених на електроннш обчислювальнш машиш на основ1 прогнозных значень кшькосп пасаж!ф1в на р1зних напрямках руху по13д1в Дана методика е универсальною 1 може бути застосована для будь-яких транспортних продуктш на р13ннх видах транспорту. До того ж за допомогою кластерного анагпзу досл1джен1 показники роботи залпничного транспорту з метою пщвищення р1вня обслутовування пасажир1в, а саме, основш залежносл кшькюних та якюних показниыв та !х вплив на перевезення пасажир!в р1зного обсягу та на р1зних напрямках, вар1анти перевезень оргашзованих груп пасажщлв

4. Висунут1 пропозицп щодо пщвищення фшансового стану гапуз1 стосуються основних переваг використання спещальних пасажирських вагошв. Пропозицп умовно подщено на варпсн1 та якюш, тому IX реашзащя мае за мету досягнення не лише пщвищення доходш вщ д1яльносп зашзничного транспорту, а й забезпечення конкурентоспроможно! позицп на ринку пасажирських перевезень.

Встановлено, що украшсьга загпзнищ треба розглядати 1 як вид транспорту для безпосередньо1 доставки оргашзованих груп пасажщмв, I як об'екти шфраструктури щкав1 для вщвщування.

удк 629.4.014

застосування кумулятивно! модел1 накопичення пошкоджень вузл1в локомотива при визначенн1зм1ни техн1чного стану локомотива

Пузир В.Г., д.т.н., професор, Дацун Ю.М., к. т. н., доцент, Обозний О.М., аеистент (УкрДУЗТ)

Для визначення зм1ни фактичного техшчного стану конкретного локомотива теля виконання кожного рейсу необхщно корисгуватися трьома видами шформацп.

По-перше. даними, що надходять при виконанн1 поточних ремонтш, техшчного обслутовування та передрейсово! пщготовки щодо поточних значень параметр ¡в вщповщальних вузл1в та деталей.

По-друте, даними про рейс, який повинен виконати локомотив, а саме довжина плеча, вага П01зда, профщь дщянки, а також дан1 про локомотивну бригаду. Тобго необхщно оц1нити величину навантаження, що буде впливати на локомотив.

По-трете. даними про локомотив, а саме р1к побудови, характеристики несучих конструкцш, дан1 про каштапьш ремонта та модерн1зац1Ю, посилення жорсткосп рам.

Змша техшчних параметрш вузлш локомотива пов'язана з поступовим накопиченням пошкоджень: деформацш, втомних пошкоджень, зношень. Математичним вщображенням цього факту е кумулятивш модел1 вщмов, що описують кваз1монотонне попршення параметрш якосп об'екту, що проходить в процеа його експлуатацп та взаемодп з навколишшм середовищем.

Нехай значения вектору якосп V в момент часу ! е функцюнал вщ процесу навантаження на попередньому вщрвку часу

Kt)= я [</(0]

(1)

Прикладом реатзацн функщонала може бути вир1шення векторного диференщйного р1вняння

^ = /(v,q) (2)

at

¡3 заданою початковою умовою Kt0) = v0.

Нехай значения процесу v(t) задаш в першому ортанп простору F так що допустима область П е частаною цього ортанта. Якщо компоненти процесу v(t) задовольняють вимоз1

vt(t2)àvi(t1Xt2>t1>k = l,...,n), (3)

то iiMOBipHicTb безвщмовно! роботи на вщлзку [0, /]

P(t) = P{v(^)en}, (4)

Тобто необхщно обчислити ЙМОВ1рН1СТЬ знаходження вектору в заданш обласп в заданий момент часу.

Таким чином, можлив1сть локомотива у подальшому виконувати рейси на заданих

дшянках залежить вщ сгупеня наближення вектору якост! V до меж! допустимо! облает! О.

удк 625.078.1

використання багат0факт0рн01 кореляц1йно - регрес1йн01 модел1 для прогнозування

обсяг1в пасажирських залвничних перевезень в дальньому сполученн1

Резуненко М,€., к. ш. н. доцент (УкрДУЗТ)

Пасажирський зал1зничний транспорт займае провщне мюце на ринку послуг з перевезення населения Украши. Згщно з дточим законодавсгвом, зал1зничний транспорт, що здшснюе пасажирсыа перевезення у дальньому сполученш (прямому та м1сцевому), е прнродним монополютом, оск!льки ним перевозиться переважна бшышсть пасажирш, середня вщстань по!здки яких складае понад 500 км.

До тепершнього часу актуальним залишасться питания удосконалення метод!в прогнозування обсяпв пасажирських перевезень в дальньому сполученш, тому що достовфш ПрОГИОЗН1 оцшки е основою для визначення потреби в матер!ально - техншних, трудових ! ф!нансових ресурсах для безперебшно! робота та подальшого розвитку вггчизняного зал!зничного пасажирського комплексу.

Для отримання достов!рного прогнозу обсяпв пасажирських перевезень в дальньому сполученн! доцшьно застосовувата пооднання двох формал!зованих методт, а саме:

- кореляцшно-регресшного анал!зу -для побудови багатофакторно! економшо-математично! модел1 обсяг!в пасажирських перевезень,

- методу екстраполяцй - для прогнозування величини факторш, ЩО впливають на обсяп пасажирських перевезень.

Такий методичний пщхщ забезпечуе як необхщнк так 1 досгатш умови для отримання якюного прогнозу.

Найбшьш суттевими факторами можна вважати фактори економ!чного та сощального характеру, а саме: чисельшсть населения кра!ни

(ТяХ реальн! доходи населения (Уд) та ршень тариф!в на пасажирсыа перевезення залвничним транспортом в дальньому сполученш (}':■)• Ц! фактори покладено в основу побудови багатофакторно! економшо-математично! мод ел! обсягу пасажирських перевезень зал!зничним транспортом в дальньому сполученш (¥п).

Коефщ1енти кореляц!! йщ}'н=0,94, Й)77)д=-0,68, Яуп,ус=-0,79 виявляють кшыасний взаемозв'язок мок показником обсягу перевезення пасажир!в (Гя) 1 незалежними факторами. Отриман! коеф!ц!енти кореляцй' дозволяють зробита наступн1 висновки вщносно ршня зв'язку м!ж обраними факторами:

взаемозв'язок мок факторами ¥п \ ¥н е високого ршня (р!вень кореляцй в межах 0,7-0,9);

ЗВОрОТНШ ЗВ'ЯЗОК М1Ж

факторами (¥п \ 7Я) 1 (¥п \ ¥с) високого ршня (0,7-0,9).

Ршняння л!н!йно! регресй, що описуе залежн1сть обсяпв перевезень вщ обраних фактор!в, мае вигляд

¥п = -269,337 + 7.0361^ +0,0003УЛ -0,0117с

Таким чином, багатофакторна економ!чна модель 1 прогнозн! значения величин обраних факторш дозволили отримати прогноз обсягу залвничних пасажирських перевезень в дальньому сполученш на 2016 р., який склав 36,151 млн.пас., а пасажирооборот -18126,111 млн.пас - км. При цьому, величина доход!в вщ перевезення пасажир!в оч1куегься в розмф1 5986,148 млн. грн.

Прогнозування на основ! сум юного викорисгання кореляц!йно - регресшно! модел1 та методу екстраполяцй' дозволяе виявита умови беззбиткового перевезення пасажир!в в дальньому сполученнг Якщо доходну ставку на дальн! перевезення збшьшити в два рази, тобто зробити перевехння беззбитковими, то при 1нших р1вних умовах кщьк1сгь перевезених пасажир!в у 2016 рощ склало би 32,518 млн.пас., а пасажирооборот - 16304,525 млн.пас,- км; доход вщ перевезень пасажир!в очисувався би в розм!р! 10769,139 млн.грн. Тобто обсяг перевезень пасажир1в 1 пасажирооборот зменшилися би на 10,1%; проте, доходи залвнищ збшьшилися би на 79,9%.

Таким чином, залвниця потребуе виршення альтернативного питания: або збертати статус сощально - значущого

перев1зника пасажир1в, або полшшити фшансовий стан 1 отримати додатков! ресурси для оновлення основних фондш.

удк 656.23:048.78

передумови удосконалення

тарифно! системи в умовах

реформування залвничного транспорту

Савицька г. м, молодший науковий ствробтгник (ДНУЗТ)

На сьогодш через ряд сисгемних проблем загпзничних перевезень Украши (недосконала нормативно-правова база, наддпрне тарифне регулювання.

шфраструктурна-швестицшний глухий кут тощо) вимагають виршення ряду задач, серед яких е створення прозоро! ефективно! тарифно! системи.

Зараз застосовуегься безл!ч коригувальних коефщютв ¡з метою диференщацп тариф1в, як1 значно ускладнюютъ розрахунок тарифш. Значна частина таких коефщ!енпв вщображае пол!тичн! та соц!альш задач! держави та не пов язана ¡з варттстю перевезень. Не зважаючи на значн! розб!жносп в внтратах, на всш територп Украши застосовуються однаков! тарифи. бдиш тарифи значно обмежутоть здатшсть зал!зничних перевезень конкурувати на конкретних сегментах, яга виникають по м!р! реструктуризацй зал!зничного транспорту та !нтенсиф!кацп конкуренцп з боку автотранспорту. По м!р! того, як вантажн1 тарифи при умовах росту штермодальноТ конкуренц!! будуть усереднюватися з метою збалансування регюнального розвитку та надання прившей окремим товарним групам, буде пщвищуватись ризик неповного вщшкодування витрат. Ще одним значним недолжом, я кий обумовлюе проведения реформ, е те, що при ртному вагонному завантаженню та довжиш складу практично ВЩСуТНШ зв'язок м1ж ВИДОМ вантажу та шфраструктурними витратами Це стримуе сгимули ЩОДО зниження витрат на утримання шфрасгруктури та пщвищення ефективносп и

ДДЯЛЬНОСТ!

Все це обумовлюе гостру необх1дн1сгь створення ефективно! тарифно! системи, яка б задовольняла ряд вимог:

1. Прозорють мае забезпечувати користувачу послуг можливоть отримувати повну шформащю щодо компонент Ц1ни та дозволяти !м оцшювати можлив1 альтернативи, що е важливим елементом комерщйного пщприемниптва. Кр1м того прозорють сприяе взаеморозумшню сторш Знаючи елементи щни та що ними керуе, сторони мають шдгрунтя для прогнозування можливих ЗМ1Н.

2. Щни мають забезпечувати високу стушнь екв1валентносп м!ж тими, хто отримуе ВИГОДУ ВЩ користування шфраструктурою. та тими, хто несе витрати за !х надання у користування та утримання. Це твердження базуегься на демократичному принцип! та призводить до концепщ! вщшкодування витрат.

3 Система щн повинна сприяти не лише наданню оптимально! к1лькост1 шлях1в правильно! якосп, а й призводити до мМмального використання фактор ¡в виробницгва \ технологи"! м1Н1мгзац11 витрат. На вщмшу В1Д ринк!в досконало! конкуренц!!, техшчна ефективн1сть не досягаеться автоматично в сфер! зашничних перевезень. При встановленш щн лише в1дпов!дно частц1 витрат втрачаегься стиму л зниження витрат таким чином, мае м!сце техшчна неефективнють. Важливим зауваженням е те, що сгушнь техшчно! ефективност! не може бути передбаченим без вщповщно! нормативно -правово!бази.

4. При встановленш щн за доступ до шфраструктури, при прийнятп р!шень про швестування в ¡нфраструтстуру мають враховуватися трансакщйн! витрати, так як вони е наслщком складносп навколишнього св1ту ! обмежено! ращональносп економ!чних суб'еюпв 1 залежать вщ того, в якш координад1йн!й систем1 проводяться економ!чш операщ!. Занадто висок! трансакщйн1 витрати можуть перешкодити здшсненню економ!чно!д!*!.

5 При визначенш вартосп 1нфрасгруктурних послуг необхщно керуватись витратами, як! реально понесен! для забезпечення переввного процесу, по принципу знизу-вверх, а не виходячи ¡з товарно! класиф!кац!'!, на якш базуються тарифи зараз.

6. Розрахунок тарифш мае проводитись на баз1 точно'!, прив'язано! до м!сц1 виникнення витрат !нформацн

За таких умов необхщним е новий пщхщ щодо визначення плати за шфраструктурш послуги, який базуеться на видщенш фксовано! та змшно! частини тарифу, що дозволить створити умови для конкуренци, ведению облжу та удосконаленню класифиоци витрат, який направлений на ефективне щноутворення, визначення бази розподшення витрат. яка дозволить ефективно визначати собшарпсгь перевезень ванташв, пасажир1в

удк 338.47:656.2

головш аспекти розвитку

трансп0ртн01 1нфраструктури в умовах свроштеграцп держави

Саятн О.С., к.т.н., професор (УкрДУЗТ)

Одним з основних завдань штеграцй, що сьогодт охватило весь евразшський континент е впровадження у повному обсяз1 так званих "чотирьох свобод". а саме: вщьного пересування товар!в, послуг, каппалш та людей. Значну роль в ефективносп здшснення цих процесш вщпрае розвиток транспортно! шфраструктури.

Вигщне геополггичне положения У крайни надае велик! економ1чн1 можливосп держав!, щодо отримання додатковий економщних випд в умовах свр01нтеграц1йних процеав, однак \ накладае свш вщбиток на функцюнування вае! мереж! транспортних комун!кацш держави. Зокрема, це зобов'язуе и працювати у злагодженому. синхронному режим!, з бщьшою вщповщальнютю щодо дотримання графшв роботи ! доставки вантаж1Б до вузлових ПуНКТ1В, поступово 1 неухильно змушуватиме всю транспорту мережу працювати в режим1 1 на ршн1 функц!онування м1жнародних

транспортних коридорт.

Нажаль сьогодн1 Укра!на не може похвалитися високими результатами, р1вень техн!ки, технологи та оргатзацп шфрасгрутстурного забезпечення, не вщповщае европейському Вщпов!дно ми машо пост!йне скорочення р!вня транзиту державою скорочення надходжень до бюджету. Це вщбувасться в той час, коли 1нш! пострадянськ! держави рухаються по шляху розвитку транзитного потенц1алу держави та поступово

оновлюють та удосконалюють транспортну ¿нфраструтстуру.

Наприклад, Казахстан на кордош з Китаем у серпш 2015 р створив транспортно-логктичний центр «Хоргос», який повинен стати для Китаю новими воротами на Захщ. В1н побудований за принципом так званого сухого порту, призначеного для перевалки вантажш, що прямують з Китаю в Центральну Азио, Свропу ! на Близький Схщ. Створен! технолог!! дозволяють перевантажити вантаж з китайського по!зда на казахська (це необхщно п-за р13но! ширини кол!!) всього за 47 хвилин. Державна зашзнична компан!я Казахстану КТЖ 1нвестувала в буд1вницгво порту 245 млрд тенге ($900 млн). Влада провшцй Цзянсу, розташовано! на сх1дному узбережж! Китаю, вид!лили на початку 2016 р $600 млн у створення лопстично! та промислово! зон в «Хоргосе» (!х будшництво нам!чено на 2016-2022 рр. вщповщно). Таким чином «Хоргос» може стати хабом для рег!онально! та м!жнародно! торг!вл!. Крм того, актив!защя руху по цьому маршруту може стимул ювати перевезення товар!в, яи ранше тут не посгавлялися, наприклад швидкопсувних продукпв, таких як фрутсти ! ОВОЧ1.

Крм того, не втрачае часу й Молдова. Молдавська зал!зниця (ЗМ) за п!дгримки кер!вництва держави мае нам!р сгати часгиною нового транзитного коридору 1ран-СС. Вщповщний протокол був пщписаний кершництвом держпщприемства на нарад! в Констант за участю представниив зал!зничних 1 морських адмш1страц1й Грузи', Азербайджану, Румунп 1 Молдови Про це повщомляе РЖД-Партнер з посиланням на ¡нформащю ДП "Замзниця Молдови" На зусгр1Ч1 обговорювалося питания створення коридору 1ран - Азербайджан - Груз1я - Чорне море -Румун1я - Молдова - СС.

Особливютю нового коридору е викорисгання морського порту Джурджулешти - едино! точки виходу Молдови на ринок морських перевезень. Цей молдавський порт, що дислокуеться в дельт! Дунаю, е конкурентом украшських дельтових порт1в - насамперед, розташованого по сусщству Реншського порту, втрачае завантаження. За пщсумками першого кварталу 2016 року вантажообю Рен1йського порту знизився бтьш н!ж на 40%.

ЗМ мае накир отримуъати вантаж!, що надходять ВОДНИМ ШЛЯХОМ, ПО Д1ЛЯНЦ1 коридору,

що з'еднуе порти Констанца (Румунш) та Джурджулешти. При цьому буде використовуватися прямий вихщ румунського порту в дельту Дунаю (р1чков1 перевалочн1 потужносл). За ощнкою ЗМ, новий коридор за участю Молдови може скоротити час транспортування фанських вантажтв в €С до 2 тижшв

Отже, сьогодш в умовах жорсгко! М1ЖНар0ДН01 КОНКуреиЦ11 на ринку транспортних перевезень, економ1чного спаду в держав! та наявних можливостях, що надають нам евро!нтеграцшш процеси, важлпво не залишитися осторонь 1 по-максимуму екорпстатися наявним транспортнпм потенщалом та сконцентрувати увагу на розвитку транспортно! шфраструктури. Адже розвиток транспортно! шфраструктури в умовах евро!нтеграцй дляУкраши:

по-перше, е важливим чинником розширення п по.штичних. економ1чннх та гумангтарних зв'язкш у евроштеграцшному контекст!;

по-друте, е тим важелем. за допомогою якого можна пщвищити економ!чну незалежшсть та нацюнальну безпеку, збшыпити валютш надходження до бюджету за надои транспорта! послуги при транзитних перевезеннях вантаж!в ! пасажир!в з Свропи в Аз!ю та в зворотному напрям!;

по-трете, розвиток транспортно! шфраструктури в напрямках м!жнародннх транспортних коридор!в дасть можлив!стъ актавн!ше ¡нтегруватась у европейсыа та СВ1ТОВ1 ГОСП0ДарСЬК1 Структур!!. ¡нтенсифшувати зовн!шньоеконом1чну д!яльнють

удк 656.2.078:338.47

управл1ння ефективн1стю дылбност1залвничного публ1чного акцюнерного товариства

СначовМ. П., к.т.ндоцент, Ломтева I. М, доцент (ДНУЗТ)

ЕфекТИВН1СТЬ ДЫЛЬНОСП 3ал13ничн01 галуз! Укра!ни залежить вщ ряду негативних чинниив: падшня обсяпв перевезень внаслщок кризового стану економ!ки крайни, значний зное основних заеобш зал!знично! галуз!, в першу

чергу - н рухомого складу, вщсутн!сгь необхщних ¿нвестищйнпх ресурс!в, зниження якоетт ус!х ВИД1В залвничних перевезень, недосконала система управлшня господарською д!яльн!стю галуз!. Саме тому теля початкового акц!онування залвнично! галуз1 та формального сгворення ЗЭЛ13НИЧНОГО П_убл1ЧН0Г0

акцюнерного товариства (ПАТ) найбшьш актуальними сгають питания корпоративного уттрав.пшня ефективнюгю д!яЛЬНОСТ1 новоствореного ПАТ.

В умовах юнуючого, не дуже розвиненого ринку зал1зничних перевезень Украши та проведения безперервних трансформащй в ф1нансовш сфер! кра!ни 1 зал!знично! галуз! корпоративне управл!ння ефектавн1стю д1яльност! як нововведения для зашзнично! компан!! вимагае ефективного управл1ння и корпоративними ф1нансовими ресурсами, в першу чергу, ефективного управлшня власними ф!нансовими ресурсами корпорацп. Проведен1 досл!дження д!яльност! корпорацш показують, що в багатьох корпорац!ях, в тому числ1! в загпзничному ПАТ, струтггура ВНуТр1ШН1Х влас них фшансових ресурсш не е оптимальною: в них значна питома вага належить амортизац!йним в!драхуванням, а менша питома вага - власним ф!нансовим ресурсам, що формуються за рахунок прибутку корпорац!!. Тому для збшьшення частки ф!нансових результат!в зашзничного ПАТ у загальнш сум! його внутр!шн1х власних ф!нансових ресурсш необхщн! певн1 заходи з! збшьшення чистого прибутку, таки, як, наприклад, використання пшьгових механп\пв оподаткування ПАТ на початку п д!яльносп тощо.

Однак, слщ пщкреслити. що зб!льшення формування власних фшансових ресурсш зал!зничного ПАТ 13 внутршшх джерел за рахунок його корпоративного прибутку у сучасних умовах господарювання не забезпечуе сутгевого ф1нансування оновлення його матер!ально! бази Необхщн1 суми фшансування майбутн!х каттальних вкладень зашзничному ПАТ на початку акцюнуъання може забезпечити формування власних фшансових ресурав ¡з зовн1шн1х джерел Але, як правило, це найдорожче за варпепо джерело формування фшансових ресурсш з ус1х можливих джерел корпоративного фшансування, тому воно потр!бу€ найбшьш жорсткого контролю за його формуванням та використанням з боку власниив та кер!вництва ПАТ. Але на даний час

100 % акщй залгзнмчного ПАТ належить держав1, тому 1 головну роль у фшансовому контрол! ПАТ на початковому еташ його функцюнування повинна вмконуватм держава.

Певним джерелом збшьшення ефективносп д1яльносп залвничного ПАТ може бути рацюнально залучений позиковий каппал. Так, ефективне корпоративне управлшня залученим позиковим каппалом зашзничного ПАТ дозволяе додатково збшьшувати рентабельтстъ власного катталу ПАТ за рахунок ефекту фшансового важеля. Тому корпоративш обл1гацй повинш стати важливим джерелом формування фшансових ресурав загпзничного ПАТ 1 збшьшення рентабельносп його власного каштану. Але при цьому необхщний жорсткий фшансовий контроль за часткою позикового катталу та за структурою катталу ПАТ в цшому з метою не допущения втрати контролю за д1яльнютю ПАТ в умовах вшьного об1гу кориоративних об.шгацш на фондовому ринку.

Практика ведения фшансового менеджменту кориорацш показуе, що в операц!йному аспект! пщвищення ефективносп дальносп зал!зничного ПАТ доцшьно за рахунок використання ефекпв операцшного та фшансового важел1в, але за умови, що обсяги перевезень зростають, а р1вень поспйних витрат зменшустъся. 1накше, навпъ при збшыпенш позитивного ефекту операидйного важеля залпннчного ПАТ буде значно зменшуватися сумарний ефект впливу обох важе.шв внаслщок значного збшьшення негативного ефекту фшансового важелю зашзничного ПАТ. Це пов'язане з там, що за осганш роки рентабельшсгь операщйно! д1яльносп залпннчно! галуз! Укра!ни була значно менше середньозважено! ставки баннзвського процента за кредит, що знижувало рентабельтстъ власного катталу зал1зничних пщприемств 1 га.ггу31 у цщому.

¿Цевий механ1зм управлшня результатами д1яльносп зал!зничного ПАТ повинен бути гнучкою та адаптивною системою, тобто оцшка результапв дгяльност! залвничного ПАТ повинна проводиться лише в контексп умов ЙОГО функцюнування, його цщей. Наприклад, негативний результат операщйно! ддяльносп зашзничного ПАТ за в!дносно незначний пром!жок часу ще не обов'язково повинен бути недолгом обраного механвму управл!ння результатами ддяльносп зал!зничного ПАТ в сгратепчному аспект!.

У щлому, досконале сполучення стратепчних ! операщйних напрямюв пщвищення ефективносп д1яльносп зал!зничного ПАТ може забезпечити йому додатковий ефект.

удк 338.47: 656.2

особливост1 забезпечення

ек0н0м1чн01 безпеки залвничного транспорту 3 урахуванням нових фактор1в впливу

Тимофеева Т.О., к.е.н,, доцент (УкрДУЗТ)

У сучасних умовах питания забезпечення економ!чно! безпеки зал!зничного транспорту займае одне з перших мюць. Перетворення в економщ! Укра!ни приводять до прояви як зовн1шн1х, так ! внутршшх чинник!в, що впливають на дшльшсть зал!зничного транспорту як позитивно, так ! негативно. Вир!шення таких задач саме й лежить в основ1 забезпечення економмно! безпеки зал!зничного транспорту

Передумовами появи ряду проблем зал!знично! галуз! стали р1зн1 перетворення в економ1щ кра!ни, яьа 1 зумовили множинн! зм1ни в д!яльносг! зашзничних пщприемств ! зал!зничного транспорту в цщому. Перехщ до ринкових в1дносин, р!зка змша форм власносп у зв'язку з постшним проведениям не завжди обгрунтовано! приватизащ! на транспорт! при фактичнш вщсутносп державного регулювання економ!чних процес!в, безконтрольованосп ¡ноземних швестицш призвели до суттевого пог!ршення економ1чно! безпеки транспорту. Становище попршуеться р1зким скороченням доходш транспортних пщприемств у зв'язку з паданиям обсяпв перевезень. Значним е той фактор, який вплинув на зниження обсяпв вантажних перевезень в 2015 рощ, це призупинка ствробпницгва з "Первой грузовой компанией" — ДОЧ1рНЬОЮ струтсгурою "Российские железные дороги". Введено граничш меж1 в!дносно бшьш Н1ж 90 компан1Й та груп, ГОЛОВНИМ чином росшських. Вони були встановлен1 в рамках введених проти Рос!! санкщй в звязку з Г! пщтримкою сепаратиспв на сход!кра!ни

Ще одним негативним фактором впливу

на економ1чну безпеку зашзничного транспорту е граничний зное основних виробничих фонд ¿в Але ця ситуащя з дефщитом рухомого складу на даний момент виршуеться з двох сторш. Попер ше, придбаються нов1 одинищ вантажних вагонш у В1ДПОВЩНОСТ1 3 довгостроковими програмами по IX закутщ1 Це шдгверджуе техшчна полгтика зал!знично! галуз1 на наступи роки, яка направлена на п об удов 1 бшьш продуктивного нового рухомого складу та збшьшення його м1жремонтних проб1пв, формування заказ1в для завантаження виробничих потужн остей рухомим складом нового поколшня. По-друге, активно розробляються бшьш рацюнально лопстичш схеми управлшня наявним парком вантажних вагошв Цей позитивний фактор значним чином пщвищить р1вень техшко-технолопчно! складово! та в щлому економ!чно! безпекн зашзничного транспорту.

удк 338.47

сутшсть державного регулювання морегосподарського комплексу украши

Хаймгнова Ю.В.,к.е.н., доцент (НУ «ОЮЛ»)

Роль морегосподарського комплексу (МГК) в забезпеченн1 сощально-економиного розвитку приморських регюшв. транспортно! безпекн та повноти реашзацп експортного потенцшлу У крайни обумовлюе необхщшеть державного регулювання, спрямованого на системний розвиток комплексу. Державне регулювання Д1ЯЛЬН0СТ1 шдприемств МГК здшснюеться вщповщно до чинного законодавства. Основою державного регулювання МГК е Морська доктрина, яка визначае сутшсть та завдання морсько! полпики Проте в Доктрин! не визначенш сутн1сть МГК та держаного регулювання МГК. Закон Украши «Про морсью порти Украши» визначае основи державного регулювання Д1ЯЛЬН0СП в морському порту, органи державно'! влади, яи зд!йснюють державне регулювання. Метою' державного регулювання портово! д1яльносп е забезпечення безпеки

мореплавства, жштя 1 здоров'я громадян, порядку в морському порту, безпечно! експлуатащ! об'екпв портово! ¿нфраструктури у межах територй та акваторГ1 морського порту, комплексного розвитку та шдвищення конкурентоспроможносп морських порпв, сгворення Р1ВНИХ умов для провадження господарсько! д1яльност1 у морському порту, Р1ВНОГО доступу до послут, що надаються в морському порту, недопущения забруднення навколишнього природного середовища, тощо. Схоже визначення надаегься в сг. 3 КТМУ «Державне регулювання торговельного мореплавства».

Держава здшенюе регулювання торговельного мореплавства через центральний орган виконавчо! влади, що забезпечуе формування та реашзуе державну полпику у сферах морського 1 рщкового транспорту, 1НШ1 центральн1 органи виконавчо! влади та нацюнальну ком1С1ю. що здшенюе державне регулювання у сфер1 транспорту. Методи та шетрументи державного регулювання окремих елементш МГК (наприклад - державне регулювання господарсько! д1яльност! в морських портах) дослщжеш в наукових роботах ВПЧИЗНЯНИХ вчених. Проте, ДЛЯ розвитку засад державного управлшня МГК, слщ уточните сутн!сть державного регулювання МГК та визначити взаемозв'язок категор1й державного управлшня та державного регулювання МГК, державно! морсько! полггики.

1снують так! точки зору на сп1ввщношення понять державного

регулювання та державного управлшня: ототожнення категорш «державне управлшня" та «державне регулювання», визначення державного регулювання як бшьш ширшого поняття Н1Ж державне управлшня, визнання державного регулювання частиною державного управл!ння. На основ! анал!зу пщход!в до визначення понять державного управлшня та державного регулювання, виконаного в, можна зробити так! висновки. Державне регулювання МГК е складовою державного уттравлшня. Державне уттравл1ння морським транспортом -це особливий вид даяльносп держави, який здшснюеться органами виконавчо! влади, з метою впорядкування та контролю СуСПШЬНИХ вщносин щодо оргашзацшно-правових форм, умов та порядку експлуатацп морського транспорту пщ час торговельного мореплавства,

морсько! д1яльност1 або морсько! господарсько! даяльносп.

Державне регулювання МГК ели розглядати складною категорию суть яко! полягае в щлеспрямованому, системному впливу держави на дмльшеть век складових МГК з метою створення сприятливих умов для IX розвитку. Державне регулювання МГК - це управЛ1нська д!яльшсть державних орган ¡в та оргашв м1сцевого самоврядування в межах делегованих !м повноважень, спрямована на реашзацш морсько! державно! шштики. Вщповщно до Морсько! доктринн, державна морська пол1тика - система врегульованих ЗОВН1ШН1Х та внутр!шн!х сусп!льних вщносин, що виникають у процес! провадження морсько! дальности реатзаци нащональних штереав Украши у ц!й сферг На даний час. в!дпов!дно до ршення РНГО вщ 6.05.2015 р., необхщно розробити та затвердити нову редакщю Морсько! доктрини В нов1Й редакцн Доктрини дощльно було б визначити сутнкггь категор!! МГК та визначити державне регулювання МГК Украши як вплив держави на економ!чну дальтсть субткпв МГК з метою впорядкування та пщвищення результативност!. що законодавчо закр!плено державою 1 реал!зуються шляхом проведения державно! морсько! пол ¡тики. Визначення сутност! державного регулювання МГК Украши е необхщним для удосконалення державно! морсько! пол1тики розвитку МГК.

удк 656.212.5

досл1дження ефективност1

застосування уд0ск0нален01технологи обробки вагонопоток1в у систем1 «сортувальна станц1я - вантажна станц1я - районш парки порту»

Шелехань Г.1., асистент (УкрДУЗТ)

Обсяг переробки вантаж1в у морських ! р!чкових портах (причалах) Укра!ни за I швр1ччя 2015 року склав 73,2 млн. т, що на 5,7% бшьше, н!ж за аналог!чний перюд 2014 року. За цей перюд перероблено 50,1 млн. т експортних вантаж!в, що складае 68,4 % вщ загального

обсягу. Найбшьша чаегка у загальному обсяз! переробки вантаж!в припадае на морськ1 порти (причали), на яких перероблено 71,4 млн. т вантаж1в (97,5% вщ загального обсягу вантаж1в), з них у морських торговельних портах перероблено 63,3 млн. т.

Це СВЩЧИТЬ Про сгабшьну ДИНЭМ1Ку розвитку м!жнародних торгових вщносин Украши з крашами Аз!! (Китай, Туреччина, Японш), Сполучених штатш Америки та бвропи (1тал1я, Нщерланди, 1спан1я), з якими налагоджено морськ! торговельш шляхи. Близько 90% переробки вантаж!в у морських портах Укра!ни вщбуваеться у Одесыай та Микола!вськ1й областях, куди вантаж1 потрапляють зал!зничним сполученням з прилеглих припортових вантажних станцш. Таким чином, Ч1тка орган1зацш взашодп М1ж зал1зничним та морським видами транспорту сприяе усп!шному просуванню вантажт у м1жнародному сполученн1, визначае швидыегь доставки вантаж1в, зручн!сть обсл\товування вантажовласниюв та ефективн1сть обробки транспортних одиниць

На сьогодн! в Укра!н! працюе 274 вантажн! сганц!!. Але на даний час мають м!сце значш просто! вагонш з вантажами на припортових станцшх. Одн!ао з головних причин цих просго!в, що приносять ПАТ «Укрзал1зниця» значн! збитки в умовах дефщиту вантажних вагон!в, е вщс\тн!сть ч!тко! технолог!! пщведення по!зд!в, судш ! вантаж!в до портш, узгодженого з тдведенням суд!в ! наявн1спо втьних м!сткостей причал!в ! склад!в. Тому актуальною посгае задача зменшення цих просто!в, у тому числ! за рахунок рац!онально! оргашзацп зал!зничних транспортних поток!в, що прямуюгь терптор1ею Украши через морськ1 порти.

Одним з можливих напрямюв для реашзацй зазначеного вище може висгупати удосконалення технологй' роботи опорних сортувальних станц!й, що формують вагонопотоки на припортов! вантажн! сганщ!. Удосконалена технологи передбачае прюритетне перед вагонами шших призначень виконання технолог!чних операщй на сортувальнш станщ! з детальним пщбиранням груп вагонш вщчепами за вантажними фронтами та причалами морського порту. 3 одного боку, такий пщх1д до обробки вагон!в збшьшуе час обробки вагон ¡в прюритетного обсл%товування на сортувальнш станцй' через

необхщнють виконання повторних операцш по сортуванню 1 пщбиранню вагошв, але водночас суттево скорочуе час обробки вагонш на припортових вантажних станциях, техшчш можливосл яких значно уступають техшчним потужностям сортувальних сганщй. а отже, зумовлюе бшьшу ТрИВаЛ1СГЬ технолопчних операцш, що техшчно можуть виконуватись \ на припортових вантажних, 1 на сортувальних сганщях.

Ефектившсть застосування прюритетно! технолог!! обробки вагонопоток1в визначасться загальною тривалюгю знаходження вагошв у систем1 «сортувальна станщя - припортова вантажна станщя — районш парки порту». Удосконалена технолог!я значно зменшуе завантажен1сть техшчних пристро!в на припортових сганщях, прискорюс доставку вагон!в до морських портш за рахунок економй' часу знаходження вагошв у систем!.

удк 656.073.28

щодо визначення економ1чного ефекту вщ оы рунтування вар1анту доставки тарно-штучних вантаж1в у м1жм1сбкому сполученн1

ШулЫа О. О., ас транш (ХНАДУ)

Результата оцшки впливу параметр1в потоку заявок на загальн! витрати на доставку тарно-штучних вантаж1Б (ПИВ) при м1жм1Ських автомобшьних перевезеинях дають змогу визначення таких чисельних характеристик вхщних керованих параметр ¡в, як1 дозволятимуть для вщомих параметр1в потоку заявок на обслуговування у м!жм1ському сполученш сформувати найбшьш ефективний (для використаного критерпо ефективност!) вар1ант транспортно-технолопчно! схеми доставки (ТТСД).

Ощнка економ!чного ефекту вщ вибору оптимального вар1анту ТТСД ТШВ у мсклпському сполученш проводиться на пщстав! запропонованого критер1ю

ефективност! при його обфунтуванш вщносно альтернативних вар!ант!в ТТСД ТШВ. Економ1чний ефект вщ вибору оптимального вар1анту пропонусться оц1нювати як середне зважене !з урахуванням значущосп кожного з альтернативних вар1ант1в ТТСД [4]:

I

Е В'лл /=1

де Е3 - ефект вщ вибору

оптимального вар1анту ТТСД для окремо! заявки на транспортне обслутовуъання, грн/заявка;

В'лл - сумарш витрати суб'аспв схеми

доставки для /-ого вар!анту ТТСД, грн/заявка;

N — юльысть альтернативних варюнпв ТТСД од

Ефекг вщ вибору оптимального вар1анту доставки е ефектом синергетичним, що враховуе б1знес-штереси вах суб'екттв процесу доставки та досягаегься за рахунок скорочення сумарних витрат пщприемств-елеменпв лопстичного ланцюга, при цьому на кожного з суб'ектш процесу доставки припадае певна часгка синергетичного ефекту. Велична синергетичного ефекту вщ управлшського р1шення щодо обфунтування вар1анту доставки, зпдно з оцшюеться вщносно шшпх альтернативних вар1ант1в.

Оц!нка часгки синергетичного ефекту, що приходиться на конкретного учасника процесу доставки, проводиться на пщстав1 ефекту на одну заявку за формулою

де Е3 - синергетичний ефект вщ

обслутовуъання одше! заявки, що приходиться на /-го учасника процесу доставки, фн/заявка, який визначасться аналопчно залежносп (1).

Таким чином, результата використання запропонованого пщходу з вибору оптимальних вар!атчв ТТСД можна ощнитп величиною економшного ефекту за наведеною методикою.

СекцЫ

«МЕНЕДЖМЕНТ I МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТ!» ГОЛОВА СЕКЦИ- д.е.н., професор ВГ.Шинкаренко

удк 005.71

управл1ння орган13ац1йно-технолог1чною над1йн1стю в транспортному буд1вництв1

БоровикЮ.Т, к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Основне завдання Teopií надшност! на етап1 орган i защ йно-техно л опч ного

проектування - прийняття обгрунтованих pimeHb, що стосуються вибору структури po6ÍT i ix виконавц1в, посл1довност1 зведення д1лянок зал1знищ, земляного полотна, водопропускних споруд 1 всього комплексу jiíhíí, фронту po6ÍT, матер ¡ал ьно-техн ¡чн их та íhluhx pecypciB, вар1ант1в оргашзацшно-технолопчних моделей побудови оптимально! енстемн оперативного планування i управл!ння i т.д.

В останн1 роки все б!льше зростае необхщнкть пщвшцення оргашзацшно-технолог!чно! надшносп. В даному питанн1 необхщно вибирати оптимальш техн!чн! та оргашзацшш показники як за техшчними, оргашзацшними, так i з економ1чними, СОЦ1аЛЬИИМИ та шшими вимогами. Для п!двищення ртня надшност! при буд!вництв1 та реконструкц1! затзничних Л1н!й необх!дно п!двищити рюень безвщмовносп, р!вень totobhoctí, pibchb ремонтопридатносп, своечасно застосовувати резервування, використовувати сучасш методи розрахунку, що враховують шовфнюний характер процесу буд!вництва.

lMOBÍpHÍCHin"i характер бууйвництва поля гае в тому, що на хщ po6iT весь час впливають pi3HÍ випадков! фактори. Ц1 дй важко передбачити i ощнити. Випадков! фактори мають дуже рвноманггну природу, i насл!дки !х впливу дуже р!зноман1тн!.

Оцшити орган!зац!йно-технолог!чну надшнють буд!вельного виробництва можна за допомогою великого числа критерпв.

Надшнють характеризуеться такими критершми як, безвщ мов шсть, довгов1чн1сть, ремонтопридатн1сть, збереженють, справн1сть.

працездатн1сть. Для будшельного

виробництва багато з них не характерш, а т1, як1 можуть оцшити будшельне виробництво, повинн1 бути переосмислен1, з точки зору, особливостей буд!вельного виробництва.

В!дмови 1 тимчасов! складов! нормального виробничого циклу можна розглядати як випадков1 процеси. Кшьюсш показники надшносп тод1 матимуть шовфнюний характер. При цьому кшьюсними показниками корисно давати статистичне ! !мов!рн!сне тлумачення. Перше виявляеться необхщним при визначенн1 к!льк!сних показник!в надшносп ¡з досвщу, друге - при теоретичному анал!з! над1йносп.

Неможливо оцшити надшнють будшельного виробництва будь-яким одним кщькюним показником 3 нормальних цикл1в виробництва роб!т, необхщно мати сукупшсть таких показниюв. Под1бними показниками можуть бути: ймов!ршсть безвщмовно! роботи, середнш час м!ж вщмовами, ¡нтенсивн!сть вщмов, !х частота, коеф!ц1енти надшносп

Проблема оргашзацшно-технолопчно! надшносп об'еднуе теоретичн!, методолопчш, практичн! шляхи 1 ршення багатофакторних орган1зацшних завдань на р!зних структурних р!внях спорудження об'екпв ! !х експлуатац!йного утримання. Над!йн!сть системи управлшня на певному ршн! управл!ння визначаеться ймов!рн!стю реал1зацн ще! системою вироблених ршень щодо виконання основних функцш. У буд1вництв! основною функцюю систем управлшня е забезпечення директивно! тривалосп бутцвництва об'ектш ! !х комплекав. Але слщ враховувати, що на ефективнють орган!зац!йно-технолог!чних систем зал!зничного будшництва впливае об'еднання в виробничому процеа не т!льки техн1чних (матертли, машини), а й соцюлопчних систем (робоч!, фах!вц!). Взаемодш цих систем мш собою ! з зовн1шн!м середовищем носить !мов!ршсний характер.

В!дмови в транспортному буд1вництв!, будучи випадковими величинами, виражаються дискретно або безперервно в залежност! вщ ф!зичного сенсу

дос.шджуваного явища 1 характеризуються функщями розподшу ймовфностей.

Можна зробити висновок, що еф екти в Н1сть оргашзацшно-технолопчно! надшност1 буд1вництва затзниць базуеться на комплексному шдход1 до визначення ефективносп вс!х елеменпв систем и, на моделюванн1 та облшу зв'язюв м1ж об'ектами

буд1вНИЦТВа ПрИ ЙОГО проекту ВЭНИ1,

спорудженш, на об.шку 1мов1рн1сного характеру транспортного будшництва, ощнкн ЯКОСТ1 та КОНТрОл1 Пр0м1жних рШвНЬ В Х0Д1 бууцвництва 1 експлуатацн* об'екта. Результата дослщження можуть бути використан1 в практичнш шженернш Д1ЯЛЬНОСП для виршення проблеми над 1 йност1

оргашзацшних систем управлшня в двох напрямках: дослщження впливу на надшн1сть систем IX оргашзацй (склад, мльюсть, взаемозв'язок 1 надшшсть елемен-пв систем); дослщження впливу на надшшсть систем ¡ерарх1чно1 структури управлшня.

удк 658.5.012.1

основа соц1албного партнерства в органвацп прац1

Гриценко Н.В., к.е.ндоцент (УкрДУЗТ)

У сучасний перюд в У крапп В1дбу ваються процеси, ЯЮ можна визначити ЯК формування колективного трудового права. Кризовий стан економши загострив потребу сусшльства досягнути соцюльного балансу м1ж найманими пращвниками, власниками (роботодавцями) \ державою. Зараз наочно видно. що правовими засобами шдивщуального трудового права, в якому оеновними суб'ектами висту пають

шдивщуальний найманий пращвник х окремий роботодавець, не виршити нагальних проблем. На перший план виходять, умовно кажучи, су б'екти шших "вагових категорш" -колективи найманих пращвнимв 1 колективи роботодавщв. Узгодження сощально-еконо\йчних штерест мш вказаними суб'ектами. а також М1ж ними 1 державою утворюе Ц1ЛУ систему СуСПЩЬНИХ ВЩНОСИН, ЯК1 отримали у заруб1жних крашах назву

шституту соц1ального партнерства, котрий пронизуе сощально-економ1чн1 вщносини вщ нацюнального ршня до конкретного пщприемства (роботодавця).

Предметом сошального партнерства в оргашзацй пращ висту пають колективи I вщносини м1ж сощальними партнерами 13 участ1 трудових колективщ у встановленн1 умов пращ. 3 участ1 трудових колективш в управлшш органгзащями, на яких вони працюють; щодо укладення 1 виконання колективи их договор ¡в та кол екти в них угод на галузевому, регюнальному. нацюнальному р1внях; щодо д1яльност1 професшних спшок та шших представ ницьких органш трудового колективу в сощально-трудових вщносинах. щодо утворення та д ¿я ль ноет 1 об'еднань роботодавцш; з виршення ¡ндивщуальних та колективних трудових спорщ. До сфери сошального партнерства входять: досягнення консенсусу з питань забезпечення зайнятостк створення додаткових робочих мюць, оргашзацй оплачуваних громадських роби. захисту населения вщ безробггтя; застосування наймано! пращ з дотриманням техшки безпеки, вимог з охорони здоров'я працшникш у процес1 пращ, оплати пращ й забезпечення вщтворюючо'1 I стимулюючо! функцш зароб1тно*1 плати, прав працшникш на своечасне отримання заробтю! плати; забезпечення нормального режиму пращ й вщпочинку; забезпечення права пращвникш на участь в управлшш працею на пщприемств1, в розподш прибутку для забезпечення сощально! д1яльносп пщприемства, у визначенн1 сощальних стандартов 1 встановленн1 IX мшшальних меж, у встановленш порядку проведения колективних переговор1в, вир1шенн1 колективних трудових спор1в тощо.

Сьогоднк С0Ц1альн0-труд0В1 В1ДН0СИНИ на ВС1Х р1внях управлшня регулюються на основ! колективно-догов1рно*1 системи, яка набула офщшного статусу, закр1 плена законодавством 1 е ключовим елементом ¡ндустр1альних вщносин.

Виходячи з вищезазначеного постае питания сшввщношення сощального партнерства в орган гзацп прац11 колективного Трудового Права. У широкому р03УМ1НН1 предмет сощального партнерства ширший за сво1м зм1стом предмета колективного трудового права. Останне регулюе лише

колективш В1ДНОСИНИ з приводу застосування наймано! пращ, а предметом сощального партнерства в оргашзаци пращ можуть бути як окреслеш нами питания, так 1 вщносини, що знаходяться поза !х межами, зокрема сфера сощального забезпечення, охорони здоров'я тощо

3 прийняттям Закону Украши «Про колективш договори 1 угоди» вперше на законодавчому ршн1 закршлено право роботодавщв [ найманих пращвникш та !хшх представницьких оргаиш самим визиачати ЗМЮТ колективного договору. Нин1 ВОНИ Ц1ЛКОМ В1льн1 шд час визначення структури та конкретних норм 1 зобов'язань стосовно умов пращ. Однак закршлена в законодавчому порядку свобода дш не означае ¡гнорування загальних принцип ¡в колективно-договфного регулювання сощально-трудових вщносин.

Розвиток сощального партнерства неможливий без шституц10нал1зацй його сторш, тобто комплексу установ, в яких обраш члени груп отримують право на виконання дш, спрямованих на задоволення ¡ндивщуальних 1 групових потреб, для регулювання поведшки

ЧЛеИ1В ГруТ!

удк 334.02:621(477)

управл1ння розвитком високотехнолог1чного виробництва в укра1н1

ДиканьКВ., д.е.н.у професор (УкрДУЗТ)

Забезпечення розвитку

високотехнолопчних виробництв Украши дае шанс нашш держав! отримати значш конкурентн1 переваги у тому числи I на м1жнародному ринку, а також сприяе пщнесенню економши краши. Зазначене обумовлено тим, що насичення виробництва новими техн1чними засобами 1 технолопями е основним джерелом шновацшного розвитку \ подальшого економ1чного зростання крайни, тдвищення ефективност1 1 продуктивное^ сусп1льно'1 прац1 I зростання добробуту населения.

В наш час Украша знаходиться на р1вн1 шдустр1ального сусшльства. про що евщчать вщетал! вщ св1тових аналопв технолог!!,

техшка, швидк1сть удосконалення яких не витримуе критики, а також структура формування ВВП, де висока питома вага нал ежить добувнш промисловост! та сщьському господарству (в

поспндустршльному сусп!льств! - сектору високих технолопй та 1нновац!й). Отже, в Укра!ни спостер!гаеться низький ршень поеднання ¡нтелектуал ьних ресурсш з ИОВ1ТИ1МИ технолог!ями, що не тщьки визначають перспективи господарського зростання, але 1 е показником р!вня економ1чно! незалежност!! добробуту краши, и нац!онального статусу. Таке поеднання

СЬОГОДШ е ОДНИМ 3 найважливших ЧИННИК1В,

що визначають конкурентоспроможн!сть нац!ональних економж.

Техиолопчний розрив м!ж Украшою та розвиненими крашами щороку поглиблюеться. Л!квщащя вщетавання потребуе системних зм!н в методах державного регулювання розвитку економжи, оевгги, формуванн! шновац!йно! модел! високотехнолог!чного розвитку.

В модел1 управлшня розвитком високотехнолог!чних виробництв в Укранй сл!д вид!лити два ключових компонента:

- необхщн!сть створення сприятливих умов для розвитку високих технологш через ВПЛИВ на иакрОекОНОМ1ЧН1 ЧИННИКИ, ЯК1 е необхщними умовами розвитку;

синтез перспектавних напрям!в штенсивного впровадження шновацш, знань та результатш штелектуально! пращ з використанням сучасних технолог!й.

Управлшня розвитком в Укра!ш високотехнолог!чного виробництва потребуе врахування того, що:

- в основ! розвитку високотехнолог!чного виробництва в Укра!ш знаходиться взаемодш держави та бвнесу, що грунтуеться на сисгем1 п!дтримки узгоджених р!шень, яка вщповщае вимогам стимулювання економ1чного розвитку високотехнолопчного виробництва (прийнятгя узгоджених управлшських ршень щодо реал!зац!! проеютв в межах моделей державно-приватного партнерства).

- мае вщбуватися шляхом стимулювання зовшшнього ринку споживання високотехнолопчно! продукц!! на основ! тдвищення й конкурентоспроможносп (для цього мае бути створений новий мехашзм

управлшня ВГГЧИЗНЯНИМ виробництвом продуктц технологш на основ1 врахування та використання светового шновацшного досвщу;

- управлшня розвитком в Укра!ш високотехнолопчного виробництва мае вщбуватися шляхом стимулювання внутршнього ринку споживання

високотехнолопчно! продукцп Основш обсяги споживання мають сформуватися при реашзацн крупних проект! в. як! мають загальнонац!ональне значения, напри клад т!, що стосуються розбудови на територй Укра!ни юнуючо! мереж1 м1жнароднпх транспортних коридорш за рахунок реконструкц!! або орган!зац!! нових маршрупв.

Нараз1 необхщно розробити комплексну систему заходш стимулювання розвитку високих технологш, впровадження яких в!дбуватиметься за допомогою таких шетрумен-пв: вплнв на макрофактори розвитку високих технологш; приведения законодавства до европейських норм в галуз1 високих технолог!й; державн! програми щодо вщкриття центр!в конструкторських розробок 1 прототипування та р03м!щення виробництв мультинац!ональних корпорацш; створення д!евого механ1зму вщбору, п!дтримки та комерщашзацп наукових дослщжень та !нновац!й.

удк 658.8 маркетингова дшльшсть

пщприемств у сучасних

умовах функщонування та ii прюритети

КолычеваН.С., к,ем, доцент (УкрДУЗТ) Науменко М. О., д.фи. екон.напр, профееор (НАНГУ)

В сучасних ринкових умовах ф!нансова криза негативно впливае на економ1ку вс!х кра!н свету Економ1ка Украши е вщкритою тому, болюно вщчувае на соб1 !! вплив.

СьОГОДН1 на Д1ЯЛЬН1СТЬ уС1Х В1ТЧИЗНЯНИХ

шдприемств ютотно впливають зм!ни у полггичному та економ1чному середовищг

П!д час кризи зростае р!вень шфляцй ! споживач! опиняються в %'мовах економ!!.

Реклама та класичш 1нсгрументи для просування стали менш ефективними, а в1д так 1 ефективнють маркетингово! дшльност1 зменшилась через пад!ння кушвельно! спроможност1 споживач!в. Адже, з метою зниження Ц1ни на товар виробники часто попршують його як!сть та зменшують серв!с.

У кризовий пер!од маркетингова Д1яльн!сть п!дприемства мае бути нацшена на пошук нових перспективних ринк! в та ринкових можливостей: припинення д!яльност! в тих сегментах, де ффма слабка. перегляд асортименту продукц!! чи послут, корегування ц!ни та каналш просування, як! використовуе шдприемство для того, щоб вщповщш витрати стали быьш ефективними.

Вплив кризи на розвиток продуктивних сил Украши мае яскраво виявлений рег!ональний характер. Пщириемства - основн! експортери в1тчизняно! продукц!! за кордон (металург!я, Х1м!я та шнй) в основному тяж!ють до сх1дних промислових рег!он!в Укра!ни. Таким чином, можна припустити, що промислов!сть саме цих областей вщчула на соб! весь тягар кризи.

Так, одним 13 способ! в виходу з кризового стану е активгзащя використання активш вн\тр1шн!х !нвестор!в, як! е досить значними. Однак, внутр!шн1 швестори, що мають потужи! ф!нансов! ресурси, значну !х кшькютъ виводять за меж! Украши та сприяють, таким чином, розвитков1 ринк!в шших держав.

Зазвичай стратепя виступае одним 13 найважлив1ших план!в д1яльносп на довгострокову перспективу, в якому особливе мюце вщведено розробщ швестиц!йно-¡нновац1Йних прюритепв розвитку

пщприемств. В умовах кризи розробка стратег!чних план!в, як нжоли, вимагае обгрунтування господарських р1шень та оцшки ризик!в, альтернативносп розробок та пропонованих ¡нновац1йн1гх проект!в, адже використання швестицшних ресурсш на !х реал1защю е надто обмеженим.

Таким чином, рацюнально продумана маркетингова пол!тика позитивно впливае на д!яльн1сть пщприемства, а це своею чертою досягаеться через правильно розроблений комплекс маркетингу. Узагальнюючи викладене, можемо стверджувати, що д!ева маркетингова полетика може достатньо швидко вивести шдприемство з кризового стану.

удк 338.5:656.611.2

проблеми ф1нансового

забезпечення експортоор1снтованих транспортних п1дприсмств

Кгбгк О.М., д.е.н., професор (НУОЮА)

Ефективна реагпзащя

зовн1шньоеконом1чно1 полкики за умови максимального викорисгання транспортного потенщалу е найважлившою передумовою включения Укра!ни у св1тову господарську систему на правах р1вноправного партнерства. Для нашо! держави розвиток експортного потеищалу на шдстав1 розвитку та оптимального викорисгання и транзитних можливостей \ р1зних елементш транспортно! ¡нфраструктури е надзвичайно важливим та актуальним завданням, яке необхщно розв'язувати як можна швидше.

Експортоор!ентоваш шдприемства, зокрема транспорта!, повинн! виробляти конкурентоспроможш товари, що вщповщаюгь вимогам юпентури, як! постшно пщвищуються. Для цього, транспорт™ шдприемства, що е експортерами, на вах етапах виробництва продукт ц робгт, послуг ПОВИНН1 мати достатш ф1нансов1 ресурси.

У сучасних умовах спостерщаеться зменшення обсяпв вантажопотоыв, як! обслуговують транспортш шдприемства, внаслщок впливу чинникш, що макггь переважно зовн1шн1й характер. Вщповщно зменшуються суми доход1в багатьох транспортних пщприемств, що обмежуе можливост! фшансування поточно! д!яльност! та проеютв адаптацн техн!ко-технолопчного ртня !х матер1ально! бази до сучасних вимог експортно! д1яльност1.

В умовах пщвищення щн на р!зш види ресурст суттево обмежуються можливост! з утримання на оптимальному Р1ВН1 суми виробничих витрат транспортних пщприемств Координац!я зусиль р!зних структурних пщроздшв та вщповщальних ос¡6 у сфер1 виявлення реальних потреб у ресурсах 1 оптим1зацн* витрат з врахуванням особливостей сучаено! д1яльност1 транспортних пщприемств, цшей функцюнування, обсяпв д!яльност1, техн1к0-техн0Л0г1чн0г0 р1вня виробництва номенклатури вантаж1в, що обробляються,

специф!ки виконання шших робп та надання послуг, масштаба та напрямк!в розвитку, обмежень (передус!м, часових) !х досягнення дае деяы позитивн1 результата. Однак зовн1шн1 негативн1 умови не дозволяють формувати витрата, як! дозволяють сформувата прибуток, що е достатнш для забезпечення ефективного вщтворення б!льшост1 транспортних пщприемств.

Держава створюе додатков1 фшансов 1 проблеми функцюнування державних пщприемств транспорту, зокрема морсышх порт1в. що штучно знижують р1вень !х конкурентоспроможностг Так1 пщприемства ПОВИНН1 в1драховувати значну частану свого чистого приб\тку до державного бюджету (в залежност1 вщ пер!оду так1 вщрахування становили вщ 25 до 75 %). Вщповщно власш кошти транспортних пщприемств е вкрай обмеженими. Обсяги зовшшшх 1нвестиц!й в той самий час е незначними.

Засади валютного регулювання, що застосовуються нин! в Укра!ш, суттево ускладнюють фшансову Д1яльнють та зменшують фшансов1 можливост!

нацюнальних транспортних пщприемств Це робить !х менш конкурентоспроможними поршняно з шоземними конкурентами. Свиова практика доводить, що зазначена сфера функц!онуе значною м1рою завдяки використанню залучених ф1нансових ресурс!, переважно кредитних. Кредитування експортно! д!яльност1 транспортних пщприемств е проблемним аспектом, що стримуе розвиток не ильки !х експортних можливостей, але й шших суб'екив господарювання, держави в цшому. Укра!нськ! банки в умовах ф1нансово-економ1чно! кризи, яка обумовлюе численн1 ризики в сфер1 бангавсько! д!яльност1, особливо пов'язано! з кредитними операц!ям, переважно не зац!кавлен1 у наданш кредитив експортерам. В багатьох випадках умови кредитування не е прийнятними для експортер!в, зокрема внаслщок зависоких вщсоткш.

Для подолання бшьшосп зазначених проблем необхщним е подальший розвиток в 1тчизняного законодавства, зокрема транспортного, з врахуванням необхщносп його адаптацн' до транспортного законодавства СС. гармон1зацн' нормативно-правово! бази з в!дповщними м!жнарОдно-правовими нормами та вимогами СОТ.

Таким чином, актуальним е створення економжо-правових передумов для опттпзацй суми власних кошпв вггчизняних експортоор1€нтованмх транспортних

шдприемств, залучення кошттв нацюнальних та шоземних швестор1в у трансиортну систему, зокрема на засадах державно-приватного партнерства.

удк 656.025

выбор оптимального пути следования пассажира на основе качественных критериев

Кожевникова И. А., аспирант (БелГУТ)

Современный мир характеризуется интенсивными интеграционными процессами, на фоне которых объективно расширяются и углубляются культурные, научно-технические, а также иные виды международного и межрегионального обменов. Данные тенденции в совокупности с ростом материального благосостояния людей, их интеллектуального и духовно-нравственного уровня,

предопределяют повышение мобильности населения.

Мобильность, как способность к быстрому передвижению, действию, становится неотъемлемой характеристикой современного человека, требующей от него оперативного принятия решений в различных сферах жизни, в том числе и в сфере транспортных передвижений. Потребность в передвижении для пассажира является вторичной по отношению к самой причине поездки, поэтому, выбирая путь следования, человек руководствуется конкретными целями, исходит из располагаемых ресурсов и учитывает наилучший из возможных в данных условиях уровень качества выбираемой транспортной услуги. Схема принятия решения о поездке представлена на рисунке 1.

Качество как философская категория характеризуется всем многообразием признаков рассматриваемого объекта. Принципиально набор таких признаков не ограничен. При оценке качества социально-экономического объекта, каковым является

система пассажирского транспорта, интерес представляет не весь набор признаков, а лишь определенное и ограниченное множество существенных признаков - показателей качества. Выбор уровня качества транспортной услуги для отдельно взятого пассажира носит вполне определенный характер. Однако, говоря в целом о пассажиропотоках, как о проявлении массового поведения большого числа людей при транспортном передвижении, определение качественных показателей связано с определенной долей вероятности. Поэтому построение модели принятия решения, применимой для отдельно взятого человека, является задачей практически нереализуемой. Обобщенно процесс принятия решения по выбору оптимального пути следования - это компромисс между затратами временных и денежных ресурсов. Для экономического анализа затрат времени, проведенного пассажиром в пути следования, целесообразно использование показателя 1 пассажиро-час. Под пассажиро-часом будем понимать единицу измерения затрат времени пассажира, пассивно следующего из пункта отправления в пункт назначения.

Рис I. Схема принятия решения пассажиром о выборе пути следования

Учет показателей качества при пассажирских перевозках имеет

трехсторонний эффект, поскольку в данной системе перевозок взаимосвязаны интересы непосредственно пассажира, перевозчика и государства в целом. Дисбаланс на любом

уровне системы приводит к снижению эффективности всей системы.

Качественное оказание транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок обеспечивает эффект:

для пассажира - снижение транспортной усталости, сохранение сил и энергии для целей производительного труда и полноценного отдыха;

для перевозчика - повышение конкуренстоспособности предоставляемых услуг и, как следствие, своей финансовой устойчивости,

- для государства - повышения производительности труда и качества производимых товаров и услуг, что имеет в целом положительный народнохозяйственный эффект.

удк 339.138

особливост1 розвитку digital-технолопй як

перспективного 1нструменту ihtephet-маркетингу

Кор жен ко К. А., к.е.н., доцент (XTEIКНТЕУ)

В сучасних умовах активних та динам ¡чн их перетворень у ринковому npocropi, актуальносп набувае штенсифшащя 3míh у cbíti маркетингу, розробка та впровадження трендових digital-техно л опй поведжки та взаемовщносин 13 потенщйними споживачами. Так, лише десять pokíb тому знания 8ЕО-оптим1зацй вистачало для впевненосп у I нтерн ет-с ере довипц, але з появою поняття цифрового маркетингу i його crpÍMKoro розвитку, маркетологу особливо важливо тримати руку на пульс1, адаптуватися до нових правил гри та включати до арсеналу нов i шструменти. Сухий математичний анал i з все быьше поступаеться психолопчнш складовш, необх1дносп розумшня того, що в1дбуваеться у голов i та серщ потенц1йного споживача

Все б1льшо1 розповсюдженосп та затребуваност1 набувае digital-маркетинг, який

включае cyKynHicTb шструменпв просування шформацп 13 використанням цифрових канал ¿в Основною метою цифрового маркетингу е on-line-передача повщомлень щльовш аудиторн.

Cьoгoднi, 1нтернет став невщ'емною скл адовою житгя сучасно! люди ни, акумулюючи в co6i необхщш шформацшш потоки. Тенденци прюритетносп on-line-взаемодн' призводять до трансформацп в1дносин мш учасниками бвнес-ринку з реального сишкування до вфтуального. Звщси набувае вагомост1 технологи' digital-маркетингу, що впевнено витюняють 3acTapi.ru i НСТру менти просування.

На нашу думку, основ ни ми особливостями активного розвитку digital-маркетингу, як заслуговують на увагу е наступш:

1 Контент-маркетинг, що за останш роки був i залишаегься найважлив1шою часткою маркетингових бюджепв KOMnaHiii. Маркетингов1 меми та KopoTKi вщео на зразок «Vine» - короткий популярний контент, що вфусно поширюеться самою аудитор ¡ею Звичайш TeKCTOBi В1дгуки еволюцюнують у стор1мон1алс — в1дгуки у формат! вщео, в яких пояснюеться вибф к.гпентом товару чи послуги, переваги в1дносно конкурентних продукт1в. Вселяючий дов1ру storytelling продовжуе працювати, 13 залученням 6aorepiB, як1 сьогодн1 переживають справжнш «бум». Вимоги користувача збшьшуються. Так, «заспамлений» контент, створений для пошукових систем значно поступаеться ушкальному матер1алу, ор1ентованому на очжування в1двщувач!в

2. Ера гаджетш та моб1льних девайс1в 3 кожним роком вщбуваеться рют мобщьного траф1ку. Щлком зрозумшим е сценарш, що все бшьше сайт1в адаптуються пщ моб1льн1 пристрог Слщ враховувати той факт, що пошуков1 системи впроваджують алгоритм «Mobile Geddon», що оцшюе ршень onTHMi3auii сайту для перегляду на гаджетах та згщно цього формуе пошукову видачу. Компашям не достатньо обмежуватись сайтами, зручнють мобшьних додаткш значно вище. «Мобшьнють» маркетолопв дозволить супроводжувати користувача в онлайн та оффлайн режимах, монггорити його геолокацшн1 дан1 тощо.

3 Гшерсегментащя та м1кротаргетинг.

3 КОЖНИМ роком даних Про актив Н1СТЬ користувач1в у мереж! збираеться все бшьше Тому розглядати аудитор ¿ю як од нор цд ну масу сьогодш — помилково. Сегментацн по таких банальних критер1ях, як вж, стать, географ1чне положения недостатньо для максимального при вер нения потен цш них юпенттв Сьогодш у маркетолопв е можливють таргетувати аудитор 1Ю дуже вузьких Him, як, скажшо, регулярн1 вщв1дувач1 арт-кафе, барбершошв або езотеричних крамниць. Таргетована реклама вдв1ч1 ефектившша за нетаргетовану, адже детальний таргетинг здатний приносите на 1000% бш ьше перегляд ¡в продукту, що рекламуеться.

4. Живий образ бренду. Дивлячись правд! в оч1, потенцшний споживач, як правило, налаштований скептично. Отримуючи тисяч! маркетингових повщомлень на день, людина вчиться не пом!чати та вщторгати рекламу В digital значну роль грае SMM Сьогодш шйенти прагнуть взаемод1яти ¡з людьми, а не з брендами. Важливо знаходити ищхщ до аудитор», створюючи «людське обличчя» бренду. Варто придщяти увагу формуванню дружнього зв'язку i3 Л1дами, прихильниками, фоловерами в соцмережах, подписчиками email-розсилки. С.шд утримуватись в!д кричущо! реклами, нав'язуючих вщжетш та програм для конверсп. Найб1льш актуальними на сьогодш е натшна реклама (native advertizing), В1джети на зразок «Callback» та 1нш1 гнучкт ¡нструменти, адже турбота про к.шента - запорука усшшного росту eKOHOMi4HHX показниюв.

5. Розвиток predictive-технологш . В останш роки вщбуваеться залучення ряду технологш на основ! Big Data. Прогнозна анаштика передбачае поведшку юзер1в зпдно IX минулого досвщу, дозволяе бачити шанси на продаж товару, очшуваний трафш через рш тощо. Прогресивне профшювання представляе собою використання повторного трафшу для збору вщомостей про потенцшних покупщв. Автоматизоване перенаправления релевантного трафжу через оголошення робить анаштику легшою.

Таким чином, digital-маркетинг превалюе над ¿ншими методами просування, адже дае змогу миттево реагувати на змши у повед!нц! або у вимогах щльово! аудитор!!.

Цифров1 технологи все дат стають необх1дними та перспективними

шструментами здшснення глибоких змш у способах взаемод11 i3 користувачами on-line-середовищ!.

удк 658.71:656.2

п1двищення р1вня бешеки закуп1велбн01лог1стики на залвничному транспорт1

Крихтма К).О., к.ем., доцент (УкрДУЗТ)

Проблеми економ1чно! безпеки та управлшня ризиками в даний час виходять на перший план у систем! прюритет!в д ¡я ль ноет i залвничного транспорту. Випереджаючий темп зростання р!вня науково-техн1чного прогресу сприяе появ! нових небезпек i зростанню нестп!кост1 е коном 1чного середовища Першопричина такого стр1мкого зростання полягае в збшьшенн! кшькосп i якост1 технолопчних показник!в, на як! впливае конкурентна боротьба. Незважаючи на наявшеть величезних технолог!чних i виробничих потужностей залгзничного транспорту, управляти ними стае все складшше в силу несистемного характеру анал13у критичних чинник!в, що впливають на стан безпеки.

Стосовно до шформац!йно-технолопчного простору функцюнування в!тчизняних залюниць можна ВИД1ЛИТИ наступн1 небезпеки: скорочення часу, необхщного для прийняття pimeHb i протид1"! економ1чним небезпекам при розвиненосп високошвидюсних електронних комун1кащй, транспортних 3aco6ie i технолопй, складн1сть прогнозування наслщкш технолопчних досягнень на заизничному транспорта

Стале 1 безпечне функц!онування залвничного транспорту залежить вщ ступеня безпеки Bcix сфер його д1яльност1, в тому чист i закуп!вельно! лог!стики. Застосування критер!ю безпеки в qiii галуз! здатне вплинути на кшцев! економшш результати д1яльност! зал!зничного транспорту.

Критерш безпеки в закуп!вельнш лог!стиц1 повинен анашзуватися в po3pi3i

взаемодш лйж учасниками бпнес-процесш закушвель 1 зовшшшм середовищем, стану та ощнки облжу небезпек та ризшав, що виникають у cфepi закутвель компанп Якщо безпека - це стан захищеносп оргашзацшно-економ1чного об'екта вщ нaдмipнoi небезпеки, то термш "небезпека" передбачае ймoвipнicнy небажану подто або процес (поеднання небезпечних факторш). Зазначеш пoдii або процеси можуть призвести до порушення нормального функцюнування закуп 1 вел ьно'1 ЛОПСТИКИ, наВ1ТЬ до зниження р1вня безпекм руху п013д1в, попршення як0ст1 ПрОДУ"кц11. що закуповуеться, порушення умов поставки 1 втрати прибутку.

Стшкють снстеми управлшня зaкyпiвeльнoi лопстнкою буде залежати вщ: структури шформацшних ресурсш; нормативннх параметр1в закушвель; велнчинн 1 виду зовншшього впливу, величннн резервування 1 швидкост1 перемщення мaтepiaльниx ресурс ¡в в шфраструктур1 постачання.

Основш напрямки пщвищення ршня безпеки зaкyпiвeльнoi лопстики на зал13ничному транспорт! слщ формувати, виходячи з таких положены контроль робота вах елемен^в закушвельно! лопстики; висока якють закуп шельн их процедур, що забезпечуеться динам ¡кою 1 продуктившстю зaкyпiвeль, пщвищення загально!

продуктивное^ системи закушвель, перш за все за рахунок ефективного функцюнування верхнього 1срарх1чного р1вня системи управлшня закушвельною лопстикою, осгальки дестабшзащя цього ршня чинить руйшвну Д1ю на всю систему.

Одним з таких напрямкш е оргашзащя стратепчних партнерств з ключовими постачальниками ресурав для залвниць. В цьому вппадку постачальникп 1 замовнпки мають взаемний доступ до шформацшних ресурав, що обумовлюе застосування лопстичнпх метод ¡в управлшня, електронного обмшу даними. Такий шдхщ рвко пщвищуе надшшсть поставок, в тому чис.ш за принципом "точно в строк", знижуе витрати на вх1дний контроль в систему веде до зниження р1вня браку продукцн, що закуповуегься.

Реагування на порушення стшкосп х шдтримання ефективного балансу в систем1 закушвельно! лопстики залежить вщ

надшносп системи, якш вщповщас певний ршень ризиюв. Загальний результат визначаеться здaтнicтю елемент1в ефективно взаемод1яти i адаптуватися.

Управлшня ризиками закушвель е найважлив1шою функщею сучасно! транспортно1 компанй, орюнтовано! на eлeктpoннi системи обробки даних i ¡нтегровану Л0гicтикy. УправЛ1ННЯ ризиками повинно охоплювати не тшьки сам1 бгзнес-процеси закушвель та пов'язаш з ними результата, а й процедури, що складаються на р13них ÍepapXÍ4HHX р1внях (системш чинники).

Управлшня ризиками закушвельно1 лопстики розум1егься як екОНОМ1ЧНИЙ MexaHÍ3M процесу регулювання i прийняття pimeHb щодо оптимального розподшу витрат на ЗакуШВЛ1 ПрОДУ'кц11, зниження ризикш поставок в умовах обмеженсмт ресурав. Цей мехашзм забезпечуе такий р1вень безпеки iepapx¡4HHx pibhíb, б13нес-процесш i результата закушвельно'1 лопстики, який можна досягти тшьки в юнуючих умовах функцюнування системи.

удк 658.8

rola kolei w promocji tutystyki

Mel пук А. К, student, Speçjalnosc Zarzadzanie zasobami ludzkimi, Wyzsza Szkola Humanitas (WSH'), Pofska, nuSosnowiec

Wklad turystyki día rozwoju spoleczno-gospodarczeje i jego konsekwencji día gospodarki swiatowej, zwlaszcza w obecnym kontekscie globalizacji i internacjonalizacji, jest niezaprzeczalna i dose wysokie. Ten fakt zauwazyli w swoich pismach wielu krajowych i zagranieznyeh naukowcóvv, który zainteresowany zagadnieh i problem, jak wewnçtrznego i turystyki miçdzynarodowej wzrosla w ostatmch latach.

Turystyka to branza, która charakteryzuje siç skomplikowany i obejmuje szereg powi^zanych ze sob^ dzialaií. Poziom rozwoju turystyki zalezy od infrastruktury turystycznej. Jej glównym i najwazniejszym elementem wykonuje uslugi transporto we: dostçp do

obszarow 1 atrakcji turystycznych, pr?dkosc przeplywu turystöw jest okreslana na rozwöj sieci transportowe j.

Szybki rozwöj turystyki

nn?dzynarodowej, ktöre zaobserwowano pod koniec XX wieku, ze wzgl?du na intensywny rozwöj transportu lotniczego, co przyczynilo si? do wzrostu liczby i zakresu ruchu [1, s. 2]. Dla rozwoju turystyki krajowej ma wi?ksz^ wartosc inirastruktury transportu l^dowego, wsrod ktörych szczegölne miejsce wazne, w szczegölnosci na Ukrainie, to trwa kolejowy transport. Nalezy zauwazyc, ze turystyka kolejowa jest jeszcze oddzielny obszar w branzy turystycznej.

W naszym kraju, turystyka kolejowa zacz?la si? rozwijac w Zwi^zku Radzieckim, ale z jej rozpadu. byl menial utracone. Jednakze, pozostaje wiele doswiadczen, ktöre jest tak dalece, jak to mozliwe.

Od okolo 2008 roku kolej turystyki stanu na Ukrainie charakteryzowal pewnego przebudzenia. Tak, co roku rosnie liczba miejsc, przeznaczone do zastosowari grupowych. W celu rozwoju turystyki w grudniu 2010 roku zostaly wprowadzone grafikovye pol^czen kolejowych do Worochta z Kijowa, Doniecka i Dniepropietrowska. Kolejna zima zostala wprowadzona grafikovy wiadomosc pociqgu Charkow - Worochta, ale jego populacja me spelnia oczekiwan [2, s. 209].

W 2010 roku z kolei Ukrainy pracowal 81 Travel Company. W ich zastosowania plywal poci^gi turystyczne zamöwil specjalne trasy przeznaczenia. Jednak juz w 2011 roku we wspölpracy udalo si? przyci^gn^c tylko jedno biuro podrözy - "Gamalia", specjalizuje si? w orgamzowaniu wycieczek dla dzieci. Pocz^wszy od roku 2013 do dnia dzisiejszego zorganizowanej wspölpracy z biurami podrözy nie obsluguj^ lime kolejowe, ich dzialama skupiaj^ si? na realizacji grupy ad hoc aplikacji (glowme tej grupy dzieci w czasie wakacji).

W nast?pnych latach jako wersje pröbne wprowadzila szereg szlaköw turystycznych, choc potencjal krajowego transportu szynowego umozliwia corocznie nauczyc si^ kilku nowych tras i przyci^gn^c dodatkowych przeplywöw turystöw, w tym z zagranicy.

Rozwöj turystyki kolejowej powinny bye oparte na wynikach badan rynkowych. Ze wzgl^du na brak programu i finansowania marketeröw kolejowym sektorze pasazerskiego

teraz mozna zwiedzac tylko kilka pytaii zwi^zanych z organizacj^ tras turystycznych: Tuiysci podczas aktywnej latach intensywnosc wycieczki z przewodnikiem, najbardziej popularnych szlaków turystycznych i miejsc, popularnosc róznych rodzajów turystyki, zainteresowanie do zabytków, obiektów turystyki kolejowej. Aby odpowiedziec na to marketerom pytanie sektora pasazerskiego od 2009 zorganizowano szereg badañ marketingowych rocznie na ten temat: w przeddzieñ zimowych i letnich sezonów - okreslenie zapotrzebowania na poszczególne trasy podrózy i na koñcu zimowych i letnich sezonów - zidentyfíkowac najbardziej popularnych miejsc rekreacji, szlaków turystycznych i rekreacji. Wyniki tych badari stanowi^ podstaw? do celów szlaków turystycznych w nadchodz^cych sezonach rekreacji publicznej, a takze do wprowadzenia nowych tras plywaj^cych wagony do przewozu samochodów do celów turystycznych.

Tak wi?c, w celu okreslenia potrzeb w organizacji tras turystycznych pociqgów pasazerskich na terytonum Ukrainy w sezonie letnim 2015, w miesi^cu marcu przeprowadzono obszerne badanie z randomizacj% z udzialem 6457 respondentów (z wyl^czeniem terytoriów okupowanych). Wyniki tego badanía róznily si? od poprzednich, w szczególnosci fakt, ze wsród mozliwych form uczestników badania rekreacji stal znaeznie bardziej prawdopodobne, ze wol^ wakaeje z rodzin^ (19%), a reszt^ w placówkach sluzby zdrowia Ukrainy (18%). Wyniki pokazaly, ze oczekuje si?, ze pop\1 na wyjazdach turystycznych w kraju mniejsza mz przed rokiem 2014, choc moze to bye pewne ozywienie w porównaniu do poprzedniego lata. Ten ostatni jest ze wzgl?du na fakt, ze latem ubieglego roku, populacja me byla gotowa do zmian politycznych, co jest ze wzgl?du na pobyt w tradycyjnych miejscach stalo si? niemozliwe. Przez caly rok, przenosz^c swój popyt oraz biez^cego sezonu letmego, wi?kszosc ludnosci mial czas zastanowic si? nad odpowiednimi miejsc

W pazdzierniku 2015 roku przeprowadzono badania rynku na wyniki w sezonie letnim; wzi?lo w nim udzial 8118 respondentów. Charakterystyka respondentów, podobme jak w poprzednich podobnych badaií, pozostaje fakt, ze wszystkie regiony i miejsca rekreacji na Ukrainie turystów dostac si? glównie kolejq. (62%), jednak znaezna konkurencja jest od

osób fizycznych (18%) i samochodowych (16,5 %) transport. Znacznie wi?cej niz oczekiwano, badani woleli odpocz^c z rodzin^, przyjaciólmi (18%,), w ich wlasnych ogrodów (16%), a reszta za granic^, a wr?cz przeciwnie, zmniejszyla si? popularnosc (8% w porównaniu z 10% vv poprzednim sezonie letnim) Koñcowe vvyniki badania wykazaly dalszy spadek aktywnosci turystów, która rozpocz?la si? w roku 2014. Wsród rozrywek dalszy spadek zainteresowania turystyki sportowych i wycieczek na dzieri wolny, który mozna wyjasnic, w uzupelnieniu do niekorzystnej sytuacji spoleczno-ekonomicznej, braku ciekawych propozycji i programów rekreacyjnych przez agencje turystyczne.

Podobne badania przeprowadzono przed rozpocz?ciem sezonu zimowego 2015-2016 gg. Zadne z badaií me wykazalo trasy, które wymagaj^ wprowadzenia pociqgiem turystycznym. Jednakze, jesli w 2014 roku liczba ludnosci w tym kraju me zostaly jeszcze dostosowane, gdzie wyslac zapotrzebowanie zamiast Krymie, a nast?pnie w 2015 roku wyraznie przejawia si? rosn^cym zainteresowaniem w Odessie i centralnych regionach kraju. przeplyw turystów na wybrzezu Morza Azowskiego oraz w Karpatach prawie nie ulegla zmianie i obiecuje pozostac mniej wi?cej na tym samym poziomie w kolejnym sezonie letnim. Badania wykazaly, ze reorientacja popytu b?dzie jeszcze przez kilka sezonów, ze wzgl?du na szereg czynników obiektywnych, a zmiany te musz^ bye systematycznie monitorowane.

Wnloski. Koleje historycznie aktywnie uczestniczy w rozwoju turystyki. Ponadto, sama kolej moze sluzyc turystyce, proponuj^c wprowadzenie obiektów kolejowych, które maj^. historyczne, walory arehitektoniezne i moze sluzyc jako miejsca rozrywki (na przyklad koleje dzieci), rekreacji (np Podróz koleje autobus, kolej ka w^skotorowa). Ponadto kolej ma t? zalet?, ze moze zaoferowac turystom, oprócz glównego - Transport - ( Te same wagony w nocy, dlugie salonów, hoteli i uslug kompleksów stacji centra i inne), rekreacji i czasowego pobytu Oznacza to, ze kolej moze zapewmc najbardziej kompletnego produktu turystycznego na rynku turystycznym. Jednak z tego punktu widzema, transportu kolejowego me zostaly jeszcze przekazane krajowym rynku turystycznym.

Obecny stan turystyki kolej owej wymaga planowanego rozwoju. Nalezy pami?tac, ze jego

rola i miejsce w przyszlosci rynku turystycznego powinny znacz^co róznic si? od pozycji, jakie zajmuje w tej chwili. Oznacza to, ze turystyka kolejowa wymaga repozycjonowanie i we wszystkich mozliwych aspektach gospodarczych, przemyslowych,

technologicznych, spolecznych i kulturalnych. То daje mu szans? na obj?cie pozycji lidera w wielu innych rodzajów turystyki.

Lista zródel wykorzystywanych:

1 Темник I. О Умови та чинники розвитку м1жнародного туризму / I. О. Темник. // Ефективна економиса. - 2011. - № 3. - [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/UJRN/efek 2011 3 23.

2. Мельник Т., Христофор О. Розвиток залвничного туризму на зал1зничному транспорп // Зб1рник наукових праць Державного економжо-технолопчного

ун1верситету транспорту. Cepifl «Економка i управл1ння». Випуск 17. - К : ДЕТУТ, 2011 -С. 208-215.

удк 658.8

особливост1 та основн1 напрямки маркетингових

дослщжень у пасажирських эал13ничних перевезеннях

Мельник Т.С., к.е.н, (Департамент пасажирських перевезен ь далекого сполучення Публичного ащюнерного товариства «Укратська залгзниця»)

Сучасному еташ розвитку залонично! галуз1 Украши наметився ряд невир1шених системних проблем, яю полягають переважно у вщсутносп необх1дного комплексного 1нструментар1ю управл1ння розвитком галу^ в склад них фшансово-економ1чних та сощально-полггичних умовах. Тому розробка нових, адаптивних, переважно маркетингових механ1зм1в розвитку зал1зничн01 галуз1. а також застосування маркетингового подходу при досл1дженн1 проблем розвитку транспортного ринку та його шфраструктури, формуванн4 стратепчних програм розвитку галуз! в ц1лому та и пасажирського сектору.

зокрема, як1 обумовлюють стушнь адаптованосп залвничного комплексу до змш навколишнього середовища та характер його реагування на сощально-еконолпчш вимоги стае надзвичайно актуальною.

Маркетинговий пщхщ до yпpaвлiння транспортним пщприемством (корпорацию), як i будь-яким шшим суб'ектом господарювання. базуеться на систем1 маркетингових дослщжень, ЯК1 повишп охоплювати всю транспортну послугу i сервюний процес. Дан зупинимось на сектор1 пасажирських занзничних перевезень, який характеризуеться бшьш складними умовами д1яльност1, шж сектор вантажних перевезень.

Теоретичш основи маркетингових дослщжень грунтовно розглянутт у працях таких В1ТЧ изняних i заруфжних вчених, як Голубков СП., Малхотра Н.К., Черчилль ГА, Ф Котлер, Старостша А.О , Федорченко A.B., Зозульов О.В., Солнцев С.О , Войчак AB. 1лляшенко С М., Гаркавенко С.С та ш Однак ринок послуг значно вщрвняеться В1Д товарного ринку, а транспортна послуга мае щлу низку вщмшностей вщ шших послуг На цих вщмшностях необхщно будувати методолопю маркетингових дослщжень транспортного ринку, його суб'екпв та об'еючв.

Пщ маркетинговим дослщженням розум!ють систематичний 3öip, вщображення та аналгз даних по р1зних аспектах маркетингово! дiяльнocтl. Тобто маркетингов! дослщження - це функщя, яка через шформацш зв'язуе маркетолопв з ринками, споживачами, конкурентами та шшими елементами зови пин ього середовища маркетингу, оскщьки пщприемству потр1бно мати iHформатю про Bei елементи його зовн1шнього оточення.

kplm вирпиения ¡иших зав дань, маркетингове дослщження повинне виявити спроможнють пщприемства пщготувати i ЗДШСИИТИ Ti заходи, ЯК1 визнаш Д0Ц1ЛЬНИМИ пщ час аналву стану щльового ринку. Ця частина дослщжень досить глобальна за охоплениям проблем i найменш методично забезпечена.

В контексп п1днятих питань слщ В1ДМ1ТИТИ, що поняття «маркетинг0В1 дослщження» значно ширше, шж поняття «дослщження ринку», не дивлячись на те, що дослщження ринку у багатьом визначае

ключов1 аспекти маркетингово1 д1яльност1 в ц1лому необхщн1сть при орган1зацн' маркетингово1 дшльностт вщштовхуватись вщ потреб ринку, споживач1в, а не вщ пропоновано1 продукцй', визначае лог1ку проведения маркетингових дослщжень.

Bei маркетингов1 дослщження зд1йснюються у двох po3pi3ax: оц1нка тих чи шших маркетингових параметрш на поточний момент часу та отримання ix прогнозних значень. Прогнозн1 оц1нки, як правило, в икор иеговуються для ви значения цшей i стратегш розвитку ЯК пщприемства В цщому, так i його маркетингово! дшльносп.

На в1тчизняному зашзничному пасажирському транспорт! h самого початку створення маркетингових шдроздш1в активно застосовуються маркетингов1 дослщження. як1 охоплюють pi3Hi аспекти маркетингово! д!яльност1. При цьому маркетинг зал1зничних пасажирських перевезень являе собою систему управлшня, спрямовану на максимально повне та ефективне задоволення транспортних потреб населения. Вш включае у себе: аналв стану i динамikii споживчого попиту на ринку транспортних послуг для населения; виявлення i досл1дження споживчих потреб, дослщження зов Hirn нього середовища, оцшку р1вня конкуренцп на транспортному ринку, визначення MiCTKOCTi ринку транспортних послуг для населения i ринково! частки (в тому числ1 вщносно!) залвничного транспорту; проведения сегментацй ринку, виявлення ¡снуючих та перспективних сегментш ринку; досл1дження пасажиропоток1в i виявлення напружених сполучень з незадоволеним попитом; розробку 1 просування на ринку нових серв!сних послуг для пасажирш; тарифно-ц!нову пол ¡тику для транспортно! i серв1сних послуг, шформацшно-рекламну пщтримку i супровщ пасажирш; досл1дження

детерм1нант1в споживчо! цшност1

транспортно! послуги; методи стимулювання попиту на транспорты i сервюн1 послуги для пасажир1в.

Результатом nie! роботи е прийняття обгрунтованих управлшських pimeHb, як1 дозволяють утримувати наявних пасажир1в 1 залучати нових за рахунок створених (посилених) конкурентних переваг i надання населению послуг бажаного р1вня якостг Очевидно, що отримання такого результату

було би неможливим без маркетингових дослщжень, яи лежать в основ1 вас! маркетингово! дшльносп у сфер! пасажиреьких перевезен ь.

Маркетингов1 дослщження

пасажиреьких перевезень передбачають еистематичний анал1з ринку транспортних послуг для населения 1 зовншшього еередовища для виршення тактичних I стратег ¡чн их зав дань yпpaвлiння

пасажирським комплексом залвничного транспорту. Система маркетингових дослщжень ринку послуг вщр13няеться вiд системи дослщжень ринку товар 1 в та е набагато складншюю: маркетинг послуг м ютить бшьшу кшьккть елементш, нш маркетинг товару, тому й обсяг вхщно! шформацп, необхщно! для зд1Йснення маркетингово! дшльносп, суттево

розширюеться. Принциповою особливютю спрямованосп маркетингових дослщжень пасажиреьких перевезень виступае те, що попит населения на транспорты послуги е вторинною потребою, яка слугуе для задоволення потреб первинного характеру (робота, навчання, вщпочинок, вщвщування родичш та 1н ). Тому при доопдженш ринку транспортних послуг доводиться враховувати змши первинних потреб та фактори, як! впливають на них

До основних напрякйв проведения маркетингових дослщжень науковц!, як правило, вщносять

- анал!з макросередовища;

- аналп власне ринку шдприемства,

- анал1з структури ринку (конкурента, посередники, постачальники та ш.);

дослщження продукту (товару,

послуги),

- анал1з щи,

- дослщження методт 1 канал ¡в збуту (розподшу, реал1зацй);

- дослщження способ1в просування продукцп на ринку;

- вивчення споживач1в.

Враховуючи специфшу транспортно!

послуги, вважаемо за необхщне розширити коло маркетингових досл1джень такими напрямами:

доел I д жен ня внутршнього еередовища пщприемства - для ощнки можливостей пщприемства розробити \

реал!зувати заходи, що визнаш доц1льними в ход! аналву стану цшьового ринку;

- дослщження «розривщ (розлом1в) обслуговування» м1ж 041куваннями споживачш та !х сприйняттям реальних послуг

- для виявлення причин задоволеносп / незадоволеност1 користувач1в послуг,

- дослщження незадоволеного попиту

- для утримання наявних кл1снт1в 1 недопущения 1х переходу на ¡нил в иди транспорту

Висновок, В тепершнш час значно посилились так1 тенденцп, як перехщ вщ споживчих потреб до споживчих прюритепв I зашгпв, перехщ вщ щново! конкуренцй' до нещново! конкуренцп та ¡нш! Все це обумовлюе необхщнкггь отримання бшьш адекватно! та широко! маркетингово! шформацй, вщпов1дного шформац!йного забезпечення. Актуальну та адекватну ¡нформацда можуть дати тщьки маркетингов! дослщження, як1 вщповщають ус!м принципам наукових дослщжень.

удк 005.95

пщвищення квал1ф1кацп

управлшських кадр1в як запорука конкурентоспроможност1

пщприемств

Обиденнова Т.С., к.е.н.,ст..викладач (У1ПА)

Ор!ентащя економ!ки на ринков1 В1ДНОСИНИ докор!нно мшяе пщходи до ршення багатьох економ!чних проблем й, насамперед тих, як! пов'язаш з людиною. Тому зрозум!ла та увага, що придшяеться концепц!! керування, у центр! яко! перебувае людина. Вщповщно до не! вс1 системи керування нацтет на бшьш повне використання здатностей прагцвника, що е основою ефективно! д!яльносп шдприемства. У ход1 здшенювано! радикально! реформи економ¡чних вщносин виникла необх!дн1Сть привести у вщповщнють сучасними вимогами органтщю шдвищення квал1ф1кацй' кадр 1 в управл!ння.

Пщвищення ква.гпф1кацп — це навчання шсля отримання освгги, направлене на послщовну шдтримку та вдосконалення професшних та економ1чних знань та навик1в.

1снують там форми шдвищення кваифшацй*:

• Внутршня (у рамках орган¡заци, на робочому мющ чи за його межами) та зовшшня (у навчальних закладах. спец1альних центрах).

• Орган1зацшна та неоргашзацшна (самонавчання).

Професшна чи проблемно-ор!ентована, що направлена на вщпрацювання необхщно! оргашзацп повед1нки.

• Побудована на стандартних чи спещальних (загальних, конкретних) програмах

Основн1 напрями пщвищення квагпфшацй: забезпечення ефективного викоиания иових завдаиь, шдвищення гнучкост1 управлшня 1 здатност1 до шновацш, шдготовка до просування на посад! чи горизонтальному перемпценню, адаптащя до ново! техшки; вивчення нових форм оргашзацп 1 стимулювання прац!. Сучасш програми по пщвищенню квал!ф!кацй мають за мету навчити управлшця самостшно мислити, виршувати комплексш питания, застосувати пщприемницький п!дх!д до вир!шення питань, до справи, працювати в командг Вони дають знания, що виходять за рамки посади та викликають бажання вчитися надалг

Пщвищення квал!ф!кац!!

управлшських кадрш повинно сполучити проблемн! лекцп з акцентуванням уваги на проблемах, висунутих еконокпчною реформою, з навчанням практичним прийомам дй' кер!вника 1 фахшця в умовах

рИНКОВО! екОНОМПСИ, ВИроблЯЮЧИ В НИХ Н0В1

методи, нов! п!дходи до практично! д1яльност1. Для ню! мети широко використовуюгься активш методи навчання: Д1ЛОВ1 при; аналв конкретних ситуацш, ви!зн1 заняття на передових пщприемствах галузк обговорення проектш й ш.

Також для ефективност! шдвищення кванфшацп управл1нських кадрш при невеликому витрачення часу на пщприемствах необхщно застосувати короткострокове пщвищення квашф!кацн. Форми

короткострокового пщвищення кванфшацп

управлшського персоналу наведено на рис. 1.

Рис 1 Форми короткострокового шдвищення квал ¡ф ¡кац;; управл ¡нського персоналу

Короткострокове пщвищення

ква.шф1кацп зд !йсн юеться з метою поглибленого вивчення певного напряму виробничо! д1яльност1, значних змш у нормативно-правовш баз1, що регулюе його д!яльнютъ.. Короткострокове пщвищення ква.шф1кацп персоналу установл юеться пщприемством в залежносп вщ виробничо! потреби, взагал! бажано щоб перюдичшсть була не рщше одного разу на р1к.

Навчання кер!вник!в повинне здшснюватися як безупинний процес протягом усього пер ¡оду !хньо! роботи. Кожен управлшець визначену частину часу протягом дня, тижня, м1Сяця 1 року повинен Присвячувати П1двищенню квал1ф1кац11. оволодшню сучасними досягненнями науки, технпш, культури 1 передового доевщу. Саме таи напрямки пщвищення кватф1кацн управлшських кадрш сприятимуть продукуванню ефективних управлшських рниень 1, як наслщок, шдвищення конкурентоспроможност! пщприемств.

удк 33.658.:336

забезпечення та регулювання 1нвестицшн01 привабливост1

Позднякова Л. О. д.е.н., професор, Котик В.В., к.е.ндоцент (УкрДУЗТ)

Необхщшсть теоретичного

обгрунтування та методичного забезпечення достовфного ощнювання, а на його основ! -регулювання 1 досягнення необхщного р!вня швестицшно! привабливосп эал13ничного транспорту зумовили актуальшсть \ виб1р теми, визначили мету та завдання дослщження. Метою дослщження с розробка теоретичних положень та методичних рекомендацш щодо ощнювання та регулювання швестицшно! привабливосп зал13ничного транспорту. Здатнють суб'екта господарювання в повному 0бся31 ЗЭЛуЧИТИ иеобх1ДН1 для розвитку швестицй' е визначальною складовою його усшху в умовах динам1чного середовища. Для В1тчи знян их господарюючих суб'ектш виршення проблеми швестицшно!

привабливост! ускладнюеться наслщками невдалих реструктуризацшних процесс в, яки зараз в1дбуваються на залвничному транспорт1 Украши, недостатньо сприятливим сучасним

1НВеСТИЦ1ЙНИМ К.ТП МЗТОМ В КраиЙ,

диспропорщями в пщготовленосп до ефективного використання кашталовкладень.

Основним засобом пожвавлення швестицшно! д!яльносп в кра!ш й актив1зацй' конкурентно! боротьби за каштальн! ресурси е забезпечення необх!дного р!вня швестицшно! привабливост! суб'екпв господарювання, а умовою оптимального використання отриманих швестиц!й е тюна !нтеграц1я таких суб'еютв з метою створення единих ц!люних 0рган13м!в у вигляд! структур на шдприемствах зашзничного транспорту. Вагомий науковий внесок у висв1тлення теоретичних та прикладних аспекпв формування !нвестиц!йно! привабливост! суб'екпв господарювання, розроблення методолог!! ефективно! реал1зацй' на них швестицшних проекпв (програм), формування швестицшного портфеля з привабливих щнних паперш шдприемств зробили в!тчизнян1 та заруб1жн1 науковц!. Незважаючи на значн! досягнення в теорй' й

практищ управл!ння ¡нвестицшною приваблив1стю суб"ект!в господарювання, е низка проблем, як1 залишаються предметом дискус!й 1 обговорень вчених-економютш Зокрема, мова йде про застосування комплексного шдходу до оцшювання швестицшно! привабливост! зал!зничного транспорту та забезпечення необхщного !!

р1ВИЯ.

Такий пщхщ повинен враховувати не тщьки результата д!яльносп залвничного транспорту за кожною !хньою функц!ональною сферою, але й вплив на результат оц!нювання швестицшно! привабливосп цих структур !х репонального (територ!ального) розм1щення та галузево! приналежносп. Малодослщженими залишаються шш! питания забезпечення та регулювання швестицшно! привабливост! зал!зничного транспорту: проведения систематичного мониторингу тако! привабливост!, обгрунтування стратегш розвитку цих структур, розроблення метод!в управлшня ризиками швестування. В робоп об грунтовано, що пщ швестицшною приваблив1стю зал!зничного транспорту слщ розум!ти вщносну характеристику ще! структури, яка базуеться на пор!внянш значень показник!в оцшювання !! швестицшно! привабливост! з базовими значениями.

Привабливють залгзничного транспорту для ¡HBecTopie не може бути досягнута лише завдяки факторам П внутр!шнього стану, оскшьки !! територ1альна приналежн!сть, а саме сприятливють швестиц!йного кл!мату держави, регюну тощо також впливають на pyx i спрямування каппалу. Так, тенденщя до покращання швестиц!йного кл!мату в Украш!, яка спостер1гаегься у притоку прямих В1тчизняних та шоземних швестицш.

У результат проведених досл!джень об грунтовано оптимальний Ha6ip складових оц!нки ¡нвестацшно! привабливост! зашзничного транспорту, який враховуе глобал!зацшн! тенденц!! в сучасн!й економщ! та динам!чнють св!тових економ!чних процесш, та дозволяе не пльки комплексно охарактеризувати результата д1яльност! виробничо-господарсько! структури за кожною функцюнальною сферою та визначити перспективи реал!зацй на баз! ще! структури певних швестицшних проекпв, але й врахувати вплив на швестицшну приваблив1Сть структури !! галузево! приналежносп та територ!ального

розмпцення Оптимгзащя складу фуп показник1в для визначення швестицшно! привабливосл залвничного транспорту зал ежить В1д вимог субЧкта швестування. Умовами реатзацп оптимально! оц!нки тако! привабливосп е взасмо вигщнють умов кашталовкладень як для заизничного транспорту, так 1 для швестора.

удк 658.009.12

ефектившсть контрол1нгових механ13м1в в управл1нн1

пщприемств ами

Прохорова В.К, д.е.н,, професор (У1ПА)

Сьогодення вимагае В1Д пщприемств необхщшеть мати здатнють до перетворень для ефективно! !х робота, тому основне направления перемщаеться з задач контрольного характеру на задач! анал!зу, оцшки, розробки стратег!! розвитку та моделювання господарсько! д!яльносп.

Як показуе св1това практика, сучасн! умови управлшня п 1 дприемствами вимагаюгь вщ менеджерт ефективного вир!шення проблем, що виникаюгь пщ вплпвом зовшшшх та ВНуТр1ШН1Х факторш. Для вир1шення таких проблем необх1дно використовувати шдходи в управл1нн1, що включали б модиф!кац!ю шформац1йно! та орган1зацшно! структури пщприемства з метою формування та впровадження управл1нсышх р1шень щодо швидкого реагування на змши, як! вщбуваються в сусшльствг

Саме використання

мшфункцюнального напряму управлшсько! дальности як контрол!нгу дозволяе враховувати максимум зовшшшх та внутрплшх факторш ! запропонувати ршення для досягнення тактичних ! стратег!чних завдань.

У працях вгтчизняшгх вчених, зокрема,

0 В. Ареф'ево!, О Ф. Балацького,

1 К. Бистрякова, 0 0 Веклич, С.Л. Виноградова, Б М. Данилишина, В Л. Диканя, О А.Новикова, Т В. Сухорукова, О О.Терещенко, Р.А. Фатхудинова, В.1. Чоб1ток та шших, достатньо фунтовно дослщжен!

теоретичн! питания, пов'язаш i3 загальними процесами впровадження системи контрол!нгу на пщприемствах. Але типово! системи вир1шення поставлених завдань i порядк1в розрахунку поки не юнуе, звщси витткае необх!дн!сть розробки системи впровадження контролшгу на пщприемств!. Анал!з публ1кац1й в обласп контролшгу i управлшського обл!ку дозволяе лише вивчити принципи 1 i негру мента контролшгу, суть предмету контролшгу.

Виникае необхщшеть розробки пщходу до планування 1 бюджетування впровадження системи контролшгу, врахування вифатних i ОЦ1НОЧНИХ П0каЗНИК1В Д1ЯЛЬН0СТ1 п!дприемства. побудова системи обл1ку витрат та шше.

Контрол!нг - поняття досить складне. У останньому шмецькому виданн1 «Лексикону економ!ки пщприемства» вш визначений як концепщя ¡нформащ! i управл!ння. Якнайповн1ше система контролшгу як система управлшня вперше була описана i застосована в США. Звщси семантичне значения терм1ну «контрол!нг» (вщ англ. to control - управляти).

Основними засобами ефективного функцюнування пщприемства е впровадження системи контролшгових механгзм!в в його д!яльнютъ. Необхщн!сть системно! ¡HTerpaui! i координац!! р!зних аспекте управлшня на пщприемств! е одшею з головних мотив!в впровадження концепцп контрол!нгу

У даний час юнуе необхщшеть впровадження системи контролшгових механвм!в на багатьох в!тчизняних пщприемствах, тому, що збер!гаються проблеми в систем1 управлшня, а саме: недостатнш обсяг необхщно! шформац!! для ухвалення управлшських р!шень; неефективне планування виробництва та використання трудового потенщалу; складнощ! з роздшенням ЗМ1ННИХ i П0СТ1ЙНИХ витрат, вщеутшегь контролю за досягненням тлей пщприемства, низький ршень анашзу досягнення цшей; отримання прибутку часто е единою метою пщприемства, вщеутшеть стратеги' розвитку пщприемства.

Отже, в nponeci моделювання р!шень в рамках управлшня пщприемством, важливим е засгосування саме контролшгових мехашзмш, тому, що система контролшгу формуе у менеджер!в нового поколшня сучасних пщприемств бачення щодо прийнятгя ефективних управлшських р!шень,

ор1ентованих на визначенн1, прогнозу ванн 1 та корегуванш стратепчного розвитку шдприемства в сучасних умовах господарювання.

удк 656.01:364.122.8

реалп та майбутнс зелен01 лог1стики

Савченко Л.В., к,т.н., доцент (НАУ)

У 1987 рощ Комгая з навколишнього середовища та розвитку дала понятгя та визначення стшкого розвитку як такого, що задовольняе потреби сучасносп, не ставлячи пщ загрозу здатн1сть майбутшх поколшь задовольняти сво! потреби.

Еколопчна пол ¡тика держави розвиватисться у Трьох напрямках -регулюючому (заборони, дозволи, стандарта), фшансовому (доходи за покращення стану) та осв1тньому (еколопчна зв!тн!сть, аудит, маркування) Ус1 щ три напрямки макггь сирияти мотивованосп компанй до збшьшення еколопзованосп свое! пол1тики та до звернення уваги населения до еколопчних аспеютв учасниюв ринку. Поширення знань населения призведе до збшьшення лояльност1 та прнхнльност1 юйенпв до компанш, що придшяють бщьше уваги еколопчним та сощальним аспектам у свош д1яльност1.

1де! стшкого розвитку знайшли свое вщображення 1 у ичасному розумшш лопстики.

Основ Н1 напрямки лопстики були поштовхом до економ1чного розвитку бщьше шж 50 роюв тому. 3 тих тр лопстака почала розглядатися В ЯКОСТ1 КЛЮЧОВОГО Критер1я ефективност1 бпнесу, окремо! професй та важливим полем для дослщжень. Тим не менш, у цей перюд лопстика була щкавою суто з комерцшних мфкувань. Постшний таек вщ суспшьност1 та регулюючих оргашв грае важливу роль у прийнятп р1шення ЩОДО еколопчного пщходу у функцюнуванш компанй Проте, забезпечення стшких процеав та технолог! й часто призводить до збшьшення соб1ватост1 продукцй, вщповщно, збщьшення вщпускно! цши Мш1мальн1 витрати, що е ОДНИМ з найважлив1ших постуЛЭТ1В Л0г1стики,

завжди виражалися лише у грошовому екв1валент1 Зворотним боком було те, що \ С1 ц1 роки сощальн! та еколопчш витрати, що е ключовими компонентами лопстики на ряду з еконокйчними, були про1гнорован1 У розрв1 СТ1ЙК0Г0 розвитку слщ шукати ш.гпхи зниження впливу на 30ВН1ШН1 фактори та Прагнуш досягати балансу м1ж економ1чними,

СОЦ1аЛЬИИМИ та ек0Л0Г1ЧНИМИ ЦДЛЯМИ.

Велика кшьк1сть визначень зелено! лопстики мае у соб1 основне значения -здшенення заходш щодо оц1нкп та мш1мгзацн' впливу на оточугоче середовище при зд1йсненн1 лопстично! дшльностг

Нажаль, стикувати три компонента стшкого розвитку - економ1чний, сотальний та еколог1чний - досить важко. Нажаль, на даний момент укра1нський к.гпент перш за все обере економ1чний, тобто дешевий товар, { чудова соц!альна та/або еколог!чна по.гитика виробника не змшить його р1шення, якщо у цього виробника вартють буде бшьшою Отже, у наших умовах слщ проводити величезну роботу з обмежувальних та мотивувальних заходш з боку держави для заохочення збщьшення еколопзованосп компан11 Але це мае сенс лише у раз1 пщтримки суспщьства. Населения мае б\ти чггко прошформовано про сучасний стан довк1лля, про потенц1альний його стан у майб1тньому, про ризики при в1дс\тност1 змш у ресурсозбереженн! виробничих та сервюних пщприемств Отже, для кожного кшцевого споживача еколопчний аспект повинен також б\ти враховавуний при ВибОр1 ТОГО ЧИ 1НШ0Г0 Продукту, СерВ1СН01 компанй' тощо. Нажаль, поки укра!нське сусп!льство дуже слабо оевщчене у еколопчних питаниях Наш полггикум мае дуже мало часу для приведения ршня нашо! еколог!чно! св1домост1 до европейського ршня. У цьому сенек нажаль, вщегавання нашо! кра!ни е надзвичайно великим

Проте, е I поз11тивн1 Зрушення. Одним з важливих еколопчних заходш став прийнятай у листопад! 2015 року Закон «Про внесения зм1н до закону "Про Митний тариф Украши" щодо вв13ного мита на електромобщЬ). Зпдно цього закону, вввне мито на електромобш! в!дм!няегься. Таким чином, реал!зац!я норм закону створюе перед умов и для зменшення цши на електромобщ! та збшьшення !х питомо! ваги на украшському автомоб!льному ринку, що сприятиме охорош навколишнього

природного середовища. забезпечснню енергетично! незалежноеп Украши, а також значною Mipoio спростить доступ украшського населения до hobithix розробок та технологш.

УДК 331.214

принцип и сощально-

вщповщального управления персоналом п1дприсмства

Сманило В.В., к.е.п., доцент (ХНУБА)

Стр1МЮ ЗМШИ, ЯКИМИ 0Х0Г1ЛСШ ВС1 сфсри сощально-сконом1чного життя Украши в аспект! глобашацшних та евро штег рашйни.х виклиюв, вимагають траисформаци та оновлення багатьох управлшських парадигм. Трендом сучасних концептй управлшня е ошнка впливу людського фактору на вах стадах еконо.лпчного циклу з метою швелювання його негативное™ на оточуюче середовище та формування оновлених тнностей на ос нов 1 толерантное™ та вщповщальност т, що ! е базисом, на якому здшснюеться побудова економпш в багатьох високорозвинени.х кра'шах свт. Цс викликае необхщнгсть перегляду принцип! в ведения б!знесу ! в наш!й крайн шляхом переведения його на сощатьно-вщповщальш осонови. Стос\еться це й концепт\альних основ

управлшня персоналом, що дозволяе говорили про сощально-вщповщатьне управлшня персоналом. Запорукою його здшенення е обгрунтчъання вщповщни.х принцип!в. як! й будуть обумовлювати вектор в зае м од й керовано! та керуючо! систем.

Анаштичний огляд в цш царин!. проведений автором, виявило цший ряд неузгодженостей щодо розумшня принцишв управл!ння персоналом, та дозволив прсдставити власне бачення принцип!в управл!ння персоналом, об еднавши частков! прояви в бщьш загатьне представления: науковост!. ефективност!. економ!чност!, демократизму, центрагйзацп та децентра^зашк узгодженостк iepapxi4HOcri та зворотного зв'язку; адаптацй та адаптивност!; системност! та комплексности плановост!.

Слщ пщкреслити, що великий вклад в розвиток та становления сошатьно! в!дпов!дальност! як базису здшенення бгзнес-д1яльност! у всьому свт, внесли гмжнародш оргашзашг ООН. СС та ОЕСР. Саме ООН е розробником кодексу повед!нки

транснацюнатьни.х компан!й та Глобального договору ООН [ 1], а в 2010 р. на мгжнародному piBHi було введено в дто мЬкнародний стандарт ISO 26000 «Ксртництво з сощатьно! вщповщальност!», який е основою для бгзнес-структур та державного сектора в сфер! сощатьно! вщповщальност! [2]. Саме в наведених документах рспрезентовано основш принципи сошально! в!дпов!дальност! (рис. 1).

Принципи сощально! в1дпов1дальносгп1:

- пщзвп тнеть

- npoiopidb

- етична поведшка

- взаемодия ¡з

заштересованими сторонами

- нравов! норми

- права людини

- л1квщацш ycix форм примусовоУ та обов'язково} npaui;

- .иквшашя дитячо1 npaui

- Л1кв1дац1я дискримшацп при прийом! на роботу та в професшшй д1яльносп

- м!жнародш норми

- принцип свободи асоцтцШ та визнавати право на колективиий догов1р;

Рис. 1. Принципи соцшльно! eidnoeidwibnocmi [3J

Узгодження принцип!в сощатьно! в!дпов!дальност! та управлшня персоналом пщприемства дае право сформувати висновок. що принцип прозорост! знаходить свое вщображення в принцип! демократизму; принцип взаемодп гз заштересованими сторонами проявляеться в принципах

узгодженостк дс осооист! та суспщьш штерсси погоджуються. та демократизму, шляхом врахування думок кожно! ¡з сторш. Принцип свободи асоц!ац!й та визнавати право на колективний догов!р в деяк!й .\iipi презентовано в принцип! узгодженост! (передбачасгься наявн!сть соц!атьного партнерства.

обов язковою складовою якого е колективний догсдар). Дотримання принципу демократизму шд час управлшня персоналом дозволяе врахувати так1 базов i умови соц1ально1 вщпов1дальност1 як лжвщашя ycix форм примусово1 та обов'язково1 пращ. Л1кв1дащя дитячо! працц л1кВ1ДаЦ1Я д искрим i на ци при прийом1 на робот\' та в професшнш дшльностт [3].

В той же час, такий принцип сощально! вщпов1дальност1 як шдзвшисть, що передбачае зв1тування перед зац1кавленими сторонами, в даному випадку — працшниками пщприемства, не знаходить вщображення в noBHiíi Mipi. Можна припустит, ЩО принцип iepapXÍ4H0CTl та зворотного зв'язку передбачае передачу шформацп за iepapxieio щодо управлшських piuieHb та ÏX виконання, але bih не зобов'язуе компашю зв1тувати за результата. Частково, в складовй! принципу узгодженосп щодо сощального партнерства, передбачено звпування за колективним договором

Таким чином, необхщними до обов язкового врахування пщ час управ.шння персоналом е принципи пщзв1тност1, етично! поведшки, прав людини та правових та м1жнар0дних норм, доповнення якими обгрунтованого nepe.niKV принцишв управлшня персоналом пщприемства дозволяе сформувати принципи сощально-вщповщального

управлшня персоналом.

.Штература

1 Глобальний договф ООН [Електронний ресурс]. MiHicrepCTBO сощально'1 полпики Украши/ Сощальне страхування та партнерство. - 2008. - Режим доступу: http://vvwvv.mlsp.gov.ua/

2 Кершництво з сощально! вщпов1дальност1 ISO/DIS 26000/ М1жнародна орган1зац1я стандартизацй* : Guidance on social responsibility. - [Електроний ресурс]. - Режим доступу: isotc.iso.org

3 Смачило В. В. Обгрунтування принцишв управлшня персоналом шдприемств в контексп соц1ально1 вщповщальносп // Прюритети розвитку нацюнально1 економ1ки в контексп евроштеграцшних та глобальних bhk.thikíb : монограф1я / За заг. ред. д-ра екон. наук, проф О. С 1ваншова - X. : ФОП Панов А. М., Видав. д1м «В cnpaei», 2016. -с. 183-194

удк 658.7:004

информационные технологии в логистической сфере

Сторожилова У.Л., кэ.н., доцент (УкрГУЖТ)

Современный этап развития логистики определяет два основных фактора: глобализация мировой экономики и глобальная научно-техническая и информационная революция, которые порождают новые потребности клиентов в информационно-логистических услугах и разнообразные формы их удовлетворения. Современные

логистические технологии неразрывно связаны с интенсивным информационным обменом и создают основу для решения всеобщих проблем человечества. Мировой

экономический кризис показал насколько важным является умение компаний не только сокращать не нужные затраты, но и находить новые инновационные решения для сохранения устойчивости на рынке. Компании, которые смогли правильно оценить ситуацию и вовремя перестроиться на новые схемы интеграции и координации, как внутренних логистических бизнес-процессов, так и взаимоотношений с контрагентами в цепях поставок, смогли не только удержать свои позиции, но и добиться высоких результатов в повышении конкурентоспособности рыночных позиций. Управление службой логистики компании постоянно должна быть направлено на теоретическую и практическую подготовку современного логиста в сторону знаний методов и моделей оптимизации в цепях поставок, принятия решений в условиях риска и неопределенности исходных данных, моделирование службных логистических систем, использование широкого спектра прикладных ЭСМ - программных продуктов и информационно-компь югерных технологий.

Глобальная информационно-

логистическая революция является

последствием перехода на качественно новый уровень развития цивилизации всего информационного общества В качестве последствий глобализационных процессов развития информационно-логистической

цивилизации можно выделить следующие

преимущества:

укрепление позиций свободной торговли на взаимовыгодных условиях, удовлетворяющей все стороны;

усиление конкуренции,

образование новых транснациональных компаний которые функционируют с помощью использованием передового научно-технического, технологического и квалификационного потенциала в кратчайшие сроки и при относительно меньших затратах;

появление принципиально НОВЫХ средств И технологий ДЛЯ информационных коммуникаций и непрерывного внедрения инноваций в мировом масштабе.

В настоящее время основная часть деловой активности сконцентрирована в Северной Америке, Европе и некоторых странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Страны в этом списке, подготовлены к неожиданно возникающим проблемам, связанными с информационно-логистической революцией. Эти государства имеют ряд преимуществ, заключающихся в развитой инфраструктуре, экономике и обществе, которые легко адаптируются к различным изменениям. Законодательство этих государств строится по принципу надежной защиты интеллектуальных прав собственности. Не смотря на то, что Япония, Сингапур, Тайвань, Южная Корея, Малайзия, Тайланд и Филиппины являются главным поставщиком высокотехнологичной продукции на мировом рынке, как утверждают специалисты, в период до 2025 года США будут оставаться лидером информационной революции.

Такие тенденции в мировом рынке требуют от информационно-логистической деятельности следующие:

знание передовых концепций и технологий интегрированной логистики, позволяющих компаниям успешно

конкурировать в динамичной среде бизнеса;

овладение навыками и инновационными управленческими решениями по проектированию и стратегическому управлению современной логистической инфраструктурой предприятий,

освоение принципиально новых методов аналитического исследование, экспертизы и аудита состояния и тенденции

развития логистической инфраструктуры на микро- и макроэкономическом уровне;

создании различных моделей и методов мониторинга и анализа рынка логистического сервиса и логистической инфраструктуры в мире,

развитие методологии и практических методов проектирования и управления системами интегрированной логистики и информационо-логистических кластеров;

овладение международной методологией и практическими методами создания логистических центров в промышленности, торговле, в транспортном комплексе;

знание современных систем интегрированной информационной поддержки стратегического планирования,

проэктирования и управления объектами логистической инфраструктуры в цепях поставок, а также навыки стратегического управления логистикой, оценка эффективности стратегии на основе сбалансированной системы показателей, механизмов

логистической координации в цепях поставок.

Под воздействием логистическо-информационной революции во всех странах мира будет постоянно увеличиваться доля граждан, задействованных в разработке и обслуживании информационных технологий, ориентированная на системное решение стратегических проблем создания и развития логистической инфраструктуры в контексте современной интегрированной логистики. Креативное мышление, представление о процессах решения стратегических задач проектирования, строительства и управления объектами логистической инфраструктуры как на уровне отдельной компании, так и на макроэкономическом уровне позволит логистам разрабатывать стратегические планы компании, уметь формировать бюджет компании по логистике, координировать работу функциональных подразделений по логистическим параметрам, планировать и управлять работой поставок, формировать организационную структуру службы логистики, а также выбирать информационную систему поддержки ЛОГИСТИКИ

УДК 656.2:330.322

удосконалення управл1ння 1нвестищйною д1ялбн1стю

на п1дприсмствах залвничного транспорту

Токмакова 1.В., д,е,н., доцент, Дараган О.О., астрант (УкрДУЗТ)

У сучасних умовах шдприемсгвам залгзничного транспорту необхщний послщовний перехщ до стшкого типу розвитку, що означае подолання кризових явищ 1 вихщ на траекторцо штенсивного типу економ1чного зростання. Для досягнення ще! мети потребуе формування мехашзм управлшня

швестицшним процесом, адекватний змшам, з допомогою якого можна концентрувати швестицн для виршення найважливших державних сощально-економ!чних проблем розвитку не -пльки затзничного транспорту, але й регюшв У зв'язку з цим питания формування, оцшки та використання 1нвестиц1й набувають особливо! актуальност!.

Саш структурна реформа на зал!зничному транспорт1 пов'язана з необхщнютю шдвищення !нвестиц!йно! привабливосп галуз1 та формування джерел !нвестиц!й, достаттпх для забезпечення готовносп зал!зничного транспорту до здшснення як!сного та безперебшного перев!зного процесу, а також для пщвищення ефективност! його роботи.

Технолопчною особлив!стю

зал!зничного транспорту е те, що центри формування доход!в не збшаються з центрами формування витрат. Система формування та використання швестицшних ресурав 1 руху 1нвестиц1Йних поток!в в ход1 цього процесу проявляеться у специф1щ економ1чно! системи зал!зничного транспорту. Централгзащя управл1ння зал!зничним транспортом призводить до того, що рух швестицшних поток!в всередин1 зал!знично! системи також носить центрапзовано-перерозподшьчий

характер ! диктуе специф!чний механвм формування та розподшу 1нвестиц!йних ресурс!в.

Основними недолжами тако! схеми е: недостатня ф!нансова прозор1Сть фшансово-!нвестиц!йно! дшльностц обмежен! можливосп

зал учения приватних !нвестиц1Й;

дискрим!нац!йне ставлення при розподш! швестицшних ресурс!в.

У процес1 формування системи управлшня швестицшною дшльнютю пщприемсгва зал!зничного транспорту повинш грунту ватиея на принципах сгратепчного менеджменту:

- ДЛЯ ПОчатку необхЩИО ОЦ1НИТИ !

проанашзувати ефективн1сть 1нвестиц1йно! д!яльност1 в попередньому пер!одг Анал!з проводиться шляхом оцшки внутр!шн1х !нвестиц!йних можливостей пщприемства 1 усп!шносп!! швестицшно! дшльностц

ВИВЧИТИ 1НВеСТИЦ1ЙНу сферу та швестицшний ринок;

- визначити стратепчш ц!лей на основ! заплаиоваио! швестицшно! дшльносп;

- створити ! розробити швестицшну пол1тику за напрямами швестування.

Таким чином, сучасна система управлшня швестицшною д!яльн!стю мае включати в себе наступш складов!:

Систему планування швестицшно! д!яльност1.

Оперативний мон1торинг реалгзацй' !нвестиц!йних процесш

Систему прийняття управлшських р1шень у сфер! швестиц!йно! дшльносп.

Управл!нську зв!тн!сть, максимально враховуе шформацшш потреби менеджер!в !нвестиц!йного процесу.

Гнновацшна д!яльн!сть на

пщприемствах зал!зничного транспорту повинна, перш за все, вщбуватися за напрямами, яю забезпечують його техшчний розвиток ! як! в значнш м!р1 визначають як!сть роботи та продуктивнють прац! в галузц а саме:

- покращення струьстури перевезень (шдвищення р!вня розвитку контейнерних та комб!нованих перевезень в змнпаному сполученн!);

- зб1льшення пропускно! спроможносп заизнично! транспортно! мереж! шляхом и реконструкцй' та розвитку;

- збшьшення вантажоп!дйомност1 та швидкост! рухомого складу;

- удосконалення структури парку та створення нових вид1в та тип ¡в спецшл!зованого рухомого складу,

- удосконалення потужних установок та енергетики.

Процес управлшня швестицшною

д1яльн1стю на шдпрнемствах заизничного транспорту спираеться на сукупшсть оргашзацшио-економ1чиих шдходш до фшансування швестацшних галузевих програм, одним 13 яких е диверсиф1кащя джерел ф шансу вання галузевих швестицшних проект1в. Тому подальший розвиток мехашзму управлшня швестицшною д!яльнютю полягае в пщвищенш Р1ВНЯ гнучкоеп та координадй управлшсько! снстемн

удк 658.8

досл1дження ключових фаз повед1нки споживач1в послуг в повед1нков1й теорп та в маркетингу

Христофор О. В., к.е.н., (ФШя «Науково-

дослгдний та конструкторсько-технологгчний шспштут залгзничного транспорту» ПАТ «Укратська залЬниця»)

На сьогодш напрацьовано значний шструментарш для вивчення процесш прийняття ршень споживачами, який застосовуеться маркетинговими пщроздщами шдприемств Проге застосування цього шструментарш, як показав досвщ, мае р1зний стушнь ефективностг 1нод1 шдприемегвам вдаеться вгадати споживч1 иастро!, але доснть часто маркетингов1 зусилля не досягакггь бажано! мети. Головна причина цього -недоетатне вивчення мотив ¡в поведшки споживачт.

Поведшка споживач1в - сфера дослщжень, в центр1 уваги яко! перебувають дй' споживачт. В М1ру розвитку напрямку дослщжень у вивченн1 поведшки споживач1в поступово змшювався предмет вивчення. кторично вивчення споживчо! поведшки фокусувалось на поведшщ покупця, або на тому, «чому люди купують». Анатз споживання послуг - ©¡льш широка концептуальна схема, Н1ж традиц1йна споживча поведшка, оскшьки розглядае чинники, ям виникаюгь до, в процеа та теля закшчення споживання послуги. Цд чинники здебшьшого чинять вплив на покупки х на задоволення, ям

ЛЮДИ отримують в результат1 споживання Останш дослщження теоретимв i практиюв зосереджують увагу на анал1з1 споживання, який пов'язаний не лише 3 там, чому i як люди здшснюють кушвл1, але i з там, чому i як вони використовують придбаш товари, або як вони себе поводять в процесс отримання послуги, а також ям дй чинять споживач1 при позбавленш вщ придбаного товару або шел я отримання послуги. Саме особливосп споживчо! поведшки покупшв послуг виступили предметом цього дослщження, результата якого можуть стати досить корисними i бути застосоваш будь-яким шдприемством, що надае послуги, незалежно вщ сфери свое! д1яльност1: медичш, туристичш, побутов1 послуги, послуги житлово-комунального господарства. послуги з перевезення, 1ндустр1я розваг тощо.

Розглянемо ключов1 стадй', на яких необхщно здшенювати аналгз поведшки споживач!в при придбанш послуг. Умовно можна виокремити там фази: передконтактна, контактна, постконтактна.

Передконтактна фаза - етап виникнення ще! скористатась послутою або потреби в нш.

Даний етап е надзвичайно важливим з точки зору виробника, оскщьки р1шення. ЯК1 приймаються споживачем, е вир1шальними для його уешху. Вкрай важливим е донесения до свщомосп споживача пропозицй' виробника з формуванням у останнього вщповщних позитивних acouiauiíi про майбутню корисшсть послуги i впевненосп у Правильному виборг Мета виробника послуги - прюритетне становище його пропозицй'. При цьому слщ зауважити, що ршення споживач1в не завжди е абсолютно рацюнальними, вони приймаються пщ впливом суб'ективних обставин, i задача виробника - скерувати ix у потр1бне йому русло. Даний етап можна також охарактеризувати як процес конкурентного вибору - реакцй потенц1йного споживача на пропозищю, його субъективно! ощнки KOpHCHOCTi, яку B1H прагне отримати, i витрат, ЯК1 BÍH готовий понести. Алгоритм1чна послщовшсть: потреба - пошук i отримання шформацп — прийняття ршення

Напрямки дослщжень: виявлення причин появи потреби у послугах, аналв ЗОвнппшх мотивац1Йних чинник1в, оцшка здатност! посл%ти повнютю чи частково

задовольнити потребу. Джерела шформацй' для дослщжень: споживчий досвщ, шформащя досв1дчених корнетувач1в; реклама у ЗМ1; соцмережах та 1нтернет; робота пунючв продажу, аналв комплексу маркетингу конкурентш

Контактна фаза - безпосередня взаемодш конкретного виробника \ корисгувача послут. Як правило, маркетингов1 зусилля бшьшосп шдприемств сконцентроваш саме на цш фазг Контактна фаза включае дв1 стади: придбання послути та и отримання.

Придбання послуги - наел 1 док прийняття певного ршення юпентом. На цш стадп потенц1йний споживач трансформуегься у юпента. Дана стадш передуе безпосередньому отриманню послуги. При цьому важливим е момент обмшу ресурсш споживача на гарантй виробника. Практично можлив! ситуацй, коли обмш ресурсш або оплата за послуги здшснюеться до моменту !х надання (найбшьш поширений вар!ант), в процес1 надання або по заюнченню. В основному це залежить В1Д прийнятого в су сп шьет порядку обмшу 1 розрахунюв, пщ який шдлаштовуютъея шдприемства дос.шджувано! сфери, та у меншш м1р1 - в1д специфпси само! послуги. Важливим е усунення психолопчного бар"еру в процес! обмшу, коли споживач або передбачае, або оцшюе як!сть послут ¡з тими ресурсами, з якими йому доводиться розставатися, впевненосп у вфному вибор!. Вивчення тако! реакц!! споживач!в мае впливати на орган!зац!ю супутнього сервюу продаж, який може включати:

особистий, неособистий або дистанц!йний продаж,

достатню варштивн1сгь ! простоту способ!в розрахунку;

Ц1НОВ1 та нещнов1 вар!анти заохочення. Важливим моментом на цьому скип е оц!нка ! врахування сукупних витрат споживач!в в процес! розрахунюв, зокрема, часу на придбання (зручшеть мюцезнаходження, наявн!сть черг), вартост! поперед нього резерву вання, наявносп асортименту пропозицп та кватфшована допомога у вибор!.

Отримання послути - власне безпосередня процедура надання послут !х виробником. Можлив! вар!анти в1дмшност1 у час! М1ж оплатою та отриманням послуги. Якщо така ситуашя мае мюце, сл1д звернутп

увагу на час прибуття кл!ента до М1сця надання послути, його поведшку при оч1куванш, простоту ! зручнють ор!ентацй'! м!сця надання послути, наявн!сть шформацшних табло та шформування юиент1в, стушнь шформування про послуги, !х асортимент ! специф!ку, простоту отримання необхщно! !нформац1! до отримання послути. Зрозумш!сть процедури початкового входження кл!ента в процес отримання послути, зняття психолопчних та шших бар'ерш, повед!нка споживача в процес! отримання послути, реаыця на д!!! побажання споживача в процес! надання послути з боку персоналу шдприемства, пропозищя додаткових 1НДИ в 1Д уал ь н их особливих елементтв ! зручностей. Завершальна фаза отримання бажаного результату В1Д послуги, корисност! мюця, часу, сп!вставлення прямих ! непрямих витрат з результатом - емоцшно-психолог!чне задоволення.

Постконтактна фаза - передбачае дослщження споживач!в, як! скористапись запропонованою послутою ! набули певного досв!ду. Визначення позитивного,

нейтрального чи негативного вщношення. З'ясування причин та суб'ективних обставин нейтрального та негативного ставлення. Обставини та умови повторного користування послутою, ¡нформування нових потенцшних кл!ент!в поспйними ! минулими користувачами Форму вання позитивних асоц1ац!й.

Висновок. Поведшка споживач!в -ключовий елемент розумшня того, чому споживач1 купують Т1 чи 1нш! товари ! послути. Для досягнення уешху на ринку ! збереження сво!х споживач!в кожен елемент маркетингового комплексу шдприемства повинен придшяти дослщженню ! врахуванню споживчо! поведшки достатньо уваги. Докладне вивчення поведшки споживачш мае передувати формуванню маркетингово! концепц!! — процес!в планування 1 розробки, ц1ноутворення, просування ! поширення щей, товар!в 1 послуг для стимулювання обмшу, ОСк!льки лише такий ПЩХЩ ДОЗВОЛИТЬ ДОСЯГТИ цшей, що ставить перед собою пщприемство.

Секцш

«економка пщприемствА»

ГОЛОВА СЕКЦП-д.&нпрофесор 1.4. Дмитриев

УДК 625.317/ 2

ТЕОРЕТИЧН1 ШДХОДИ ЩОДО ПРОБЛЕМИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 РОБОТИ

пщприемствА

Басова Д.В., ст.. викладач, Лакуста Г.Г асшрант (УкрДУЗТ)

Структурна реформа пщприемств залгзничного транспорту потребус в найкоротш1 строки виршення завдань по оновленню техн1чних засобш та шдвищення ефектнвносп роботн галуз1 на основ! ш формата зацп, впровадження нових технологш, використання нових засобш зв'язку. В таких умовах особливого значения набувають питания розробки та впровадження на шдприемствах транспорту

ресурсозбер1гаючих технологш, що дозволить вив1льнити частину засобш на першочергову модершзацш транспортно! техшки Тому актуальним е розробка пропозицш яки забезпечать виршення цю! проблеми

Описания ново! транспортно! системи зал!зничного транспорту - це робота з прямого шжишрингу, що починаеться з формулювання цшей 1 образу майбутньо!, створюеться загальне описания процесу, що включае замовникш, постачальниюв, а також самий процес. Дат проводиться !м!тац!йне моделювання р!зних процесш. Нареит, обрана альтернатива реашзуеться.

Методики, засноваш на моделюванн! ш формат йн их систем, виходять ¡з наступно! парадигми. При описанн! !нформац1йно! системи передбачаеться, що вона мютить, два типи сутностей: деякий аналог програми (операц!йн! сутностк що виконують деяку обробку) 1 дан1 (пасивн1 сутност!, що бережуть шформатю, доступну для пошуку, читання 1 замши) 1ншими словами, шформацшна система описуеться як деяка абстракц!я комп'ютера. При моделюванн1 (розробщ) складн1 шформац!йн! системи розбиваються на складов1 частини, кожна з яких розглядаеться окр ем о вщ 1нших. Такий

прийом називасгься декомпозицию. Класичний ШДХ1Д до розробки складних систем являе собою структурне проектування, при я кому здшснюегься алгоритм1чна декомпозищя системи по методу «зверху -вниз».

Життевий цикл розробки складно! системи складаеться з еташв анал!зу, програмування, тестування ! супроводу, що виконуються послщовно. Такий метод, названий каскадним, мае наступи! особливосп: лшшнють виконання еташв життевого циклу розробки; четкий подш даних 1 процесш !хньо! обробки; використання процедурних мов програмування Недоле -послщовне виконання еташв, що приводить до великих втрат часу, не дозволяе швидко розробляти прототипи програмно! системи. Каскадний принцип не погодиться з 1теративним характером розробки програмно! системи, оскшьки на останшх етапах може з'ясуватася необхщн!сть внесения змш у р!шення, прийнятт на попередшх етапах.

Для усунення цього недолгу запропоновано сшральний пщхщ. В!н полягае в тому, що розробка проекту ведеться якби по стралк причому на кожному и витку виконуються посл!довно перерахован! вище етапи, на яких уточнюегься проект. Цей п!дхщ доповнюе каскадний метод елементами штерактивносп. Але 1 для нього характерний

ряд 1СТ0ТНИХ нед0л!кш: ТруДОМ1СТК1СТЬ

внесения змш, великий об'ем документацп по проекту, що утруднюе програмування, серйозш обмеження можливост! ! складання системи з готових компоненттв, складшсть переносу на шш1 платформи.

У розроблювача предметно! облает! в якост1 об'еьотв можуть розглядатися конкретн! цш1, а також абстрактн1 або реальш сутност!. Кожен об'ект е представ ни ком деякого класу однотипних об'еючв. Клас визначае загальн! властивост! для вс1х його об'ект!в. До таких властивостей вщносяться:

- склад ! структура даних, що описують атрибути класу ! В1ДПОВЩНИХ об'ект!в.

- сукупнкть методш - процедур, що визначають взаемодю об'екпв цього класу з

зовшшшм середовищем.

¡нкапсулящя - приховування ¡н формат 1. При об'ектно-ор1ентованому програмуванш передбачена можливють заборонити будь-який доступ до атрибулв об'ектш, кр1м як через його методи. Внутршня стру ктура оо'екта в цьому випадку схована В1Д користувача, тобто об'екти можна вважати самостшними сутностями, ВЩДЩенИМИ В1Д ЗОВН1ШНЬОГО СВ1Ту. Для того щоб об'ект зробив деяку дпо, йому ззовш необхщно послати повщомлення, що ¡нщпое виконання потр1бного методу. I нкапсулящя дозволяе змшювати реатзащю будь-якого класу об'ект1в без побоювання, що це викличе небажаш поб1чш ефекти в програмнш систем! Тим самим спрощуеться процес виправлення помилок 1 модифшацй програм.

Спадкування - можливють створювати з класт нов1 класи за принципом «вщ загального до приватного». Спадкування дозволяе новим класам при збереженш властивостей класш-батькш додавати сво! риси, що вщбивають. 1хню шдивщуальшсть Спадкування дозволяе створювати ¡ерархп класш 1 е ефективним засобом внесения зм!н 1 доповнень у програмН1 системи.

Полшорф!зм - здатнють об'еючв вибирати метод на основ! тип ¡в даних, застосовуваних у повщомленш. Кожен об'ект може реагувати по-своему на те саме повщомлення. Полшорфпм дозволяе спростити ВИХЩН1 тексти програм, забезпечуе IX розвиток за рахунок введения нових метод1в обробки.

Об'ектно-орюнтована декомпозицш полягае в представленш системи у вид! сукупносп класт I об'ект ¡в предметно! облает! При цьому 1ерарх1чний характер складно! системи вщбиваеться у вит ¡ерархй класш, а п функцюнування розглядаеться як взаемодш об'екттв

Життевий цикл об'ектно-ор1ентовано! розробки програмних систем М1стить декшька еташв, але на вщм!ну в!д структурного пщходу в ньому немае суворо! послщовносп !хнього виконання. Процес носить принципово 1теративний характер, що щлком вщповщае потребам розроблювач1в П1сля обстеження починаеться об'ектно-ор1ентоване проектування, у ход! якого деталвуеться представлення клас1в 1 об'ект1в. отриманих на етат аналву. Визначаються структури даних,

методи, вщношення М1ж к ласами, розробляються сценар!! взаемод!! об'еютв. При проектуванн! системи можуть вводитися нов1 класи й об'екти, якщо це буде потр1бно для ршення поставлених проблем У результат! проектування повинна бути створена детальна модель системи, складена специфжащя об'екгпв, клаав ! вщношень, достатня для и програмування.

Об'ектно-орюнтований пщхщ

забезпечуе швидке створення прототип 1 в проектовано! системи, поступовий розвиток яких приводить до кшцевого результату. На цьому етап! також можливо введения нових клас!в, змша структур даних, додавання нових метод!в. При даному пщход1 модиф!кац!я не вимагае повного перегляду проекту, торкаючись лише необхщних для цього клас1в й об'екпв.

Головна особливють життевого циклу при об'ектно-ор!ентованому пщход1 полягае в тому, що немае суворо! послщовносп виконання окремих етапш. При розробц! може з'ясуватися необхщн1сть додаткового обстеження, програмування ! наступне тестування можуть зажадати повернейня до проектування. Такий метод вщбивае 1теративний характер розробки додатка

Об'ектно-орюнтован! технолог!! не дають негайно! в1ддач!. Ефект вщ !хнього застосування починае позначатися п!сля розробки двох-трьох проект! в ! нагромадження повторно використовуваних компонент!в, що вщбивають типов! проектн! р1шення в данш областг

Висновок. Директива звичайно 1н!щюе зусилля по решжин!рингу яка складена в термшах високого р1вня, п загальний тон повинен виражати чекання вщ реалтщ! проекту. Щоб стимулювати ¡стотн! ЗМ1ни в транспортному промисловому виробництв1, придшяеться увага серйозним проблемам ! показуються, як! радикальн1 ЗМ1ни оч!куються в майбутньому.

удк 338.47:656.2

специфика обеспечения экономической безопасности на предприятиях железнодорожного транспорта

Воловельськая И.В., к. э.н.,доцент (УкрГУЖТ)

Экономическая безопасность - это такое состояние хозяйственного субъекта, при котором он нейтрализует негативные внешние воздействия и достигает поставленных целей при наиболее эффективном использовании имеющегося потенциала в условиях неопределенности.

Так как каждое предприятие имеет свой уникальный потенциал и свои собственные цели, то и система его экономической безопасности также будет уникальной

Проблема обеспечения экономической безопасности становится первоочередной задачей и для предприятий железнодорожного транспорта из-за усиливающейся

нестабильности внешнего и внутреннего рынка страны.

Отрасль железнодорожного

транспорта является сложной

производственно-экономической и

социальной системой со своей, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой, а именно: она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства,

непосредственно участвующая в процессе создания стоимости товаров в сфере обращения.

Нами обосновано, что система экономической безопасности

железнодорожного предприятия должна быть комплексной, целью данной системы должны стать минимизация или нейтрализация внутренних и внешних угроз предприятия на основе разработанного и реализуемого комплекса мероприятий экономического, правового и организационного характера с учетом особенностей и специфики развития

предприятии железнодорожного транспорта.

Выявленные особенности предприятий железнодорожного транспорта указывают нам на то обстоятельство, что при построении системы экономической безопасности необходимо рассматривать эти предприятия как совокупность факторов рыночной среды и государственных методов управления, что существенно отличает систему безопасности предприятий железнодорожного транспорта от системы безопасности любого другого предприятия.

Использование предложенной системы экономической безопасности в практической деятельности предприятий железнодорожного транспорта позволит избежать существующих угроз и воспользоваться имеющимися возможностями, что значительно снижает как временные, так и материальные затраты и значительно повысит эффективность работы предприятий.

удк 336

внутр1шн1й ф1нансовий контроль пщприсмства та його роль в умовах кризи

Срмоленко O.A., к.е.н., доцент, Лисьонкова Н.М.у к.е.ндоцент (УкрДУЗТ)

Пщ системою внутр1шнього фшансового контролю розулпють Bei внутртш1 правила та процедури контролю, запроваджуваш кер1вництвом пщприемства для досягнення поставлено! мети забезпечення стабшьного i ефективного функцюнування пщприемства, дотримання внутршшьо! господарсько! полпики, збереження та рацюнального використання актив!в пщприемства, запобшання та викриття фальсифшацш, помилок, точшсть i повноту бухгалтерских запиав, своечасну шдготовку фшансово! шформацн.

У сучасних умовах у вггчизнянш е коном Щ1, спостершаегься скорочення ресурсного потенщалу галузей транспорту, промисловост!, буд!вництва i

агропромислового комплексу. Скорочення швестицш зменшуе можливост! поновлення

зношеного обладнання. У таких умовах забезпечити стшку господарську дшльшсть можливо на основ! посилення внутршшього фшансового контролю.

Внутршнш фшансовий контроль ели розглядати як спостережения процеав, що протшають в режим1 реального часу, пор1вняння цшьових результатш з досягнутими. Одним 3 ОСНОВ них напрямюв такого контролю висту пае спостереження фактор1в i процесш розвитку пщприсмства пщ час кризи.

В даному випадку розвиток пщприемства характеризуемся як збалансований рух системи в сферах економжи, сощально! сфери i навколишнього середовища, яке здатне протистояти виникаючим кризовим сигналам моб 1 лiзуючи наявний ресурсний потенщал. Найчастше найбшьш rocrpi проблеми розвитку пщприемства виникають на початковш стадп життевого циклу, коли вщбуваеться поява нових оргашзацш. Там оргашзацй стикаються з проблемами виживання на ринку, як! виникають через фшансов! труднощ1, невелим темп и обороту та збитки.

ВнуТрШИШ фшансовий контроль е важливою складовою частиною

господарського мехашзму, який використовуе найнов1ип знания з теори i практики планування, облку, контролю, шформацшних систем 3 метою ПрИЙНЯТТЯ уПравЛ1НСЬКИХ рплень Здшснити таку координащю pi3HHX систем, що забезпечують виконання р1зновид1в господарювання спроможний лише структурно вщокремлений пщроздш пщприемства - В1ддш внутршнього контролю. До сьогодш на украшських пщприемствах немае единого пщходу до органтцй' роботи вщдщу внутршшього контролю.

Таким чином, в сучасних умовах ведения господарсько! д1яльност1 внутршнш фшансовий контроль стае центральною ланкою управлшня пщприемством.

удк 331.108:339.9

вплив на розвиток експортоор1ентованого п1дпри€мства митних процедур та ix удосконалення

Згардан О.С., спь лаборант (НУ «ОЮА»)

Одним ¡з головних аспеютв ефективного розвитку експортоор1ентоваиих пщприемств е державна шдтримка. Одним з вагомих аспекпв виходу пщприемства на СВ1ТОВИЙ ринок е митн1 процедури.

Напрямком роботи митних орган ¡в Украши е боротьба з контрафактною продукщею, запобщання неправом фиому використанню прав штелектуально! власност1. а також виготовленню, збер1ганию. розповсюдженню, перемщенню через митний кордон Украши товарш. Оста ни ¡й часом Державною митною службою Украши помггно деяк1 кроки для пщняття ефективност1 Ц1е! роботи, але цього недостатньо.

Прогалини в митному законодавств1 Украши потребують виправлень завдяки нормативним актам, метою яких мае бути яшений мехашзм обгрунтування мюця митного оформления товар1в В свою чергу, пщприемства, що зд!йснюють

ЗОВН1ШНЬОекОНОМ1ЧНу Д1ЯЛЬИ1СТЬ. плануючи змшити перереестрашю в шшу адм1н1стративно-територ!альну одиницю, ПОВИНШ бути уважними 1 врахувати МОЖЛИВ1 наслщки цього вчинку.

Серед проблем, як1 вимагають вир1шення у Ц1Й сфер1 в першу чергу, були видшен1: вщеутнють механвму оцшки наукових дослщжень, пропонованих до проведения, на предмет 1х актуальност1. науково! новизни I практично! значимосп, недостатнш зв'язок наукових розробок, як1 зд1йснюються локально в рамках митно! системи, з потребами Держмитслужби; в1дсутн1сть мехашзму систематизованого впровадження результаттв наукових розробок у практичну д1яльн1сть.

Постала необхщшеть квал1ф1кованого та зваженого вир1шения вищезазначених проблемних питань як з урахуванням

специфши МИТИ01 Д1ЯЛЬНОСП, так 1 грунтуючись на наукових шдходах 1 аспектах. Лопчним кроком на шляху ямсно! реал!зацй такого шдходу сл1д вважати утворення в митн1Й служб1 органу, квал1фжащя, р1вень знань 1 професшш навички кадрового складу якого створили б можлив1сть для забезпечення об'ективно! оцшки наукових дослщжень з ус1х тонок зору.

Для мшш1зацн можливостей вчинення корупцшних д1янь та службових порушень, визначення IX ОСНОВНПХ причин, В тому ЧИСЛ1 можливо! недосконалосп технолопчних схем митного контролю та митного оформления окремих груп товар1в, необхщно зд1йснення щоквартального анал1зу акпв службових розслщувань, проведених у митних органах, результата якого елщ враховувати при визначенш напрякйв попереджувально-профшактично! роботи.

Покращення роботи митних органш Украши обумовлюе необхщнють

удосконалення практично вс1х ртшв законодавчо! бази, управ.шння та пщготовки кадрт, врахування европейського та м1жнародного досвщу. Також, удосконалень потребують таю сфери як шституцшна структура, обмш ш формат ею,

шфраструктура, розвиток кадрових ресурс1в, корупц1я, оперативн1 процедури.

Тшьки шсля повно! реал!заци запропонованих заход1в р1вень роботи митинги пщвищиться та прийде у вщповщнють з европейськими стандартами 1 нормами.

Виконання вище сказаного усуне корупщю, збшьшить доходи

експортоорюнтованих шдприемств I держави, шдвищить конкурентоспроможнють

оргашзацш. Також це сприятиме стимулюванню економ1чного зросгання \ зал учения ¡нвестицш в тдприемницьку д1яльшсть в Украпп.

удк 658.14

оц1нка ефективност1 господарсько! д1яльност1 п1дпри€мства та стану його балансу

Зщь О.С., астрант (ДЕТУТ)

Оцшка ефективносп господарсько! д1яльност1 пщприемства е необхщною умовою грамотного прийняття управлшських 1 шдприемницьких ршень Одним 3 ОСНОВНИХ джерел для анал1зу ефективносп роботи шдприемства е бухгалтерський баланс 1 форми бухгалтерсько! звпносп

Бухгалтерська (фшансова) звггшсть пщприемства е завершальним етапом облжового процесу. У нш вщображаються пщсумков1 дан!, що характеризують майнове 1 фшансове становище шдприемства. результата його господарсько! д!яльносп. Анал1з даних бухгалтерсько! зв!тност! дозволяе визначити сиравжн!й майновий 1 фшансовий стан шдприемства.

Фшансовий стан пщприемства -комплексне поняття, яке характеризусгься системою показниюв, що вщображають наявн!сть, розмнцення ! використання ресурс!в, ф!нансову ст!йк!сть п!дприемства, л!кв!днють балансу. Зв!тн!сть дозволяе визначити загальну варпсть майна пщприемства, варпсть шмобшзованих (тобто основних та шших необоротних) кошт!в, варт!сть мобшьних (оборотних) кошт!в, матер!альних оборотних коытв, величину власних! позикових коытв пщприемства. За даними бухгалтерсько! звнносп встановлюеться надлишок чи нестача джерел коптив для формування запасш ! витрат, при цьому е можливють визначити забезпечен!сть пщприемства власними, кредитними та шшими позиковими джерелами.

Сучасними рос!йськими та заруб1жними економютами рекомендуються до 50 показник1в для оц1нки фшансового стану п!дприемств. Багато автор ¡в пропонують характеризувата фшансовий стан пщприемства платоспроможнютю,

прибутков1стю, ефективн1стю використання актив!в 1 власного (акц!онерного) кашталу, Л1кв1днютю, коеф!ц1ентами ф1нансово!

СТ1ЙКОСТ1.

Платоспроможнють пщприемства — здатшсть ви кону ват и cboi зовн1шн1 (коротко crpoKiB 1 довгостроковО зобов'язання, використовуючи cboi активи. Коефщ1ент платоспроможносп (Кп) визначасться Cni в в i днош енням:

Власний

Кп = кат тал х 100%

Загалъш зобовязання

Коефщент втирюе фшансовий ризик, тобто ймов1рнкть банкротства. Високий коефщнлгг платоспроможност1 вщображае м1шмальний ризик i xopouii можливост1 для залучення додаткових коитв 31 сторони.

Лжвщнють пщприемства вщображае його здаттсть вчасно сплатити майбутш борги (зобов'язання), або можливють перетворити статл активу балансу (основш та o6iroei кошти, включаючи цшш папери та 1НШ1 активи) в ГрОПП для оплати зобов'язань.

Коефщ1ент загально! лжвщностт (Кол) визначасться вщношенням:

Ooieoei засоби в

Кол = _грошах_

Коро тко три вал; зобов'язання

Чим вище Кол, там вища платоспроможнють оргашзацп.

Коефщдент покриття (Кпо) визначасться вщношенням:

Bei об1гов1 засоби

Кол = _

Короткотривалг зобов'язання

Коефпцент показу е, якою м1рою короткострокова заборговашеть пщприсмства покриваеться його оборотними активами. Вибф та ВИКОрИСтанИЯ ТИХ ЧИ 1НШИХ показниюв диктуються щлями проведеного анал1зу. Слщ зазначити, що для визначення реального стану справ пщприемства необхщний анал1з його балансу i основних показник1в не менше шж за три роки.

удк 338.48:379.857 - 027.511

системные ограничения ценообразования в глобальной морской круизной индустрии

Ковылина М.А, аспирант (НУ «ОМА»)

Конъюнктурные факторы развития сегмента круизного рынка предопределяют систему мер, гарантирующих достижение максимального результата работы основных подсистем в пределах жизненного цикла. В этом процессе выделяет защита корпоративных интересов, ценовая политика, формы сотрудничества в сегментах приоритетного влияния, инновационный менеджмент и технико-экономический уровень лайнеров и терминалов.

В развитии круизной индустрии особо выделяется метод сосредоточения внимания инвесторов на будущих чистых денежных потоках. Однако, несмотря на устойчивость роста сегмента, в круизном судоходстве не снижается уровень рисков из-за высокой зависимости пассажиропотоков от внешних условий. Стремление к нормализации экономической эффективности

инвестиционных проектов усложняет выбор альтернативных решений на основе новой провозной способности. Поэтому, несмотря на достаточно широкое освещение проблемы обоснования проектов, сохраняется потребность в развитии методов оценки и выбора решений по соотношению результатов и затрат. В структуре кластерного подхода следует учитывать воздействие

синергетаческих факторов .

С учетом временной глубины реализации круизных услуг (ранней оплаты) возникает возможность эффективно использовать дополнительный оборотный капитал В круизном судоходстве в ценообразовании важнейшим наряду с принципом окупаемости становится определение ценность морских путешествий для потребителей. Это, с одной стороны, поддерживает цену на круизный продукт выше условий «затраты плюс норма накоплений», а, с другой, обеспечивает расширение стратегии экономики масштаба.

Поэтому при выборе конкурентного позиционирования в региональных сегментах круизного рынка следует учитывать положение: «... основополагающие экономические факторы, ведущие к появлению барьеров вхождения, могут, таким образом, быть определены в целом как барьеры мобильности. или факторы, препятствующие смене фирмами

стратегической позиции» На протяжении длительного периода происходило изменение роли круизного судоходства как внутри морской транспортной индустрии, так и относительно внешних факторов развития. Процессы трансформации в целом были направлены на повышение роли данного вида деятельности с одновременным изменением структуры оперирования.

Первичность принципа прибыльности функциональной деятельности обусловливает концентрацию внимания в системе целей на выборе метода эффективного

ценообразования. В круизном судоходстве особое место принадлежит компромиссному анализу ценообразования и принципу дифференциации пассажиров по характеру влияния на использование ценовой дискриминации Первый основан на определении взаимосвязи цены (тарифной ставки) и других характеристик рыночных благ. В круизном судоходстве четко разделяются две составляющие

пассажиропотоков:

- зависящие от уровня цены,

- фактические не зависящие от характера изменения цены. Поэтому необходимо контролировать влияние этого фактора на формирование отдельных региональных пассажиропотоков.

Только на основе полноты информации о преимуществах круизного продукта формируется оценка влиянии тарифной ставки на величину спроса (загрузки круизной линии или маршрута). Круизный комплекс страны должен обладать потенциалом, который обеспечивает способность выполнить целенаправленную функциональную деятельность в соответствии не только с предложением, но с основными характеристиками спроса.

При фактически ограниченной дифференциации круизного продукта формирование цен (тарифов) на новых

маршрутах может основываться на текущем уровне качества предоставления услуг, характерном для альтернативных ренджей. Именно поэтому в круизном судоходстве фактически формируется идеальная конкуренция. Только при достижении определенных отличительных преимуществ можно использовать маркетинговый подход в ценообразовании.

В системе обоснования стратегии развития круизного судоходства недостаточно использовать мировой опыт не только из-за разнообразия факторов и условий, но и с учетом того, что статистические данные в ряде случаев не отражают экономические основы и особенности возникновения вероятности риски при выборе факторов формирования инвестиционных решений.

УДК 658.8:339.165.4

методические основы устойчивого позиционирования торгового флота в рынке морской торговли

Колегаев И.М, аспирант (НУ «ОМА»)

Устойчивое позиционирование

судоходных компаний в системе рынка морской торговли зависит от технико-экономического уровня флота, эффективности менеджмента и рациональности решения проблем компетентности плавсостава. Одной из особенностей конкурентного

позиционирования в любом сегменте рынка морской торговли является достижение правовой и экономической ответственности за условия и оплату труда не только судовладельца, но и компании осуществляющей менеджмент труда моряков на условиях аутсорсинга. На стадии интеграционных процессов принципиальным становится эффективное взаимоотношение труда моряков и конкурентного состояния основного капитала судовладельца или оператора.

В этом отношении крюинговые компании являются коммерческими

предприятиями, обеспечивающими

реализацию услуг в сегменте обращения. Независимо, в каком режиме они работают: свободного предпринимательства на рынке труда, выполняя функции департамента кадров судоходной компании, или работая в режиме аутсорсинга, они должны платить нормальные налоги. Среди методологических основ устойчивого позиционирования судоходных компаний следует выделить требование полного соответствия условий работы, отдыха и численности экипажей Конвенции «О труде моряков» При этом судоходные компании в процессе оптимизации технико-экономического уровня судов могут обосновывать предложения по минимальному составу экипажей судов. Система институционального

администрирования становится более конкретной и жесткой. Достаточно упомянуть, что суда должны иметь соответствующий сертификат о безопасном минимальном составе экипажа.

В этом отношении следует обратить внимание на изменение инвестиционных потоков с явно выраженными критериями дешевого труда в 80-90 - е годы двадцатого века до приоритетности минимума риска в межкризисном периоде 1999 - 2008 годов. Именно отток инвестиций и предопределяет риск дефолта (Аргентина, Россия 1998 года), Греция 2009 - 2014 гг. Особое место в этом процесса занимает фактор изменения сравнительной стоимости валют. Падание по этому поводу покупательной стоимости населения отдельных регионов существенно влияет на динамику грузопотоков и на последующее развитие провозной способности торгового флота.

О значимости сбалансированного развития транспорта страны свидетельствует реализация перспективного плана Италией, разработанного на основании специального закона, подготовленного в свое время В. Леонтьевым. При расчетах результатов инвестиционной деятельности флота учитывается следующая сущность

инновационных технологий и научно-технических решений, отличающихся от действующих по параметрам:

- экономии ресурсов и

нормализованного использования

производственного потенциала;

- повышения провозной способности, производительности флота и терминалов, сокращения стояночного их времени вне основных работ,

- повышения надежности работы флота и терминалов, безопасности мореплавания;

- снижения загрязнения окружающей

среды.

Для обоснования ОСНОВНЫХ

параметров инвестиционного проекта судоходной компании и последующего контроля состояния предприятия

относительно изменения ситуации в сегменте операторской деятельности необходимо рассчитывать сравнительные результаты конкурентов по показателям

сбалансированности. Важно опережение по темпам прироста объема и качества транспортной работы; времени формирования затрат и получения эффекта; нормативам технико-экономического уровня; социальным и экологическим стандартам и по соотношению предельных затрат и цены.

В условиях морского транспорта основной проблемой становится выбор и уточнение совокупности эмерджентных результатов, отражающих эффект синергии. При расчете как приведенных затрат, так и чистой текущей стоимости важно обратить внимание на изменчивость не только текущих затрат, но и на необходимость уточнения капитальной стоимости объекта по годам жизненного цикла В течение длительного периода использования любых типов судов наступает не только моральный износ, но формируются ситуации неадекватности достаточно производительных судов относительно требований безопасности или функциональной устойчивости судоходной компании.

Последняя в определенной мере зависит от судостроительной базы, способной обеспечить конкурентное пополнение торгового флота. Как показали проблемные годы (2009 2015), загрузка мощностей, а, следовательно, и ценовой выигрыш заказчиков в определенной мере обусловливались валютным курсом основных судостроительных стран: Японии, Китая и Кореи. Вследствие более благоприятных соотношений корейской денежной единицы относительно доллара по сравнению с

другими, особенно с юанем, повысилась конкурентоспособность судостроения по ценовым характеристикам.

В системе конкурентных

преимуществ, как по технико-экономическому уровню торгового флота, так и в технологии операторской деятельности сформировалась надежность и техническая эффективность примерно на одинаковом уровне Поэтому конкуренция в устойчивости

позиционирования смещается в область цен и обслуживания грузопотоков.

удк 656.821:656

впровадження механ13му

формування i реал13ацп 1нновац1йних процес1в на

шдприемств1

Кондратюк М.К к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Сьогодш в розвинених крашах 70-85% приросту валового внутршнього продукту припадае на частку нових знань, що вт1люються в шновацшних технолопях виробництва 1 управл1ння Це дозволяе зробити висновок про становления сусшльства, заснованого на шноващях.

Знания втщенш в шновацшний продукт, стають основним кашталом в сусшльств! на постшдустр!альнш стадй' його розвитку. Тому науковщ кажуть про нову цившзащю, що формуеться на шноващях.

Посилен ня рол1 I значения шновацшно! д1яльност1 в сустльному розвитку приводить до того, що темпи розробки \ реашзацп шновацш ргзко зростаюгь.

Ц1 темпи школ и характеризують за допомогою поняття тривалост! життя певного продукту, яке до 19 стол1ття вимфювалася столптями, в 19 стол1тт1 1 в першш половиш 20 столптя — десятилптями, а в друпй половит 20 столптя - роками, а останшм часом - мюяцями.

У основ! шновацшно! економжи лежить виробництво людського каштану високо! якост1, яка забезпечуе високий базовий

рюень розвитку OCBiTH i його вдосконалення у сфер1 досл1джень i розробок.

В Укра!ш в ход! ринкових перетворень стався перехщ вщ державного до ринкового механвму господарювання.

У ринково-ор1€нтованому механюм! форму вання i реал!зацй 1нновац1йного процесу основним критер!ем оптим!зацй i рацюнал!задй швестицшних поток ¡в стае використання ¡нновацш ДЛЯ BC1X учаСНИК1В шновацшного процесу.

У зв язку з цим виникае наукова i орган!зац!йно-економ1чна проблема розробки мехашзму формування i реал!зацй !нновац!йних процес!в, що е сукупн!стю метод!в, процесш управлшня i ix компоненттв, а також науковий опис cnocoöiß формування управлшських pimeHb для досягнення прямих 1 непрямих цшей шновацшно! д ¡я ль ноет i промислових шдприемств.

Таким чином, механгзм формування 1 реал!зацй !нновац!йних процес!в можна визначити як систему, що складаеться з сукупност! компонент!в, як1 визначають порядок шновацшно! д!яльност! в ход! залучення ¡нтелектуально! власносп до господарсько! д!яльност1 п!дприемств.

Даний мехашзм повинен формувати функщональне забезпечення шновацшно! д!яльносп в його прив'язц1 до розроблено! модел1 шновацшного процесу, що реал!зовуегься на п!дприемств1.

Мехашзм формування ! реал!зацй шновацшних процес!в на шдприемств! можна представити як сукупшсть наступних компонент!в: ринковий механ!зм, ресурсний механ!зм, ф!нансовий механвм, мотивац!йний мехашзм, мехашзм шновацшно!

шфраструктури.

Bei елементи мехашзму формування i реалгзацй шновацшних процес1в на пщприемств1 повинн1 д!яти в певн1Й посл!довност1 1 характеризуватися зв'язашетю i узгоджен!стю Д1Й.

Таким чином, зв'язок ринку шновацш з ринком основних засобш, матер¡альних ресурсш, ф1нансовим ринком через ринковий, ресурсний, фшансовий, мотивац1йний компоненти мехашзму

формування 1 реашзацй ¡нновац1йних процес1в на пщприемств! прямо впливатиме на здатшеть пщприемства реагувати на безперервн! змши зовн!шнього середовища.

удк 658.14/.17

ф1нансова стратег1я розвитку залпничного транспорту

КоренюкЛ.В., К.С.Н., доцент, Юр'еваН.О. студентка (ДНУЗТ)

Залвнична галузь представляе собою ск лад ну в иробн ичо-е коном ¡чну систему, що поеднуе в штегрованому технолопчному npoueci велику юлькють д1ючих структурних пщроздьшв. Ця система вимагае зваженого управлшня на 6a3i едино! стратеги розвитку, зафжсовано! у розпорядженш КМУ №1555-р в1д 16 12 2009 р. наперюд до 2020р..

Метою стратеги' е покращення та модершзагия шфраструктури зал1зничних лшш, техшчне переоснащення колшного господарства, масове прискорення пасажирських П013Д1В, шдвищення ШВИДКОСТ1 руху вантажних П013Д1В до 100-120 i пасажирських - до 160 - 200 км. на годину, створити Hoei робоч1 м1сця на шдприемствах замзничного транспорту та

машинобудування, задовольнити потреби сусшльства у транспортному обе л у гову ванн i та пщвищити ягасть надання послуг з перевезення.

На початку 2010 року державна адмшютращя оголосила про новий графж руху П013Д1В, на перюд з 2010 по 2011 pp.. в якому було передбачено масове прискорення пасажирських по!'зд1в. Графж включав розклад для 364 пар по!зд1в, з яких 251 пара (69%) мали категорш швидких.

В 2011 рощ було пщписано контракт м1ж «Укрзаизницею», П1вденною заизницею та Hyundai Rotem про поставку в 2012 рощ в Украшу десяти нових М1жрегюнальних двосистемних електропотяпв у

дев'ятивагоннш комплектацн По!зд1 були призначен1 для швидкюних перевезень пасажир1в у вагонах високо!

комфортабельносп. Hoei потяги принесли багато дискомфорту пасажирам. Вони не витримали украшських M0p03iß Часто вони зупинялися не в «зручному» мющ i на довгий час. 1з за цього порушувався графж руху по'гздв, що проводило до незапланованих витрат

В 2012 рощ державна адмшютращя

заизничного транспорту «Укрзаизниця» створила Транспортно-лопстичний центр (ТЛЦ), метою якого декларуеться об'еднання вс1х функц1Й з обслуговування вантажовщправник1в. Створення центру за дани ми Укрзал13ниц1, спростить управл1ння зал!зницями, створить для кл1ента-вантажовщправника едине в1кно взаемодй', дозволивши цьому уникнути у к ладан ня договор1в на навантаження, вивантаження з кожно! 13 шести залпниць. Завдяки цьому були створен 1 нов1 вакантн1 М1сця, було спрошено систему укладання договор1в М1ж кл1ентами та Укрзалпницею, що значного скоротило час на оформления документ1в

За пщеумками рейдш. у 2013 рощ було виявлено понад 20 тисяч безквиткових пасажир1в. У вересн1 в 5 тисячах електричок та на 11 тисячах станцш. платформ, вокзал1в посилено працювали групи контролер1в Щоб утруднити безо ¡летникам вхщ на перони, залвничники встановили на станщях турнжетн1 системи. Починаючи з 2001 року встановлено 302 так1 системи. У жовтн1 2013 ними було обкладена станц1я Роковата Придншровсько! зал1зниц1. в ста нов лен 1 турн1кети системи на вокзал 1 Симферополя наприюнщ С1чня цього ж року. Завдяки цьому доходи в!д пасажирських перевезень збшьшилиеь але нажаль поки що вони залишаються збитковими.

Пор!вняно з попередн1ми роками показники 2014 року пршг На це вплинула вшна на територи функц1онування одн1е1 з ключових зашзниць краши — Донецька, запуск украшського експреса виробництва, пригальмовування реформи УЗ. Обсяги вантажоперевезень поступаються показникам минулого року. Поршняно з вщповщним перюдом минулого року обсяги перевезень знижеш на 8,3 %.

В травш 2015 року, було оголошено про дефолт. Укрза.тзниця не здшенила платеж! за основною сумою боргу з деякими укра!нськими кредиторами. Це призвело до перехресного невиконання зобов'язань за деякими шшими кредитами, включаючи позики за еврооблнащями на суму $500 млн. з1 ставкою прибутковост1 9,5 %. Також Укрзал!зниця стала акцюнерним товариством 1 100 % акц!й належать Кабшету М!н1стр1в Укра!'ни

Отже, з урахуванням ус1х фактор!в як1

впливають на кiлькicть перевезен их пасажир!в, пасажирськ1 перевезення знаходяться в занепадг Один з таких фактор1в е екорочення чиceльнocтi рухомого складу. На даний момент частина Придншровсько! та Донецько! зал1зниць - пapaлiзoвaнi. Kiлькicть населения яка тепер подорожуе крашою зменшилась на 17 %.

Укрзашзниця вносить нов1 корективи, намагаеться покращити та модерн1зувати зал!зницю. Але нажаль на це потр1бно багато часу, так Украшсью зашзнищ вже протягом багатьох рок ¡в залишаються предметом гостро! критики. Стушнь зносу рухомого складу Укрзашзнищ становить 95 %, зал1зничний транспорт Украши працюе на меж! можливостей.

удк 658.14:338.45

оц1нка стану ф1нансового забезпечення 1нн0вац1йн01 д1ялбност1 в промисловому комплекс i украши

КорЫь М.В., к.е.нст. викладач (УкрДУЗТ)

Сьогодш для подолання технолог 1чно! вщсталосп вгтчизняних промислових пщприемств Украши необхщним е, в першу чергу, впровадження шновацшних розробок у промислове виробництво та збшьшення витрат пщприемств на реалгзацш шновацшних процесш в галузг 1з року в рш промисловий комплекс економки Украши демонструе все бшьш загрозлив1 показники, яю свщчать про поглиблення шновацшно! кризи в промисловосп. Так, за перюд з 2010 по 2014 року кщьюсть промислових шдприемств, що впроваджували ¡нновацп. зменшилася на 9 шдприемств та, вщповщно, складала 1217 та 1208 шдприемств. з яких лише 905 шдприемств реалвовували 1нновац1Йну продукцпо. Зменшилися 1 витрати промислових пщприемств на шновацшну Д1яльн1сть: якщо у 2010 рощ в щлому в промисловосп на ¡нновацп витрачалося 8045,5 млн. грн, з яких на проведения внутршппх науково-дослщних роб1т - 818,5

млн. грн, то у 2014 рощ розмф таких витрат скоротився до 7695,9 млн. грн, що на 349,6 млн. грн. менше.

Найбшып загрозливого тенденщею даного пер ¿оду е збшьшення витрат вггчизняних пщприемств на проведения ЗОВИ1ШШХ науково-дослщних робет, що свщчить про вщсутшсть штересу до використання ВНуТр1ШНЬОГО штелектуального потенц1алу та втшения його результатш у власну шновацшну продукцй Сьогодш промислов1 пщприемства, як правило, фшансують ШН0вац1ЙНу Д1ЯЛЬН1СТЬ В частиН1 закушвл1 машин, обладнання та виконання

ЗОВН1ШН1Х науК0В0-Д0СЛ1ДНИХ р001Т.

створюючи цим же додаткове фшансове навантаження та фшансуючи економ1чний розвиток зовшгшйх суб'ектш.

Збернаеться 1 тенденцш, за яко! основним джерелом фшансування шновацшних процесш в промисловосп виступають власн1 кошти пщприемств. 1х частина протягом останн1х 5 рокш вар1юеться в дщпазош вщ 59,4% у 2010 роц1 до 85% - у 2014 рощ. Бюджетн1 швестицй в шновацшну д!яльшсть становили лише 4,5% вщ загального обсягу фшансування

Поглиблення полггично! та сощально-економ1чно! кризи негативно вплинуло 1 на приток шоземних ¡нвестицш для фшансування шновацшно! д1яльност1 в промисловосп. Якщо у 2010 рощ розмф таких вкладень шоземних держав сягав ршня 2411,4 млн. грн та складав 30% вщ загального обсягу фшансування шновацшно! д1яльност1 в промисловост1, то у 2014 рощ спостер!гае обвальне падшня обсягу цих швестицшних ресурсш, розмф яких становить лише 138,7 млн. грн, що складае 1,8% вщ загального розм1ру швестування.

Така ситуац1я в сфер1 шновацшно! д1яльност1 промислового комплексу Украши свщчить про поглиблення кризи шновацшного процесу в галу31, що обумовлено не лише не достатнш обсягом фшансування та скороченням самих джерел швестування, але й пов'язане з фшансовою неспроможнктю вггчизняних шдприемств до швестування в науково-дослщш розробки, з недов ¡рою шоземних швестор1в та вщсутнктю державно! шдтримки процесш шновацшного розвитку промисловосп. Наслщком таких тенденцш е втрата

В1тчизнян ими промисловими пщприемствами конкурентних переваг на мшнародному ринку промислово! продукт! та подальше збереження технологичного розриву з розвинутими крашами св1ту. Саме В1дсутн1сть виробництва сучасно! високотехнолопчно! промислово! продукцп та технолопчна вщсталють виробничо! бази й надал1

ПрОДОВЖуС ВНТ1СНЯТИ ПрОМНСЛОВ1

пщприемства Украши з загальносв1тового ринку промислово! продукцп.

УДК 658.7:338.5

корпоративн1лог1стичн1 системы управл1ння витратами

Юрдта О.Г., д.е.т, професор (УкрДУЗТ)

Процеси ¡нтеграцй*, шформатизацп. глоба.шзацп, що вщбуваються на вс!х !ерарх!чних ртнях економпси, вимагають розробки нових пщходш до управлшня економ!кою як на макроршш, так 1 на р!вн1 окремих корпоративних структур У цьому напряму ключову роль вщ1грае лог!стичний контроль господарсько! дшльносп, який вщображае принципи, методи, функц!! лопстичного управл1ння господарською Д1яльн1стю та на основ! врахування вщомо! тр1ади «розрахунок - вигода -споживач» забезпечуе формування в!дпов!дних конкурентних переваг.

Для в!тчизняних корпоративних структур основними критер1ями забезпечення конкурентних переваг е наявн!сть високотехнолопчного виробництва,

спроможн!сть швидко реагувати на зм1ни зовшшнього середовища в реальному масштаб! часу, здатшсть забезпечувати необхщну якють при м1шмальних витратах, висока гнучкють в стратепчному та оперативному управл!нн! витратами. Тому використання в сучасних умовах корпоративних лог!стичних систем управл1ння витратами цих структур € ДОСИТЬ актуальним. Необхщнють впровадження корпоративних ЛОГ1СТИЧНИХ систем управлшня витратами також обумовлено тим, що традиц!йн! методи

внутр!шньогосподарського контролю не забезпечують повноту, достатнють, оператившсть !нформацй про обсяги витрат, та, в результату зд1йснюють негативний вплив на к!нцевий сукупний результат фу нкщ ону ван ня.

На вщм1ну в!д внутршшього контролю корпоративн1 лог!стичн1 системи управлшня витратами покликан! створити ВЩПОВ1Дн! ланцюги цшностей через весь ланцюг створення вартост! та забезпечити можлив!сть прийняття адекватних управл!нських р1шень. Вони е упорядкованим та безперервним процесом вщслщковування, обробки, анал!зу лог!стично! 1нформац11 для виявлення вщхилень в лопстичних показниках, з'ясування причин !х виникнення з одночасним коригуванням поставлених завдань.

Для забезпечення ефективного управл!ння витратами в корпоративних структурах впровадження корпоративних лопстичних систем управлшня витратами мае вщповщати таким вимогам:

1) адекватшсть цщям управлшня та ¡нтегращя на р!зних етапах управлшського процесу;

2) врахування основних фактор!в, що

ВПЛИВаЮТЬ на функцюнування Л0Г1СТИЧН01

системи та врахування взаемозв'язкш м1ж ними,

3) вщображення особливостей д!яльност1 лог!стично! системи, детал!зац1я лопстичних показник!в та ВС1Х !! елемент1в,

4) гнучк!еть та адаптованють до умов виршення поставлених завдань,

5) ефективн!сть, що полягае у перевищенш результате в!д функцюнування системи над витратами на реал1зац!ю дано! системи.

Для виконання поставлених завдань впровадження корпоративних лопстичних систем управлшня витратами доцшьно формувати за такими напрямами:

1. Диференщювання 1 структурування в ид! в лопстичних витрат та доход ш за центрами вщповщальностг В даному випадку важливим е врахування нового шдходу до вид!лення центрш в!дповщальност1, який передбачае функц!онування в корпоративн1й структур1 поряд з традицшними центрами витрат, доходу, прибутку, швестицш додатково центру створення вартосп

2. Чггке розмежування лиж елементами лопстично! системи лопстичних функцш. В даному випадку корпоративна структуру мае розглядатися як лопстична система, в якш н елементами виступають пщприемства-учасники та !х шдроздши При цьому Л0Г1СТИЧИ1 фуНКЦИ маЮТЬ БИКОНуватИСЯ Ч1ТК0

визначеними елементами. Це дозволить посилити ршень контролю за д1ев1стю елемент1в лопстично! системи, визначити найбшьш масивн1 та значим1 функцй для кожного елементу, та, в результат, оц1нити допустим! витрат на !х виконання.

3. Створення повноцшного ж формац1 йно-анал личного забезп ечен ня. Реа.шзащя зазначеного напряму передбачае розробку метод1в здшснення контролю, визначення обсяпв контролю, об грунту вання величин, як! пщлягають контролю в часовому та змютовному розр!зах, постановку агрегованих завдань. Формування анал!тично! шформацп мае здшснюватися 13 дотриманням встановлених схем, як! включають розробку архтектури шформацшно! системи, стандарта защю !нформац!йно-лог!стичних ланцюпв, вибф методш обробки ¡нформацй*, зб!р та система™ зацш даних, а також враховувати результати ведения уиравлшського 1 ф!нансового облшв. В свою чергу, визначена корпоративною структурою система бюджепв, яка утворюе шформатйне середовище для здшснення контролю, мае вщображати особливост! формування витрат елементами та лопстичною системою в цшому. Це дозволить скоротити час 1 витрати на контрольн! функцй та мш1м!зувати ф!нансов! ризики

5. Прогнозування обсяпв витрат, !х ранжування та структурування строк!в виконання лопстичних показниюв В межах даного напряму мае здшснюватися прогнозна оцшка лопстичних показниюв через штеграц!ю анаттично! шформацй в!дносно формування витрат та !х ранжування за встановленими класифжацшними ознаками. При цьому важливим е пошук анаитичних залежностей, побудова в!ропдних граф ¡к! в руху лог!стичних поток1в, оц!нка прогнозних обсяпв витрат з точки зору !х збалансованосп, пропорц!йност1, залежност1 В1д ступеня задоволення корпоративних потреб.

Застосу вання корпоративних

лопстичних систем управлшня витратами

забезп ечить використання механ1зм!в л оп стачного управлшня, що створюють синерг!ю основних управлшських функцш (оргашзацн, планування, регулювання, координац!!, контролю, облжу, анал!зу) та вщповщну юрархю управл!нського персоналу. Це дозволить вщслщковувати недолжи в управлшн1 лог!стичними потоками на OCHOB1 виявлення невщповщностей в !х параметрах, проводити повноц1нний анал13 лопстично! шфраструктури у напряму виявлення коливань в цшах на товари, роботи, поел уги та прогнозування !х зм!н у показниках бюджепв; забезп ечити ритм1чнють та синхрошзацш руху фшансових, матертльних, шформац!йних потока, що зумовить оптим!зац!ю витрат корпоративно! структури; координувати рух та ршень суттевост1 ¡нформацшних поток!в, що надходить до елементш лог!стично! системи; використовувати принципи штегрованосп лог!стичних пщход!в, як! передбачають включения до процесу управл!ння витратами корпоративно! структури Bcix !! елемент!в; оптим!зувати витрати корпоративно! структури за рахунок створення оптимальних лопстичних ланцюпв ртау лог!стичних поток!в та вибору вигщних напрямш 1 форм проведения аутсорсинга.

удк 657

проблемы визначення та використання поняття «витрати»

Ломинога /.Я, спи. викладач (УкрДУЗТ)

Укра!*нськ1 вчен1-економ1сти дос! сперечаються та не можуть дшти едино! думки до визначення поняття «витрати». У науковш лггератур! зустр1чаються термши «витрати», «затрати», «видатки», «втрати» та деяи !нш1. Автори пропонують безл1ч визначень с\тност1 кожного з цих понять, поршнюють !х, подшяють за сферами використання, полем ¡зують щодо

правом!рност! та необхщносп вживання. Одн! вчеш вважають !х синон1мами, ¡нш1 зовсш р13ними термшами, а трет! взагал1 заперечують право на ¡снування вс1х, окр!м

«витрати».

Незначн1 вщмшносп у тлумаченш вгтчизняними та зарубшними науковцями термшу «витрати» врешт1-решт не впливають на сутшсть, а завжди зводяться до використання певних ВИД1В ресурс! В Тому деяю фахшщ й вважають вищеназван1 поняття тотожними.

Розр1зняють та шдкреслюють значш ВЩМШНОСП м1ж терм ¡нами У першу чергу Т1 науковщ, як1 вказують на юнування у росшськш економ1чнш Л1тератур1 аналопчних понять «расходы», «затраты», «издержки» тощо.

Заперечують використання будь-яких понять окрш «витрати» вчеш, як1 звертаються до законодавчо затверджених категории спираючись у першу чергу на там нормативно-правов1 акта як

Положення(стандарт) бухгалтерського облжу 16 «Витрати», а також Податковий кодекс Украши

У подальших дослщженнях потр1бно конкретизувати визначення ПОНЯТТЯ «витрати», а також розглянути проблему використання 1НШОМОВНИХ термшш, щоб сприяти розвитку украшсько! науково! термшологп.

удк 656.073.7

ПЕРЕДУМОВИ УДОСКОНАЛЕННЯ ОРГАНВАЦШНО-ЕКОНОМ1ЧНИХ ОСНОВ ВИКОРИСТАННЯ ЗАЛВНИЧНИМИ

ищириемствАми ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦ1АЛУ КРА1НИ ПО ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ

Лучникова Т. П., спи.викладач (ДЕТУТ)

Незважаючи на значний транзитний потенщал Украши загальний обсяг транзиту вантажш через и територ1ю заизничним, автомобщьним, р1чковим та автцшним видами транспорту ПрОТЯГОМ ОСтанИ1Х РОК1В значно зменшився Тож Украина останнши роками продовжуе втрачати сво! позицп на ринку м1жнародних перевезень. Поступове

зниження обсяпв транзиту через територш Украши пов'язано як 1\ змшою структури зовн1шньо1 TopriB.ni основних краш власник1в транзитних вантажш, так 1 частковою переор1ентащею !хн1х

товаропотокш в обх1д нашо! держави, зокрема через Бторусь та прибалпйськ1 порти

В попередшх досл1дженнях нами був проведений анал1з наукових здобутк1в у використанш транзитного потенц1алу Украши, який дозволив дшти висновку, що дослщжуване питания е акту ал ь ним на сьогодшшшй день та потребуе подальших дослщжень. Нами доведено, що пщприемства саме зашзничного транспорту вщ1грають важливу роль в реал1зацй транзитного потенц1алу Украши.

Таким чином, низка невир1шених ранше питань, як1 намагались виршпти науковц1 та практики та ряд шших причин створили вс1 передумови щодо необхщносп удосконалення орган1защйно-економ1чних основ використання зал1зничними пщприемствами транзитного потенц1алу по вантажних перевезеннях. В рамках даного дослщження ми ВИД1ЛИЛИ та систематизувати основн1 передумови, попередньо дослщивши, сутнють та змют поняття «використання транзитного потенц1алу» та надавши трактування терм ¡ну «передумова».

Тож, «використання транзитного потенщалу» ( у т. ч. й загпзничними пщприемствами) - це створення належних умов та запровадження вщповщних принцишв, як1 дозволять рацюнально користуватися природно-територ ¡ал ьн ими, шфраструктурними, шформац1йними,

трудовими та виробничо-обслуговуючими ресурсами та можливостями, з метою залучення максимально можливих обсяпв транзитних вантажш та одержання ВЩПОВЩНИХ ДОХОД 1В В1Д цього. Згщно словника украшсько! мови «передумова» - це попередня умова 1снування, виникнення, д1яння {т. ¡н. чого-небудь.

Проведений анашз та надане нами визначення поняття «використання транзитного потенщалу» дозволили нам дшти висновку, що вс1 передумови удосконалення оргашзацшно-економ1чних основ

використання транзитного потенщалу ВИХОДЯТЬ 3 наявних невикористаних ресурсш, можливостей та низки проблем, як1 виникли в

результат невм1ння вчасно викорисгати вшцезгадаш ресурси та можливосп, адже швидке реагування на виршення проблем е ОДН1СЮ 3 вимог ринково! економпш

Нижче наведено ключов1 передумови:

- природ но-територ ¡ал ьш (полягають у наявному запас1 пропускно! спроможносп територй);

- економ1чн1 (полягають у необхщносп створення виважено! тарифно-ц1ново1 пол ¡тики, справляння збор1в, високш вартосп послуг, що надаються митними брокерами, контрольними службами 1 транспортними термшалами),

- оргашзацшш (полягають у наявн1й потреб! розвитку мшнародного спшробтшцтва у сфер! транзитних перевезень).

- ¡нформацшш (полягають у недостатносп шформацшного, обслуговування на шляху транзиту),

- правов1 (полягають у вщсутносп комплексу правових акпв, що регулюкггь транзита! перевезення та !х експедиц!йне обслуговування),

- технжо-технолопчш (полягають у необхщносп приведения техшчного стану основних транзитних лшш, термшал!в, пункпв пропуску через державний кордон Украши до р!вня, що забезпечуе дотри мания на цих об'ектах м!жнародних техшко-експлуатацшних, комерц1йних та еколог!чних вимог; впровадження нових технологш орган!зац!! перевезень та пропуску вантаж!в через державний кордон Украши, розвиток зм1шаних (комбшованих) перевезень);

- ¡нфраструктурн1 (полягають у необхщносп досягнення певного р1вня розвитку прикордонно! шфраструктури, ефективност1 роботи митних служб, пропускн!й спроможносп пункт}в пропуску);

- 1нтелектуальн1 (полягають у необхщносп пщвищення ефективносп використання 1нтелектуального потенщалу кра!ни, ВС1Х !! людських ресурав)

Отже, результата проведеного дослщження, а саме виявлен1 передумови, можуть бута використаш у подальшому вивченн1 розглянуто! проблеми та дозволять нам виявити фактори впливу на використання шдприемствами зал!зничного транспорту транзитного потенц1алу краши, досл!дити особливост! функц!онування зал!зничних

ПЩПриемСГВ на ринку транзитних вантажних перевезень, виявити умови та обгрунтувата принципи ефективного використання зашзничними пщприсмствами транзитного потенщалу Украши.

УДК 657.92:624.04.69

деф1н1ц1я економ1чного

вектору формування baptoctiпроектних роб1т

Машошина Т.В., доцент (УкрДУЗТ)

Проектування нерозривно пов'язане з буд1вництвом, але як окремий продукт, використовуегься дуже обмежено. BapTicrb проектування е складовою BapTOCTi будшництва, його початковим етапом ! е ¡ндикатором пор1вняння з урахуванням в ид ¡в будшництва.

1снуючий механ1зм визначенн1 BaprocTi проектних робп в процентному вщношенн! вщ вартост! буд!вельно-монтажних po6iT сприяе защкавленосп проектувальник1в використання у проекп дорогих матер ¡ал 1в, будшельних машин i механ!зм!в без обгрунтованого завишення вартост1 машино-часу, ПОЯСНЮЮЧИ В1ДСуТШСТЮ В1ТЧИЗНЯН0! техшки.

Перех!д до форму вання вартосп проектних po6iT в залежносп вщ ефективносп прийнятах р!шень е запорукою револющйного переходу у буд1вництв1, пов'язаного гз зменшенням контролю держави у галуз! будшництва.

Вектор контролю держави за якютю проеютв для буд!вель I, II i III категор!! складности згщно чинного законодавства перенесено на проектувальника. Тому лог1чним е збшьшення в к!нцевому результат! заробетно! плати проектувальника за пщвищення вщповщальносп та якосп проекту та зниження вартост1 будшництва, що е головним для замовника

Для проектування, як галузц важливим е кадрове питания, тому при форму ванн i норматив ¡в необхщно враховувати квал1ф1кащю проектувальника, що буде

виконувати за нормовану роботу. Встановлення р1зних квал1ф1кацшних вимог та вартосп робгг стимулюватиме

проектувапьникш до шдвищення

професюиалвму, що в кшцевому результат! позначасться на якосп проекту.

Ключей до вдосконалення формування вартосп проектних робгг е надання мехашзму застосування кошторисних НОрматПВ1В бШЫПО! гнучкосп, бШЫПО! можливост1 враховувати змши, що вщбуваються в суспшьних умовах виробницгва, у тому ЧПСЛ1 в умовах щноутворення не тщьки галузи а економжи в цшому, можливють сшвставляти ШДИВЩуЭЛЬШ I галузев! витрати на створення юнцево! буд!вельно! продукт! на основ1 ефективного використання прогресивних норматив1в.

Наказом Мшрегюну вщ 12.11.2015 № 290 прийнято Змшу № 1 ДСТУ Б Д. 1.1-7:2013 «Правила ви значения вартосп проектно-вишукувальних роб1т та експертизи проектно! документацп на буд1вництво», в склад1 яко! затверджен1 шдекси визначення кошторисно! вартостт проектно-вишукувальннх роб1т та показники кошторисно! вартост! цих роб!т в розрахунку на один людино-день.

Останн!й перегляд цих показнимв було здшенено 01.07.2008р. 1ндекс вщповщно складав 7.77 , а варт!сть 1 люд. день. -355 грн. 3 01.01.2016р. 1ндекс визначення кошторисно! вартосп проектно-вишукувальних роб!т складае 11,27, а показник кошторисно! вартост! цих робп- в розрахунку на один людино-день -515 грн.

Цшоутворення основно! продукт! буд!вництва проектно-вишукувальних

орган1зацш при трансформац!! ринкових вщносин змшюе св1Й зм1ст 1 методи. У цих умовах витрати проектувальниюв не е критер!ем встановлення цши проекту для споживача. Найбщьш обгрунтованою базою формування Ц1ни е економ1чна ефективн1сть вщ використання розроблено! проектно-кошторисно! документацп'.

Кардинальне оновлення норматив1в кошториеного нормування 1 щноутворення призначене надати нов! шпульси використання щн в економ1чному стимулюванн! не тшьки буд1вельних. а 1 пов'язаних орган!зац!й, як то проектних, виробнимв будтельних матер!ал1в, машин, механ!зм!в, обладнання та ¡нших, за основними напрямами !х д!яльност! - у

рацюнальному використовуванн! матершльних, трудових, ф!нансових ресурав 1 зниженн1 на ц1й основ! виробничих витрат, прискоренн1 введения В Д1Ю виробничих потужностей ! основних засобт виробництва.

Можливо передбачити, що перегляд юнуючих норматив!в у проектуванн1 призведе до зб!льшення вартосп проектних робгг, але економ1чна складова, як то вимоги економ!! ресурсш при застосування норматив!в призведе до загального зниження терм!н!в та вартост! буд!вництва.

Таким чином, вир!шуегься науково-прикладна задача щодо пщвищення обгрунтованосп визначення вартост! розроблення проектно-кошториено!

документац!! та ранжирування проектних орган!зац!й на основ1 коеф1Ц1ента. що встановлюе залежнють мш продуктивн!стю пращ та !! трудомюткютю. Такий п!дх!д до проблеми ДОЗВОЛЯе ВИрППИТИ питания Деф1Н1Ц11 економ!чного вектору формування вартост! проектних роб1т тим самим вдоеконалити д!яльность проектних органгзацш ус1х форм власносп.

удк 330.322.5

ф1нансовий л13инг, як найбыьш прюритетне джерело оновлення устаткування пщпри€мств залвничного комплексу

МткаКФ., tce.iL, доцент (УкрДУЗТ)

Перехщ Украши на ринков1 умови господарювання, запровадження комерц1Йних засад у дшльнють шдприемств, приватизац1я державних пщприемств ПОТребуЮТЬ НОВИХ пщходт до формування фшансових ресурс1в. Так, нин! важливе мюце в джерелах ф!нансових ресурсш належить пайовим та 1ншим внескам фвичних та юридичних ос!б, члешв трудового колективу. Водночас значно скорочуються обсяги ф!нансових ресурсш, як! надходять вщ галузевих структур, обсяги бюджетних субсидш в!д орган!в державно! влади Зб!льшуегься значения прибутку,

амортизацшних вщрахувань та позичкових копте у форму ванн! ф1нансових ресурс! в

пщприемств. Усе це змушуе шдприемства виявляти ¡штативу та винах1длив!сть, нести повну матер1альну вщповщальнють

Пошук фшансових джерел розвитку шдприемства, забезпечення найефективншого 1н весту вання фшансових ресурс! в набувае важливого значения в робот! ф!нансових служб шдприемства за умов ринково! економ!ки. Адже в!д величини ф1нансових ресурив залежить зростання обсягу виробництва та сощально-економ1чний розвиток пщприемства Наявшсгь ф!нанеових ресурсш, !х ефективне використання визначають ф1нансове благополучия шдприемства:

платоспроможшсть, лжвщшсть, ф!нансову ст!йк!сть, тощо.

Кожне шдприемство, яке ухвалюе р!шення про розширення або запуск нового виробництва, вимушено виршувати проблему пошуку ! використання прийнятних шлях!в фшансування каштальних вкладень. В умовах СТВОреННЯ рИНКОВИХ В1ДНОСИН основним мотивом приватних швесторш виступае прагнення до високо! рентабельност! !х швестицш При цьому можлив! р!зн! схеми залучення засоб!в приватного сектора для фшансування заход! в щодо оновлення д!ючого устаткування, так! як самоф!нансування, кредитування, додаткова ем!с!я акцш, п!льгове фшансування, субсидування тощо.

У зв'язку з цим, доц!льно провести пошук 1 упровадження нетрадиц!йних фшансових 1нструмент!в оновлення матер!ально-техн!чно! бази пщприемств рвних форм власносп Одним з таких ефективних шструменттв, який може дозволити здшснити великомасштабн1 кап!тальн1 вкладення широко засгосовний В СВ1Т1 Л13ИНГ.

Лвинг е додатковим джерелом фшансування. Вш дозволяе ф!нансувати використання та користування пщприемством активу, не вщволшаючи ¡снуюч! на п!дприемств1 грошов! кошти. Таким чином, 1снуюч1 ф1нансов1 ресурси збершиоться 1 можуть бути використанш для шших ц!лей, звщси випливае грошовий пот!к. У пор!внянн1 13 шшими джерелами ф1нансування, л!зинг також легше впорядковувати, а договори в бшьшосп випадк1в дуже гнучкг Розм!р л!зингових платеж ¡в зазвичай встановлюеться залежно вщ розмфу доход!в лвингоодержувача та його потоку грошових кошт1в. Таким чином, шдприемства, що не мають можливосп надати

забезпечення (заставу) для ф1нансування сво!х виробничих потреб, можуть виконати сво! швестищйн! проекти. Це е одшею з найважлив1ших переваг, що компанй можуть отримати, використовуючи лвинг. Досягаючи значних розм!р1в, л!зингова галузь дозволяе значно зменшити варт!сть залучених фшансових ресурса для компанш та стимулювати швестицй.

На сьогодш реструктуризац1я д!яльност1 зал!зничного комплексу неможлива без актив1зацй !нвестиц1йних процеив. У ЗВЯЗКу 3 ТИМ, ЩО МОЖЛИВ1СТЬ значних реальних швестицш за рахунок швестицшних займш. державних вкладень, самофшансування значно обмежен!, ф!нансовий л!зинг як джерело реального фшансування мае велике значения. Ф!нансово-економ1чна оц1нка та обгрунтування вибору того чи шшого вар1анту ф!нансування займае центральне мюце в швестицшнш д!яльност! пщприемства.

Практично вс1 шдприемства функцюнують в умовах деф!циту в!льних грошових кошт1в. А якщо й мають необхщш кошти, як правило, не можуть без негативних насл!дк!в вилучити !х з обшу.

В таких умовах ф!нансовий лгзинг е найбшьш приор1тетним джерелом оновлення устаткування пщприемств зал!зничного комплексу. Впровадження ф!нансового лгзингу дозволить направляти грошов! кошти на будь-як! господарсью потреби, а л!зингов1 платеж1 сплачувати за рахунок прибутку, отриманого внаслщок використання придбаного в л!зинг устаткування.

Л!зингова 1ндустр1я св1ту надзвичайно велика, 1 в багатьох крашах за його рахунок набуваеться б1льш як чверть усього обладнання. 3 огляду на нин!шню економ!чну ситуац!ю в Украйп, зокрема на велику потребу в оновленш виробничих потужностей, кризу неплатежа, пог!ршення збуту продукц!! та стан ф!нансового сектора, не можна не визнати, що потреба в л!зингу сто!ть досить гостро. В умовах недостатньо л!квщного банк!вського сектору пщприемства майже не мають можливост! отримати каштал.

На пщстав1 економ!ко-математичних метод! в дисконтування грошових поток!в розроблено обгрунтування ефективносп залучення альтернативних джерел

ф1нансу вання (фшансовий Л1зинг, кредит, власн! кошти).

удк 658:589:656.2

забезпечення ек0н0м1чн01 безпеки локомотивних депо пат «украшська зал13ниця»

Назаренко 1.Л., к.е.н,, доцент, Задорожнш Д., монстр, ЦихончукД., шшстр (УкрДУЗТ)

Еконоьнчна безпека (ЕБ) будь-яко! гал>31 - важлива складова нацюнально! безпеки Украши. Особливо це стосуеться економ 1чно1 безпеки залвничного транспорту, я кий виконуе 61.6 % вантажообороту та 36.4 % пасажирообороту (даш 2015 року).

21.10.2015 р. було створене ПАТ «Украшська зал1зниця», змши у структур! та шших аспектах д1яльносгп триватимуть ще близько двох рок1в.

Реформування проводиться з метою розвитку конкурентного середовища на ринку зашзничних послуг, пщвищення ефективносп його функцюнування, задоволення потреб нацюнально! е коном жи \ населения в перевезеннях. Це ускладнюегься фшансово-економ1чною та политичною кризою в Укра!ш, вшськовими Д1ями на Сходи що викликаюгь зменшення обсяпв виробництва в основних вантажоутворюючих галузях, а також зменшення пасажиропотомв; все це негативно впливае на стан залгзничного транспорту та його ЕБ

Економ1чна безпека транспорту визначасться його спроможшстю якюно забезпечувати попит економ1чних суб'екпв на внутршш та м1жнародн1 перевезення, конкурувати на ринках М1ЖНарОДНИХ перевезень, ефективно реал13овувати транзитний потенцшл.

Забезпечення ЕБ заизничного транспорту включае забезпечення й на р1вн1 п1дприемств — зокрема локомотивних депо. Економ1чна безпека локомотивного депо - це стан захищеностт його д1яльностт В1Д негативного впливу внутр1шн1\ та ЗОВИ1Шн1х загроз, при якому досягаеться орган1зац1йно-технолопчна еднють, висока якють та результатившсть транспортних послуг, шляхом максимального ефективного використання наявних ресурс1в х швидко! адаптац1! до умов

середовища, що змшюегься.

Метою Оано'1 публ1каци' е пошук шлях1в забезпечення ЕБ локомотивних депо ПАТ «Украшська зал1зниця» в умовах подальшого реформування галуз1.

Як вказано на сайт! ПАТ «Украшська заизниця», у локомотивному господарств! передбачаеться розд!лення виробничо! д1яльност! на експлуатацшну та ремонтну складов! з формуванням в експлуатац1йн1й сфер1 вертикально-штегровано! структури управл!ння як единого центру вщповщальност! та бюджету вання з надшенням п потужностями, необхщними для виконання техшчного обслуговування локомотив!в легких вид!в ремонту. Вказаний под!л призначений пщвищити прозор!сть витрат за видами ремонту, а також полшшити виконання вимог \ нормативш при експлуатацй'.

Але досвщ такого роздшення у ВАТ «РЖД» св!дчить про наявн1Сть негативних наслщкув. Так, 1 липня 2014 року ва ремонта! депо були передан! в серв1сн! компан1! Це стало втшенням модел! повного сервюного обслуговування локомотивного парку РЖД. Мета - скоротити витрати на ремонт, ПОЛШШИТИ ЙОГО ЯК1СТЬ, налагодити зворотний зв'язок з пщприемствами - виробниками локомотив!в, залучити !х до сервюного обслуговування. У локомотивному комплекс! в результат вийшла дуже гром13дка схема контролю, узгодження, Зв!рЯННЯ та ЗВ1ТНОСТ1 ПО руху тягового рухомого складу 1 запчастин, передач! з лшй в ремонт ! назад А ящсть ремонту краще не стала, кшьисть вщмов нав1ть зросла на 17%.

На нашу думку , одшею з найб!льших загроз економ1чнш безпец! локомотивних депо в процес1 реформування галуз! е недостатньо обгрунтоване наслщування досвщу ВАТ «РЖД» по роздшенню депо на експлуатацшш й ремонтш та можлива передача (продаж) останшх на аутсорсинг приватним ремонтним ф!рмам. Такий сценарш призведе до значного зростання складност1 системи, що забезпечуе перевезення справними локомотивами, та вимагатиме, згщно з законом необхщно! р!зноман!тност! У Ешб1, вироблення бщьш складних та р!зноман1тних управл1нських вплив!в, що буде вельми Проблематичним При втрат1 висококвал!фжованих кадр!в, у першу чергу менеджер!в, у зв'язку з! скороченням штат!в та примусовим виходом на пенаю

зокрема найбшьш квал1ф1кованих пращвникш та менеджер1в, тшьки тому, що вони досягли пенсшного вшу Тому не можна допустити втрати висококвалфкованих менеджер ¡в, необхщно зберегти штат квал1ф1кованих працшниюв.

Враховуючи вищевикладене,

наголошуемо на тому, що роздшення локомотивних депо на ремонта! та експлуатацшш не буде ефективним, 1 створить набагато быьше проблем, шж виршшть. Крш того, необхщне впровадження чесно! та прозоро! оц!нки пращвшшв для прийнятгя кадрових ршень, боротьба з «кукивством», фаворитизмом

Також пропонуемо для забезпечення ЕБ створити вщповщш оргашзацшш структури економ1чно*1 безпеки. На р1вш ПАТ «Украшська залвниця» це буде Головне управлшня економ1чно! безпеки, а на р1вш шдприемсгв залвничного транспорту, зокрема локомотивних депо,- служби еконокично! безпеки.

удк 330.341.1:656.2

активвац1я 1нновац1йного розвитку пат «украшська залвниця»

Назаренко 1.Л., к.е.н., доцент, Маслова В. О., к.е.н., доцент, Ыануна Я.О., маггстр (УкрДУЗТ)

1нновацшний розвиток транспорту, зокрема зашзничного, е важливою складовою сталого розвитку Украши, запорукою шдвшцення !! конкурентоспроможностг Дослщженню можливого впливу акцюнування зашзничного транспорту на його шноващйну дшльшсть зокрема присвячеш публшацп Метою дано1 публтацИ е розроблення пропозицш щодо актив ¡зацй ¡нноващйно! дшльносп залвничного транспорту.

У 2012 роц1 ми передбачали, яке вплине реформування на актив1защю шноващйно! дшльносп залвничного транспорту Украши:

- по-перше, акцюнування зашзничного транспорту сприятиме пщвищенню його швестицшно! привабливост! \ вщповщно,

зал учению ¡нвестор1в для шновацшного оновлення галуз1, передовам основних фонд1в;

- по-друге, акцюнування 1 реформа дозволять зробити структуру Укрзашзнищ бшЫИ прозорою, П1ДВИЩИТИ ЯК1СТЬ корпоративного управл1ння 1 ефектившсгь ухвалення ршень;

- по-трете, в процес1 реформування структури управлшня можливо 1 ДОЦШЬНО створити спецшльну службу (вЩДЩ) 3 координацй шноващйно! дшльносп, яко! в тепершнш час немае.

Був зроблений висновок, що реформування Укрзалвнищ (за умови, що його будуть здшснювати коректно, виважено, прозоро) повинно сприята актив!зацй шновацшного розвитку 1 там самим пщвищенню конкурентоспроможносп

зал1зничного транспорту та його штеграцй в Свропейську транспорту систему .

Нарештк 21 жовтня 2015 року, тривалий процес корпоратизацй залвнично! галуз1 завершився, було створене ПАТ «Украшська зашзниця».

Зпдно з1 Статутом, затвердженим постановою Кабшету Мшютрш Украши В1д 2 вересня 2015 р. № 735, публ1чне акцюнерне товариство "Украшська залвниця" е юридичною особою, що утворене вщповщно до Закону Украши "Про особливосп утворення публ!чного акцюнерного товариства зашзничного транспорту загального користування", постанови Кабшету Мшктрт Украши В1Д 25 червня 2014 р. № 200 "'Про утворення публ1чного акцюнерного товариства '"Украшська зашзниця" Засновником

товариства та и единим акцюнером е держава в особ1 Кабшету Мш1стр1в Украши

У новому Статутт ПАТ «Украшська зашзниця» з величезного перелису предмету дшльносп товариства безпосередньо стосуються шноващйно! д!яльносп наступи!:

25-й пункт «виконання науково-досл!дних, дослщно-конструкторських,

випробувальних, проектно-вишукувальних роб!т»,

104-й пункт «науково-техшчна. б!бл!отечно-б1блюграф!чна, довщково-

!нформац!йна Д1яльн1сть».

Зв1Сно, шновац!йна д!яльн!сть присутня у неявному вигляд! в багатьох шших пунктах, таких як виготовлення та постачання технолог!чного обладнання для залвничного

транспорту 1 його сер в ¡сне обслуговування. випробування, обстеження та визначення техшчного стану штучних споруд, земляного полотна з його спорудами та шших обекпв шфраструктури тощо, де неможливо не удосконалювати вщповщш метод и здшснення

ЦПХ ВИД ¡в Д1ЯЛЬНОСТ1.

Заслуговуе на увагу роздщ «науково-техшчна рада товариства», згщно з яким для розгляду ОСНОВНПХ питань науково-техшчно! д1яльност1 товариства, визначення прюритеттв та забезпечення науково-техн1чного розвитку галуз1 у товарист може бути утворена науково-техн1чна рада, очолювана головою прав.шння товариства.

На нашу думку, до й створення дощльно залучити фах!вщв як Державного науково-доашдного центру заизничного транспорту Украши (ДНДЦ УЗ), так 1 викладач1в - доктор1в та кандидата наук Укра'шського державного утпверситету залвничного транспорту та шших ВНЗ залвничного транспорту.

Зазначимо, що у структур1 ВАТ «РЖД», окр1м науково-техшчно! ради, функцюнуе Центр шновацшного розвитку, а також Управлшня з питань !нтелектуально! власностг

Цей досвщ та наведену вище пропозицш можна використати для актив¡зацп шновацшного розвитку ПАТ «Украшська зашзниця».

удк 338.47:330.131.5:656.2

управлшня конкурентоспроможн1стю структурних п1дрозд1л1в залвничного транспорту

Нескуба Т.В., к.е.н., ст. викладач (УкрДУЗТ)

Концепцш уПравЛШНЯ

конкурентоспроможшстю шдприемства на сучасному еташ розвитку господарства будусться на основн! базових положень теорп управлшня - мета, об'ект х суб'ект, методолопя та принципи, процес та функцн управлшня.

Мета управлшня

конкурентоспроможшстю структурного

пщроздшу - забезпечення його життездатност1 та стал ого функцюнування за будь-яких економ1чних, пол1тичних, сощальних та шших зм1н у його зовшшньому середовищ1.

Об ект управл1ння

конкурентоспроможнютю - це р1вень конкурентоспроможносп, що буде достатн1м для забезпечення життсздатносп

структурного пщроздшу як суб'екта е коном ¡чно! конкуренцп'.

Суб €КТИ управлшня

конкурентоспроможнютю - вщповщальна група оаб, що д1€ з метою реалгзацп мети управлшня (кер1вник вщповщного

господарства, вищий управлшський персонал пщроздшу (начальник, головний шженер), керуюч! функцюнальними вщдшами. державн1 та вщомч1 управлшськ! структури та органи)

Управлшня конкурентоспроможшстю структурного пщроздшу вщповщно до процесного пщходу розглядаеться як процес реал1заци певно! сукупносп управлшських функцш — планування, органгзацй', мотпвацп та контролю д1яльност1 з метою формування конкурентних переваг та забезпечення його життсд1яльност1 як суб'екта економ1чно!

д!яЛЬНОСТГ

Таким чином, процес управлшня конкурентоспроможшстю структурного

пщроздшу затзничного транспорту повинен складатися з наступних дш:

мошторпнг конкурентного середовища та оцшка конкурентно'1 ситуацп в галуз! й на ринку;

- дтгностика конкурентоспроможност1 структурного пщроздшу;

- конкурентне позицюнування (вибф страте Г1Ч НИХ функцюнальних В1ДД1Л1В 3 перевагами у конкурентнш боротьб!);

- розробка концепцп та стратеги управлшня конкурентоспроможшстю структурного пщроздшу;

- реал1зац1я конкурентно! стратег!!.

удк 658.5:656.2

обгрунтування необх1дност1 розробки нацюнальнсн програми пщвищення конкурентоспроможност1 вагонобуд1вних

пщприемств укра1ни

Обруч Г.В., астрант (УкрДУЗТ)

Активтщя процесу створення зони В1ЛЬНО! Т0рГ1ВЛ1 з 6С та вступ Украши до СОТ, 3 ОДНОГО боку, вщкрили НОВ1 можливост! для штенсивного економ1чного зростання та вшьного виходу вггчизняних ВИробнИК1В на мшнародний ринок, а з шшого - зумовили загострення конкурентно! боротьби та, В1ДПОВ1ДНО, неминучють захнсту нацюнальннх штерест. Враховуючи, необхщнють стратепчного вирплення проблем та визначения перспектив подальшого розвитку шдприемств, саме шдвищення !х конкурентоспроможност! повинно

розглядатися в якост1 стратепчно! мети д1яльностт

Першим кроком до вир!шення поставлено! задач1 на державному ршн! стала Концепщя загальнодержавно! ц!льово! економ1чно! програми розвитку

промисловост! на перюд до 2020 року, у якш наголошуеться, що насамперед необхщна державна програма розвитку промисловосп, яка б об'еднала у соб! збалансован1 орган!зац!йно-економ1чн1 заходи, спрямоваш на формування ефективно! структури економ!ки та подолання !! фрагментарности шдвищення р!вня швестицшно! та шновацшно! д1яльност!, зростання р1вня конкурентоспроможност1 промислово!

продукц!!, захист внутршшього ринку та нарощування експортного потенц!алу кра!ни .

Однак, недолжом вищезгадано! Концепцп* е неврахування питания розвитку окремих галузей, зокрема в1тчизняного машинобудування, що необхщно детал!зувати в рамках окремих програмних докуменпв.

У сучасн!й структур! машинобудюно! галуз1 значну частку займае транспортне машинобудування, яке представлен е в основному вагонобудуванням та

автомоб!лебудуванням. Зараз,

вагонобудування, як один ¡з основних перспективних напрямк!в розвитку транспортного машинобудування,

знаходиться вкрай критичному сташ, тому необхщшсть розробки Нацюнально! програми пщвищення конкурентоспроможност!

вагонобудшних шдприемств (дал! - Програма) е обгрунтованою та доцшьного.

Пщвищення конкурентоспроможност! вагонобудшних пщприемств, звичайно, е процесом зм!н, та як будь-який процес, особливо той, який викликае певн1 протид!!, потребуе стратег!чного пщходу до управл!ння. Оекшьки ЗМ1НИ стосуються вс!х ОСНОВНИХ складових конкурентоспроможност!, то, В1ДПОВ1ДНО, точкою вццику пщвищення конкурентоспроможносп вагоиобуд! В НИХ пщприемств е розробка тако! нац!онально! програми, яка буде враховувати вс1 аспекти сприяния цьому процесу та протид!! процесам загострення кризових явищ в сфер! вагонобудування.

На нашу думку, Програмою пщвищення конкурентоспроможност!

вагоиобуд! в них пщприемств слщ вважати комплекс цшеспрямованих д!й, який передбачае розвиток кожно! складово! конкурентоспроможносп - виробничого, ресурсного, експортного, технолопчного, кадрового, шновацшного, транспортного, ¡нвестицшного, шформац!йного потенц!ал!в, з визначенням точного часу виконання та проведениям анал!зу можливих вар!ант!в розвитку ситуац!!, а також враховуе нацюнальн! та св1тов! тенденцй розвитку як пщприемств вагонобудування, так ! зал!знично! галуз!, як основного споживача вагонобудшно! продукт!.

Таким чином, розроблена Програма стане своерщним шляхом сприяння ефективному розвитку вагоиобуд! в них пщприемств, розширенню як внутршшього споживання вагоиобуд ¡в но! продукцп, так й активтц!! !х експортного потенщалу

удк 658.001.42 (477)

формування системы стратег1чного контрол1нгу

Шдопригора I.B., к.е.н, доцент (УкрДУЗТ)

В ocHoei сучасно! концепцн системного управлшня пщприемства лежить прагнення забезпечити усшшне

функцюнування оргашзацшно1 системи у довгостроков1Й перспектив! шляхом:

- адаптацп стратепчних щлей до М1НЛИВИХ умов зовншнього середовища;

- узгодження оперативних план1в 3i стратепчним планом розвитку оргашзацшно! системи,

координацп та штеграцп оперативних плашв за р1зними б1знес-процесами;

- створення системи забезпечення менеджер1в шформащею для рвних piBHiB управлжня В ОПТИМЭЛЬШ ПрОМ1ЖКИ часу,

- адаптацп органiзащ йно! структури управлшня пщприемством з метою пщвищення 11 гнучкост1 та здатносп ШВИДКО реагувати на MiH.nimi вимоги зовншнього середовища.

Пщ контролiнгом будемо розумтг комплексну систему пщтримки управлшня оргашзащею, спрямована на координащю взаемодп систем менеджменту i контролю ix ефективностг При цьому слщ вщзначити, що контролiHг може забезпечувати шформацшно-анаштичну пщтримку Процест прийняття ршень при управлшш оргашзащею (пщприемством, корпоращею, органом державно! влади) i може бути чаетиною, що зумовлюе прийняття певних ршень у рамках систем менеджменту.

О пор ни ми компонентами концепцп контролшгу е:

1) ор1ентац1я на ефективну роботу оргашзацй у вщносно довгостроковш перспектив1 - фшософ1я прибутковосп, яка означае:

- переважну ор1ентащю мислення i Д1Й пращвник1в оргашзацй на рентабельшсть;

- 4iTKe рОЗуМ1ННЯ контролю витрат i заходш щодо ix зниження як безперервного процесу;

- гармоншне поеднання орюнтацп на

клюнт1в 1 на дох1д;

- зв'язок системи стимулювання пращвнимв з IX конкретним внеском у досягнення щлей пщприемства та особистюних шлей (особист! доходи, кар'ера),

зростання сум и актив1в пщприемства як один з можливих засоб1в досягнення стратепчно! мети;

- безперервну оцшку юпентш за критерюм прибутковосп. тобто знания ТОГО, скшьки пщприемство заробили на конкретному юпентц

2) формування орган1зацшно1 структури, ор1ентовано'1 на досягнення стратепчних 1 тактичних щлей,

3) створення 1нформацшно1 системи, адекватно! завданням цшьового управлшня.

4) розподш завдань контролшгу на цикли, що забезпечуе штерактивнють планування, контролю виконання { прийняття коригуючих ршень.

3 метою формування ефективних систем управлшня пщприемства з використанням метод 1 в та шструмент1в контролшгу економюти почали видигяти р1зн1 в иди контрол ¡игу.

В сучасних умовах функцюнування, що характеризуются пол1тичною та економ1чною нестабшьшстю велике практичне значения ДЛЯ В1ТЧИЗНЯНИХ пщприемств мае вщцлення стратепчного I оперативного контролшгу. Тому детально розглянемо основш ключов1 момента кожного з них.

Головною метою стратепчного контролшгу е шдтримка стратепчного управлшня, забезпечення взаемодп планування 1 контролю на стратег¡чному р1вн1. Це досягаеться за рахунок забезпечення вищого кер1вництва шдприемства яюсно! I своечасно! шформащею. достатньою для прийняття зважених управлшських ршень Для цього використовуються тэк1 шструменти: РЕБТ-анашз, SWOT-aнaлiз, портфельний аналв 1 т. д.

Гншими словами можна сказати, що стратепчний контрол 1н г пок л иканий забезпечувати весь процес стратепчного управлшня пщприемством.

УДК 330.322.012

бвнес-ризики як перешкода для ефективного 1нвестицшного розвитку украши

Пояьова В. В., к.е.п., викладач lea и чу к А. П., студентка (ХНУБ А)

Одним Í3 чиннимв модерн гзацп ei<ohomíkh Украши е ¡нновашйно-швестишйне зростання економ1ки i! perioHÍB. Реалгзащя ¡h новащ й но! пол1тики в несприятливому iHBCCTHui иному к.имап держави практично неможлива. Отже, проблемою, що потребуе своечасного виршення. е пщвищення обсяпв залучення 1нвеститй в економжу perioHÍB Украши за рахунок зменшення бгзнес-ризикш у íx пщгтриемницькому середовииц.

За даними експрес випуску Державно! служби статистики Украши у 2015 р. в економжу Украши швестицн надшшли 3Í 134 кра!н cbítv. До десятки основних кра!н-ÍHBecTopiB. на яш припадае 83,0 % загального обсягу прямих швестицш, входять: Kinp -11744,9 млн. дол., Нщерланди - 5610,7 млн. дол., Ншеччина - 5414,3 млн. дол., Росшська Федеращя - 3392,1 млн. дол., Австрш -

2402.4 млн. дол., Велика Бриташя -

1852.5 млн. дол., BiprÍHCbi<i Острови -1798,9 млн. дол., Франщя - 1528,1 млн. дол., Швейцара - 1364,2 млн. дол. та 1та.ия -972.4 млн. дол.

1нвестицн в економжу Украши дуже HepiBHOMÍpHO розподтяються м1ж репонами, це ж стосуеться i в ид i в CKOHOM14HOÍ д!яльностг В установах фшансово! та страхово! дшльносп акумульовано 11823,9 млн. дол., або 27,3 % загального обсягу швестицш; на пщприемствах оптово! та роздр!бно! торпвлк ремонту автотранспортних засоб1в i мотоцтшв -5659,5 млн. дол. (13,0 %); в оргашзащях. що здшенюють операцп з нерухомим майном -3482,8 млн. дол. (8,0 %); у сфер! шформацп та телекомушкацш - 2308,7 млн. дол. (5,3 %); у rai\3i професшно!, науково! та науково-TCXHÍ4HOÍ д!яльност! - 2174.5 млн. дол. (5,0 %).

Поряд ¡3 цим швестицшний кшмат в Укра!ш попршуеться, значно зменшуються обсяги швестицш поршняно з минулими роками. Одшею з першопричин такого

становища е високий р1вень б!знес-ризикчв для шдприемщв в Украйи, тому що швестицшний климат в нашш кра!ш формуеться гид впливом нестаб!льних внутршшх та зовшшшх чинншав, як! е ризикоутворюючими для б!знесу, а саме: полггична нестабшьнють; нормативно-правове середовище, що пост!йно зм!нюеться; низька стшюсть

макроеконолйчного середовища: нестаб!льний розвиток фшансово-кредитно! системи та фшансового ринку; непередбачувана ¡нвестицшна активнють населения i низька кушвельна спро.можшсть; низький р1вень розвитку ¡нфраструктури та лопстично! системи; низький р1вень штеграци у евггову економжу та ш.

Зпдно з «Барометром ризиюв Allianz» (рис. I), складеним шмецькою страховою компашею Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) , сшвроб!тники яко! опитала 516 ризик-менеджер!в i страхових експерт!в з 47 кра'ш, в т. ч. 26 скспсртш з Украши, у 2015 р. на першому vncui серед бгзнес-ризиюв в Укра!ш були полггичш й сощальш заворушення та в!йна. а на другому крад!жки. шахрайство та корупщя. Трете i четверте мюця займали пожеж!. вибухи та тероризм.

Рис. 1 - Топ-10 6i3nec-pii3UKie в Украип в 2015 р. за даними страховой компани Attianz Global Corporate & Specialty (AGCS)

П яте Micue серед найважливших ризшав nocie ризик виникнення перерв у виробництва та постачанш (на перерви у виробництв! i ланцюжку поставок припадае близысо 50-70 %

Топ-Юбзнес-рйзишвУкраш МпгЛИ Трж'

1 Поди и сощаьш заворужни, BIÍIHA 655S А

2 крзммимрзтшорущпя 395» ВД ▼

3 Поштавибуи 3Ä

4 Тероризм 27Í MÚ А

5 Перерва у виробнхра ra юоачанш Ж 2flSÖ ▼

6 Стагнацм або najiiihs рини М 6(23)

? Првродашшрофи 5(32¡üj ▼

8 Цшм 15% ШШ А

9 Püfiwsi шшкя (ставок на »¡ржах, прении лавок! 1» ▼

10 3híh¡[ в законодавсгв! 125S 4(3$) т

век збитыв за майновим страхуванням, у 2013 р. в Укра!ш IX загальний роз\йр склав 26 млрд. дол), шосте мгсце - стагнащя або падшня ринку, сьоме - природа! катастрофа, восьме -шфлящя, дев'яте - ринков! коливання (ставок на бфжах, процентних ставок) та десяте - зм!ни у законодавств1.

Для шдвищення швестицшно!

привабливост! з метою зб!льшення обсяпв залучених до економ1ки рег!он!в Украши швестицш необхщно розвивати систему вчасного реагування на можлив! негативн! наслщки реал!зацй б13нес-проект!в та попередження бвнес-ризиюв, що повинно передбачати розробку оргашзацшних та операц!йних процедур запобшного (профщактичного) характеру, серед яких необхщно видщити внутр!шн1 та 30ВН1ШН! методи зниження ризиюв, як! повинн! бути реал!зованими на еташ бвнес-планування та планування швестицшно! д!яльност!.

До найефективн!ших внутрцпшх метод!в зниження ризик!в можна вщнести: вщмову вщ ризику, диверсиф!кац!ю ризику, л!м!тування ризику, пщвищення ртня ш формат йного забезпечення, формування запасш, резерв!в та спецфондш для самострахування у випадку прийняття ризику, а також залучення компетентних партнер!в! консультант!в.

Зовшшшм методом, що може застосовуватися для зниження ризиюв, е делегування ризику шляхом хеджування або зовн!шнього страхування На жаль, кер!вники в!тчизняних пщприемств також не нехтують й таким способом уникнення ризику та ухи л ян ня вщ сплати податюв, як розмщення б!знесу в офшорних зонах.

Слщ пам'ятати, що застосування тих чи 1нших методш мшштцн ризиюв залежить вщ галуз! економщно! д!яльност!, масштабш та прюритет!в розвитку б!знесу.

Таким чином, ефективне управлшня ризиками на стадн б!знес-планування та подальшо! реашзацй бинес-проектш е запорукою пщвищення швестицшно! привабливост! економши Укра!'ни для заруб!жних та в!тчизняних 1нвестор!в. Зважаючи на рейтинги головних бвнес-ризиюв в Украли у 2015 р., першочерговим завданням для вир1шення означених проблем в Укра!н1 мае стати стабщ!защя економщно! та П0Л1ТИЧН01 ситуацп', мирне виршення в!йськових конфл!кпв, попередження

терористичних акпв, забезпечення прозорост! нормативно! бази та умов ведения бвнесу в Укра!н1.

удк 330.341.1

проблеми управлшня конкурентоспроможн1стю

пщприемств на основ1

1нновац1й

Синковець О.М., к.е.ндоцент (НТУ«ХП1»)

1нновацн* утворюють нову ц!ннють, шновацй' е ключовим фактором зростання, прибутковосп 1 конкурентоспроможносп б!знесу. Чим вище ступшь розвитку шновацш, тим вище конкурентоспроможн1сть економжи, така економщна система здатна виробляти продукщю 01льш як!сну ! з меншими витратам.

Усп!шн! пщприемства вже навчились ефективно створювати ! впроваджувати шновацй', оновлювати виробництво. Пщприемства, як! впроваджують шновацй', отримують ВИЩ1 ДОХОДИ 1 мають вищ! темп и зростання Формування ефективно! системи управлшня шновацшними процесами ПОВИННО базуватись на баченш пщприемства як шновацшно ор!ентовано! структури, д!яльн!сть якого пов'язана з безперервними шновацшними процесами. В Укра!'н! недооцшен1 можливосп шновацш, як1 здатн1

ВИВОДИТИ ВИробнИЦТВО на НОВИЙ, 01ЛЬШ

яисний р!вень.

Мшливють сощально-економ!чннх процесш в крапп ! в св!товому сусп!льств!, зниження темшв зростання економ!ки, супутня невизначен1сть не створюють сприятливих умов реал1зацп* ¡нновац1йних процес!в, пщривають впевненють в правильносп ¡нновац1йних р1шень, як результат суб'екти господарсько! д!яльносп е недостатньо !нновац!йно активними.

Для в!тчизняних пщприемств в б1льш1Й м!р! залишаегься прихильн1сть до парадигми л!ншно! модели в той час коли в розвинених крашах, не вщмовляючись вщ модел! з повним циклом, активно

розробляються i впроваджуються сучасш моде л i С^асна модель передбачае втыення вщкритих шновацш, де приймають упасть сторонн1 оргашзацп в npoueci створення кшцевого шновацшного продукту, в межах модел1 реаизуегься взаемодш потршно! cnipaii м1ж владою. наукою та б!знесом. Зараз удосконалюеться i ця модель, розробляеться модель вщкритих шновацш на OCHOB1 чотирьох сшрапей: влада, наука, громадянське сусшльство i бвнес, в межах яко! головним елементом стае не кластер, а шновацшна екосистема, в якш зад1яна велика кщькють учаснимв 1 яка е занадто великою для захоплення одшею структурою. Для переходу до моде.гн вщкритих шновацш створюються вщпов1дн1 умови штенсивного обмШУ шформащею Але ж вщзначаегься, що така система CKopiuie може бути реалвована в загальному шформацшному простор1.

На сучасному еташ розвитку визнаиа провщна роль науки в забезпеченш стшкого розвитку, але ж i суттево змшюеться система оргашзацп науки, впроваджуються вщкрита наука, вщкритт шновацп, розроблюеться стратепя розумно! спещаизацп, створюються велим дослщш ¡нфраструктури, формуються можливост! участ1 в дослщиому i шновацшному простор!. М1жнародна В1дкрит1сть дае доступ ДО НОВИХ технологий, фшансових активт, перевагою шновацшного розвитку в бврозош та С1ПА е ix штенсивний двосторонн!й обмш дослщжениями та розробками.

Але ж наука в Украип не займас належно! po.ni в бачеин1 майбутнього i практичнш д1яльност1 В 2015 рощ на фшансування науки 13 ecix джерел планувалося до 0,5% ВВП, загальна сума фшансування науки в Украш1 - менш нш 5 млрд. грн., з державно! казни - 0,2% ВВП, ранние фшансування науки з державного бюджету здшснюегься на piBHi 0,3% ВВП В той час, як нормою фшансування науки для кра!н бвропейського Союзу е 3% ВВП, для 1зра*шю i Швещ! 4% ВВП Найбшьш ресурсном 1стким вважаеться етап пщготовки та освоения виробництва, але ж за результатами дослщжень зб1льшення питомо! ваги витрат на пошуков1 роботи веде до збшьшення ефективност1 ново! технжи бшыпими темпами, тод! сл!д забезпечити обгрунтований вибф розпод!лу !нновац!йних

витрат м1ж етапами створення та поширення шновацп'.

Недооц!нена також роль

1 нтелектуаль но! власност1, частка

нематер!альних активщ в соб!вартосп продукцн лише 0,5-2%. I нтел ектуаль на власшсть слщ розглядати теж як важливу складову шновацшного розвитку, юнуе потреба створення прозорого ринку об'екпв ! нтел ектуаль но! власност!, обл1ку

нематер!альних активщ у вартост! пщприемств, розробки вщповщних механгзм1в захисту прав 1 нтеле ктуал ь но! власност!.

Для формування передумов реал!зац!!' в!дкритих !нновац!й необхщна вщповщна взаемод!я науки та б!знесу, штенсивний обмш шформащею, доступ до м!жнародних ринк!в, ¡нновац!й м!жнародних кластер1в. Необхщно оц!нювати внесок !нновац!йно! активност! пщприемств в пщвищення життевого р!вня за показниками продуктивност!. Ще е необх1дн1сть створення накопичення ефекту В1Д шновацш з тим, щоб сформувати його вщображення в п!двищенн! Продуктивност!. Втшен! ¡нновац!! забезпечать належний вплив на зростання продуктивност1 працц пщвищення ДОХОД1В. Таким чином, шновацшна активн!сть повинна бути для пщприемств !х цшеналравленою та орган ¡зованою д!яльн1стю

удк 658.5:656.2003.1

стратег1чн1 прюритети техн1ко-технолог1чного

розвитку пщприемств

залвничного транспорту

Соломитов 1.В., аетрант (УкрДУЗТ)

Ефективне функцюнування

пщприемств зал!зничного транспорту Укра!*ни вщ!грае важливу роль у створенн! умов для модерн1зацп', переходу на ¡нновац1йний шлях розвитку 1 ст!йкого зростання зал!зничного транспорту та економжи в цшому, сприяе створен ню умов для забезпечення конкурентоспроможносп УкрШНИ в СВ1ТОВ1Й економ1чнш систем!. Вщ ефективносп розвитку пщприемств зал!зничного транспорту залежать не тшьки перспективи

под аль того соц1ально-економ1чного розвитку, але також можливосп держави ефективно виконувати там найважлившн функцй, як захист нацюнального суверенггету 1 безпеки кра!ни, забезпечення потреби громадян у перевезеннях. створення умов для сощально-економ1чного розвитку репошв 1х стан та яюсть обумовлено сучасним ршнем техшко-технолопчного розвиток тдприемств заизничного транспорту, я кий представляе собою процес формування та вдосконалення техн1ко-технолопчного р1вня шдприемства, орюнтований на шдвищення ефективносп виробиицтва та прогреем в шсть розвитку. Вш повинен охоплювати р1зш форми, стадп розвитку виробиицтва, ям характеризу ють, з одного боку, технжо-технолопчну базу шдприемства, заходи з и шдтримання на належному ршш та оцшку техшко-технолопчного ршня виробиицтва, а з шшого — безпосереднш розвиток шляхом удосконалення та нарощування.

Сучасний техшко-технолопчний р1вень пщприемств заизничного транспорту характеризуеться високим ршнем зносу основних фонд1в, використанням

неефективного механ1зму вщтворення ОСНОВНИХ виробничих фоНД1В, В1ДС\ТН1СТЮ шновацшних технологш та зразкш рухомого складу, низькою якютю ремонтних роб!т та проекпв капитального будшництва, незадовшьним станом об'екттв колшного господарства, застаршстю технологш виконання кол1Йних робп\ експлуатацшною несумюшсть з заизницями европейських краш, застаркшстю юнуючих

телекомун 1 кашйних мереж та систем зв'язку, складн1стю експлуатацп* зразив закордонно! техшки через вщмшнють в техн1чних характеристиках, високою енерго- та матер1алоемн1стю транспортного процесу, обмежешетю швидюстю руху через невщповщний стан шфраструктури. Першочерговими в вир1шенн1 зазначених проблем е визначення прюритет1в техшко-технолопчного розвитку тдприемств заизничного транспорту.

Слщ зазначити, що техшко-технолопчний розвиток тдприемств заизничного транспорту повинен

здшснюватися на основ1 штеграцп процеав розвитку науки, техшки, технологи', шновацшних процеав, що дозволить

забезпечити внутршню едн1сть, координац1Ю та узгоджешеть д ¿я ль ноет 1 вах б1знес структур тдприемств залвничного транспорту. До стратепчних прюритет1в розвитку пщприемств пропонуемо вщнести:

- розвиток 1нновацшно1* транспортно-лопстичних систем в единому транспортному простор1 на основ! кл1ентоор1ентованосп;

пщвищення р1вня безпеки виробничих процесш, експ луатац1 йно1 готовност1 та надшносп техшчних засоб1в,

розробка та впровадження ¡нтелектуальних систем управлшня перев1зним процесом на основ1 безпечних автомата зованих систем управлшня технолопчним процесом (АСУ ТП) за рахунок штегровано! ощнки функцюнально!, шформацшно! та 1нших аспект 1 в безпеки I на ВС1Х етапах життевого циклу систем.

- розробка 1 впровадження техшчних засобш 1 технологий оргашзацп ВИСОКОШВИДМСНОГО 1 ШВИДК1СНОГО

пасажирського, великовагового руху в вантажному повщомленш при забезпеченш оптимально! взаемодн рухомого складу 1 елементш шфраструктури,

розвиток 1 обслуговування шфраструктури та рухомого складу на основ! впровадження високопродуктивних машин 1 обладнання, шновацшних систем д!агностики 1 мошторингу,

впровадження шновацшних матертлщ, конструкщй, техшчних систем,

- розробка нормативно! бази в галуз! стандартизацп та техшчного регулювання для стимулювання ¡мпортозамщення та закушвл! шновацшно! високотехнолопчно! продукцп,

пщвищення енергетично! ефективност1 основно! дшльносп та зниження енергоемносп переввного процесу,

науково-техшчне забезпечення заход!в щодо полшшення показникш природоохоронно! д!яльност1;

- розвиток 1 впровадження залгзнично! електрозв'язку на баз! !нновац!йних телекомун1кацшних р!шень та обладнання,

- орган1зац1я практичного застосування фундаментальних ! прикладних дослщжень з метою розробки шновацшних послуг, технологш! техн!чних засоб!в,

зниження територтльних диспропорцш у розвитку шфраструктури залвничного транспорту, полшшення

транспортно! забезпеченосп peri он ib 1 розвитку пропускних спроможностей зал!зничних лшш, розвиток

високош в ид ki сного руху;

впровадження шновацшно-швестицшних мехашзмш техшко-

технолог ¡много оновлення пщприемств зал1зничного транспорту,

- розвиток системи управл1ння ЯК1СТЮ. 1нтеграц1я прюритетгв розвитку науки, техшки, технолог!! та шновацшно! дюльносп п!дприемств зал!зничного транспорту дозволять поеднати в едину науково-техшчну полггику проекта та заходи техшко-технолог!чного розвитку, що в свою чергу, сприятиме шдвшценню ефективност! функц!онування зал!зничного транспорту та його спроможносп забезпечити реашзацпо сво!х основних функцш.

удк 658.5

сучасш питания оптим13ацп кап1талу пщприсмства

Стешенко О.Д., к.е.ндоцент (УкрДУЗТ)

Сучасш умови господарювання гостро поставили питания щодо процесу оптим!зац!! структури кап!талу, що е своерщним вщдзеркаленням ус!х тих економ1чних перетворень, як1 тривають у в!тчизнян!й економщг Це обумовлено тим, що кап!тал е основою створення 1 функцюнування будь-якого субекта господарювання, тому своечасне коригування його структурних елементш суттево тдвищуе ршень ф!нансово! стшкосп шдприемства. зокрема

рентабельносп власного катталу. Саме тому проблема формування рац!онально! структури катталу набувае особливо! актуальносп з точки зору ефективност! дшльност! пщприемства.

Як в!домо, пщприемство, що використовуе тщьки власний кап!тал, який е одночасно важ ливим критерюм у його фшансових в заемов!д носинах з уЫма учасниками ринку, мае максимальну фшансову ст!йк1сть ! незалежн1сть в!д

ЗОВИ1ШИ1Х джерел фшансування. Проте це обмежуе темпи його розвитку у майбутньому, оск!льки вщмовившись В1Д залу'ченого кап ¡талу в пер ¡од сприятливо! ринково! кон'юнктури, пщприемство позбуваеться додаткового джерела фшансування приросту актив1в (майна). Зазвичай пщприемство, що використовуе залучеш кошти у форм1 банк1вських кредипв, мае вищий ф1нансовий потенц1ал для свого економ1чного зростання й можливосп значного збщьшення

результативних показник1в Однак знание збшьшення частки зал учен их кошт1в у пасив1 балансу автоматично призводить до зростання витрат з обслуговуванням боргових зобов "язань, збщьшуе ймoвipнícть

неспроможност! сплати вщеоткш та основно! суми боргу, знижуе В Ц1ЛОМУ фшансову еластичнють п!дприемства. Таке пщприемство генеруе значний фшансовий ризик ! зафозу банкрутства.

У зв'язку ¡3 цим, одним з основних завдань фшансових анал1тик!в е здпюнення

ОПТИМ13аЦ11 залученНЯ ПОЗИКОВИХ КОПТИВ, ЩО призводить до мoжливocтi ШДВИЩИТИ рентабельн1сть власного кашталу. У теорп ф!нансового менеджменту таке зб1льшення цього показника вщоме як ефект фшансового важеля (левериджу).

В абсолютному розумшн1 леверидж означае невелику силу, важшь. за допомогою якого надаеться можлив1сть перемщувати досить значн1 предмети. Стосовно його економ1чного зм!сту, то леверидж — це важшь, при незначному посиленш якого можливо суттево змшити результати фшансово-господарсько! д ¡я ль ноет 1

пщприемства.

Процес оптим!зацп структури позикового кап!талу повинен здшснюватися за допомогою двох основних критерпв: ор1ентац!я на ¡снуючу структуру позикового кашталу, а також за критер1ем м1Н1м1'зац11 його серед ньозважено! вартостг Можна стверджувати: оптимальна структура позикового катталу пщприемств, за визначеним критер1ем, - це сп1вв1дношення елементтв позикового кап!талу, метою якого е наближення до оптимального значения.

Зг1дно ¡з критерюм мш1м1'зац11 середньозважено! вартост! позикового кап ¡талу, перевага у форм у ванн \ структури кашталу пщприемства надаеться вщноенш

дешевизш того чи шшого джерела ресурсу. Оскшьки ступиь обмеженост1 кожного джерела каппалу рвний, а, вщповщно, змшюегься у певний момент його варт1сгь. постшьки доводиться з часом переходити В1Д одного джерела до шшого, орюнтуючись щораз у на мшмальну цшу. Цей пщхщ щодо опттизацй структури кашталу е типовим для В1тчи знян их шдприемств.

Процес оптим1зацй* структури власного кашталу за критер!ем мш^изаци його середньозважено! вартосп заснований на попереднш оцшщ вартосп ветх складник1в позикового кашталу при р1зних умовах залучення 1 здшсненн1 багатовар1антних розрахункш середньозважено! вартосгл позикового кашталу.

Отже оптимшщя фшансово! структури каштану з позицй мш^изацй його середньозважено! вартост1 передбачае перевфку так званого «зворотного зв'язку» отриманих результа-лв оптим1зацй' за цим критер1ем ¡з критер!ем рентабельное™ кашталу.

удк 338.46.656.211.5

транспортна послуга, як фактор виробництва в сфер1 послуг

Тройткова О. М, к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Як вщомо трьох секториий пщхщ до економжи включае в себе видобувальний (розробка природних pecypcie); промисловий (перетвореиия результата видобувальиого) сектори та сектор послуг, який иабувае останшм часом все бшьший розвиток особливо пщ впливом розвитку шформацшних технологш. Послуги охоплюють Bci види д1яЛЬН0СТ1. ЩО не завершуюгься виробництвом продукта, але сприяють процесу виробиицтва, покращуючи ПрОДуКТИВН1СТЬ.

М1жнародний стандарт ISO 8402-86 визначае послуту, як результат д!яльност! або процеЫв. Ця д1яльн1сть пов'язана з o6mihom вартостей. направлена на задоволення потреб, виражеиих у форм1 попиту, але результат д1яльност1 не зводиться до передач! права власност! на деякий матер1альний продукт

В сфер! послуг довол1 пом!тно мюце належить транспортним послугам. Зпдно класифшатору, який застосовусться у ВТО (всесв!тня торгова орган1зац1я), на транспортн! послуги припадае 8,2% загальносв!тового виробництва послуг.

Займаючи значну долго серед шших груп послуг в третьо! сфер1 економжи, транспорта! послуги забезпечують та шдтримують 1Снування шших груп послуг, являючись для них фактором виробництва.

Транспорта! послуги належать до сфери матер!ального виробництва не перетворюючи безпосередньо сировину 1 матер1али, транспорт створ юс споживну варпсть. Транспортна послуга е к!нцевим процесом матер1ального виробництва 1 одночасно початковим етапом виробничого або кшцевого споживання.

До к!нця XX столггтя поняття «транспортна послуга» не застосовувалося при оргашзацй та управлшш транспортом. В умовах ринково! економши це поняття кр1м обсяг!в виконання вклгочае в себе: р1вень якостт 1 серв!су, що супроводжуе здшснення послуги. Тому транспортна послута це складне та багатошарове поняття. Яке доцшьно досл1джувати за певними стадями та ознаками.

удк (330.34)477

управлшський обл1к як 1нструмент управл1ння

ризиками пщприемств

Чебанова Н. В.. д.е.н., професор, Ревуцька Л.€., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Одним з найважливших напрям!в розвитку економши Укра!ни е нарощування промислового потеншалу. Задача виходу на св1товий ринок, яка сто!ть перед впчизняними промисловими шдприемствами, вимагае не тшьки шдвищення конкурентоспроможност1 продукцп, а ще й активного пошуку напрям!в Оптим!зац!'! витрат основного виду д!яльност1, як! здатн! визначити !х конкурента! переваги на ринку. Разом з там треба зазначити, що п1дходи до управл1ння ризиками пщприемств не повною м!рою вивчен! та вимагають адаптацп' до умов, у яких знаходяться

украшсыа промислоы пщприемства.

Аналп ризикш в перше чергу пов'язано ¡з анал1зом витрат, ям перш за все мають забезпечити необхщною ¡нформащею управлшський персонал пщприемства, який вщповдае за планування, проведения контролю за господарчими операцшми та приймае рвн1 управлшсьм рйиення.

В умовах глобал1задй еконолнки ШДПриемСТВа ПрОМПСЛОВОСТ1 ПОВИНН1 розробляти та впроваджувати там управлшсьм ршення, яю б сприя ли одержанню максимально можливо! виручки вщ реашзацн', що не можливо без ямсного планування витрат пщприемств.

Практика господарювання на украшських промислових пщприемствах СВЩЧИТЬ, ЩО витрати сьогодш е суто об ектом oблiкy, тод1 як ринков! умови вимагають обов'язкового розгляду IX як объекта планування

Головне завдання планування витрат -зведення до мш1муму ризику дшльносп иромислового пщприемства. Прочее планування витрат передбачае проведения усестороннього анашзу д!яльносп

пщприемства, при здшененш якого виявляються резерви !х зниження, що використовуються при плануванш витрат на наступи! перюди.

У процес1 планування виршуються так! завдання: розрахунок вартосп ресурсш, необхщних для виробництва продукт!; визначення загального обсягу витрат на виробництво. розрахунок соб!вартост1 виготовлення кожного виду продукт! (в частиш зм!нних витрат).

Обл!к 1 калькулящя витрат - як одна !з стад!й управлшського циклу - практично у ВС1Х в!тчизняних пщприемств базуються виключно на традицшн!й форм1 бухгалтерського, а точн!ше кажучи, фшансового обл1ку. Тод! як посилювання конкуренцн, не пробачаючи управл1нських помилок, вимагае доповнення ф!нансового обл1ку управлшським (виробничим) 06Л1К0М.

Управл!нський обл!к - це не тщьки й не стгпьки облж, ск!льки отримання й обробка економ!чно! ¡нформац1'1. необх!дно! для ухвалення господарських р1шень про розвиток пщприемства, тобто по суть частина системи менеджменту, яка зв'язуе обл1ковий процес ! управл!ння шдприемством, створюе

можливост1 р13номан!тно впливати на внутр!шн1Й стан пщприемства ! його положения на ринку. Будучи вбудованим у серцевину економши пщприемства, у центри зосередження витрат, в!н акумулюе !нформад!ю з учлх етап!в трансформацй* сировини в готову ПрОДУ"КЦ1Ю. УправЛ1НСЬКИЙ облж накопичуе шформац!ю в об'ем! 1 якост1, достатн!й для ухвалення р13нор!дних управлшських р1шень Традицшний

бухгалтерський обл!к тако! докладно! й своечасно! !нформац1! дати не може ! нав1ть здатний створити неправильне уявлення про д!яльнють 1 розвиток пщприемства. Бувае, наприклад, що дан1 бухгалтерського обл1ку евщчать про наявн!сть на розрахунковому та валютному рахунках пщприемства значних сум, а насправд1 воно вже знаходиться в зон! збитк!в. Трапляеться й таке, що бухгалтерський баланс показуе В1дс\тнють Л1квщних засоб!в, а пщприемство продовжуе одержувати прибуток. Под1бне може легко дезор!ентувати при оц!нщ майбутнього. Уникн\ти помилок дозволяе перехщ до концепцй управлшського обл!ку, який по суп являе собою ¡нструментом управлшня ризиками пщприемства.

Таким ЧИНОМ при формуванн1 системи планування, !! пропонуегься зд!йснювати за допомогою управл1нського облжу, який оперативно впливае на виршення конкретних виробничо-господарських задач ! своечасне прийняття управл!нських р1шень Це дозволить посприяти виходу б!льшост! промислових пщприемств Укра!ни з кризисних умов господарювання.

УДК 331.108.2:656.2

СТРАТЕГ1Я УПРАВЛШНЯ ПЕРСОНАЛОМ пщприемств ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ РЕФОРМУВАННЯ

Чудомех 1.О., аетрант (УкрДУЗТ)

В наш час забезпечення ефективносп робота заизничного транспорту та його стшкого розвитку в майбутньому безпосередньо залежить вщ процесш реформування в зашзничнш галуз1. Завершуеться процес корпоратизаци,

результатом я кого е реестращя публ1чного акщонерного товариства «Украшська заизниця» Уряд уже затвердив проект Статуту публшного акцюнерного товариства, який змшить модель кершництва шдприемством з 0дн00С10н01 на колепальну Створення ПАТ покликане розд1лити державну та б1знееову функцн, як1 доа поеднувала «Укрзаизниця». Функцн державного управлшня вщшдуть до новостворених державних структур Агентства зал1зничного транспорту, а також Нацкомюн з регулювання у сфер1 транспорту, яка в1дпов1датиме за тарифоутворення. «Укрзал1зниця» здшснюватиме бвнес-функщю Такий ШДХ1Д мае шдвищити ефектившсть управлшських процесш та Привести IX У ВЩПОВЩШСТЬ до европейського зразка.

Однак щлком зрозумшо, що процеси реформування поряд з позитивними змшами несуть I масу загроз, серед яких на особливу увагу заслуговують кадров1 ризикн, так як реформування пов'язане з1 змши в склад! та чисельност! персоналу, а тому питания збереження кадрового потенц!алу шдприемств зал1зничн01 галуз1 залишаються актуальними

Персонал шдприемства в сучасних умовах господарювання вважають одним з основних ресурсш, що обумовлюе ринкову стшюсть, ефектившсть фу н кцюну вання, перепективи стратепчного розвитку. Р1вень розвитку персоналу шдприемства визначае конкурентний потен щал або конкурента! переваги шдприемств в ринкових умовах господарювання. У зв'язку з зазначеним потребують змши пщходи щодо управлшня персоналом, зокрема ¡снуе необх1дн1сть у впровадженш стратег1чного управлшня персоналом, яке спроможне забезпечити фОрМуванИЯ ВИСОКОЯ К1СИОГО людського кашталу пщприемств залвнично! галуз1 та об'еднати всю кадрову роботу для реал1зацп' конкурентно! стратег! I п!дприемств ! досягнення конкурентних переваг.

Стратег!чне управлшня персоналом втшюеться через процес розробки та реаизацп' стратеги', яка спрямована на оптимтшю кадрово! пол!тики 1 забезпечення на Ц1й основ1 конкурентоспроможносп зал!знично! галуз1 у довгостроков!й перспектива

Ключовими завданнями стратег!! управл!ння персоналом на пщприемствах

залвничного транспорту в умовах реформування сл!д визначити так1: упровадження в систем! управл!ння персоналом принципу управлшня

компетеншями, забезпечення потреби у персонал1 на перспективу; регулювання р!вня оплати прац!. високий прюритет розвитку лщерства на ключових посадах; забезпечення ефективних програм навчання 1 розвитку для п1д в мщения квашфшаци' всього персоналу та формування високо! внутршньо! динамжи персоналу; розвиток ефективних систем комушкацн м!ж управл!нською ланкою I шшими сп!вроб1тниками, м!ж департаментами та вщд1лами; створення механ!зм!в боротьби з наслщками психолог!чного сприйняття зм1н; удосконалення системи соц1ального забезпечення персоналу галузг

Формування стратеги управл1ння персоналом е дуже важливим питания сьогодення, оскщьки забезпечуе п!дприемства залвничного транспорту

висококвал1фжованими кадрами, створюе умови для пщвищення продуктивност! прац1. забезпечуе використання засоб1в мотивац!! та контролю, збалансування штерес1в пщприемства! персоналу, що в свою чергу як результат пщвищуе загальну ефективн1сть д!яльност! зал!знично! галузг

удк 330.142:656.2

УПРАВЛШНЯ ЗНАНИЯМИ ТА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ КАДРОВОГО ПОТЕНЩАЛУ шдприемств ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Юсупова Т.М., ст. викладач, Гонтар Н., студенкта (УкрДУЗТ)

Модель управлшня знаниями е одним з найважлившшх фактор!в забезпечення ефективного розвитку та

конкурентоспроможност! шдприемств

залвничного транспорту.

В наш час в межах кожного пщприемства, незалежно вщ сфери його д!яльност1 та штенсивносп взаемоди з зовн1шн1м св1том, зд!йснюеться безперервний

процес руху знань, який проходить декшька еташв: виявлення потреби в знаниях; створення знань; застосування знань.

Етапами життевого циклу знань. як! забезпечують шдтримку бвнес-процеав шдириемств зал13ничного транспорту, в тому ЧИС.Ш ВС1Х ЙОГО ЗОВШШШХ учасшшв

(партнерш, юценттв, споживач1в продукци та послуг) е 1х виявлення. створення, збер1гання, розповсюдження та використання. За цими основним етапам життевого циклу знань визначаються настуин1 кориоративн1 стратег!! управлшня знаниями:

виявлення та щентифжащя корпоративних знань;

- стимулювання процес!в створення нових знань;

удосконалення корпоративно! системи збер1гання та пошуку знань,

розвиток систем 1 форм розповсюдження та обмшу знаниями,

пщвищення ефективност! використання знань.

Ефективне управл!ння знаниями на шдприемствах залвничного транспорту нацмене на виршенням таких стратепчних завдань:

- пщвищення конкурентоспроможносп пщприсмств зашзничного транспорту як роботодавщв на ринку прагц за рахунок систем розвитку кадрового потенщалу, оплати прац!, мотивацн", оц1нки персоналу та його сощально! пщтримки,

забезпечення вщповщност! компетенцш менеджера середньо! та вищо! ланки в обласп корпоративних ф!нанс!в, управл!ння б!знесом, впровадження принцип!в 1 технолог!й управл!ння оргашзащею вимогам стратег!! розвитку ПАТ «Укрзалвниця»,

- формування оптимально! вжово! структури 1 якюного складу персоналу;

- реал!защя шновацшного потенц!алу персоналу за допомогою системи пост!йних покращень виробничих ! соц!альних умов роботи,

- формування корпоративно! системи безперервного навчання працтниктв на основ1 планування ¡ндивщуального розвитку ! контролю знань,

- пщвищення ефективносп Д1ЯЛЬНОСТ1 персоналу за рахунок вдосконалення системи оц!нки ! мотивац!!.

- зростання продуктивносп пращ, що сшввщноситься з ф!нансово-економ1чними показниками виробничо! дшльносп;

- забезпечення високо! привабливост!

роботи;

- застосування в сфер! управлшня персоналом передових шформацшних 1 управлшських технологш на ршш провщних зал!зничних компан!й св1ту..

Найбшьшу актуальнють в аспект! управлшня знаниями набувае

компетентн!сгний п!дх!д, в межах якого в!дбуваегься поспйний процес навчання та пщготовки прац!вникш, що ! потребуе створення специф!чного осв!тнього середовища, яке мае включати в себе елементи як професшно! осв!ти та безперервного пщвищення квал!ф!кацйкацй, так ! освоения корпоративних компетенц!й, заснованих на розвиток пщприемницького мислення, знань та навичок усшшного менеджменту

удк 336.64

1НСТРУМЕНТИ ФОРМУВАННЯ ПОЛ1ТИКИ Ф1НАНСУВАННЯ

ДШЛЬНОСП ПАТ «УКРЗАЛ1ЭНИЦЯ» В УМОВАХ КОРПОРАТИЗАЦП

Якимова А. Му к.е.н., доцент, Лаврська А. б, студентка (ДНУЗТ)

Фшансова пол1тика ПАТ

«Укрзал!зниця» в умовах змши й орган1зацшно-правово! форми та реоргашзацй набувае вир!шального значения для усшшно! реал!зац!! стратег!чних плашв розвитку залвнично-транспортно! галузг

Рег!ональна структура украшських залвниць перебудовуватиметься у вертикально штегровану. Кр!м того, нова оргашзацшно-правова форма господарювання дозволить перейти вщ територ!ального принципу формування залвничного бвнесу до нац!онального. Зокрема, дозволить за функцюнальною ознакою створити кшька компанш, що спец!ал!зуються на певних видах перевезень, вантажних, пасажирських, а також

компаню, що займаеться шфраструктурою.

Загалом передбачаеться илька еташв реформування залвнично! галузг На першому erani д1ятиме перехщна структура, побудована за фу н кцюна л ьни м принципом, - едина акцюнерна компан1я з вщокремлеиими за напрямками роботи департаментами.

П1Д час другого етапу, впродовж 2016-2017 рок1в, здшснюватиметься повнощнне виокремлення фшй та залежних компашй за основними напрямками роботи.

А формування кшцево! структур и ПАТ «Укрзашниця» мае вщбутися у 2020 роцг

Корпоратизащя зашзничио! KOMnaHii створ юсться для того, щоб чггко диверсифжувати джерела фшансування свое! д1яльност1, яка включае реал1защю велико! кщькосп р13но направлених швестицшних npoeicriB. Це потребуе розкриття корпоративно! ш формат! та 31ткнення lHTepecie окремпх стейкхолдер1в.

До основних 1нструмент1в реал!зацй пол^ики ф!нансування дшльност!

Укрзал1зниц1 та його департамент!в можна вщнести:

-вщстеження та лш1тування ршня фшансового р!вня ком панн* в ц!лому та за доч!рн!ми комиан!ями;

-в!дстеження та л!мггування р!вня ф!нансових ризик!в;

-контроль за в1дпов1дшстю строкш та обсяпв зал умения й розм1щення кап!талу;

-пошук нових та диверсифжацш юнуючих форм залученого каппалу.

удк 658.15

УПРАВЛ1ННЯ ПРИБУТКОМ П1ДПРИ€МСТВА В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Якимова A.M., к.е.н., доцент, Кондратенко Н.Ю., (ДНУЗТ)

Умови сучасного ¡снування фшансово! системи е дуже не стабыьними, враховуючи той факт, що вже на протяз1 багатьох pokiB зд1 йен юсться иерех!д до тако! е коном ¡чно! системи як ринкова економжа. Ця система мае на уваз! принципи вщьного п!дприемництва основною роллю регулятора еконолпчних

в!дносин я ко! висту пае саме ринок. Дан! умови потребують вщ пщприемств рац!онального ! економ!чного обгрунтованого пщходу до планування свое! д1яльност1, до визначення фшансово! та виробничо! полпики, анал!зу ! оц!нки отриманих результат!в.

Метою будь-якого пщприемства в сучасних умовах е досягнення максимально! кщькосп прибутку при м1н!мальних витратах Саме розвиненням тако! тенденцй займаеться фшансовий менеджер, для здобуття ефективност! збшьшення прибутку е необхщнкггь оптимальних ршень у сфер! кап!тальних вкладень, управлшня структурою та варттстю кашталу, доходами ! витратами, основним ! оборотним кап!талом пщприемств

Управл!ння прибутком пщприемства полягае у наступних складових

Одним ¡з найважлив!ших понять е резерви зростання прибутку. П!д цим поняттям розум!ють - к!льк!сн! можливост! зростання прибутку за рахунок: зб!льшення обсягу реал!зацй продукц!!, зменшення витрат на виробництво ! реал!зац!ю продукц!!, постшного зниження позареал!зад!йних збитк!в, удосконалення структури продукц1'!.

Процес виявлення резерв!в зростання прибутку е складним та потребуе поетапного пщходу, таким ЧИНОМ можна ПОД1ЛИТИ процес на три етапи: перший етап - аналиичний -виявлення та кщькюна оц!нка резерв!в, другий етап - орган1зацшний - розробка комплексу шженерно-техшчних, орган!зац!йних,

економ!чних ! сощальних заходш, як! являють собою основу забезпечення використання виявлених резерв!в, третш етап функц!ональний- реал!зац!я обраних заход!в ! зд!йснення контролю !х використання.

Пошук напрямш резерв!в зростання прибутку дуже багато, однак потр!бно не забувати про те, що сьогодення спрямоване на автоматизацно вс1х процеив, та вилучення людсько! прац1 з виробничих процесш, тобто це е прямим шляхом, до зниження витрат на оплату пращ. Якщо розглядати ситуацш як власник пщприемства, то можна впроваджувати оргашзацшно-техшчш заходи, як! дадуть змогу зростанню продуктивност! прац1 ! зниженню трудом1сткост!, зменшення кщькосп прац!вник!в, усунення деяких виплат, таких ЯК позаурочш ГОДИНИ.

Такий П1ДХ1Д е дуже жорстким з боку

ПраЩВШШВ та сусшльства В цшому, тому необхщно обирати комбшований вид пошуюв резерв1в зростання прибутку та мати на уваз1, що потрюно також ефективно у прав л яти прибутком.

Ефективнють управл1ння прибутком 1 рентабельшстю пщприемства вщ1грае найважлившу роль при прийнятл рииень, щодо орган ¡зацшних питань фшансово! д1яльност1 та господарсько-управлшсько! направленосп шдприемства. Це створюе сприятливий грунт для реаизацп план ¡в 1 програм по нарощенню прибутку 1накше кажучи, кожне шдприемство повинно усвщомлювата 1 мати на уваз1 резерви з01льшення прибутку, В1Д яких фактор 1 в вш залежить 1 як1 аспекта впровадження фшансово! пол1тики вливають на його величину

До основних методш управлшня прибутком шдприемства належать:

- еконокпчш методи (спонукання);

орган 1 защ йно-розпоря дч 1 (адмшютративш стягнення),

сощально-психолопчш методи управлшня прибутком (переконання).

Якщо обирати один ¡з зазначених методш I не використовувати шин, то це не призведе до стабшьних та розм1рених результатш здобуття прибутку вщ пщприемницько! дальности тобто необхщний комплексний пщхщ до використання методш управлшня прибутком.

Розглянемо бшьш детально кожний 13 метод1в. Економ1чш методи - це система заходш, яка впливае на виробництво опосередковано, за допомогою певних економ1чних стимул ¡в I важел1в. що направляють дшльнють шдприемства I його працшникш в потр1бне для суспшьства русло. М1ж економ1чною зац1кавлен1стю держави, колективу I особистосп ¡снують об'ективн1 д1алектичш Пр0ТИр1ЧЧЯ.

Орган 1 зац1й но-розп орядч \ методи управлшня прибутком пщприемства на кожному р1вш господарювання заенован1 на правах \ вщповщальносп людей. Припускають використання кер1вником влади 1 вщповщальшсть пщлеглих. Даш методи включають рГЗН1 прийоми \ способи впливу суб'екта управлшня на його об'ект за допомогою авторитету влади \ сили - указ1в, постанов, закошв, наказ1в, шструкщй.

розпоряджень 1 тощо.

Сощально-психолопчш методи

управлшня прибутком шдприемства засноваш на форму ванн 1 1 розвитку громадсько! думки щодо моральних засад у суспшьств1, моральних цшностей. ставлення до особистосп 1 тощо.

Обирати методи управлшня може кожне шдприемство на свш розсуд. Це залежить вщ наступних фактор1в: вщ мети б1знесу, форми власност1 та господарювання, вщ масштабш пщприемства, його забезпеченосп матер ¡ал ьн ими 1 трудовими ресурсами; вщ р1вня пщготовки кадрш; кон'юнктури ринку, вщ пол ¡тики держави.

Таким чином, для ефективного управлшня прибутком шдприемства необхщно враховувата безл1ч факторш, що залежать як вщ самого господарюючого суб'екта (обгрунтованосп прийнятих управлшський р1шень, наявних ВНуТр1ШН1Х можливостей 1 ращональност1 !х використання), так 1 вщ навколишнього його зовшшнього середовища (податково!. грошово-кредитно!, швестицшно!. реформи банкшсько! системи I тощо).

удк 658.009.12

СИСТЕМНО-1ННОВАЦ1ЙНИЙ

ПЩХЩ ДО УПРАВЛШНЯ КОНКУРЕНТНИМ СТАТУСОМ ПЩПРИСМСТВА

Яценко Б.1., здобуеач (У1ПА )

Сучасш ДОСЛ1ДНИКИ розглядають конкурентний статус пщприемства з позицп системно-шновацшного шдходу, тобто як шновацшну систему, що складаегься з безупинно взаемодиочих фактор ¡в 1 стушнь, що характеризуе реалтщю шновацшних потенц1йних можливостей пщприемства щодо утримання ПрОТЯГОМ ДОСИТЬ Три вал ого пер юд у часу конкурентного статусу. Можна сказати, що конкурентний статус пщприемства - це вщносна характеристика, яка вщображае 1нновацшн1 тенденцп розвитку певного пщприемства-виробника вщ ВИробнИК1В-конкурентш, як за ступенем задоволення

власними товарами, так й за ефектившстю шновацшно! управлшсько! та виробничо!

Д1ЯЛЬНОСТГ

При такому теоретичному пщход1 основний акцент робиться на шновацшну здатшсть пщприемства в максимально стислий терм ¡и 1 найбшьш рацюнальним чином привести свое внутриине середовище у вщповщнють 13 зовшшшми умовами, що безуиинно змшюються, забезпечуючи у процеа адаптацй' шдтримку й шновацшний розвиток уже наявних, а також створення нових конкурентних иереваг. Конкурентний статус при цьому виступае не -пльки як результат, але 1 як процес, що становить системну категор1ю, яка вимагае детального дослщження з погляду теорп стратег!!.

Узагальнюючим для вс!х

розглянутих категорш е те, що вони вщображають здатшсть дослщжуваного объекта ефективно виконувати сво! функц!! в умовах формування конкурентного середовища. Конкурентний статус пщприемства залежить вщ його внутр!шнього стану, а також зовшшнього положения и!дириемства. Конкурентний статус пщприемства не е його постшною характеристикою, вона визначае здатшсть вести усшшну конкурентную боротьбу, протистояти в певний перюд ОСИОВНИМ

конкурентам

3 точки зору впливу зовшшнього середовища на дану категорио, конкурентний статус пщприемства розглядаегься як вщносна категор!я, тобто кожне шдприемство за одними або 1ншими характеристиками зютавляеться з конкурентами (при чому, як правило, усередиш одше! галуз1) на тому самому ринку.

Отже, ОСНОВ НИ МИ умовами формування ! забезпечення конкурентного статусу шдприемств е внутр1шн1 та зовшшш фактори. Досл!дження 1нновац1йного управлшня конкурентним статусом пщприемства сл!д здшснювати в обов'язковому взаемозв'язку впливу фактор!в як вн\тр1шнього, так 1 зовшшнього середовища, яка е багатор!вневою, багатоаспектною системою. На макрор!вн1 формуеться сукупшсть таких фактор!в: економ!чних, м!жнародних, демограф!чних, правових, географ!чних, науково-техн!чних, технолог!чних, полггичних та

соц!окультурних фактор1в. На мезоршш на конкурентний статус впливають:

продуктивнють галуз1, наукоемн1сть, оплата прац! в галуз!, кашталоемнктгь, наукоемнють, технщний ршень продукц!!, сукупн!сть необхщних знань, стушнь експортно! ор!ентац11.

Секцш

«ЗАГАЛЬНОЕКОНОМШт ПИТАНИЯ» ГОЛОВА СЕКЦН- д.&и, професор О.Г. Дейнека

удк 65.012.8:355.02(477)

СИСТЕМАТИЗАЦИЯ 1НДИКАТОР1В ЕК0Н0М1ЧН01

БЕЗПЕКИ 0Б0Р0НН01 ПРОМИСЛОВОСТ1 УКРАШИ

Аванесова Н.Е., к,е,н., професор (ХДТУБА)

СьОГОДШ вщбуваються ЗМ1НИ в мшнароднш обстановщ, що поклали початок новим пщходам у сфер! пол1тичних,

екОНОМ1ЧНИХ 1 В1ЙСБКОВИХ В1ДНОСИН Кра1Н

свггово! сшльноти. У цих умовах забезпечення нацюнально! безпеки тюно пов'язане з вир1шенням екОНОМ1ЧНИХ питань.

Украшська оборонна промисловють за час незалежносп накопичила значш проблеми, як1 пов'язаш не стшьки 13 вщсутшстю внутршшх замовлень, як ¡з вщсутшстю гармошзовано! стратепчно ор!ентовано! державно! полынки спрямовано! на прискорений розвиток наукоемних галузей виробництва ¡з наближенням до замкненост! виробничого циклу (для деяких зразгав озброення та вшськово! техшки шпорт комплектуючих та матер ¡ал ¡в досягають 80%). Зношенкть обладнання, за оцшками експерттв, досягла критично! меж!, що ставить питания про необхщшсть створення виробництв, на баз1 юнуючих технологии фактично «з нуля» таких сегменпв, ЯК бронетанкобудування, рад!олокац!ю; оптико-електронну промислов!сть Це св!дчить про наростання кризових явищ у розвитку оборонно! галуз! та зниження !! еконолпчно! безпеки практично до нульового р!вня.

По вщношенню до оборонно! ПрОМИСЛОВОСП ДОЦ1ЛБНО визначити показники (вдикатори) р1вня економ!чно! безпеки галуз! в умовах загострения зовн!шньо! агрес1я. яка загрожуе не ттльки економщнш безпещ нашо! держави, а й нац!ональнш безпец! Укра!ни у ц!лому.

Виб!р 1ндикатор1в економ!чно! безпеки оборонно! промисловост! Украши залежить

в!д ряду критер!!в, серед яких доцшьно виокремити: реальн! та потенцшш загрози розвитку галуз!. нормативно-правову базу регулювання в!дносин як всередиш галуз!. так 1 з зовн1шн1м оточенням; засоби забезпечення е коном ¡чно! безпеки галуз1; стратег ¡ю розвитку оборонно! промисловост!, напрям дп" виклимв ! загроз економщнш безпещ, ступ!нь ЗначуЩОСТ1 впливу макрОекОНОМ1ЧНИХ показникщ; характер ! трива.шсть впливу ризик!в, тощо.

При цьому побудова еистеми 1ндикатор!в економщно! безпеки оборонно! промисловост! являе собою певний процес, результатом якого с не тшьки формування системи 1ндикатор!в, а й визначення на !х основ! р!вня економ1чно! безпеки оборонно! промисловосп Украши.

Вш проходить у декшька етап!в. На початку визначаються мета та завдання д!агностики стану економшно! безпеки оборонно! промисловост! за двох умов. За першо! умови, коли мова йде про мирн1 часи, д!агностика стану економ!чно! безпеки оборонно! промисловост! проводиться 3 метою оцшки можливостей виходу пщприемств оборонного комплексу Укра!ни на СВ1ТОВ1 ринки озброення та вшськово! техн!ки. За друго! умови - в пер ¡од загострения зовншшьо! агрее!! - метою д!агностики стану економ!чно! безпеки оборонно! промисловост! е оцшка можливостей забезпечення збройних сил держави озброенням 1 вшськовою техшкою у в!дпов!дност! до нових метод1в ведения бойових операцш.

Дат виконуегься пщб!р та оброблення необхщно! ¡нформацп'. На цьому етап1 вивчаються зовшшш умови розвитку оборонно! промисловост! за допомогою проведения маркетингових досл!джень ринкш озброення та вшськово! техшки, визначаються потреби збройних сил держави, а також виконуегься 5\УОТ-анал!з оборонного комплексу. 1нформац!я отримана й оброблена на попер едньому еташ е вихщною базою формування системи 1ндикатор1в економ!чно! безпеки оборонно! промисловост!.

1ндикатори економ1чно! безпеки оборонно! промисловосп дощльно роздщити на там групп, як:

соц1ально-економ!чн1 - р1вень ефективносл використання фшансових ресурав, ршень соцшльного захисту пращ в ни и в галуз!, тощо,

техшко-технолопчш - ршень зношення матер1ально-техн1чно'1 бази галузк р!вень прогресивносп використовуваних технологш! т.д.;

науково-шновацшш — р1вень модершзацй матер шль но-техн ¡чн о! бази галузк ршень впровадження передових технологш, тощо;

- орган 1 защйно-управлшсьм - ршень автоматизацй управлшських процес ¡в, ршень вщкритосп управлшських структур 1 т.д.

Процес побудови системи вдикаторш економ!чно! безпеки оборонно! промисловост! Укра'ши являе собою процес послщовного проходження етапш визначення мети та завдань д!агностики стану економщно! безпеки оборонно! промисловост!, пщбору й оброблення необх!дно! шформацй' та, безпосереднього, формування системи шдикатор!в економ1чно! безпеки оборонно! промисловост!, результатом якого е визначення ршня економ!чно! безпеки дослщжувано! галу31 як !нтегрального показника, побудованого на основ1 сукупност! соц1ально-економ!чних, техшко-

технолог!чних, науково-шновацшних та управл!нсько-орган!зац!йних вдикаторш з обов'язковим врахуванням критерпв, пов'язаних 13 зовншнш 1 внутршнш середовищем функцюнування оборонно! промисловост!.

удк 332.1; 332.122(1-21)

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ УКРАИНЫ НА РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ

Александрова О.Ю., ст. преподователь (УкрДУЗТ)

На современном этапе в центре внимания государственных органов находятся вопросы стабилизации социально-

экономического развития в региональном разрезе. Все разнообразие проявления негативных последствий сложившихся и ожидаемых кризисных ситуациях, имеющих место в целом по стране, свое конкретное содержание находит на региональном уровне. Региональная кризисная ситуация выражается в таком изменении социально-экономического состояния региона, предотвращение которого требует вмешательства институтов власти и использования чрезвычайных методов государственного регулирования

регионального развития

Для отслеживания социально-экономической ситуации в регионах Украины использует шесть групп индикативных показателей: социальные и экономические индикаторы, индикаторы, характеризующие ситуацию в сельском хозяйстве, инвестиционные и финансовые индикаторы; индикаторы, характеризующие

результативность институциональных

преобразований.

Территориальные диспропорции в размещении производительных сил и неравномерность социально-экономического развития - естественные признаки, характерные как для отдельных регионов, так и для страны в целом. В современных условиях проблемы неравномерности

развития на региональном уровне приобретают особую остроту. География региональных диспропорций не является чем-то незыблемым - она меняется под воздействием научно-технического прогресса, технологических новаций, структурных сдвигов в производстве, иногда под влиянием политических факторов. Превращение отсталых ранее районов в высокоразвитые требует длительного времени, больших финансовых затрат и согласованных действий властей всех уровней. Цена отсталости, издержки для тех, кто не успевает вписаться в новую, формирующуюся под воздействием глобализации систему мирового хозяйства, по сравнению с прошлым многократно возрастают. Шансы на включение в глобальную экономику у отдельных регионов явно не равны.

Сложившаяся административно-

территориальная форма регионализации Украины далеко не всегда является продуктивной. В ряде случаев старые

административные границы сковывают развитие социально-экономических процессов в Украине, сдерживают экономический рост ее регионов, существенно понижают масштабность региональных стратегий развития. В частности, старые административные формы украинских регионов оказались мало восприимчивы к идущему в мире процессу нового регионального строительства, облекаемого в соответствующие правовые формы. Так, в мире новые крупные регионы становятся более активными игроками на глобальном рынке: они способны продуцировать более масштабные проекты, их столицы претендуют на более высокий статус в мировой региональной иерархии; схемы развития транспортных путей, системы расселения становятся более простыми и понятными.

Доминирующая в стране внутренняя прои зводствен но-территориал ьная организация большинства регионов не обеспечивает их конкурентоспособность в глобальном рынке. В результате еще советской политики размещения

производительных сил, в Украине не существует практически ни одного конкурентоспособного территориального кластера как динамичной и внутренне конкурентной сети близко локализованных предприятий, производящих одну и ту же, или смежную продукцию и совместно обеспечивающих хорошие рыночные позиции для страны, отрасли и самих предприятий

Безопасность региона - это системное свойство этого региона, позволяющее ему развиваться и процветать в условиях неопределенности риска. Сущностным элементом конкурентоспособности региона, «линзой», через которую рассматриваются все аспекты и стороны этой региональной характеристики, является стабильное и устойчивое развитие, в пределах региона, целостного комплекса - человек, социум, природа, экономика.

Целостность этого комплекса достигается при условии выработки единой системы ценностей, целей и интересов

каждого человека, жителя данного региона, целостного социума (государства, общества, наций, народностей и др.) и той части природы, которая очерчивается границами данного региона.

удк 336.71

БЕЗПЕКА БАНК1ВСБКОГО СЕКТОРУ ЯК СКЛАДОВА Ф1НАНС0В01 БЕЗПЕКИ КРАШИ

Бойко Д.1. к.ем., доцент Коковшна О.О. к.ем., доцент (УкрДУЗТ)

Еконокйчна стабшьнють та незалежшсть функцюнування вах складових фшансово! системи в умовах сьогодення е прюритетними завданнями Уряду нашо! краши у контексп майбутнього економ1чного зростання. Фшансова безпека визначаегься ефективнютю функцюнування фшансово! системи в цшому, спйкютю та мщнютю розвитку кожно! и складово!.

На основ! узагальнення аналггичного матер!алу сучасних науковщв та з урахуванням статистичних даних було проведено оцшювання основних складових банк1всько! безпеки У краши за 2012-2015 рр.

Прюритетом змщнення фшансово! безпеки держави е забезпечення успшшого розвитку банювсько! системи та пщтримання банмвсько! безпеки в допустимо прийнятних межах

Значения отриманих показниюв свщчать про достатню каштал!зац!ю банкшсько! системи У краши. Частка прострочено! заборгованосп протягом пер ¡оду 2012-2015 рр. викликае занепокоення та демонструе негативну динам!ку. Частка шоземного кашталу у статутному каштал! банк!в на початок ! кшець дослщжуваного пер ¡оду перевищувала допустим! меж!. Показники рентабельност! мали негативну динам1ку.

Таблиця 1

Показники банювсько! безпеки Украши за 2012-2015 рр._

Показник 2012 2013 2014 2015 Оптимальне значения

Достатшсть (адекватнють) регу ЛЯТИ в НОГО кашталу (Н2), % 18,9 18,26 15,60 12,74 не менше 10-15

Частка шоземних банив у загальнш К1ЛЬКОСТ1 банивських установ,% 31,3 30,1 30,1 20,0 не бшьше 30

Частка шоземного кашталу у статутному каштал! банив, % 41,9 34 33,2 43,3 30-40%

Частка прострочено! заборгованосп за кредитами у загальному обсяз! кредите, % 9,6 7,7 13,5 22,1 не бшьше 5

Рентабельнють актив!в, % -0,76 0,12 -4,07 -5,46 тенденщя до зростання

Рентабельн!сть кашталу,% -5,27 0,81 -30,46 -51,91 тенденщя до зростання

шляхом», де його метою визначаегься тшьки запоб1гання та пропадя легагнзацй (вщмиванню) ДОХОД1В, Одержан! IX злочинним шляхом, або фшансуванню тероризму, що включають проведения державного ф1нансового мошторингу та первинного фшансового мон1торингу вщповщно до назви Закону. В1ДПОВ1ДНО до Закону видшяють обов'язковий фшансовий монггоринг \ внутршнш фшансовнй монггоринг. Обов'язковий ф1нансовий МОШТОрИНГ розглядаюгь як сукупшсть заход ¡в спещально уповноваженого органу виконавчо! влади з питань фшансового мошторингу з аналгзу шформацн щодо фшансових операцш, що надаеться суб'ектами первинного фшансового мошторингу, а також заход1в з перев1рки тако! шформацн вщповщно до законодавства Украши Внутршнш фшансовий мон1торинг визначено ЯК Д1ЯЛЬН1СТЬ суб'ектш первинного фшансового мошторингу по виявленню, вщповщно до цього Закону, фшансових операцш, що пщ.пягають обов'язковому фшансовому мон1торингу, та шших фшансових

До основних напрям1в змщнення бангавсько! безпеки Украши можна вщнести: вщновлення .шквщносп банк1вського сектору економки, запоб1гання банкротства системних банюв та зменшення дол! шоземних банювських установ в загальному обсяз! кашталу банювсько! системи краши.

удк 336.77:334.7

ДЕЯК1 АСПЕКТЫ ДЕФППЦП ПОНЯТТЯ ФШАНСОВИЙ МОН1ТОРИНГ

Бормотова М.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Ви значения змюту фшансового мошторингу надаеться в Закош «Про запоб1гання та протид1ю легал1зацп (вщмиванню) доход ¡в, одержаних злочинним

операцш, що можуть бути пов'язаш з легатзащею (вщмиванням) доход1в.

Отже, ключова сутшсть фшанеового мониорингу вщповщно до законодавчо! бази полягае в збори шалт шформаци та перевфки отримано! шформаци' з метою запобшання та протид1я легашзацн (вщмиванню) доход ¡в, одержаних злочинним шляхом, або фшансуванню тероризму. Достатньо велика група вчеиих також звужують мету проведения фшанеового мониорингу лише до виявлення фшансових операцш, як1 можуть бути пов'язан1 з легашзагцею (вщмиванням) доходш, здобутих злочинним шляхом.

1нип вчеш в якосп мети вказують тщьки спостереження за показниками фшанеового стану пщприемства з метою !х Прогнозування Там вчеш як А Клименко, О. Орлюк, Ю. А. Литвин визначають фшанеовий монгторинг тшьки як державний. Деям вчен1 звужують еутн1Сть фшанеового мошторингу •пльки до фшанеового контролю.

Таким чином, на шдстав1 критичного анашзу юнуючих визначень сформулюемо визначення фшанеового мошторингу: фшанеовий мон1торинг - це система 'заход¡в по здшененню ПОСТ1ЙНОГО спостереження за д!яльшстю субткпв господарювання, збору 1 систематизацй' даних про його ф1нансовий стан ДЛЯ ОЦ1ИКИ ПОТОЧНОГО стану справ 1 прогнозування його розвитку на перспективу, а також з метою запобшання легашзацн грошей та шшого майна, отриманих злочинним шляхом. Це визначення охоплюе ус1х суб'екпв фшанеового мошторингу, е достатньо повним, I в той же час кратким, комплексно враховуе мету фшанеового мошторингу.

удк 368.021

ПЕРСПЕКТИВЫ РОЗВИТКУ СТРАХОВОГО РИНКУ В УКРАШ1

ГоловковаЛ.С, Лен., професор, Удовиченко А. О., студент (ДНУЗТ)

Досвщ показуе, що розвиток в1тчизняного страхового ринку перебувае пщ дедал1 наростаючим тиском процеав глобал1зацй' та м1жнародно! штеграцй За оцшками фахтщв нин1 не юнуе у чистому

ВИГЛЯД1 нацюнальних страхов их РИИК1В, усг вони через експанаю шоземного кашталу, через систему перестрахування ризикш на заруб1жних страхових ринках, створ ення с шл ьн их страхових компанш злилися в единий страховий прост1р та зазнали суттсвих ЗМ1Н При цьому загострилися проблеми, пов'язаш в забезпеченням економ1чно! конкурентоспроможносп в новому е коном ¡чному середовищг

Страховий ринок активно сшвпрацюе з населениям, створюючи розгалужен1 мережI обслуговування громадян. Водночас, як у перюд розвитку, так 1 сьогодш багато проблем страхового ринку залишаються не вирниенг Як наслщок, страховий ринок не забезпечуе потреб сусшльства в сучасних страхових послугах. На ринку юиують страхов1 компанн, як! практикують демшнг, не забезпечуючи при цьому виконання взятих на себе зобов?язань, прикриваючись недостовфною зв1тшстю, яка не дае змоги оцшити реальний фшанеовий стан таких страховиюв. що спотворюе можлив1сть споживача зробити уевщомлений виб1р.

Розвиток страхового ринку гальмуе недосконале, застарше законодавство, неефективш, непрозорк непередбачуваш та виб1рков1 правила державного регулювання 1 нагляд. Заходш, що вживаються для фшанеового оздоровления страховимв, виведення 3 ринку тих СТрахОВИЮВ, ЯК1 не мають можливост1 найближчим часом покращити свш незадовшьний фшанеовий стан, не достатньо. На ненадежному ршш забезпечуються потреби ринку в квал1фжованому персонал1, насамперед, страхових агентш, андерайтерт. актуарй'в, страхових шженер1в, страхових детектив!в.

Страховий ринок перебувае пщ Д1ею значних рИЗИК1В Основними 3 них е:

глобальш ризики, зумовлен1 цикл 14 ним характером розвитку СВ1Т0В01 еконолпчно! та фшансово! систем, неможливютю передбачити час та масштаб чергово! кризи;

- макро- та м1кроеконом¡чш ризики, пов'язаш, зокрема, 13 збереженням тенденцш до зниження темшв зростання нацюнально! економ жи або окремих галузей, р1вня швестищйно! активносп, високих р1вня шфляцй та в1дсотк1в за банивським кредитуванням, низького р1вня життя

населения Украши, недостатнього р1вня розвитку внутршньо! шфраструктури,

- фшансов1 ризики, що включають, зокрема, незадовшьний фшансовий стан значно! частини страховиюв, низький ршень ЯКОСТ1 актив1в. залежнють ШвеСТИЦШНИХ ДОХОД ¡В В1Д деп03ИТН01 ПОЛГГИКИ банК1ВСЬК01

системи.

Таким чином, перспективами розвитку страхового ринку е:

1. Створення та розвиток шституцюнального та шфраструктурного середовища, сприятливого для страхового бвнесу 1 виконания ним сво!х фуикщй.

2. Усшшне функцюнування страхово! системи, спроможно! захистити майнов1 штереси держави, громадян та господарюючих Суб'€КТ1В.

3. Формувания незалежно!, справедливо! та компетентно! контрольно-наглядово! системи, спроможно! забезпечити баланс м!ж контролем за дотриманням встановлених правил ! втручанням у д!яльн!сть суб екпв страхово! системи.

4. Створення мехашзмш ршноправного д!алогу страхових орган!зац!й, страхувальнимв та держави з ключових питань розвитку, результати якого стають основою нормативних р1шень, що приймаюгь

5. В!дновлення дов!ри суб'скттв страхового ринку до державних шститупв, боротьба з корупщею на основ1 формування процедур ! правил контролю за д!яльшстю орган!в влади.

6. Створення умов для того, щоб страхов! шновацй стали головним шстру ментом конкурентно! боротьби.

7. Повномасштабна 1нтеграц!я страхового ринку Украши у свш>вий страховий простф. Щоб досягти бажаних щлей, треба створити 1иституц!йиу систему для вироблення стратеги' модершзаци, сумюну 3 наявними культур ни ми, пол !тичн ими й 1нституц!йними обмеженнями, систему ¡нтерактивного управлшня зростанням страхового ринку. I! функцюнування повинне спиратися на так! коалщн штерес!в, як! в НИН1ШН1Й ситуацй' мають шанси стати коаищями д!!.

удк 338.47

ТРАНС1НДУСТР1АЛБНИЙ ПАРК ЯК ЦЕНТР ГЕНЕРУВАННЯ НОВИХ ТЕХНОЛОГШ

Глазкова A.C., астрант (УкрДУЗТ)

Як напрямок шдвищення ефективност! функцюнування трансвдустртльного парку Харювсько! област1 (Т1П), продукцш якого забезпечить покращення техн1чних, технолог!чних, органтцшних та шших можливостей промислових та транспортних пщприемств, визначено необх!дн1сть його створення. Однак, виникнення науково! ще! з подальшим и впленням, чи поява шноващй е результатом прац1 ц!ло! низки висококвал1фжованих пращвникш

(прац1вник!в науково-дослщних лаборатор1й. конструкторських бюро, вчених-теоретикш та пращвнимв виробник!в та робочих) i неможлива без надежно розвинуто! структури, яка б забезпечувала дифуз1ю шноващй у Bei сфери д1яльносп галузей народного господарства.

Саме тому, основною формою та структурним елементом Т1П, що сприятиме використанню наукового потенщалу В1ТЧИЗНЯНИХ промислових пщприемств, розвитку на них сучасних напрямкш виробництв, визначено створення

трансшдустр!ального парку, як лопстично-!нформацшно-!нновац!йно-маркетингового центру, основна функц1я якого - генерування нових технолог!чних щей для потреб вщповщного репону.

Т1П е технолопчно активним комплексом продукування нових технолог!чних та !нновац!йних щей, який покликаний, використовуючи надбання св1тового та в 1тчизняного науково-техшчного прогресу в поеднанн1 з штелектуальними можливостями в 1тчи зня них констру KTopiß, забезпечити промислов! пщприемства промислов! пщприемства сучасними зразками наукоемно! та високотехнолопчно! продукт!, здатно! задовольняти потреби в техшчних, технолопчних та 1ншого роду шновагцях, створити основу його подальшого ¡нновацшного розвитку. Це забезпечуегься за рахунок координацп' сп!льних зусиль всих напрямкш даного парку.

Т1П на основ! поеднання наукових дослщжень, передового св1тового досвщу, функцш економжи, маркетингу 1 лопстики створить умови для використання набутив св!тового науково-техшчного прогресу в напрямку техшко-технолопчного оновлення матер тльно-техшчно! бази репону.

Мкпя Т1П - пщвищення р1вня шновацшно! та технолопчно! активност1 поеднання промислових та транспортних шдприемств за рахунок поеднання наукових дослщжень, передового свпового досвщу з власними виробничими та штелектуальними можливостями.

Метою Т1П е сприяння активгзацп шновацшних процещв на промислових пщприемствах, в основ1 якого лежить використання 1х виробничого потенщалу шляхом освоения передового досвщу та налагодження власного виробництва сучасно! високотехнолопчно! продукцй, наукоемних технологи! та шших орган!зац!йно-техн!чних р!шень для задоволення потреб транспортно! галуз1 в нових техшко-технолопчних; оргатзацшних та шшого роду рииеннях, зал умения нових ¡нвестицш, пщвищення якосп продукцй та розвитку 1Т технологш, економ!чного розвитку репону, створення додаткових робочих м!сць. Для молодого б!знесу, найкращий вар1ант - не самост!йно стро!ти виробничу шфраструктуру, а ж весту вати в 1ндустр!альний парк. Отриман! швестором земельн! д!лянки в !ндустр!альному парку, суттево скоротять очжування до початку виробництва продукцй. Зам!сть дегалькох роюв, випуск ново! продукц!! розпочинаеться вже через 6-9 м!сяц!в.

1ндустр!альш парки зазвичай будуються поблизу вщ ринк1в збуту ! транспортних зв'язк1в. Також, на М1сце розтушування !ндустр!альних парк!в, впливае наявн!сть трудових ресурав, близьк!сть соц1ально! шфраструктури та фшансових партнер!в.

удк 658.7:656.2

ЛОГ1СТИЧНИЙ МЕНЕДЖМЕНТ ЯК ОСНОВА СИСТЕМЫ УПРАВЛ1ННЯ ПОТОКАМИ

Глушенко Т.М., ст. викладач (УкрДУЗТ)

Су'часну галузь залвничного транспорту характеризуе пер!од активних реформ, що вимагае пщвищення якост! послуг, що надаються, господарсько! д1яльност! та оптимального використання резервш ефективносп. В умовах вщкритого ринку ! посилення конкуренцй завдання зниження собшартост! за рахунок скорочення витрат, оптим!зацй' фшанс!в ! !нформац!йно! бази господарювання стае найбшьш актуальною. У цих умовах особливого значения набувае управлшня матер!альними, фшансовими та 1нформац!йними потоками пщприемств, застосовуючи на практиц! методи ! шструменти лог!стичного менеджменту.

3 виникненням необхщност! вивчення 1 застосування лог!стичного менеджменту безпосередньо на практиц!, виникли р!зш трактування 1 визначення цього поняття. I як правило, едино! загальноприйнято! думки з даного питания серед вчених не юнуе. Бщьшють захщних фах!вщв рщко вид!ляють лог!стичний менеджмент, як самоспйний напрям в логютищ, розглядаючи його в основному, як окрему функщю з управл!ння лопстичних Процесш. На ВЩМ1Ну в!д захщних фахзвщв, у В1тчизнян!й л!тератур! зроблено не тшьки теоретичне обгрунтування, а й вид!лена Практична ЗначуЩ1СТЬ ЛОПСТИЧИОГО

менеджменту Мета лог!стичного

менеджменту - адаптащя д!яльност1 ффми до запит! в споживач1в.

Лог!стичний ШДХ1Д до управлшня матертльними (ф!нансовими,

!нформац1Йними 1 т. ¡и.) потоками принципово вщрвняеться вщ традицшного управл!ння. Р!зниця полягае в тому, що при лопстичному ПЩХ0Д1 управлшня здшснюегься шляхом штеграц!! окремих ланок ланцюга в едину систему, здатну адекватно реагувати на вплив зовн1шнього середовища, причому 1нтеграц!я охоплюе ва ланки: технолопю, економ!ку, методи планування та управл1ння

матерюльними та 1ншими потоками.

Новизна лопстичного шдходу до управлшня матертльними потоками полягае, перш за все. в зм1ш прюритет1в м1ж ргзними видами господарсько! дшльносп на користь посилеиня значуЩ0СТ1 Д1ЯЛЬИ0СП 3 управ.ГЛННЯ матер1альипмп потоками. Лише пор1вняно недавно людство усвщомило, яким потенщалом шдвищеиня ефекти вноси володю рацюнаизащя потоков их процессе в економнц.

Як управлшська теор1я I система управлшня, логютичний менеджмент перебувае в стадп розвитку, зиачно випереджаючи за темпами розвитку 1 застосуваиня в б1знес1 маркетингу.

Основними факторами, що визначають майбутне лопстичного менеджменту з великою часткою ймовфнсит можиа иазвати:

• глобал1защя свгтогос подарсь ких зв'язмв, яка призведе до формування 1 розвитку транснацюнальних лопстичних мереж;

• перехщ пров¡дних кра1н свпу на шлях сталого розвитку 1 створения 1нновацшного виробництва. що забезпечить С0Ц1альну статистику 1 шдвищить заощадження навколишнього середовшца,

• змша матер1альних, ф1нансових та шформащйних потоков. пов'язана з утворенням нових геоеконом1чних центр 1 в (1ндп, Китаю. Росп, Бразилй);

• розвиток електронно! торпвл1 та економки призведе до виршнювання шансш нових 1 добре вщомих компашй 1 дозволить взаемод1яти пщприемствам в режим! реального часу,

• розвиток л 0Г1Стичн их систем, аутсорсингу, управлшня ланцюгами поставок через лопстичних провайдер1в викличе рвке зниження р1вня запаав I витрат в руа товару.

Отже, розвиток лопстики в наций крапп нерозривно пов'язаний з глобальною лопстикою I штегращею пщприемств Украши в св1тову логктичну мережу. А глобальна лопстика представляе собою стратепю 1

тактику СТВОр СИНЯ СТ1ЙКИХ

макрологистических систем, що зв'язують бгзнес-структури р1зиих краш св1ту на основ1 подшу пращ, партнерства та кооперування у форм1 договорт, угод, загальних плашв, пщтримуваних на м1ждержавному р1ВНГ Прийнятт державш програми в цш обласп

сприяютимуть штеграцп Украши у СВ1Т0ВИЙ ЛОГ1СТИЧНИЙ прослр.

удк 656.61(477] - 027.511

ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ в УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Голубкова И. А,, д.у.н., профессор (НУ «ОМА»)

В течение XXI века отмечается постоянный, однако неравномерный рост дедвейта мирового флота. Этот процесс обусловлен как расширением мировых хозяйственных связей и спросом, так изменение экономико-политической роли отдельных государств. Достаточно высокие темпы прироста дедвейта балкерного и контейнерного флота отражают характер трансформации роли Китая в международном разделении труда. Одновременно с учетом теории устойчивого роста снижаются темпы увеличения грузоподъемности танкерного флота в связи с реализацией стратегии снижения энергоемкости производства и борьбы с париковым эффектом.

Одновременно усложняется

совокупность объективных и субъективных факторов экономического роста Появляются несистемные риски в форме экономических санкций. Поэтому изменяется форма морской транспортной политики государств, что и трансформирует структуру морского транспортного потенциала и систему управления его деятельностью. Поэтому важно сконцентрировать внимание на изменении характера влияния отдельных принципов на построение национальной морской транспортной системы оказывают. Системно выделяются:

расширение параметров

участия в страны в международном разделении труда и достижение фрахтовой независимости внешней торговли;

- выбор направления и способа эффективной реализации политики

государства в обеспечении национальной морской транспортной индустрии,

- нормализации отношений к расширению многообразия форм собственности в структуры производственного потенциала морского транспорта;

- достижение и поддержание адекватности технико-экономического уровня торгового флота флага государства относительно характера конкурентного позиционирования флота других флагов.

- оптимизация управления И поддержания конкурентоспособности национального флота в интеграционных процессах основных участников глобального рынка морской торговли.

Характер реализации отмеченных принципов требует активизации

инвестиционных стратегий, что и формирует возможность при поддержке государственных структур привлечь ресурсы глобальных инвестиционных организаций. Так по прошлым оценкам Мирового банка реконструкции и развития при нормализованном наращивании

транспортного потенциала системы СНГ возможен рост потока доходов до 100 млн. долларов. Особо важны интеграционные стратегии в обслуживании грузопотоков Восток - Запад Украина по своему расположению имеют значительный потенциал для обслуживания

межрегиональных связей. Главным становится реализовать потенциальные преимущества, обусловленные расположением Черноморских портов относительно мировых центров производства и потребления продукции. К сожалению, по ряду внешних и внутренних факторов не реализованы возможности загрузки национального транспортного комплекса.

Выделяются два важнейших условия максимизации транспортной составляющей в платежном балансе Украины - нормализация технического состояния подсистем морского транспорта и гармонизация

институциональных положений с

законодательством Европейского Союза.

Как показывает новейшая

экономическая история XXI века, разброс экономического роста может предопределять как текущую финансовую нестабильность, так

формировать последующие экономические риски Именно это повышает значимость интеграционных процессов в системе устойчивого развития. Особенно

неблагоприятен период, последующий кризисной ситуации, ограничивающий реализацию стратегии обновления флота. Значительные объемы инвестиций в суда торгового флота с большой единичной стоимостью требуют специальных мер поддержки, в свое время реализовали США, а в настоящее время демонстрирует Китай. Проблемой остается несбалансированность ввода судов в эксплуатацию и формирование необходимой денежной и товарной массы.

Национальная морская транспортная индустрия обеспечивает фрахтовую независимость экспортно-импортных

операций и при нормализованном развитии формирует значительные валютные поступления. Это стратегия снижает зависимость страны от внешних кредитов. Поэтому государства, обладающие морским транспортным потенциалом, проводят активную морскую транспортную политику. В Украине после потери торгового флота не сформулирована стратегия становления страны как полноценной морской державы. За весь период государственного строительства накопились проблемы, ограничивающие процесс эффективного экономического развития.

Системный результат

сбалансированности национального морской транспортной индустрии выражается в снижении времени доставки товаров и положительном влиянии на формирование валового внутреннего продукта. Эффект интеграционных стратегий включает результаты и затраты не только транспорта, но также грузовладельцев и других подсистем народного хозяйства. Транспортная составляющая эффекта интеграционных технологий отражает результаты оптимизации развития и функционирования объектов производство - доставка - реализация -потребление. Это подчеркивает положение: «Ценность, создаваемая компанией, измеряется той стоимостью, которую покупатели готовы заплатить за ее товары или услуги. Именно это ограничение предопределяет принципы дифференциации глобального рынка морской торговли.

удк 004(477)

OCBITA МЕНЕДЖЕР1В В КОМП'ЮТЕРИШ ГАЛУ31

Громова 0.11, к. е. п., доцент, Бшецька Д.О., асистент (УкрДУЗТ)

На тепершшш час сьогодення зобов'язуе йти шдприемства пл1ч-о-пл1ч з розвитком шформацшиих технологш. Одна з вимог до менеджера виеокого р1вня — знания програмного забезпечення для професшно! роботи з документами. 1ДД вмшня мають поетшно оновлюватися, адаптовуватиея до вимог зарутажиих партнерш, тощо.

В У крапп, в бшыпосп, шдприемства працюють з документами в програмах Word pi3Hoi модифжацп 3 огляду на спрямовашсть на европейеький проспр, та маючи досвщ cnienpani з заруб1жними шдприемствами, можна сказати, що Word втрачае сво! позицп, як програма першочергового викориетання.

Оджею з популярних програм е Nitro. Бона схожа на звичний для украшських менеджер1в Acrobat reader, але и особливосп у po6ori з документами формату pdf, таю як можливють редагування документе у повному обсяз1 та одразу, вставка пщпису кер!вництва та шип переважають над Acrobat reader. Щ прюритети дають cyrreBi можливскт, наприклад, значна економ1я часу та дае змогу не використовувати принтер для ланцюга «друк -мокра печатка та шдпис - сканування -в1дпов1дь»,що, безумовно, прискорюе прочее роботи з партнерами.

На жаль, на пострадянському npocTopi до змш та нововведен Ь ВЩНОСЯТЬСЯ ДОСИТЬ скептично та повыьно, але швидкий розвиток шформацшиих технологш потребуе вм1ння прискореио1 адаптацй до навколишнього середовища.

ПрИДШенИЯ бшЫ1Ю1 у ваги В OCBlTHix програмах напряму «Менеджмент» вивчення найактуальнших програм для редагування документ! е запорукою бшьш якюно! ос в ¡ти менеджер1в, адже, менеджер - це людина, яка мае планувати, орган13овувати, координувати та контролювати процеси на пщприемств1. 1накше кажучи, це кершник або управлшець, який в!дпов!дае за ефективну роботу цшого п1дприемства, окремого п1дрозд1лу або певного напрямку

удк 330.322:332.122

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПТИМИЗАЦИИ ЭЛЕМЕНТОВ ИНВЕСТИЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА

Дейнека А.Г, д.эмпрофсесор (УкрГУЖТ)

Инвестиционная политика, реализуемая в регионах, является составной частью региональной экономической политики государства, которая направлена на создание необходимых организационно-правовых и экономических условий по представлению регионам равных возможностей развития предприятий, организаций и учреждений и удовлетворения материальных, культурных и духовных потребностей населения.

Под региональной инвестиционной политикой обычно понимается система действий по привлечению инвестиций в экономику региона, в том числе: средств государственного и регионального бюджетов, иностранных инвестиций, свободных средств граждан. При этом цель каждого инвестора заключается не в размещении свободных средств, а в получении права на предлагаемые доходы от инвестиций, и, в конечном счете, в получении дохода, существенно

превышающего объем вложенных средств.

Эффективность региональной

инвестиционной политики во многом зависит от того, как она соотносится с действием объективных законов рынка, с государственной инвестиционной политикой, а также с возможностями региона.

Непременным участникам

инвестиционного рынка следует считать нелегальный сектор экономики, который представлен теневым рынком товаров, теневым рынком факторов производства, нелегальными предприятиями и домашними хозяйствами, работающими на теневых рынках Безусловно, на инвестиционный рынок должны поступать ресурсы либо легальных изначально, либо каким-то образом легализованные. То есть инвестиционный рынок - это рынок в своей основе легальный.

К стратегическим инвестиционным задачам на уровне региона или крупного города следует отнести:

-создание эффективно работающей инфраструктуры инвестиционного рынка; расширение платежеспособного спроса, в том числе спроса на инвестиционные ресурсы,

-создание условий, стимулирующих направление в инвестиции внутренних ресурсов предприятий (амортизации и прибыли),

-интеграция регионального

инвестиционного рынка в государственный и международный рынки капитала,

-создание благоприятных условий для привлечения иностранных инвестиций в экономику региона.

Инвестиционные задачи тактического характера на уровне региона следующие: создание инфраструктуры реализации расчетов между субъектами регионального инвестиционного рынка, насыщение потребности реального сектора экономики региона в ликвидности для текущего оборота, в том числе за счет региональных ценных бумаг; мобилизация внешних для предприятий региона финансовых источников, создание надежных каналов для инвестирования привлеченных капиталов; включение в хозяйственный оборот, имеющихся в регионе ресурсов. Региональный инвестиционный рынок следует рассматривать как инфраструктуру обмена инвестиционными ресурсами, в том числе правами на пользование землей, водой и другими природными ресурсами, которыми располагают региональные органы исполнительной власти и местного самоуправления. Привлечь в регион сколько-нибудь значительные денежные ресурсы областная государственная администрация сможет в том случае, если создать инфраструктуру регионального

инвестиционного рынка и включить в оборот принадлежащие региону права. Региональная специфика инвестиционного рынка заключается в относительной ограниченности собственных финансовых ресурсов администрации и ее способности влиять на законодательство при относительно больших возможностях по вовлечению в экономический оборот прав на использование природных ресурсов и других имущественных прав

Решение проблемы реального

инвестиционного обеспечения процесса социально- экономического развития

приобретает особую актуальность. Существует тесная связь между уровнем экономического развития страны, секторной структурой экономики и социальным устройством ее, а также общая для переходных экономик динамическая взаимосвязь между инвестированием и трансформационными рыночными

процессами.

Стратегические задачи инвестиционной политики связываются, прежде всего, с формированием макро- и

микроэкономической среды, с

технологическим прорывом национального промышленного производства, включая выход на мировые рынки отечественных товаропроизводителей.

удк 330.322:658.5

УПРАВЛ1ННЯ 1НВЕСТИЦ1ЙНОЮ Д1ЯЛЫИСТЮ НА пщпрнемствАх ЗАЛВНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Дейнека О.Г., д.е.н., професор (УкрДУЗТ)

Управлшня швестицшною Д1ЯЛЬН1СТЮ реал1зуеться на принципах проектного пщходу, у зв'язку з цим швестицшш програми Укрзал1зниц1 роздшеш на окрем1 швестицшш проекта.

Р1чний швестицшний бюджет формуегься виходячи з необхщносп в швестицшних коштах по вах проектах, включених для реал1заци в планованому рощ.

Гнвестицшний проект розробляегься, розглядаеться та проходить стади вщбору по насту п ним етапам:

- експертиза стратепчних прюритепв швестацшного розвитку галузевого р1вня,

наукове су провод ження

прюритетного напрямку швестацшного розвитку;

поперед и 1Й В1дб1р прюритетних швестицшних проекпв;

- техшко-еконо\йчне обгрунтування обраних швестицшних проекпв,

остаточний виб1р прюритетних

швестицшних проект! в.

реалпащя прюритетних

швестицшних проекпв.

Розглянемо бшьш детально особливосп здшснення кожного з вищезазначених еташ в.

На першому еташ проводиться експертиза стратепчних прюритепв швестицшного розвитку галузевого р1вня, тут вщбуваегься форму вання стратепчних напрямюв швестицшного розвитку у вигляд1 швестицшних пропозицш.

Враховуючи особливоси кожно! швестицшно! пропозицй вщбуваеться !х анашз. До учасп у ньому залучаються ус1 учасники Гнвестицшного комгтету, яи отримують кур'ерською поштою матертли щодо швестицшного проекту та вивчають !х на протяз1 1-2 тижшв, що передукггь зас1данню ком1тету.

Засщання 1нвестицшного комггету, що вщбуваеться не рщше шж один раз на квартал, повинно розпочинатися з активного обговорення швестицшних проект!» и к представника Головного управлшня розвитку ! технолопчно! пол!тики, так ! ос!б, що прийматимуть Упасть у !х оцшцг Це повинно стати конструктивним моментом и обговоренн! як перспектив стратепчного розвитку галуз!, так ! в формуванн! узгодженост! думок експерттв щодо прюритетност11нвестиц1Йних проект!в.

В основ! використання експертних метод!в знаходяться глибок1 знания

Спец!аЛ1Ст!в, ВМ1ННЯ уЗагаЛЬНИТИ В1ТЧИЗНЯНИЙ

та св!товий досвщ дослщжень ! розробок по певн!й проблему гшотеза про наявшсть у експерта так звано! «практично! мудрост!», далекоглядносп, що стосуеться певно! облает! знань ! практично! д!яльност1. Прогнозн! експертш оц1нки вщображаюгь ¡ндивщуальне судження спец!ал1ст!в щодо перспектив розвитку объекта 1 грунтуються на моб1л!зац!! професшного досв1ду доповненого знаниями та ¡нтчтщею. Перевага експертних метод!в полягае у швидкост! огримання 1нформац1! про досл!джуваний об'ект ДЛЯ обгрунтування управлшських р1шень за неможливост! вим1ряти параметри 1 характеристики об'екта к1льк!сними методами.

На другому еташ вщбуваеться наукове су провод ження прюритетного напрямку ¡нвестищйного розвиту. Зрозукгшо. що будь-

який 1нвестиц!йний проект повинен бути направлений на шновацшний розвиток галузг М!жнародний досвщ показав, що кра!ни, як1 зробили ставку на штелектуальш ресурси, нин! е евповими лщерами економ!чного розвитку. Основного рисого

конкур ентоспроможносп кра!*ни е и спроможн!сть генерувати та швидко освоювати науков!, технолопчш, промислов!, орган! зад! йш 1нновац!!. !х форм у вання та реал!защя неможливе без включения науки та осв!ти в шновац!йний процес. !х 1нтеграц!я в стратег!чному план! е важливим фактором розвитку не лише науково-осв1тньо! сфери, але й усього сусшльства. Так, вищими навчальними закладами або компетентними орган1защями формуються пропозиц!! щодо науково-досл!дних робт як! розглядаються Головним управл!нням розвитку ! техн!чно! полкики та виносяться на затвердження 1нвестиц!йним ком!тетом.

Треттй етап системи управл!ння швестиц!йною д!яльн!стю полягае у попередньому в1дбор1 прюритетних швестиц!йних проект!в. Головною задачею на даному еташ е акумулювання шформацн щодо запропонованих до реал!зад!! ¡нвестицшних проеютв та вщбф прюритетних до виконання. Як зазначалося ранше, джерелами таких пропозицш е: 1) установи науково-дослщного сектору залвничного транспорту; 2) науковий сектор вищих галузевих навчальних заклад1в. 3) пщприемства зал!зничного транспорту -залвнищ: 4) промисловий сектор залпничного транспорту.

Четвертий етап присвячений тexнiкo-економ1чному обгрунтуванню обраних ¡нвестиц1йних проекпв. Техн1ко-економ1чне обгрунтування являе собою aнaлiз швестиц!йних проект!в з погляду комерщйних, техн1чних 1 ф1нансових аспект1в

Техшко-економ!чне обгрунтування - це розрахунок економ!чно! доц1льност1 зд1йснення проекту, заснований на пор1вняльн!й отит витрат 1 результат1в ефективносп використання, а також строку окупиост1 вкладень.

В1дпов!дно до основних вимог 1 стандарпв таких орган!зац!й, як Всесв!тн1й Банк, ЮНИДО, Свропейський банк розвитку ! реконструкцш технжо-економ1чне

обгрунтування 1нвестиц1йного проекту мае м!стити насгл'пн! данк

1. Мета проекту.

2.Пропозицй по конкретному проекту i переслщуванш мел;

3 Пропонована структура кредиту або субсидй;

4.Дан1 про компанно та й д1яльшсть: 1Стор1я компанй, мюцезнаходження; иродукц ¡я (поел уги), споживач1, постачальники. Д1яльнють, виробничий процес; оргашзащя, кер1внпцтво (персонал); особлив! переваги дшльност! компанй;

5.0пис ринку на яшму функцюнуе дана компан1я: визначення, оцшка ринку, робота шмпан!! на ринку, аналп конкуруючих ф!рм:

6. Маркетинг i реалгзащя: стратепя маркетингу, план реатзацп,

7.Заходи щодо полшшення д!яльносп компанй: виробництво, фшанси, маркетинг i реал1защя,

8.Заходи для залучення швестицш: шдстави для швестування в крашу (регюни), на ринку д!яльносп шмпан!!, пщстави для швестування в компанно,

9.1нформац!я про фшансову д!яльнють за минул! роки, яка представлена у вигляд! юторично! дов!дки про ф!нансов! даш;

10. Ф!нансова шформащя: джерела фшансування i вишристання коитв, перелш виробничого устаткування та активш; 3bit про доходи, про рух гот!вки; анал!з критичного обсягу виробництва, передбачуваних витрат;

11. Прогнозован1 доходи у раз! здшснення швестищ иного проект, припущення 1 пояснения

12. Додатки.

На пятому етап!, ознайомившись з техшко-економ1чним обгрунтуванням, що м!стить найбыьш повну ¡иформатю про запропонован! швестицшш проекти, вщбуваеться остаточний виб!р прюритетних проекпв.

Шостий етап систем и управлшня полягае у реалтщ! обраних швестицшних проект! в за результатами тех hi ко-економшного обгрунтування за сукупн!стю критерйв та характеризують швестиц!йну та експлуатац!йну фази циклу 1нвестиц!йного проекту.

Однак, на сьогодшшнш день затвердження !нвестиц!йних проекпв на зал!зницях Укра!ни не супроводжуеться Hi глибоким техн1ко-економ1чним

обгрунтуванням, ш ф!нансовим анал!зом, а 1нвестицшний шм1тет в силу объективно юнуючих причин не мае можливост1 повноц1нно оц1нити матер1али, як1 надаються на погодження.

Разом ¡з зростанням якост! проектних розробок 1 методичного р!вня оцшки ефективносп !нвестиц!йних проекпв на заизничному транспорп ! ухвалення р1шень, стае все б1льш поманим в!дставання методичного забезпечення оцшок проектних РИЗИК1В ! метод 1В управл1ння ними Практично дана система не мклпть адекватно! оцшки проектного ризику.

В той же час нестабшьшсть укра!нсько! економ1чно! кон'юнктури обумовлюе високий стушнь невизначеност!, в умовах яко! реалюуються !нвестиц!йн! проекти, що у свою чергу обумовлюе високий стушнь ризику 1 робить питания управлшня проектними ризиками найактуальшшими.

Експрес-оц!нка впливу ризик\' на ефективнють швестицшних проект!в з використанням методу коректування ставки дисшнтування на величину премп за ризик широко використовуегься на практиц1 ! в Украли, ! в Рос!! ! за рубежем, завдяки простот! використання ! наочност! результаттв Проте, даний метод часто не дозволяе дати адекватну оц!нку; зважаючи на суперечлив1сть вибору само! ставки дисконтування необхщно! норми прибутковосп за багатьма швестицшними проектами

Пюля розгляду в Управл!нн! проекти прямують на затвердження. Попм за затвердженими проектами вид!ляеться необхщне фшансування 1 зд!йснюеться контроль за витрачанням грошових ресурса ! виконанням плану введения об'екпв в експлуатац!ю Дан! про профшансован! ! введен1 в експлуатащю об'екти е об'ектом статистичного обл1ку. Таким чином, механ!зми систем и проектного ф1нансування 1 управл1ння проектами знаходять вживання тшьки на передшвестицшному ! !нвестиц1йному етапах.

Зг!дно загальним принципам побудови систем управл!ння швестищями 1 ризиком мон!торинг ! контроль проектно! д1яльност! повинен здшснюватися на всьому 1нтервал! реал!зац!! проекту, а також теля його закшчення повинен здшснюватися шсляшвестицшний контроль (пост-аудит

проекту), метою я кого с створ ення статистично! бази для подальших проекпв. Результатом такого виду вщстеження розвитку швестицшних процесш е розробка метод 1в управлшия проектами певного виду д1яльност1, засиована на вивченш планових 1 дшсних показниюв (актуатзац1я проекту) 1 коректуванн1 можливих помилок в прогнозах \ проектуванш.

Таким чином, можна зробити висновок про можливють 1 необхщнють вдосконалення процедур сиетеми вщбору, фшансування 1 управлшия швестицшними проектами на зал1зничному транспорт!, що у свою чергу шдвигцить ефективнють викориетання власних швестицшних ресурс ¡в

удк 656.073

УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Дейнека.А.Г, д.э.н., профессор, Курилова Л.Н., магистр (УкрГУЖТ)

Грузовые перевозки в номенклатуре работы железнодорожного транспорта Украины занимает важнейшее место. При общем падении перевозок по железным дорогам а так же сокращении объема перевозок грузов только последние определяли жизнеспособность железных дорог в течении десятилетий. Грузовые перевозки за счет перекрестного субсидирования обеспечивали

жизнеспособность пассажирских и пригородных перевозок Укрзалвнищ, что несомненно являлось негативным следствием работы всего транспортного комплекса.

Как известно, железнодорожные администрации мира имеют практику субсидирования убыточных пассажирских И пригородныхх перевозок за счет других источников финансирования Это

муниципальная поддержка, а также отчисления от федеральных и прочих государственных бюджетов с привлечением участия крупных предприятий и организаций

В условиях реформирования железных дорог Украины грузовые перевозки

постепенно избавяться от ббремени финансовых потоков которые имели место раньше и были направлены в сторону поддержания убыточности пассажирских и пригородных перевозок.

Отмечаем также важную задачу необходимости коренного обновления парка грузовых вагонов и активного участия в этом процессе украинского и зарубежного капитала, которые должны выступить в качестве инвесторов названого процесса. Отдельно следует остановиться на целесообразности не только обновления вагонного парка но и на улучшении качественных характеристик его Для этого следует использовать опыт железнодорожных администраций Европейских администраций а также США, Японии и других стран, которые эксплуатируют абсолютно новый парк, созданый в последние годы.

Представляется целесообразным

определить направление движения больше грузных составов а также составов специального назначения включая контейнерные и контрейлерные поезда. Учитывая конъюнктуру рынка международно-грузовых перевозок следует разработать программу развития и совершенствования транзитных грузовых перевозок учитывая географическое положение Украины.

В связи с тем, что реформирование железных дорог предполагает формирование конкурентной среды в рамках приватизации инфраструктуры, а также формирование и расширение операторов перевозки грузов различной номенклатуры и их конкуренцию на внутреннем транспортном рынке, требует дополнительной проработки вопрос взаимодействия различных видов транспорта в рамках транспортных узлов и терминалов.

Новые подходы в управлении грузовыми перевозками требуют нового мышления руководителей транспортных подразделений.

удк 658.7:656.073

УДОСКОНАЛЕННЯ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В РАМКАХ РЕАЛ13АЦП ЛОГ1СТИЧНИХ ТЕХНОЛОГ1Й

Дейнека.А.Г, д.е.н., професор, Лейба Д.А., магктр (УкрДУЗТ)

Вантажш перевезення в Укра!ш мають прюритетне значения для розвитку нацюнально! економжи.

Bei види транспорту, яи залучен i в перев1зному процесс виконують значш обсяги перевезень. Серед них доцшьно видщити особливо заизничний транспорт, на долю якого припадае основна частина зазначенпх перевезень.

В рамках реформування ДП «Укрзал1зниця» та орган гзацп ПАТ «Украшська затзниця» вщбуваються значн1 зрушення щодо ефективноси вантажнпх перевезень. Цьому сприяе ор1ентащя затзниць Укра!ни до европейського транспортного простору .

3 точки зору шдвищення ефективносп вагон них перевезень необхщно запропонуватн наступн1заходи:

1) в стисл! тер мши модершзувати юнуючий парк вантажнпх BaroHi та локомопшв,

2) упорядкуватн та оптимвуватн взаемодш власниюв вагон ¡в з вщправниками, в рамках д1ючого законодавства Украши;

3) модершзувати emey залвниць та напрям1в перевезень, як1 виконують транспортування основно! номенклатури вантажш.

4) активно впровадити технологш лог1стичних перевезень, у першу чергу на piBHi зовшшньо!економ1чно! д1яЛЬНОСТ1 зал13ничного транспорту, ТИМ скоротити термши перетину кордону вантаж1в на piBHi заруб1жних партнерш;

5) активгзувати навантажувально-розвантажувальну д1яльн1сть портових терм1нал1в Одеського та 1лл1ч1вського з метою скорочення терм 1н¡в перебування вантаж1в, що адресоваш заруб1жними споживачами.

Тому для шдвищення ефективносп вагон них перевезень, необхщно впровадити

ДОСВЩ ПрОВ1ДНИХ Свропейських терм шал i в

Визначен1 пропозицй' вважаються достатнши за умов пщтримки нац1ональними та заруб!жними швесторами.

удк 629.4.083

ОСОБЛИВОСТ1 ВИЗНАЧЕННЯ СОБ1ВАРТОСТ1 ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У М1ЖНАРОДНОМУ ЗАЛ13НИЧНОМУ СПОЛУЧЕНН1

Запара ям, к.т.н., професор,

Запара Я.В., к.т.н., доцент, Бредун КО., магктр (УкрДУЗТ)

Рацюнал1зац1я тарифно! полггики ПАТ «Укрзалвниця» при здшененн! зал!зничних перевезень е життево важливим в умовах реформування галуз1 та значного зниження обсягш перевезень. В будь-якому випадку визначення р!вня соб1вартост1 вантажних перевезень за видами сполучення е важливим моментом для встановлення обгрунтованого ршня тарифш.

Негативним фактором, який суттево впливае на соб!варт!сть перевезень, е зниження обсягш перевезень. У 2015 рощ залвничним транспортом допущено пад!ння обсягш перевезень на 9,4% (до 350 млн т), вантажообш знизився на 7,5% (до 194 млрд т-км).

Залишаються певн1 труднощ1 у впровадженш шдексац11 тарифш у внутршшьому та експортно-!мпортних перевезеннях. До цього часу не почала функц!онувати Нацюнальна ком!с1я з регулювання транспорту (НКРТ), проект нового закону «Про зашзничний транспорт» в!д13вано з Верховно! Ради. 3 урахуванням цього та протиди певних вантажовласник!в пщвищення тарифш, яке плану вал ося з 01.01.2016 року вщбулося лише з 30.04.2016 року, тобто за цей перюд Укрзаизниця недоотримала за вантажн1 перевезення по 25-27 млн грн. за добу (в ц!лому - близько 3 млрд грн.). Згщно з фшансовим планом «Укрзал!зниц1» середньор!чне пщвищення тарифш на залвничн! перевезення

декларуеться на р1вш 10%.

Додатков1 доходи за рахунок 15% зростання тарифних ставок за оцшками складе близько 4.1 млрд. грн. Вважаемо, що не менше 40% ще! суми необхино направити на оновлення рухомого складу - вантажних вагошв 1 локомотив1в (зное вантажних вагон ¡в перевпника на сьогодш досяг 91 %, локомотивного парку — 95.7%). До цього илани оновлення вантажного рухомого складу хоча 1 декларувалися, проте не виконувались. Для модершзацй рухомого складу необхщна в1дпов1дна ирограма та стратепчний швестор, який сумюно з ПАТ «Укрзал1зниця» у вигляд1 СуМ1СНОГО П1ДПрГ1€МСТВа буде вииускати вагони та локомотиви. Вагонобудшна галузь Украши переживае тяжм часи ПАТ «Дншровагонмаш» завершив 2015 рш з1 збитками майже 100 млн. грн., вагошв реашзовано лише на 53,7 млн. грн , ПАТ «Азовобщемаш» побудовано за 2015 рж лише 48 цистерн. В 2015 рощ галузь вантажного вагонобудування Украши знизила випуск майже в 6 раз1в - з 6000 до 1054 одиниць.

В сучасних умовах суттево змшюються пщходи до ц1ноутворення на вантажш зал1зничн1 перевезення, оскщьки з одного боку вони мають вщиовщати вимогам чинного антимонопольного законодавства (стосовно внутршшх та експортно-1 мпортних перевезень) та законодавства щодо захисту економ1чно1 конкуренцп, вимогам пакету директив СС по зал1зничному транспорту, а з шшого боку - сприяти шдвшценню конкурентоспроможносп зал1зниць на ринку вантажних перевезень.

Залвничний транспорт як природний монопол1ст перебувае в нер1вних еконокпчних умовах з шшими галузями промисловосп, тод1 як, шин на продукцио промислових пщприемств формуються, як правило, в умовах ринку, а тарифи на послуги зал13ничного транспорту е державно-регульованими.

Кошти в сукй близько 7,5 млрд., як1 отриман1 в1д шдексац1'1 тариф1в на перевезення вантажш у межах Украши з С1чня 2015 року, було зшвельовано додатковими витратами, пов'язаними 13 зростанням ц1н виробник1в Пр0МИСЛ0В01 ПрОДУ'КЦ11, шдексу шфляци та девальвацию гривш, з них: зб1льшення витрат на обслуговування запозичень - 4 млрд. грн., закушвля товарно-

матер ¡альн их цшноетей для забезпечення експлуатацшних витрат 1,6 млрд. грн., закушвля електроенергй для здшснення перевезень - 1,4 млрд. грн. та ш.

Тарифи на транзитш перевезення вантаж!в в1дображен1 в «Тарифн1й полггищ зал1зниць Украши», мають вищий р1вень в пор1внянн1 з вн\тр1шн1ми 1 не е державно-регульованими. Конкурентнють 1х досягаеться шляхом надання знижок експедиторам, яка ш в якому раз1 не повинна б\ти нижчою за соб!варт!сть перевезення. При визначенш соб!вартост1 таких перевезень необхщно враховувати низку особливостей: б1льш1сть транзитних перевезень виконуегься м1жнародними транспортними коридорами, на шляху прямування менша кщькють переробок вагошв тощо

Пропозиц11 щодо врахування особливостей визначення соб1вартост1 конкретного як транзитного так 1 експортно-шпортного перевезення як станом на сьогоднк так \ на перспективу: соб1варт1сть вантажного перевезення повинна вид1ляти

шфраструктурну, локомотивну { вагонну складову, номенклатура витрат повинна вщповщати змшам у структур! ПАТ «Укрзалвниця» та вимогам директив 6С по зал1зничному транспорту, при в станов лени 1 ршня тарифш повинна враховуватись конкурентоспроможнють тарифш за видами сполучения.

удк 656.23:656.224

впровадження аутсорсинга на зал13ничному транспорт1

Котик В.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

В сучасних умовах, коли Украша все бшьше вливасгься В СВ1ТОВу е КОНОМ 1ку, для усшшного розвитку компанй', зростання и конкурентоспроможносп та привабливосп для ! нвестор 1в необхщно пщвищення ефективност1 роботи I зниження витрат. Одним ¡з способ ¡в вир1шення цих завдань е аутсорсинг, тобто передача окремих функц1й, технолог1чних операцш або б1знес-процес1в ЗОВН1ШН1М виконавцям

Основний ефект аутсорсингу повинен

створ юватися за рахунок того. що спещалпована оргашзащя забезпечуе бтьш ефективне 1 якюне виконання переданих ш процеств або функцш Незаперечною перевагою аутсорсингу е В1дсутнють об'емних довгострокових 1НВеСТПЦ1Й.

Аутсорсинг застосовуеться в бшьшосп фшй залвнищ, але його напрямки не скрвь можна вважати оптимальними, оскшьки в ряд! випадыв на аутсорсинг виводяться вид и дшльност! та роботи, передача яких призводить до зб ¡ль шеи ня витрат ПАТ «Украшська зал1зниця». В даний час юнуе рекомендований пере л ¡к професш, а також роб1т 1 послуг для зовшшнього виконання, однак реалтщя цього перелнсу повинна бути оргажзована системно, в масштабах цшо! заизнищ, а не довшьно на кожному пщприемств!, осмльки ефективнють аутсорсингу ютотно залежить В1д масштаб!в впровадження.

При розгляд1 можливост! передач! окремих вид1в, виконуваних у «Укрзалвнищ» роб1т на аутсорсинг, варто враховувати особливост! оргажзацн дшльносп компанй:

- у перев1зному процес1 зад ¡ян 1 основш господарства «Укрзашзнищ» кожне з яких мае сво! основж й допомшш технолопчш процеси;

- окрем1 допом1жш процеси по своему втримуванню однаков1 для вс1х господарств;

сгруктурж пщроздщи основних господарств територтльно розосереджен1, що в окремих випадках утрудняе застосування юнуючих форм аутсорсинга.

Напрямку розвитку й форми застосування аутсорсинга.

Для досягнення переваг 1 виконання умов застосування аутсорсинга необхщно зосередитися на наступних напрямках його розвитку:

- перехщ вщ передач1 зовшшшм органиацшм окремих технолог¡чиих операц1й до передач! аутсорсерам виробничих циюпв, пов'язаних з наданням заюнчених видт робгг! послуг;

- зб1льшення географ!чних масштаб!в застосування аутсорсинга.

Форми застосування аутсорсинга можуть бути найр!зноман!тшшими. Вони залежать як вщ характеру дшльност! прац!вник!в, так 1 вщ оргашзацшно! структури, що забезпечуе рацюнал1защю

витрат залпнищ. 3 урахуванням сформовано! практики орендн послуг на умовах аутсорсинга можлив! наступн1 форми:

- органпацш на р1вн1 ф1л!й - зал!зниць окремих пщрозд1Л1в-ф!рм, що зд!йснюють шип види д!яльност1;

- передача персоналу на аутсорсинг одн1Й 30ВН1ШН1Й структур!-ф!рм! (агентству) по керуванню персоналом, що з урахуванням конкретних в ид! в д!яльност1 й умов експлуатац!! органвуе д!яльнють переданого персоналу. У цю ффму персонал приймаегься на поспйну роботу 31 збереженням сощальних шльг;

- створення центрального кадрового агентства з фшями на зал!зницях по керуванню й оргашзацн шшими видами д!яльностг

Висновок: Використання вказаних методш шноващйного зростання повинно зб!льшити конку рентоспром ОЖН1сть

зал!зничного транспорту та сприятиме збщьшенню бази отримання прибутку, а також залучення спец1алгзованих компанш-аутсорсеров для органтц!! обслуговування пасажир!в може пщвищити як1сть ! збшыпить асортименти надаваних послуг, знизити витрати та лшвщувати збитков!сть окремих вид!в д!яльност!, не вимагаючи залучення значних швестицш.

удк 656.073.436

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Котик В.В., к.э.н., доцент, Ворожеина В.С., магистр (УкрГУЖТ)

Железнодорожный транспорт

выполняет значительные объемы перевозки грузов относящихся к категории опасных. Данные грузы выполняют: кислоты, щелочи, взрывные вещества, радиоактивные компоненты и некоторые другие.

В силу того, что перевозки отмеченных грузов на средние и дальние расстояния наиболее эффективны на железнодорожном транспорте, а так же

отмеченные грузы выступают в роли государственного заказа, для работы железнодорожного ведомства, основная роль в перевозках ложится на долю железных дорог.

Направления перевозок,

номенклатура опасных грузов их объемы и сроки регулируются в рамках государственных договоров между ведомствами и «ПАТ Залвнищ Украши». Вместе с тем, перевозка отмеченных грузов сопряжена с необходимостью учета факторов охраны окружающей среды от несанкционированного попадания в неё отдельных элементов груз. Данное обстоятельство накладывает на подразделение железнодорожного транспорта,

дополнительная ответственность в силу того, что по железным дорогам одновременно следует в прямом и обратном обращении пассажирские и пригородные составы, а так же то что пути сообщений, традиционно проходят через населенные пункты в том числе, через большие и крупных города, именно в городах имеет место формирования транспортной единицы на крупных сортировочных станциях.

Отдельно следует отметить важность и безукоризненность безопасной работы сортировочных и грузовых станций, так как объездные «маневры» и работа сортировочных горок со специальными вагонами, исключена.

Важную роль имеет так же работа транспортных узлов, где происходит перегрузка и погрузка со специальных вагонов на автотранспорт или речные и морские суда опасных грузов, где необходимо строгое соблюдение техники безопасности с целью максимального избежания форс-мажорных ситуаций.

В ближайшем будущем

целесообразно максимально обновить подвижной состав железных дорог, а так же инфраструктуру и включая станционное хозяйство и специальную технику с целью минимизации потери части указанных грузов.

Выполнение отмеченных мероприятий должно соответствовать процедуре работы с опасными грузами, практикуемыми в странах Европы!

удк 656.078

ДИВЕРСИФ1КАЦ1Я Б13НЕСУ ЗАЛ13НИЧНИХ ОПЕРАТОР1В

Котик В.О.,к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Диверсифшацш виробництва на пщприемствах зал1зничного транспорту може 1 повинна розглядатися як одна 13 стратепчних альтернатив перспективного планування розвитку шдприемства До тепершнього часу не розроблено ушверсальнш концепцп, яка могла б задовольнити потреби бшьшосп пщприемств, яким необхщна диверсифжашя В такш ситуацй практичне ршення проблем диверсифшацп е досить складним. На даний час в Укра!ш не накопичений ш теоретичний, ш практичний досв1д для вир1шення проблем диверсифшацп пщприемств залвничного транспорту Для практичного виршення проблем диверсифшацп* на пщприемствах транспорту в умовах реформування необхщно виробити основш критерй диверсифжацй, спираючись на анал1з стратепчно! д1яльносп пщприемства, В основу Я К01 ПОВИНН1 бути покладеш обгрунтоваш припущення, що спираються на базов 1 концепцп диверсифшацп виробництва, розроблеш заруб ¡жни ми дослщниками \ адаптоваш до умов Украши.

Диверсифшацш - являе собою в загальному вид1 розширення номенклатури, товарш, вироблених окремими

пщприемствами й об'еднаннями. Вона пов'язана з використанням накопичень пщприемства не тщьки на виробництво основно1 ирод у кц ¡1 або встановлення контролю над певним етапом виробництва, але й для оргашзаци нових вщцв виробництва, проникнення в 1нш1 галуз1 Отже, диверсифшацш пщприемств зал1зничн01 галуз1 е стратепчною альтернативою для розвитку й росту економ1чно'1 ефекти вноси в умовах НИН1ШНЬ01 ек0Н0М1ЧИ01 ситуац11 в Украш1 та реформування галузг Головною комерцшною метою диверсифшацп е Зб1льшення Прибутку за рахунок використання ринкових шаныв х встановлення конкурентних переваг, але реальш шляхи одержання конкурентних переваг, а, отже, 1 цшюш спонукальш мотиви диверсифжацй' р1зн1.

3 економ1чно'1 точки зору диверсифшацш - це шлях розвитку

виробництва зашзнично1 галуз1 або прирют його обсяпв за рахунок випуску додатково! продукцй або шляхом надання нових видш послуг, що дозволить шдприемствам заизнично! галуз1 увшти в нову сферу виробничих вщносин, де буде вироблений новий ефективний менеджмент або новий спошб керування д1яльшстю

Розглянемо вартнт диверсифшацн д1яльност1 замзнищ в аспект1 розвитку етанцш 1 вокзатв В даний час пщ розвитком загпзиичних пасажирських етанцш у напрям1 комерщанзацп для отримання додаткового прибутку мають на уваз1 розширення кола послуг, що надаються, зокрема не пов'язаних з перев1зним процесом. Ди в ерси ф 1 кащя д1яльност1 етанцш 1 вокзалш дозволить полшшити використання !х територш, будинюв. устаткування й шшого майна, пщвищити привабливють для юнештв \ в остаточному пщеумку залучити на заизннчннй транспорт додатковнх пасажир1в -туриспв, дшових людей 1 тлн.

Створення сервюних центрш обслуговування паеажир1в дозволить надавати послуги замовлення такс!, приймати замовлення на маршрутш автобуси, ПрОВОДИТИ оформления Й доставку ДОКуменТ1В додому або на роботу, а також надавати шин послуги.

Створення непрофшьних виробництв по випуску товарт народного споживання, надання побутових послуг, ведения торпвельно-закутвельних операций по широкш номенклатур1 продовольчих \ непродовольчих товарт, сировини I тлн. усе це як результат диверсиф1кац11 створить вдалу конкуренщю з автомоб!льним транспортом, створить додатков! робоч1 мюця з реальним покриттям витрат 1 одержаниям прибутку. Диверсиф!кац!я д1яльност1 станц1й вважасться одним з основних напрямюв полшшення положения зал1зниць закордоном.

Виеновок: Одержан ня додаткового вантажо- 1 пасажирооб1гу за рахунок покриття не т1льки влаених витрат, але й за рахунок одержания значного прибутку мае м1сце при проведенш диверсифжаци на пщприемствах зэл13ничного транспорту. У цьому випадку це можливо шляхом придбання у власшсть автомоб1льного парку для надання нетрадиц!йних послуг, створення

непроф1льних виробництв по випуску й реамзацп товар1в народного споживання,

надання послуг з тимчасового складування вантажш, орган1зацп' прямих 1 змиианих перевезень, доставка багажу, виконання митних формальностей 1 тлн. Все це призведе до вщновлення влаених основних виробничих фонд1в, створить додатков1 робоч1 м1сця й пщвищить конкурентоепроможн1Сть

залвничного транспорту в пор1вняни1 з шшими видами транспорту

удк 656.073.235

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Котик В.А., К.Э.Н., доцент, ГршцукД.Нмагистр (УкрГУЖТ)

Пакетированные грузы занимают все большое значение в перевозках различными видами транспорта в международном и внутри, государственном сообщении.

Прослеживая динамику изменения номенклатуры перевозок грузов можно отметить следующие, в последние

десятилетие контейнер заметно вытисняет прежние технологии привозки товаров и изделий объемы движения контейнеров по железным дорогам динамично возрастают.

Унификация производства наукоемкой продукции в ведущих странах Европы, США, Японии, Китая и других странах накладывают дополнительные требования к унификации перевозок контейнеров Значительно возрос двейт морских судов категории контейнеровозов, которые идут по направлениям Азия-Европа-Северная

Америка.

Контейнеровозы решают главную задачу, которая увеличивает скорости доставки грузов потребителю. Это объясняется тем, что погрузка и разгрузка контейнеров время ожидания в порту несравнимое с длительностью отмеченных операций в традиционной работой сухогрузов, танкеров, длинномеров и других судов.

Сама операция перегрузки контейнера с судна на вагон контейнеровоз или

автомобиль в порту составляет минимальные сроки. Что же касается перевозки, пакетов железно дорожным транспортом то эта тенденция в Украине так и в целом мире имеет динамику значительного роста

В силу геостратегического положения украинских железных дорог, ожидаются значительно большие объёмы транзитных перевозок в направлении Европы и Азии. Позиционирование предложен ни й

Украинских железных дорог в рамках решения этих задач позволит зарубежным партнерам значительно сократить временные сроки транспортировки контейнеров при минимизации Времени пограничного И таможенного ожидания.

Таким образом главной проблемой решения задачи увеличения объемов контейнерных перевозок является унификация украинского транспортного законодательства в направлении европейских и мировых норм и стандартов.

удк 620.4:622(477)

ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФФЕКТИВНОСТ1ВИРОБНИЦТВА

Котик В.О.,к.е.н., доцент, Моцна 1.В., асистент (УкрДУЗТ)

В умовах ринкових вщносин сусшльство перетерплюе коршш

перетворення. Вщбуваеться становления ново! економ!чно! системи, змшюються економ!чш вщносини. Одшею з характерних рис забезпечення розвитку економнси е п коршна змша державного регулювання

пщприемствами Це зумовлюеться низькою ефективнютю виробництва, значними структурними диспропорцшми, пщривом фшансово-економ!чних 1нститут!в,

неефективною системою управлшня, планування ! регулювання народним господ арством у ц1лому та зал!зничним транспортом. Це визначае необхщнють вироблення наукових уявлень про майбутню модель державного управл!ння, контролю 1 регулювання економ!чних процест, як! виникають в галузг Актуальн!сть теми дослщження обумовлена там, що з наукових

ПОЗИЦ1Й ДОЦ1ЛЬНО ОЦ1НИТИ об'ективну

необх1дн1сть трансформацй' в1дносин власносп, яка зумовлюе перш за все змшу рол! держави в економщ1 за рахунок роздержавлення

Постановка задач1, таким чином, припускае: вивчення стану 1 роботи залвничного транспорту, визначення тенденцш розвитку ! ступеня взаемодй* з державою, а також розроблення напрямку ! р!вн1в розвитку на перспективу.

На сучасному етап! теоретичн11 практичш основи вир1шення поставлено! проблеми на залвничному транспорт1 розроблен! не в повнш М1р!. Питания про визначення тенденцш розвитку галуз1 у взаемодй 31 зм!ною державного регулювання залишаються в!дкритими та вважаеться актуальним.

Свггова практика св!дчить про традиц!йний, з погляду ринкових прюритепв, напрямок вивчення питань, пов'язаних з! змшою форми власносп у зв'язку з! збитков!стю !х д1яльност! приватизац!ею. Особливий внесок у розвиток ц!е! проблеми в науц! зд!йснили багато вчених економюпв та практик!в однак окрем! питания приватизацн' е недостатньо розглянуп тому було розглянуто фактори вибору модел! приватизацн' та методи приватизац!!. Розкрито правову базу ! принципи державного регулювання ! контролю на основ! закошв Украши. Встановлено сутшсть, поняття та принципи приватизацй' з точки зору загально! теорй на основ! вивчення результатш напрацювань заруб!жних та В1тчизняних вчених, на ц!й пщстав!, визначено переваги та недол!ки р!зноман1тних форм власност!. Вивчено теоретичн!, методолопчш 1 практичн1 питания реформування вщносин власносп. На основ! цього визначено фактори та методи приватизацй', основш напрямки реформування власносп, зроблено видшення позитивних чинник!в приватизац!! та розроблено механ1зм прюритет!в роздержавлення. Проведене дослщження виконано у поеднанн1 з встановленням негати вн их стор1н

приватизацй'.

На пщстав1 виконаного досл1дження класифпювано об'екти, як! не пщлягаюгь приватизац!!, серед яких: майно оргашв державно! влади 1 управлшня, золотий ! валютний фонди, комплекси по виготовленню

цшних папер1в 1 грошових знакш, майно збройних сил, державн1 матер!альш резерви, нацюнальш, культурш \ юторичш цшностг

Встановлено, що реал ¡зац ¡я мети приватизацй обумовлена виршенням конкретних програм приватизацй' та переслщуе декшька задач, як1 дозволили класиф1кувати щл1 приватизацй' вщповщно форми роздержавления. Доведено, що ус1 р!зномаштгя форм роздержавления економжи Украши можна класифжувати за трьома пщставами - роду, типу 1 вигляду.

В процес1 дослщження визначено модел! приватизацй', до яких можна вщнести дв1 основн!: платну 1 безкоштовиу. Кожна з них визначае умови приватизацй Науково обгрунтовано 1 класифжовано етапи проведения приватизацй* в У крапп: з моменту утворення I становления Фонду державного майна; проведения приватизацй за винятком об'еючв мало'! приватизацй переважно шляхом орендування; проведения масово! пpивaтазaцii за привата зацшш папери ¡з зал умениям широких верст населения; завершения сертифжащйно! та перехщ до грошово! приватизацй'.

Також розроблена програма цшей та заходт, яю cпpямoвaнi на реал!защю еташв приватизацй'. В результат! дослщження визначено передумови щодо здшснення приватазацн окремих пщприемств залпничного транспорту.

Зроблено анагпз зарубшного досвщу проведения приватизацй' в найбыьших державних корпорацшх.

На пщстав1 зробленого анал1зу автором узагальнено та промодельована теорпо приватизацй* Центрально! та Сх1дно! Свропи, кра!'н з розвинутою економжою, та окремо обраних держав, таких як: Великобриташя, Франщя, Канада. Представляють ¡нтерес модел1 приватазац!! Великобританн*, та краш з розвинутою економшою, що дае п!дстави для позичення окремих и елементш в Укра!'н!. Досл1дженням встановлено, що зд1йснення привата зацп передбачае так1 осиовн1 етапи: перед приватазацшна пщготовка об'ект!в, п!дготовка об'ектш до продажу, продаж об"ект1в в!дповщно до плану приватизац1! або плану розмщення акц!й ВАТ, створених шляхом корпоратизацй.

Таким чином, доведено, що усе

р13номанптя форм роздержавления економши Укра!ни можна класиф1кувата за трьома пщставами - родом, типом ! видом. Теоретично обгрунтовано напрямки сучасного приватизащйного процесу та ефективну стратепю реструктуризацй*.

Визначено передумови зд!йснення приватизацй окремих пщприемств заизничного транспорту 31 зм1ною власника шляхом перетворення державно! власносп в недержавну та роздержавления другого роду, яке не пов язане з! зм1ною типу власносп. На пщстав1 досв!ду здшснення приватизац!! було сформульовано принципи, за якими вона здшснюегься.

удк 339.564

кредитно-ф1нансов1 1нструменти розвитку експорту

Копту бай КО., к.е.н., доцент (НУ «ОЮЛ»)

Загально ВЩОМО, ЩО ЗОВН1ШНЯ ТОрГШЛЯ дае потужний додатковий ¡мпульс розвитку нацюнально! економши будь-яко! кра!'ни.

В сучасний перюд у св1т! спостер!гаеться тенденщя до ст!йкого уповщьнення зростання глобально! торгшлг До останн1х рок!в розвиток нацюнально! економжи грунтувався не на диверсифшацн '!!' структури, а на продаж! сировинних ресурс ¡в завдяки сприятлив!й ЗОВН1ШНЬОекОНОМ1ЧН1Й кон'юнктур!. Основна причина нин!шньо! кризи - це украшська модель сировинно! економ!ки, яка побудована на експорт! сировини в1дпов1дно, на тотальнш

залежност1 в!д ц!н на цю сировину. Тому пщтримка та розвиток експорту вимагае в!д уряду краши комплексу певних !нструмент!в з його стимул ювання.

Серед велико! кшькост1 таких шструменпв видшяють кредитно-ф!нансов1, за допомогою яких здшснюегься розширення кола експортерт та завоювання нових ринк!в збуту товарт, пщвищуеться

конкурентоспроможн!сть товар ¡в та послуг, зменшуеться !х соб!варт!сть тощо

Для застосування такого ¡нструменту в

Укра!ш необхщно створення агентства, що буде здiйенювати страхування експортних кредитш. Обговорення щодо вщкриття такого агентства в Укра!ш йде вже дово.гп тривалий час, проте воно так i не було створено.

ЗакОрДОННИЙ д0св1д св1дчить, що

застосування фшансово-кредитного

шетру менту у евпт досягло дуже високого р1вня. Тому затримка у створенш власного в Укра!ш механ1зму застосування такого тструменту погрожуе р1зкому послаблению позицш нашо! держави на м1жнародному ринку. Враховуючи дуже складний стан експорту Украши в останш роки, такий уиовщьнений пщхщ може дуже критично зменшити можливосп використання нацюнальних pecypciB для зростання нашо! економжи та пщвищення ршня добробуту населения.

Якщо звернутися до доевщу шших KpaiH то ми бачимо, що там агентства вже досить тривалий час юнують у евпч у розвинутих крашах. Так, наприклад, у Францй створена французька страхова комианш COFACE, яка була заснована у 1946 р. На даний час н контрольний пакет акцш належить банку Natixis. У Н!меччиш вже Ь1льше ста рок1в юнуе страхова компашя Euler Hermes, яка е найбщьшою в евт компашею, що спец1ал1зусться на сграхуванш експортних кредитш.

Також таю агентства юнують i в кражах СНД. Так, у Росй створено ВАТ «ЕКСАР», яке було засновано у 2011 р. у вигляд1 доч1рньо*1 комианп*

Зовшшекономбанку 3i статутним катталом 30 млрд. рубл!в У Казахстан! у 2003 р. створено Державну страхову корпорацш 31 страхування експортних кредштв i швестицш, з 2010 р працюе AT «Експортно-кредитна страхова корпорацш «КазЕкспортГарант». У BipMemi в 2013 р. в рамках експортно-орюнтовано! промислово! пол1тики засновано СЗАТ "Експортне страхове агентство В1рменй".

Звюно, що формування системи державно! ф!нансово! шдтримки експорту в Укра!н1, у першу чергу потребуе створення вщпов!дно! нормативно-правово! бази. Проте доевщ багатьох краш де така система вже юнуе допоможе уникнути помилок 3 якими вони стикалися

Слщ зазначити, що в страху ванн! експортних кредитш KpiM шдприемств-

експортер!в можуть бути защкавлеш також ! банки. При страхуванш експортних кредитш ризики з невиконання платтжних зобов'язань з боку шоземних контрагенпв бере на себе страхова компанш, що впливае на умови надання банк1вського кредиту.

У контекст!, що розглядаеться, головною проблемою для вггчизняного експорту е досить низька диверсиф1кац1я продукц1'!, що експортуегься через неконкурентоспроможтсть укра!нських

товар!в обробно! промисловосп на св!товий ринок. Тому на сучасному еташ до найважлив!ших напрямках економ!чно! пол!тики Укра!*ни в!дноситься розвиток експортно ор!ентованих галузей

промисловост!, як! виробляють товари з високим ступеней переробки, збшьшення !х частки в структур1 експорту. Пюля створення агентства з кредитування експорту, слщ зосередити увагу на кредитуванн! саме таких товарш, там самим стимулюючи розвиток В1ДПОВ1ДНИХ галузей промисловост!.

Також, враховуючи тяжкий фшансовий стан кра!ни, слщ розробити вщповщн! механюми, як1 б стимулювали в!тчизнян! банки вкладати власний кап!тал у розвиток нац!онально! експортно! системи.

удк 330.342(477)

АНАЛ13 ПРОБЛЕМ ТА ШЛЯХИ ПОДОЛАННЯ КРИЧИ В УКРА1Н1

Кузьменко A.B., к.е.н. (УкрДУЗТ)

Глибока криза, що охопила укра!'нську економжу в 2013-2015 роках, носить системний характер i концентруе в соб! не т!льки сво! власн!, а й cbitobi проблем и, як! не просто виникли внаслщок невдалих Д1Й суб'еютв, а е втщенням об'ективних протирщ, притаманних 1сторичн1й лопц! соц1ально-економ1чного розвитку.

Держава, яка хоче вивеста кра!ну з кризи, однозначно мае один правильний напрям - сощальний. Економ!ка мае служите людин1, а не людина економщг Питания сощально! спрямованост! та соц1ального вектора розвитку нацюнально! економ!ки Ц1кавлять вчених i3 давн1х час!в, оск1льки

наЙбЩЬШИМ досягненням буДЬ-ЯК01 наци е людина. Саме вона й аспекта й життед1яльносп назавжди залишаються в центр1 соц1ально-економ1чно'1 систем и держави.

ВсесвЬньо вщомий пол1теконом1ст -Май кур Олсон, у сво1х працях переконливо дов1в, що наци занепадають, коли зруйнована структура ухвалення державних ршень 1 в главу кута ставляться штереси певних груп або ол1гархт7 а не щл1 сощального \ економ1чного розвитку.

Нажаль наслщки такого ол1гарх1чного управлшня державою, ми й спостериаемо в

СЬОГОДШШИШ Украшг

Аналвуючи тенденци розвитку в кражах з аналопчним сощальним устроем, Манкур Олсон зробив висновок про те. що виходу з тако1 ситуацн системи сусшльних вщносин юнуе два: еволюцшний 1 революцшний.

Автор вважае, що головним двигуном розвитку нацюнально! економши завжди була 1 е промислов1сть. Вона е основою шдустр!ального розвитку краши, сформована сукупшсть пщприемств з виробництва електрично! енергп, знарядь пращ для галузей економжи, видобутку сировини, палива, загот1вл1 люу, переробки продукцн, випущено! промислов1стю або виготовлено*! сшьським господарством, видобутку та переробки сировини, виробництва товар1Б 1 послуг. Реальний сектор економжи за своею суттю виступае одним з головних фактор1в науково -техн1чного прогресу, оскщьки саме вш забезпечуе вс1 галуз1 нацюнального господарства знаряддями пращ, готовими виробами, викликаючи мул ьти п л 1 кативний ефект для всю! економжи в цшому. Таким чином, стан промисловосп в держав! може визначати стан нацюнально! економ1ки.

Але, нажаль в Укра!ш протягом останшх десятир1чь спостер 1гаеться постшне скорочення обсяпв ПрОМИСЛОВОГО

виробництва, що зумовлюе зниження ртня ВВП краши, а вщповщно 1 коикурентоспроможносп и на свдовому ринку. В 2015 рощ ВВП Украши зменшився приблизно на 9%.

Анашзуючи все це, упевнено можна сказати, що Укра!ш потр1бно брати новий курс стосовно розвитку економжи

Розробити концепщю сощально-

екоиом1чиого розвитку Украши КЛЮЧОВИМ ор1ентиром яко1 стало б:

По-перше, забезпечення належних сощальних стандарпв якскгп жита населения.

По-друге, спрямування зусиль на розвиток промислового потенщалу за рахунок запровадження державних замовлень на виробництво високотехнолопчно!

промислово! продукцн.

По-трете, посилен ня боротьбу з корупщею. Полкики часто рапортують про проведения реформ, спрямованих на вщиовлеиня економжи, а безперервне падшня ВВП списують на вшну Однак експерти з такою позищею не згоднг

удк 330.34.01(477)

ТЕОРЕТИЧНА СУТН1СТБ КРИЗОВИХ ЯВИЩ В РОЗВИТКУ ЕКОНОМ1ЧНИХ СИСТЕМ

Маковоз О.В., tce.H., доцент , Авагшова A.A., студентка (УкрДУЗТ)

Загальновщомо, що пер ¡од часу мш двома найвищими точками розвитку економжи, п1сля яких починаегься рецес1я, прийнято називати економ1чним циклом, який, незважаючи на його тривашсть (цикл Кичина, Жюглара чи Кондратьева), мае однакову структуру i складаеться з чотирьох фаз: шку буму, рецесй (спаду), дна та пожвавлення (пщнесення). Основною метою уряд1в ycix кра!н в процес1 розробки прогноз i в i перспективних плашв розвитку на довгостроковий перюд е згладжування економ1чних цикл ¡в. подовження перебування економжи краши у фаз1 шд несения та скорочення фази рецесй. Зазначимо, що при наявносп едино! думки щодо перелшу i послщовносп фаз економ1чного циклу, жоден 13 науковщв не дае конкретного визначення кризи як частини економ1чного циклу, тобто не вказуе, з якого моменту рецес1я перетворюеться на кризу 1, вщповщно, коли можна казати про закшчення кризи. Також спостер1гаегься ба гатовар ¡антн ¡сть у застосуванш економщних i фшансових показниюв науковцями 1 практиками для пщкршлення думки про «кризовють» стану

економ1чно'1 систем и.

Важливим моментом у дослщженш питания циюнчносп в процес1 розробки прогноз1в макроеконом1чного розвитку е також визнання факту объективное^ настання кризи, що дозволяе сформулювати висновок про кризу як иереламний момент у розвитку економ1чно1 системи. В такш ситуацй готовшеть сусшльства до перебудови 1 в1диов1дна регуляторна пол ¡тика уряду е запорукою уешшного виходу краши ¡з кризи на попереднш р1вень розвитку ¡, нав1ть, пщйому на б1льш високу як ¡сну сходинку в економ1чному зростанн1.

Таким чином, необхщшеть уешшного виршення под1бного завдання та вщеутнють единого шдходу до визначення самого поняття «економ1чна криза» в працях як вгтчизняних, так 1 заруб1жних авторш, обумовлюють актуальнють проблеми розроблення п1дход1в до визначення наукового концепту «економ1чна криза» у термшологп цикл1чного розвитку, створюють необх1ДИ1СТЬ розробки системи оцшочних показниюв-1ндикатор!в для визначення фази економ1чного циклу в процес1 макроеконом ¡чн ого прогнозування з точки зору отримання уяви про наближення економ1чно1 системи до шку (буму), за яким объективно мае настати фаза рецесп, кризи тощо. Для цього, на наш погляд, мае бути розроблена система оцшочних показниыв штегрованих у подальшому в систему загальнодержавного управлшня

Таким чином, початок кризи визначасться точкою шку в економ1чному цикли а юнець -точкою дна. Напрямок розвитку економщно! системи у 61К початку чи закшчення кризи визначаеться переважаючими тенденщями до спаду чи пожвавлення еконо\пчного розвитку. Деяю фахтщ-практики при наближенш економиси до фази буму, що вщповщно до запропонованого нами визначення е початком економ1чно*1 кризи, застосовують саме терм ¡и «переживания економжи», що евщчить саме про надмфний вплив пожвавлюючих чинниюв на розвиток економ1чно1 системи.

удк 330.34:338.242.4

1нновац1йне забезпечення

ocbithboi д1ялыюст1 та розвиток платних ocbithix послуг

Пакулта A.A., к.е.н., доцент (ХНУБА)

Результатом освоения i поширення шновацш у сфер1 осв1ти е формування ефективно! системи вщкрито!, гнучко!. безперервно! оевгги людини впродовж !! життя. Бона е едшетю нових економ1чних 1 негру мент!в, ocBiTHix технологш,

орган1зацшних структур i шетитуцюнальних форм в сфер1 oceiTH. Можна констатувати наявшеть -пеного взаемозв'язку розвитку шновацшно! економжи i вищо! оевгги, що формуе людський кап ¡тал для економжи знань. У сучасних умовах освиа характер изуеться станом наявносп р13номан1тних i суперечливих тенденцш. 3 одного боку, можна стверджувати, що в складних екОНОМ1ЧНИХ умовах При прогресуючому дефщшт фшансових i матертльних ресурсiв вдалося забезпечити доступшсть основних ocBiTHix послуг для широкого кола громадян. 3 шшого боку, юнуюча мережа ocBiTHix установ далеко не повно забезпечуе потреби в отриманш ocßiTHix послуг. В результат! за кожним piBHeM осв1ти е не завжди виправдане р13номанптя вид1в ocbithix установ, виникае небезпека розпаду шлюно! оевггньо! системи, формування тупикових плок в структурах ОСВ1ТИ. Сьогодн1 потр1бно зд1Йснити велику i невщкладну роботу щодо збереження цшено! оевггньо! системи ¡3 спадкоемн1стю вох ocBiTHix програм. Фактично йдеться про модершзащю системи оевпл. що дозволить забезпечити збереження П високо! якосп та врахувати нов1 тенденцп i вимоги, продиктован1 попитом громадян, держави.

Европейсью вищ1 учбов! заклад и накОПИЧИЛИ значний досвщ 1ННОваЦ1ЙНОГО розвитку 1 в розробщ, 1 в застосуванш нових OCBiTHix технолог!й, який може бути використаний в укра!нських ВНЗ. Процеси штернацюналтцй i мшнародно! штеграцй сприяють !нтенсиф!кацй* !нновац!йних npoueeiß у ВНЗ Украши, у тому числ1 зб!льшенню академ!чно! мобщьносп, розробщ

ЛПЖНарОДНИХ 1НН0вац1ЙН1ГХ ОСВ1ТН1Х

комуижацшних програм, впровадженню шновацшних освггшх технологш, ям повинн1 забезпечити пщвищення якосп 1 престиж украшсько! ос в пл. Синергетичний ефект В1Д використання лпжнародного доев щу шновацшного розвитку ОСВ1ТИ 1 кращих традицш академ1чно1 нацюнально! школи ви значить вектор стшкого розвитку украшсько! оевт!.

Проблема сгабшьного \

збалансованого ф1нансування освггшх установ е одшею з найгостршшх 1 найголовн 1 ших проблем розвитку 1 функцюнування системи осв1ти в сучасних умовах. Оскщьки 1 в перспектив1 осиовиим джерелом буде бюджетне фшаисуваиня як гарант на отримання громадянами повно! загальио! 1 професшно! осв1ти в межах державних стандарта, потр1бне активне проведения наукових дослщжень, спрямованих на створення ефективного економ1чного мехаивму державного регулювання розвитку системи оевт! в регюнг

Платт осв!тш послуги е адекватним мехашзмом адаптацп до ринку, хорошим подгоном для нововведень, джерелом додаткових прибутюв викладач1в, простором зацжавленого епшкування споживач!в 1 виробнимв 0СВ1ТШХ послуг. В умовах нашо! кражи, коли обмежеш бюджетн1 кошти змушують учбов1 заклади розширювати комерцшну I пщприемницьку дшльшеть, гальмом стае недостатньо гнучке законодавство, вщеутшеть законодавчих акта про статус некомерцшно! оргашзацй, де б ч1тко були визначен1 права I обов'язки учбових закладт, що мають такий статус, а також слабка розроблешеть необхщно! системи податкових пшьг для споживач1в 1 ВИрООН11к1в ОСВ1ТИ1Х послуг 1 товар1в, призначеиих для забезпечення учбового процесу.

Найбшьш поширеиою формою пщприемницько! д1яльност1 осв1ти1х установ е д1я.Т1ЬШСТЬ 13 надання платних ОСв1тИ1Х послуг В межах В1ДПОВ1ДНИХ ОСВ1ТН1Х програм \ державних стандарта. Основною ознакою додаткових платних оевтпх послуг е те, що вони не можуть бути надаш в обм1н \ у межах ОСНОВНО! ОСВ1ТНЬО! Д1ЯЛЬНОСТ1, що фшансуетьея ¡з кошт ¡в бюджету.

Розвитком платних ОСВ1ТШХ послуг

система осв1ти реагуе на два важлив1 процеси - репонал1зац1ю \ демократизашю управлшня. Поступовий розвиток сфери платних послуг у вщповщь на попит сприятиме тому, що 1 ос в ¡тип! проеттр Украши буде усе бгпьш р13номан1тним Законодавчий розвиток в цьому напряли закршлений в репональному компонент! осв1тнього стандарту.

Потен Ц1ЙН1 переваги надання додаткових платних послуг для репону: точн1ший об л ¿к потреб репону в освггшх послугах, оперативне реагування на специф!чш потреби споживач1в освггшх послуг; змщнения матертльно! бази освггшх установ, полшшення матер1ального становища педагопв, змщнення практичних навичок тих, хто навчаеться Потенщйи1 недолжи розвитку додаткових платних послуг там: нездорова защкавлешеть комерцшною д!яльшстю на шкоду основнш, прихований перевщ учбових ДИСЦИПЛ1Н 3 ОСНОВНОГО учбового плану в додатков! послуги; посилення сощально! спрямоваиост1 через диверсифшацпо в споживанн1 додаткових освгтиIX послуг. Розвиток сфери платних послуг в систем! оевт! доцшьний тшьки в тш ситуацп', коли реальш переваги ютотно бшьше недолж1в вщ IX впровадження

удк 330.34

ДОСЛЩЖЕННЯ МЕХАН13М1В РЕАЛ13АЦП С0Ц1АЛЬН01 ПОЛ1ТИКИ

Пакулта А.А., к.е.ндоцент (ХНУБА), Пакулша Г. С, студентка (УкрДУЗТ)

Сощальна пол ¡тика повинна бути прюритетним напрямом державного регулювання розвитку економжи й сощально! сфери Украши. Сощальна пол ¡тика — це д!яльнють держави в розв'язанш сощальних питань ! формуванн! перспектив соц1ального розвитку. Головний шператив соц!ально! пол1тики - це турбота про ршень 1 яюсть життя кожно! л Юдин и. Иого практична реашзагця повинна грунтуватися на деяких положениях, як! можна визначити як основш принципи реалтцй соц!ально! полггики. Якщо таких немае або вони нечетко позначен!,

сощальна полпика, як це й вщбуваегься в Укра!ш зараз, перетворюеться на якусь марну Д1яльнють, що не приводить знову ж таки до сощально значу щих конкретних результат1в.

Сощальну пол1тику прямо або опосередковано сшввщносять з соц1альною сферою, яка е багатокомпонентною за своею структурою, а стушнь розвиненосп nie! структури залежить В1Д р1ВНЯ i спрямованост1 соц1ально-економ1чного розвитку держави й сощально! пол ¡тики, що нею проводиться. Понятгя «Сощальна сфера» трактуеться надто вузько, у таких випадках мова зазвичай ¡де про OKpeMi види економ!чно! дшльносп сощально! сфери: про охорону здоров'я, ocBiTy, науку, культуру та спорт, туризм i т.п. G й занадто широкий пщх1д, наприклад, до статистичних зб1рок, спещально присвячених розвитку сощально! сфери, включаеться бщышсть показниюв сощально-економ1чного розвитку. Це приводить до цшого комплексу взаемопов'язаних проблем, виршшти яга держав1 не пщ силу. Bei проблеми, що юнують у соц1альнш сферк розв'язуються одшею державою, i ця ноша шод1 е для Hei непосильною. Але тод1 неминуче виникае необхщнють учасп в такш po6ori й ¡нших структур. Визнаючи превалюючу роль держави, слщ ураховувати роль i можливост! 1НШИХ гравщв У практичному план! ми пропонуемо вважати, що сощальна полкика -це система заходт, здшенюваних державою в oco6i нацюнального, обласного ртня, м1сцевим самоврядуванням, тдприемствами i громадськими оргашзащями за широким колом питань, пов'язаних ¡з сусшльним благополуччям i соц1альним розвитком, а також сам процес ухвалення вщповщних ршень.

Лопчна схема проведения

дослщження мехаитпв реал1зацп' сощально! полкики Украши передбачае проведения

таких ПОСЛЩОВНИХ KpOKlB.

1. Проблематизащя - анашз ситуачй' й позначення негативних тенденцш i процест, що склалися в соцшльн1й сфер1 й не влаштовують державу з об'ективних причин, пошук нових п1дход1в. Враховуючи взаемозалежний i взаемопов'язаний характер yeix Процест розвитку, тут слщ говорите про змшу Bciei модел1 розвитку краши i виходячи 3 Hei вибудовувати ту ж сощальну ПОЛ ¡тику

2. Дослщження - вибф нового об'екта,

виявлення перешкод на шляху його становлення/розвитку, !х «розшивання», перехщ через змшу прюритепв розвитку до наступного етапу. Таким об'ектом ми бачимо певну нову ефективну модель сощально! пол ¡тики, поставлен 01 в розд1л державно! пол ¡тики в ц1лому, збудовано! на новш ос нов 1 партнерсько! учасп в и розробц! 1 солщарнш вщповщальнекгп при й реал1зац11 вс1х ключових груп штересгв. структур, категорш населения.

3. Проектування — включае обстеження (з в1дпов1ддю на питания, що вщбуваеться в Укра1Н1, яка поточна об'ективна ситуац!я) й анал1тику (виявлення перешкод, з одного боку, можливостей, з другого, вщповщь на питания - що з крашою 1 вама и громадянами станеться в майбутньому). Зрозум1ло. що при такш загальнш постановщ питания поточний стан краши та й майб\тн1 перспективи дослщжено з погляду стану справ у сощальнш сфер! При цьому, розум!ючи складн!сть одночасного розв'язання вс!х масштабних завдань, етап проектування на початку може обгрунтовано б\ти обмежений вибором декщькох ключових прюритетних тем дослщження (наприклад, зайнятють населения, трудова м!фац!я, дeмoфaфiчнi аспекти розвитку).

4. Опрачювання соцшльних технолог¡й 1 перех!д на нов1 coцlaльнi стандарти На виход!, п!сля проведения зазначених дослщження ! проект!в, плануеться отримати в тому чи шшому вигляд! так! продукта: оновлену стратег!я розвитку Украши, сощальну полкика як !! ключовий компонент (загальна концепщя або конкретна модель), coчiaльнi технолог!! як ¡нструменти и реал1зацн за р!зними ключовими напрямами (наприклад, шдтримка людей старшого покол1ння або створення соц1альних Л1фпв для молод!), соц!альн! стандарти як очжуван! результати (¡ндикатори) ефективност1 пол ¡тики, що проводиться. ГщН1 умови забезпечуються т!льки в раз1 задоволення основних потреб людини та П с1мТ Р1вень задоволення чих погреб, у свою чергу, визначаеться економ!чним станом держави. Винятково важливе те, що кожна кра!на, що поважае себе, повинна прагнути до досягнення встановлених сощальних стандарпв - стандарпв харчу вання, забезпечення житлом, отримання медично!

ДОПОМОГИ та 1Н.

У розробщ сощально! пол ¿тики й у запровадженш и в життя мають брати упасть таи гщки влади як законодавча, виконавча, судова влада, а також усе сусшльство Суспшьство здшснюе контроль за реаизащею сощально! ПОЛ1ТИКП.

удк 658.7:656.052.04

ЕФЕКТИВНА ОРГАН13АЦ1Я ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ 13 ЗАСТОСУВАННЯМ ЛОГ1СТИКИ

Паламарчук 1.В., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

3 метою створення орган ! зацш но -економ1чно1 едност1 учасншав руху товару, здатних координувати 1 спшьно планувати сво! дп для оптимгзацп вантажопоток 1 в, на затзничному транспорт! можливе застосування лопстики.

Лопстика - це штегрована система активного управлшня вантажоп отоками, метою я ко! е забезпечення отримання продукцп споживачев1 в потр1бний час 1 м!сце при мшшально можливих сукупних витратах ресурс1в.

Розвиток лопстики обумовлено не -пльки скороченням тимчасових 1 грошових витрат. пов'язаних з рухом товар1в. а й ускладненням системи ринкових в1дносин \ шдвищенням вимог до яккних характеристик процесу розподшу; створенням гнучких автоматизованих виробничих систем. В щлому значний вплив на розвиток лопстики Зробив перехщ вщ ринку продавця до ринку покуптв.

В сучасних умовах транспортна послуга лопстики стае складовою частиною товаропров1дних I товаророзпод1льчих систем в конкурентнш боротьб1 за ринки збуту.

В сучасних умовах необхщна консол1дащя учасниюв руху товару, тому з'являегься необхщшсть застосовувати лопстику з метою шдвищення надшносп 1 якост! поставок.

Застосування лопстики в процесах руху товарт обумовлено сучасними

досягненнями науково-техн1чного прогресу, розвитком НОВ1ТН1Х шформацшних технологш. Величезне значения для розвитку лопстики мае комп'ютеризащя управл1ння лопстичними процесами.

До завдань транспортно! лопстики в першу чергу ВЩИОСЯТЬ Т1, ршення яких посилюе узгодженють дш безпосередшх учасник1в транспортного процесу. Чим розвинен1ша транспортна мережа, тим швидше доставляються вантаж! до мюць призначення. Зал1зничний транспорт випдно використовувати при далеких перевезеннях.

Тому застосування лопстики на транспорт! перетворить контрагент ¡в з конкуруючих сторш у партнерш. як1 взаемодоповнюють один одного в транспортному процес1.

При вивченш светово! практики, можна бачити, що лопстика е найбшьш ефективним ринково - орюнтованим способом формування, планування ! розвитку вах видш ПОТОК1В, тому вона мщно завоювала сво!' позицп.

Окрем! фах!вщ пропонуються створити транспортно-лопстичн! центри (ТЛЦ) з метою ритм!чного руху транспортних засобш в рамках транспортно лопстичш систем.

Ефективне функцюнування ТЛЦ передбачае:

- здшснення управлшня, координащю робет вантажопереробн1 транспортних комплексш;

спрощення процесс взаемодп юнент!в ТЛЦ;

- надання юпентам набору послуг, що в!дпов!дають св!товим стандартам за р!внем обслуговування,

- здшснення координацп' роб!т з оц!нки транспортно-лопстичних п!дприемств з м!жнародними стандартами;

забезпечення безперервносп транспортного процесу;

- формування нормативно - правово! бази д1яльносп учасник1в ! оргашзацп перев13ного процесу в ринково конкурентних умовах.

Досягнення цшей функц!онування ТЛЦ мае забезпечуватися за рахунок пщвищення р!вня штеграцп 1 координацп д1яльност1 учасник1в транспортного процесу.

В даний час важливо визначити

репональну 1 нацюнальну ефектившсть формування логютики, яка характеризуемся високим сощально-економ1чним ефектом у виг ляд 1 створення додаткових робочих М1СЦЬ, в тому чисти залвничиому тpaнcпopтi, який виконуе важливу роль.

удк 334.012.82(100)

согласование интересов стран в процессе международной интеграции

Пащен ко Ю, Е., д. э. н., профессор (НА У)

Базовый принцип развитых западных государств для всех стран и, в первую очередь, для потенциальных участников «дружной европейской семьи» - с одной стороны - ликвидация научно-технического, производственного, и прочих потенциалов, которые могли бы даже в перспективе составить конкуренцию, а значит и угрозу европейским (американским) партнерам, с другой стороны - вовлечение стран-претендентов в проекты, которые бы представляли для них выгоду, экономические, военные и политические интересы. Такая позиция ЕС естественна, просматривается по всем направлениям деятельности, и для большинства стран, к которым относится и Украина, практически упомянутый выше принцип уже реализован. ЕС - ставит выгодные и приемлемые для себя условия, претенденты - должны выполнять поставленные условия, порой жертвуя многими своими преимуществами.

Всегда надо сопоставлять, что страна-претендент получает и что теряет, что получает ЕС и что теряет. По логике конечные интересы договаривающихся сторон должны быть схожие и сводится к достижению более ВЫСОКИХ социально-экономических

стандартов. Однако механизм и условия согласования этих интересов в процессе международной интеграции следует существенно доработать. Интересы стран-претендентов желательно рассматривать в разрезе макроэкономических показателей, детализировать по слоям населения, отраслям

экономики, требованиям экологии и т.д. В целом они должны фокусироваться в интегральных показателях ожидаемых изменений в целом по стране и сравниваться с фактическими и ожидаемыми затратами. Нужно находить и оптимизировать консенсус интересов. Это задача власти.

Сам по себе лозунг - интеграция любой ценой без подкрепленного необходимыми расчетами, по существу напоминает лозунг построения коммунизма любой ценой. Интеграция — это объективный естественный процесс, а не искусственный механизм стимулирования быстрого общественно-экономического преобразован ия государства, обеспечивающий резкое повышение эффективности труда. Процесс интеграции относится к объективным экономическим законам также как и соответствие производительных сил производственным отношениям, закон стоимости, закон повышения

производительности труда. Недостаточный учет объективных закономерностей действия экономического развития, как показала историческая практика, отбрасывает общество, отдельные страны далеко назад.

Цивилизованному обществу, к которому я считаю относится и Украина, следует способствовать действию

экономических законов, в том числе и интеграции, а не препятствовать их проявлению путем использования

искусственных стимуляторов ускорения. Политическими манипуляциями можно добиться (и то в редких случаях) юридического оформления государства как ассоциированного члена ЕС Но это государство, без соответствующего развития своего экономического потенциала, никогда не будет полноправным участником ЕС с достойным правом голоса. (Примеры - все страны Восточной Европы, Турция).

Добиваясь политической цели (юридического оформления Украины даже не как ассоциированного члена, а как претендента на безвизовый режим) использовались методы и принимались условия, которыепривели к полному развалу экономики, ее разбалансированности. Практически исчезли наукоемкие, высокотехнологичные отрасли, которыми так гордилась Украина, сократились внешне-

экономические связи, вырос внешний и внутренний долг государства, обесценилась национальная валюта, прекратились отношения с основным экономическим партнером - Россией.

Как следствие - неудачи на всех фронтах экономической деятельности. В 2-3 раза снизилась реальная заработная плата. Украина потеряла минимум 10 млн. или 20% населения, достигла худших в Европе показателей на экономической деятельности, заняла одно из последних мест в мире по рейтингу человеческого счастья.

Нельзя забывать главного, что основная функция государства - это человек, уровень его жизни. Во всех цивилизованных странах в качестве основного ориентира построения экономической политики лежит повышение социальных стандартов. Этот принцип должен в полной мере распространяться и на страны-претенденты в ЕС. Оформление вхождения претендентов в ЕС как юридического факта не означает одновременного резкого повышения жизненного уровня населения. Тем более нельзя прикрываясь этим лозунгом длительное Время снижать И так НИЗКИЙ уровень ЖИЗНИ населения, нельзя ради политической галочки бросать людей в нищету. Украинский народ уже это проходил и не один раз. На одни и те же грабли наступать нежелательно.

Поэтому, принимая те или иные политические и экономические решения необходимо тщательно взвешивать цели и средства, желаемое и возможное, потери -отдачу. При сопоставлении затрат, которые понесет государство, его население и ожидаемых реальных результатов чрезвычайно важно в экономических расчетах учитывать временной фактор. В больших устоявшихся экономических системах, к которым относятся государства, резкий выход из устоявшегося равновесия (революции, неподготовленные реформы, реструктуризация и т.д.) особенно на первичных этапах, обязательно ведет к крупным временным потерям.

Поэтому, учитывая что уровень падения экономики и социального обеспечения граждан Украины достиг критического порога, а временной ресурс терпения и очередного ожидания населением светлого будущего достиг четверть века и также полностью исчерпан, то следует признать, что экономические и политические программы

перестройки потерпели фиаско. Перед новым руководством страны встала задача получить реальные результаты, не снижая жизненного уровня населения в течение уже текущего года, т.е. практически без всякого временного резерва.

В отношении необходимости наличия резервов дополнительных финансовых ресурсов особых проблем возникать не должно. За 25-летний период он в достаточном количестве скопился менее чем у одного процента населения и сохраняется вне Украины. Необходимо лишь разработать нормативно-законодательную базу по повышению инвестиционной

привлекательности Украины, либо к принудительному изъятию недобросовестно нажитых капиталов в бюджет Украины.

удк 332.143

РОЛЬ М1ЖРЕГЮНАЛЫЮГО СП1ВРОБ1ТНИЦТВА В ЗАБЕЗПЕЧЕНН11ННОВАЩЙНОГО РОЗВИТКУ РЕГЮН1В УКРАШИ

Плугта Ю.А., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Забезпечення економ1чного розвитку держави вимагае побудови ефективно! системи розвитку регюшв краши. Створення нацюнально1 шновацшно! системи - це побудова сукупносп державних 1 репональних оргашв влади, пщприемств та оргашзацш, що взаемодноть М1ж собою, здшснюють 1 пщтримують шновацшну дшльшсть, та забезпечуе шдвищення

конкурентоспроможносп й економ1чне зростання регюшв, а також краши в щлому.

Серед шновацш, що сприяють актпвгзацп репонального розвитку, значну роль В1д1грае використання потенщалу та переваг мгжрегюнального сшвробннпцтва, що сприяе розвитку внутршнього ринку, посилюе еконокйчну та сощальну едшсть краши та зорюнтований на синергетичний ефект: досягнення стабшьного збалансованого сощально-еконокйчного розвитку на загальнонацюнальному р1вш зав д яки пщвищенню конкурентоспроможност! регюшв.

Перетворен ня еитуативних контакте мш пщприемствами на систему стшких економ1чних зв'язкш можливо за допомогою р1зних шституцшних механ1'зм1в. зокрема угод про сшвробиництво, формування кластер1в тощо. Економ1чш зв'язки у систем! м1жрег10нального сшвробпництва охоплюють низку сфер економ1чно! д1яльност1: тор говел ьно-поееред н ицьку, виробничо-

швестиц1йну, вал ютно-ф 1 нансову, науково-техн1чну, м!грацшну, формуючи механвм забезпечення консолщацп внутршнього економ1чного простору краши, що працюе самостшно. М1жрегюнальне сшвробетництво в межах краши спроможне суттсво розширити сумарну ефективну мютгасть внутршшього ринку, воно не лише сприяе реал1зацй' матер1альних штересш регюн!в, а 1 е способом актив!зацй сусшльних, гуманпарних, сощальних I культурних зв'язкш громад.

М1жрегюнальне сп ¡вробггництво е одним з Д1евих механ1змш актив1зацй шноващйних процесш \ залучення швестицш для реашзацп високоефективних шновацшних проектш, здатне формувати нов! центри економ1чного розвитку, навколо яких можуть формуватися ареали економ1чного зростання завдяки можливостям консолщацп ресурав 1 зусиль регюн¡в шд час реалшцп проектш, що становлять спшьний ¡нтерес.

Розширення мшрегюнально! взаемодп в економ!чшй, торговельнш, науково-техшчнш, культурних сферах здатне привести до яюсних структурних зрушень у сощально-економ!чшй сфер! розвитку ! репон!в, ! краши в цщому за рахунок: зб!льшення конкурентоспроможносп продукцй регюну, формування СТ1ЙКИХ конкурентних ПОЗИЦ1Й на ринках шших рег!онш, розширення ринк!в збуту продукц!! м!сцевого (регюнального) походження, зменшення навантаження на державний бюджет шд час вир!шення комплексних проблем внутр1шнього розвитку рег!онш; вщновлення 1нфраструктури мал их населених пунктов; сприяння мюцевому розвитку, самоорган!зац!! та соцшшно! актив1зацп* громад, розроблення та запровадження громадських шщттив з метою забезпечення сталого соцшльного,

еколог!чного й економ1чного розвитку територ!й; !нтенсифжац!ю сшвпрац! економ!чних суб>кт1в з органами влади та самоврядування; реал1защю великомасштабних

нацюнальних проектш 1 збшьшення !нвестиц1й в регюнальну економ1ку, забезпечення рацюнального й ефективного використання наявних на м!сцевому р!вш господарських ресурс!в, сприяння запровадженню наукових (1нновад!йних) розробок у виробництво; !нтенсиф!кацпо М1жрегюнальних швестицшно-виробничих зв'язкш регюшв-партнер!в, скорочення розриву економ1чних показник!в М1ж ними; збшьшення обсяпв

м!жрегюнального товарообороту; пщвищення Р1ВНЯ зайнятосп, створення нових робочих М1сць, полшшення ситуац!! у сфер! житлово-комунального господарства, об'ектш сощально! 1нфраструктури та житла, посилення економ!чно! консолщацп краши; формування мезоштеграцшних економшних об'еднань -економ1чних райошв. Забезпечити

результативну м1жрег!ональну сп!впрацю рег!онш можливо за умови розроблення орган! зац! йно-економ1чного механгзму

регулювання виробничих, !нвестиц!йних, маркетингових зв'язкш господарських суб'ек™ р!зних регюн!в мик собою. Д1я такого механвму мае бути спрямована на забезпечення балансу М1ж тор говел ьними та виробничими вщносинами, аби ПОВНОЮ М1рОЮ реалвувати економ1чну суть м!жрегюнального сп1вроб1тництва та в!дпов!сти на сусп!льн! виклики сьогодення ЩОДО формування консол1дованого економ!чного простору 31 стаб!льними М1ЦНИМИ довгостроковими зв'язками

удк 338.47:656.2

ЕКОНОМ1ЧНА МОДЕЛЬ УПРАВЛ1ННЯ ЯК1СТЮ ПОСЛУГ НА ЗАЛВНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ!

Позднякова Л.О., д.ем., професор (УкрДУЗТ)

Модел! сощально-економ1чних процес!в (процесш виробницгва та обжу) з погляду !х ц1льово! спрямованосп, можна роздшити на три основн1 типи: аналв, прогноз, оптим!зац!я.

Модел1 анал!зу маюгь бути використан! з метою ухвалення р1шень про кон крепи дй, для поглибленого вивчення сощально-економ1чних процес!в, для виявлення т!е! залежносп 1

взаемозв'язюв в економщ1 1 орган! зад й виробництва \ обну, як! не е явно очевидними Це модел! кореляц!йного 1 дисперсшного аналгзу або модель м1жгалузевого балансу витрат ! випуску продукцп (надання послуг), якщо вона не М1стить елемент!в оттайзацй.

Модел! прогнозу використовуються, разом з неформальними методами, для визначення екОНОМ1ЧНПХ ! виробничих показник1в майбутн!х перкетв. Це змшш, добовк р!чн! або стратепчн 1 плани, прогнози розвитку галуз1 зашзничного транспорту ! народного господарства Украши в цшому

Задач! цього типу дуже рвн! за повнотою 1 достов!ршстю початковнх данпх. Мають М1сце задач!, що е повн!стю детермшованими 1 забезпеченими повною або майже повною 1нформац!ею. У цпх випадках модель часто мае назву шформацшно! модел1 ! мае ч!тко визначений порядок обробки та викорнетовування початковнх данпх, як! мають привести до единого вар!анту плану сощально-економ!чного розвитку, у випадку, коли не передбачаюгься елементи оптпм!зац!!. В останньому випадку мае мюце комплекс моделей другого типу (для розробки загальних показникш плану) 1 третього типу (для оптим!зацн окремих р!шень в рамках плану).

1нша картина спостер!гаегься за умов розробки сгратепчних план1в ! прогноз!в, а також поточних (р1чних) планш. У цьому випадку початкова !нформац!я зазвичай е неповною, частина початковнх даних в перюд планування е вщсутньою, а по наявносп даних не завжди можна гарантувати !х повну достов!рн!сть. Тому система моделей для перспективного 1 поточного планування розвитку зашзничного транспорту шша, шж це мае м!сце у випадку оперативного: разом з детермшованим розрахунком застосовуються методи в!ропдносп, анал1зуюгься минул1 тенденц!! та ш.

Разом з тим перспективне стратепчне планування включае ряд найважлив!ших задач оптим!зацй з вибору оптимальних вар!ант!в соц!ально-економ1чного застосуванням

математичного апарату. Це пояснюегься високим ступенем ун!версальност1 математичних метод!в (!х вживання стосовно ВС1Х к!лькюно вимфних процес!в); можливютю отримання результату з будь-якою точн!стю (в межах точносп початковнх даних), а також тим, що розвиток обчислювально! технжи

зробив можливим розрахунки задач величезного об'ему. На даному еташ математичн! модел! економщних процес!в переважають над ф!зичними. До того ж сам! фвичш модел1 е речовинною реашзатею будь-яко! математично! мод ел 1.

Математична модель соцшльно-економ1чного процесу включае так! елементи:

- Вихщш матертльн1 умови, в умовах яких пропкае даний процее. Приймаемо перелж р13них соц!ально-економ1чних ресурсш ! вид! в роб1т, продукц!!, потреб з вказ!вкою наявно! величини ресурсш 1 наявного потенц1алу.

- Сукупн!сть зм!нних величин або параметрш управл!ння. Значения !х мають у певних межах прийматися вщповщно розсуду керуючого органу - Укрзал!зниця або Мштрансзв'язок.

- Основна залежн!сть М1ж пост!йними 1 змшними величинами, як! в!дображають «сутн!сть процесу» 1 тому мають обов'язково дотримуватися при визначенн! чисельних значень змшних

- Критерш оптимальносп, тобто величина, що е м!рою рац!ональност1 р1шення, критерюм може бути м!н!мум витрат у грошовому вираженш, м!ншум витрати кого-небудь деф1цитного ресурсу в натура максимум випуску продукц!! транспортно! робота) в зад аному асоргименп ! при зад ан их ресурсах, максимум прибутку та ¡и.

Якщо задача велика за розм!рами (дуже багато показник1в ! п!дприемств), анал!зуються можливост! агрегацй* (укрупнения) даних.

Виходячи з типу задачу обираеться алгоритм р!шення, вибираеться (або складаеться наново) програма обробки на ЕОМ

П!сля перевфки ! корегування модел1 вона використовуеться для виршення конкретних задач щодо реформування галузг

Заключним етапом е анал!з 1 неформальне доведения результат!в обробки на ЕОМ ! його узгодження з кер!вним органом залвничного транспорту, для якого ршення саме ! призначене.

удк 656.07(477)

УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ

Позднякова Л. А., д.э.н., профессор, ДубнюкА. А., студентка (УкрГУЖТ)

Процесс реформирования

железнодорожного транспорта Украины прошел несколько этапов. Сложности его объясняются тем, что структура Укрзализницы представляла собой своеобразную конструкцию. В качестве государственного предприятия выступала сама Укрзализниця, а также ее отдельные подразделения (дороги. дирекции,

предприятия и т.д.).

Учитывая опыт зарубежных стран, в первую очередь европейских, Укрзализниця сделала несколько попыток реформирования в 90-е и начале-2000 тысячных годов. Однако дальше представленных программ и декларативных заявлений процесс реформирования не пошел. Ни опыт европейских железнодорожных

администраций, ни опыт России, Казахстана и других стран постсоветского пространства не был принят за основу в силу особенностей и ментальности украинских железных дорог. Лишь только в течении последних двух лет была сформулирована программа

реформирования, которая предполагала наделение самостоятельностью отдельных подразделений железнодорожного транспорта и предоставление предприятиям

самостоятельности в решении вопросов хозяйственной деятельности. Это наложило на руководство предприятий большую ответственность с точки зрения конкурентоспособности их продукции и указываемых услуг. Учитывая низкую производительность труда, наличие морально и материально устаревших основных производственных фондов Укрзализниц и предприятия созданного ПАТ Зализниц Украины столкнулись с рядом серьезных проблем. Самостоятельность предприятий определила необходимость принятия комплекса решений по вопросам обеспечения

комплектации отдельными у злами и деталями, а также горюче-смазочными материалами на фоне их значительного подорожания. Дополнительные проблемы были вызваны тем, что значительная масса этих запчастей производилась традиционно не на украинских предприятиях, а за рубежом. Отмеченные обстоятельства определили на рынке транспортных услуг уровень

жизнеспособности отмеченных предприятий и проблемы их выживаемости в новых условиях хозяйствования. Ожидается, что часть этих предприятий не сможет функционировать в дальнейшем.

Сам по себе процесс реформирования -это некое «хирургическое» вмешательство в закостенелую систему управления предприятиями железных дорог. Только лишь профессиональная работа менеджеров и слаженная работа коллектива может гарантировать предприятиям успешное позиционировали

удк 339:92

АКТУАЛЬШАСПЕКТИ 30ВН1ШНЬ0ЕК0Н0М1ЧН01 Д1ЯЛБНОСТ1 УКРАШИ

РедЫа C.B., к.е.н., доцент (НУ «ОЮА»)

Сучасш досягнення Украши в кйжнародному аспект

конкурентоспроможносп економжи. ршень розвитку та ефективносп нацюнально! шновацшно! системи не е достатшм для забезпечення сталого розвитку нацюнально! економжи, гарантовано! нацюнально! безпеки, виходу, за рахунок економ1чного зростання, в короткостроковш перспектив1 на

европейський р1вень життя громадян Украши

Сучасний стан i найближч1 перспективи не дозволяють чекати реапзацй полггики сталого зростання i розвитку в Украшг Необхщним компонентом стратеги розвитку Украши видаеться розвиток ефективно! державно! полггики. Для рацюнального визначення мехашзм1в i стандартт для розробки пол ¡тики в пр юритетном у порядку Украши стае завдання вивчення закордонного досвиу з даного питания в Свропейському Союз! як найбшьш успшшо! i СТ1Йко! демократ!!.

ви значения еконолпчнмх 1 полггичних чинншав, яю збшьшують потребу в штеграцшних процесах, а також умов, в яких Украша юнуе сьогодш.

На сучасному еташ економ1чного розвитку Украшн потужного значения набувають питания, що стосуються под ал ь того вдосконалення зовшшньоеконом1чно1

д1яльност1, забезпечення штеграцп украшсько! екОИОМШИ ДО структур СВ1ТОВОГО екОИОМ1ЧИОГО простору, мшнародного поды у пращ. Процеси глобал1зацп потребують вщ Украши бшып широкого залучення в м1жнародну торговельну систему.

Одним з основних напрямыв економ1чно! полкики, визначеного державою, е- зовншшя полкика Бона спрямоване на державне регулювання вщносин суб'ектш з шоземними суб'ектами та захист внутршнього ринку \ вкчизняних виробниюв. Украша самостшно формуе систему та структуру державного регулювання зовншшьоекономщно! дшльжклт на и тepитopii. У нашш краш1 державне регулювання зовн1шньоеконом1чно1 д!яльност! забезпечуе: захист економ1чних штереав Украши, але при цьому, законних ¡нтерес1в Суб'€Кт1в 30ВШШНЬ0ек0Н0м1чН01 Д1ЯЛЬН0СТЦ

створення ртних можливостей для суб'еютв зовн1шньоеконом1чно1 д1я.ПЬН0СТ1 розвивати ВС1 види пщприемницько! д1яЛЬНОСТ1 незалежно вщ форм власност1 та вс1 напрями використання прибутк1в, здшснення ¡нвестиц1й: заохочення конкурент! та Л1кв1дацп монопол!зму в сфер! зовн!шньоеконом!чно! Д1яльност!.

Показники на 2016-2019 рр. зображають складну поточну ситуащю, а також надають ряд припущень щодо зовн1шнього середовища ! внутршшх умов економ!чного розвитку На сучасному етап! розвитку

зовн!шньоеконом!чно! д!яльност! все бшьше уваги прид!ляеться питаниям, пов'язаним з визначенням 1 розрахунком ефективносп конкретних заруб!жних операц!й. Беручи до уваги економ!чш та пол1тичн! процеси, що вщбуваються в Укра!н1, постшний мон!торинг 1 анал!з м1жнародно! економ1чно! д!яльност1 Укра!ни необхщно проводити через змши експортно - 1мпортно! ор!ентацй' пол ¡тики кра!*ни в результат1 п!дписання Угоди про асоц!ац!ю м!ж Украшою та бвропейським Союзом. Важливою частиною ц!е! угоди е положения про створення зони вщьно!

торг!вл!. У той же час, СС в односторонньому порядку надав автономн! торгов1 преференц!! Украшг Украша використовуе високий експортний потенщал нерацюнально ! вщзначаеться зниження вартосп експорту, що в казус на кризовий стан виробництва, орюнтованого в основному на експорт. Слщ враховувати основн! напрямки

зовн1шньоеконом1чно! стратеги Украши: створення сильного експортного сектора, змщнення 1 забезпечення конвертованост! надюнально! вал юти; л!берал!зац!я ш порту; формування розгалужено! системи управлшня зовшшньоеконом!чною торпвлею (банки, фондов1 б1рж!, страхов1 компан!!, консалтинг, аудит, л!зинг ! т.д.); гнучка податкова, ц!нова, депозитна, грошово-кредитна, фшансова пол!тика, яка стимулюе диверсиф!кад!ю експортно-шпортних операцш, поступова штеграц!я економ!ки в европейськ! ! м1жнародн! бюнес-асоцтцй* та оргашзацн.

3 урахуванням вищесказаного, подальший розвиток економжи Укра!ни повинен бути спрямованим на пщвищення ефективност! зовншшьоекожлично! д!яльносп в р!зних областях. За думкою автора найбшьш важливими шляхами розвитку нашо! кра!'ни ПОВИНН1 б\ти наступи!: переор!ентац!я ЗОвн1шньоеконом1чно! д1яльност! в експортному сектор1 народного господарства; пщвищення конкурентоспроможносп

в!тчизняних виробниюв, сшвпрадя 3 техшчно розвиненими крашами; впровадження науково-техн1чних досягнень в облает! виробництва, фшансування 1 нтелектуально! власносп, надання шдтримки в!тчизняним виробникам для виходу на ринки кра!н СС шляхом створення експортних кредитних агентств; широке залучення шоземного кашталу, створення економ1чно привабливих умов для 1нвестиц1й в економшу кра!ни та й пщприемств.

УДК 368.021

ВЛАСНИЙ КАШТАЛ СТРАХ0В01 ОРГАН ВА ЦП ТА ОСОБЛИВОСТ1 ЙОГО ФОРМУВАННЯ

.Рекун 1.1., к.е.н., доцент, Бта К.В., студентка (ДНУЗТ)

Каштан - це категор1я, яка виражае не стщьки техн1чн1 чи оргашзацшш, смльки соц1ально-економ1чн1 вщносини.

Власн1 фшансов1 ресурси страхово! компанн - кошти страховика, ям належать йому на правах власносп 1 використовуються для формування певно1 частини його активш. Власний каштал складаеться 31 статутного кашталу, додаткового кап ¡талу, резервного капиталу, вшьнпх резервш та нерозподщеного прибутку (рис 1)

Власн! фшансов! ресурси

Статутний Резервний

кашта.1 KaniiM

Додатковий Bí.ribHÍ Нерозподшений

каштал резани прибуток

Bu достатнього розмфу власного кашталу i вщповщним чином сформованнх страхових резерв1в значною Miporo залежить фшансова надшшсть страховика, стабщьшсть даного сектора економки, а отже, i довфа населения до шсштуту страхування.

Незважаючи на негативш момента в

розвитку е КОНОМ ¡КИ УкраЙШ В Ц1ЛОМУ, в останне десятилптя страховий ринок показуе динам1чне зростання, а це означае, що обсяги грошових кошт1в, як1 надходять страховим КОМПЭШЯМ у ВИГЛЯД1 страхових премш, зростають з кожним роком i тому проблеми управлшня та використання кашталу страхових компанш будуть постпшо актуальними i мають перебувати пщ постигшим контролем з боку держави.

В таблиц! 1 воображений рейтинг страхових компанш Украши по чистим премшм за 2015 рш. Можна побачити, що показники збщьшуються протягом 2014-2015 рок1в. Так, наприклад, страхова компан1я AXA Страхування отри мала чистих страхових премш у 2015 рощ на суму 1041700 тис. грн., що на 320131 тис. грн. бшьше за попереднш 2014 piK. Це означае, що даш страхов1 компанн' користуються попитом у громадян.

Рис 1. Склад (piHOHCoeux pecypcie страховика

Таблиця 1

Рейтинг страхових компанш Украши по чистим прелпям за 2014-2015 роки

№ Страхов i компанн Чисп прем iï 31.12.2014,тис. грн. 4hctí прем i ï 31.12.2015, тис. грн. Темп, %

1 AXA Страхування 721 569,0 1 041 700,0 44,37

2 Ушка 585 636,0 784 033,0 33,88

3 Провщна 504 857,4 655 765,9 29,89

4 1нгосстрах 268 406,9 613 562,5 128,59

5 Украшська страхова група 502 455,0 601 071,5 19,63

6 Арсенал страхування 281 806,5 571 934,0 102,95

7 СГ TAC 384 382,1 541 219,1 40,80

8 1нго Укра1на 421 778,1 537 366,0 27,40

9 Альфа страхування 507 754,5 443 052,7 -12,74

10 Оранта 372 986,7 422 210,7 13,20

Двшка л ¡дер ¡в — це «AXA Страхування» та «Ушка». Позицп взят1 за

рахунок К1ЛБКОСТ1 KJliCHTlB, ЯК1 приходить у широку мережу репональних представництв. Важливу роль в цьому 31грав довготривалий устшний бренд ИНГ.

Отже, можна зробити висновок, що власний кап ¡тал страхово! компанн вщнрае важливу роль як на стадп створення страхово! KOMnaHii, так i в npoueci ii фyнкцioнyвaння. Необхщшсть у власному кашташ обумовлене внмогами самоф шансу вання страхових компанш, тому що bih е основною самостшносп 1 незалежност!.

удк 658.115.31 (477)

ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Саленко Е.В., ст. преподаватель (УкрГУЖТ)

Монополия означает исключительное право субъекта хозяйствования на осуществление определенной хозяйственной деятельности. Преобладание в экономике единоличного производителя или продавца товара дает уникальное право распоряжения ресурсами, возможность давления на конкурентов, потребителей и общество в целом, вероятность получения сверхприбылей и постоянного получения прибылей, что подрывает свободную конкуренцию.

Однако высокая степень

монополизации становится естественной, когда функционирование отдельного рынка на конкурентной основе невозможно или неэффективно. Классическими примерами естественных монополий в Украине являются компании как общегосударственного уровня (НАК «Укрэнерго», «Укрзалызниця», ГП «Укрпочта», ОАО «Укртелеком» и т.д.), так и регионального - поставщики коммунальных услуг, включая теплоснабжение, канализацию, водоснабжение и т.д.

В мировой практике подобные отрасли принято либо регулировать, либо сохранять в государственной собственности. В обязанности государства входит контроль и регулирование деятельности естественных

монополистов для предотвращения злоупотреблений и ущемления прав потребителей. В первую очередь подобное регулирование должно происходить экономическими методами. Но следует заметить, что во многих странах в последние годы сфера и масштабы государственного регулирования существенно сократились как в связи с технологическими нововведениями, так и в результате появления новых подходов к формированию и регулированию соответству ющих рынков.

Деятельность естественных

монополий зависит от большого количества факторов, и в каждой стране исторически определяется её уровнем развития, природными ресурсами и географическими условиями. Выбор модели реформирования ограничивается технологическими

возможностями, конъюнктурой сложившихся условий информационной среды, социально-экономическим и политическим статусом страны Таким образом только оптимальное сочетание государственного, рыночного и корпоративного регулирования, адекватное специфическим условиям функционирования естественных монополий на микро-, мезо-, макро-, мегауровнях, комбинированная форма регулирования выступает как оптимальный способ получения максимального блага от монополистических организаций.

Очевидно, что отрасли естественных монополий в Украине нуждаются в незамедлительном реформировании, однако универсального для всех рецепта реформирования не существует. К каждому предприятию необходимо подходить индивидуально с учетом последствий подобного реформирования не только (и не столько) для самой компании, но и для экономики в целом, а также потребителей её продукции - населения.

С одной стороны, разукрупнение монополиста может привести у существенному повышению затратности и, как результат, снижению прибыли. Поэтому сохранение части естественных монополий с усилением государственного регулирования выглядит предпочтительнее. С другой стороны, нельзя пренебрегать зарубежным опытом государственно-частного партнерства. При этом передача в концессию должна сопровождаться проведением обязательного

мониторинга со стороны не только государства, но и общественности, что позволит подчинить деятельность фирм-концессионеров интересам экономики и общества.

удк 339.165.4(477]

ПРИНЦИПЫ СБАЛАНСИРОВАННОГО РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНДУСТРИИ ПО СИСТЕМЕ НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ

Сенько Е.В., к.е,н, доцент (НУ «ОМА»)

Несмотря на совокупность новых теоретических и методических положений, раскрывающих причины и направления формирования основных тенденций, которые должны быть учтены в комплексе экономических проблем, по ряду причин внешнего и внутреннего характера становление Украины как морской державы не реализуется. Поэтому важно определить методологические принципы управления экономическим потенциалом по критериям устойчивого и эффективного

функционирования специализированных предприятий морского транспорта Принцип параметрического управления

комплексностью состояния системы, в частности, судоходных компаний и портов нацелен на достижение адекватного развития флота флага Украины относительно параметров глобального рынка морской торговли.

Важнейшей целевой задачей при современном состоянии мирового торгового флота и ограниченности доступа к привлечению высококвалифицированных специалистов плавсостава становится обеспечение высоких стандартов проживания на борту судна. Этим стандартом ограничивается экономия судовладельческих структур на конструктивных элементах судна и на оплате труда. Параллельно возрастает эффект грузовладельцев и пассажиров вследствие роста синергии и воспринимаемой

ценности услуг.

Судовладельцы, в собственности которых находятся значительные величины капитальной стоимости и занимающие определяющие позиции в глобальном рынке морской торговли, в своем бизнесе могут успешно продвигаться только на основе опоры на соответствующих специалистов-моряков. Главным в действиях судовладельцев становится социально-экономическое партнерство с менеджментом и плавсоставом. Именно в этих условиях и могут формироваться ставки Международной федерации труда, которые по инициативе ряда судовладельцев существенно повышаются. Это - основное условие устойчивого удержания позиции конкурентоспособного флота в сегменте операторской деятельности. При этом важнейшей закономерностью современного этапа экономического роста является взаимосвязь интенсивности производства и оптимальности транспортных расходов. Расходы морских транспортных компаний оптимизируются в сегменте устойчивых грузопотоков - контейнерных или зерновых. Это достигается при высокой степени интеграции производства и агропромышленного комплекса.

Морская транспортная индустрия должна рассматриваться с позиции трехвекторной составляющей результатов: коммерческой эффективности собственников капитала, государственных интересов и мультипликативного фактора стимулирования развития смежных концентров.

Игнорирование этой реальности и предопределило политические ориентиры при назначении руководителей транспортной отрасли. Следствием ошибок и является полное несоответствие всех видов транспорта по технико-экономическому уровню не только процессам интеграции в международном разделении труда, но и текущим потребностям грузовладельцам-резидентам .

Высокий уровень концентрации капитала на рынке морской торговли формируется под воздействием группы объективных факторов, предопределяющих сбалансированность состояния подсистемы, среди которых выделяются:

- относительно низкая степень дифференциации предложения по параметрам

специализации провозной способности флота различных судоходных компаний;

- умеренные темпы роста объема грузопотоков с ярко выраженными фрахтовыми циклами.

- существенный уровень постоянных расходов судоходных компаний, которые подлежат обязательному возмещению в периоде операторской деятельности;

- фактическая свобода гру зовладельцев и экспедиторских компаний в выборе операторских предпочтений,

- отсутствие жестких ограничений для адекватной реализации программы выхода конкурентного тоннажа в сегмент специализации;

проблемность ухода с рынка транспортных услуг из-за барьера риска банкротства.

В этих условиях необходимо учитывать объективность положения, что «Риск, связанный с осуществлением проекта, может рассматриваться и определяться тремя разными способами: 1) изолированно, 2) с точки зрения его влияния на фирму и 3) с точки зрения его влияния на инвестиционные портфели акционеров». Многоаспектность формирования любого сегмента фрахтового рынка предопределяет необходимость учета риска при формировании портфеля нового судостроения.

Можно согласиться с принципом управления конкурентной адекватностью любой производственной полсистемы: «Особое значение имеет регулярное обновление стандартной программы определения затрат в соответствии с требованиями действительности». К сожалению, из-за периодической смены политических и экономических ориентиров Украина не стала экспортоориентированной страной, способной обеспечить транспортную независимость этого процесса. Именно нарушение принципа сбалансированности позиционирования в мировом морском транспортном пространстве предопределило проблемы устойчивого позиционирования Украины в международном разделении труда.

УДК 656

РЫНОК ГОСУДАРСТВЕННЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ РАЗРЕШИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ

Сольская И.Ю., д.э.н., профессор, Буровцев В.В., доцент (ИрГУПС)

Деятельность железнодорожного

транспорта в части перевозок грузов и пассажиров в Российской Федерации относится к естественно монопольному сектору экономики и является объектом регулирования как в соответствии с действующим антимонопольным

законодательством, так и в соответствии с отраслевыми нормами и правилами. Поэтому рассматривать вопросы регулирования услуг по грузовым железнодорожным перевозкам требуется исключительно системно, опираясь на взаимосвязь сложившейся (лучше сказать, складывающейся на настоящем этапе) модели и институциональной совокупности норм и инструментов регулирования. К последним следует отнести методы и инструменты регулирования, переданные Министерству транспорта Российской Федерации в результате разделения функции

хозяйственного управления имущественным комплексом (передача в ведение ОАО «Российские железные дороги») и регулирования. Вопросы эффективности такого регулирования необходимо рассматривать в комплексе с оценкой результативности использования хозяйственного комплекса.

Прежде чем исследовать и, тем более, оценивать проект и сущность производимых реформ, необходимо отметить, что существующие в разных государствах системы железнодорожного транспорта представляют собой некое сочетание определённых структурных элементов. Это сочетание складывается: во-первых, из степени приватизации железнодорожного транспорта в целом (из степени интеграции (или, наоборот, разделения) транспортной инфраструктуры и транспортных услуг); во-вторых, из соответствующего режима регулирования и установления порядка разделения сферы услуг

и сферы инфраструктуры, порядка доступа к инфраструктуре, установления тарифов за пользование трассой и порядка финансирования инфраструктурных объектов.

Анализ близости национальной модели реформирования транспорта к тому или иному её зарубежному прототипу и хода ее трансформации в процессе реформирования позволил прийти к выводу О наличии определенных результатов в реализации реформы. Однако, по мере реализации трех запланированных этапов реформы, со всей очевидность проявилась недостаточность первоначальной проработки вопросов экономического механизма управления процессом перевозок, поскольку структурные преобразования отрасли и последующие структурные метаморфозы ОАО «РЖД», связанные с выделением «вертикалей» в сферах хозяйственной деятельности, привели к децентрализации целостного процесса управления перевозками, основанного на преимущественном положении технологии эксплуатации подвижного состава, прерогативы безопасности над коммерческой выгодой и единстве хозяйственного управления инфраструктурой общего пользования и подвижным составом.

Возможно предположить, что новый экономический механизм взаимодействия элементов в системе доставки грузов и пассажиров предполагается сформулировать за счет смены парадигмы: от грузовых перевозок перейти к концепции услуг по перевозкам . При этом, как показывает практика, даже смена парадигмы существенным образом не влияет на сложившуюся ситуацию с эффективностью услуг по перевозкам: выше она не становится.

Поскольку надзор и контроль за сферой перевозок в результате реформирования остался в сфере полномочия государства в лице Министерства транспорта , возможно наличие государственных ограничений, определяющих, с одной стороны, состав участников рынка (лицензирование деятельности), а, с другой стороны, уровень рентабельности их деятельности (ограничение тарифа).

Тип и объём регулирования системы железнодорожного транспорта определяются тем, в какой мере при создании конкурентной среды требуется влиять на тарифы для конечных пользователей, качество сервиса,

эффективность системы И уровень инвестиций Следовательно, режим регулирования должен, с одной стороны, обеспечить равный доступ к сети железных дорог и, тем самым, сделать возможной конкуренцию «на рельсах», с другой стороны, усилить позицию железнодорожного транспорта в

интермодальных перевозках благодаря тому, что транспортные средства и инфраструктура при таком подходе к регулированию тесно связаны.

Традиционно анализ эффективности деятельности осуществляется на основании исследования динамики относительных (качественных) показателей. Поскольку одним из основных результатов, практически реализованных в рамках исполнения стратегии реформирования, стало выделение

разрешительной функции, возникает закономерный вопрос о том, каким образом на выявленные закономерности (или на отсутствие закономерностей) могли повлиять разрешительные функции государственных органов? На значения объемных показателей -косвенно, на значения качественных напрямую: - чем больше вагонов прошли процедуру пономерного учета, увеличивая фактический парк грузовых вагонов, тем больше их будет находиться в обороте, и при опережающих темпах увеличения количества таких вагонов по сравнению с объемом погрузки в тоннах эффективность их использования (замедление оборота, снижение участковой скорости, снижение

производительности грузового вагона будет снижаться.

Таким образом, если рассматривать в качестве объекта исследования при сформулированной проблеме объем перевозок грузов железнодорожным транспортом, то закономерно при исследовании эффективности деятельности по перевозкам считать предметом исследования динамику качественных показателей, характеризующих использование подвижного состава (нетягового) в условиях разрешительной деятельности государства по его использованию.

Существенным образам на выбор методологического подхода влияет парадигма транспортного обслуживания, а именно, ориентация деятельность транспорта не на перевозки грузов и пассажиров, а на услуги по перевозкам. Концептуальный подход к

организации транспортной деятельности как деятельности на рынке услуг (с выделением сегмента рынка - услуги по перевозкам) предполагает правомерность наличия рыночного взаимодействия между субъектами (поставщиками и потребителями транспортных услуг), инфраструктуры рынка, инструментов регулирования (барьеров входа, цен - тарифов, ограничений на уровень безопасности и пр.). В случае практического приложения парадигмы услуг по перевозкам к сфере полномочий железнодорожного транспорта Российской Федерации инструменты и методы функции регулирования в большей части осуществляются Министерством транспорта РФ

Полагая в качестве объекта исследования рынок услуг по перевозкам необходимо однозначно сформулировать границы этого рынка и круг участников, поскольку нормативно (на уровне отечественного законодательства и отраслевых норм) они не определены. Более того, конкурентный характер рынка услуг по перевозкам не может быть оценен однозначно, поскольку имеют место такие перевозки (воинские, например, которые по условиям своего выполнения и требованиям к цене (себестоимости) имеют неконкурентные признаки.

Наиболее сложно при таком выборе объекта сформулировать требования к методическому подходу к оценке функционирования рынка услуг.

Необходимость такой оценки обусловлена, в первую очередь, практической

актуальностью: введение или упразднение нормативных регулирующих актов должно приводить (или хотя бы пытаться привести!) к изменению рыночной ситуации, и количественная оценка последствий манипулирования регуляторами требуется для их оправданности Такой методический подход предполагает выявление перечня (набора) факторов, чувствительность изменения значений которых в зависимости от регулирования может быть измерена количественно, а также способов (методов) этого количественного изменения. Наиболее общей оценкой результативности в контексте экономических объектов и явлений можно считать эффективность (экономическую, инвестиционную, социальную и пр.), для

оценки которой исчисляется отношение экономического (или другого!) результата к затратам (издержкам) на его достижение. Если следовать этой логике, то следует предположить, что предмет в исследовании регулирующих воздействий на рынке услуг по перевозкам - методология (принципы, модели, методы) оценки и регулирования эффективности рынка услуг по перевозкам.

В теории и практике оценивания эффективности деятельности в условиях развитой инфраструктуры преобладающим является методический подход,

ориентированный на оценку уровня капитализации участника рыночных отношений. Использование такого подхода предполагает наличие не только инфраструктуры рынка транспортных услуг, как таковых, но и действующих инструментов капитализации (числе на фондовом рынке).

Таким образом, в соответствии с выбранным объектом и предметом исследования возможно сформулировать следующую научную гипотезу: регулирование услуг по грузовым железнодорожным перевозкам относится к сфере государственного регулирования и осуществляется посредством оказания государственных услуг, причем эффективность регулирования может быть оценена.

В качестве информационной базы исследования эффективности государственного регулирования рынка услуг по грузовым железнодорожным перевозкам необходимо использовать в первую очередь результаты теоретических исследований отечественных и зарубежных ученых в области методологии идентификации признаков и моделированию сущности рыночной деятельности, оценки эффективности этой деятельности, а также специфики рынка услуг как объекта оценивания. Кроме того, специфический предмет исследования предполагает жесткие нормативные ограничения на применимость, условия реализации и сферу регулирования деятельности, закрепленную в

законодательстве Российской Федерации и отраслевых нормативных актах.

удк 34:658.5(477)

ПРАВОВЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ ПЩПРИеМНИЦТВА В УКРА1Н1

Толстова A.B., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ), Торопов B.C., студент (НЮУш. .Я. Мудрого)

В сучасних умовах вагомого значения для економши Украши набувае розвиток пщприемництва як джерела економ1чного зростання сусшльства, за ршнем розвитку я кого можна зробити висновок про масштаби i якють ринкових вщносин, про ефективнють виробництва в щлому. Тому перед державою постае завдання створення як економ!чних, так i сощальних передумов, як1 б дозволили ефективно розвиватися пщприемництву.

Нажаль стан розвитку економ1чних вщносин свщчить про не досконалють законодавства. Воно перестало бути фундаментом правового регулювання i не забезпечуе виконання державних, галузевих i репональних програм сощально-економ 14ного розвитку. Сучасш умови господарювання потребують упорядкування i вдосконалення нацюнально! правово! системи, зокрема, прийняття ефективних пщприемницьких закошв.

Правове забезпечення визначаеться двома напрямами регулювання

шдприемницько! д!яльностг Перший напрям регламентуе порядок реатзацп права на шдприемництво, гарантуючи його непору шшсть i визначаю- чи правовий статус еуб'ектш господарювання. Другий — визначае щл1, оргашзацшно-правов! засоби, методи i прийоми впливу держави на упорядкування вщносин щодо здшснення шдприемницько! д1яльносп.

Пщприемницьке законодавство

Украши складають регулююч1 пщприемство закони Украши та постанови Кабшету

MiHICTplB, hopmatiibhi акТИ М1Н iCTepCTB 1 вщомств. орган ¡в м1сцевого самоврядування. у тому числ1 тих державних оргашв, що зд!йснюють державне регулювання шдприемництва. контроль i нагляд за ним

До основних недол1ктв правового забезпечення п1дприемництва в Укра!н1 слщ вщнести: вщсутн1сть едино! законодавчо!

стратеги стосовно розвитку шдприемництва; неоднозначнють, нестабщьшсть 1

суперечлив!сть чинно! нормативно-правово! бази розвитку шдприемництва; практично не функцюнуючий характер багатьох правових акпв, дуже низька виконавча дисципл!на щодо нормативно-правових документ! в, необгрунтовашсть законодавчих обмежень та вимог, як1 М1стяться в окремих нормативно-правових актах.

Розв'язання юнуючих проблем розвитку шдприемництва в Укра!н1, створення в!дпов!дного середовища потребують докоршно! переор!ентацй' державно! пол!тики розвитку шдприемництва. Завдання полягае в тому, щоб суттево розширити його роль ! мюце в економ!чному житп сусп!льства. Саме з огляду на це слщ виходити при розробц1 та реал1заци заход!в щодо правового забезпечення розвитку пщприемництва. Вт!лення у життя цього завдання неможливе без усунення основних недол!к!в, як! притаманш законодавчш практиц!.

Усунення зазначених недолшв правового забезпечення п!дприемництва потребуе реал1зацй комплексу заход!в, до яких слщ вщнеси:

- удосконалення чинних правових акпв, що регулюють п!дприемницьку д!яльн!сть з метою усунення внутр1шньо-правових суперечностей та скасування положень, як! гальмують розвиток пщприемництва;

впровадження державно! регуляторно! пол1тики у сфер1 господарсько! д!яльност1 з метою створення сприятливого пщприемницького середовища;

- удосконалення сутносп, змюту й ефективност1 закон!в, визначення зм!сту й ефективност1 адмш!стративно-правово! ! господарсько-правово! в!дпов1дальносп;

- удосконалення правового мехашзму забезпечення реал!зац!! й захисту економ1чних ! соц!альних прав та ¡нтерес!в пщприемщв;

- актив!защя фшансово-кредитно! та !нвестиц1Йно! п!дтримки п!дприемництва,

- сприяння створенню шфраструктури розвитку пщприемництва;

- удосконалення податково! системи, що забезпечувала б достатн!й обсяг надходжень платеж!в до бюджет!в ус!х ршшв, ефективне функцюнування економ1ки кра!*ни, справедливий шдхщ до оподаткування вс1х

категорш платник1в пoдaткiв.

- формування надежного правового середовища для розвитку шновацшно1 та науково-техшчно! дiяльнocтl, пiдвищeння мотиваци пщприемця до високопродуктивно! \ високояК1СН01 дlяльнocтi через вдосконалення системи економ¡много стимулювання ШЛЯХОМ внесения змш до податкового, митного законодавства,

- впровадження правих заход ¡в щодо викоршювання корупци в господарськш \ пуб.шчнш сферах,

встановлення порядку

збалансованосл державних 1 сусшльних штереЫв з штересами субскпв пщприемництва (пу бл ¡ч но-правов их з прнватноправовими);

- оргашзацп заходш для адаптацп нацюнального законодавства в пщприемницькш сфер1 до европейського законодавства.

- формування економжо-правового мехашзму лега.шзацп тшьового кашталу,

Т1НЬ0В01 Д1ЯЛЬН0СТ1 Й ТШЬОВО! екОНОМ 1КН.

удк 338.2

МОДЕРНИЗАЦИЯ СФЕРЫ СОЦИАЛЬНЫХ УСЛУГ РЕГИОНА

Феклистова И.С., к,э,н,, доцент

(Орловский филиал ФГБОУ ВО «РАНХиГС»)

Ключевыми целям,

обусловливающими процесс регулирования развития сферы социальных услуг, являются: ориентация экономического развития сферы социальных услуг на решение социальных задач, формирование восприимчивой к нововведениям сферы социальных услуг, сочетающей механизм рыночного

саморегулирования с активным

государственным воздействием на процессы развития рынка социальных услуг; учет общемировых тенденций и опыта регионов, добившихся определенного прогресса в развитии рынка социальных услуг, в сочетании с социокультурными

особенностями населения. Осуществление предлагаемых целевых ориентиров социально-

экономического развития ПОЗВОЛИТ сформировать условия для устойчивого развития сферы социальных услуг по следующим направлениям: адресная поддержка и оказание бесплатных социальных услуг наименее защищенным слоям населения; реальное обеспечение

минимальных государственных гарантий в области потребления социальных услуг; повышение роли регионов и органов местного самоуправления в реализации мер по социальной защите населения.

В качестве главных направлений регулирования развития рынка социальных услуг можно выделить следующие: преобразование механизмов финансирования, законодательное оформление

гарантированного минимума социальных услуг, предоставляемых населению на бесплатной и льготной основе, расширение источников финансирования учреждений социального назначения за счет развития благотворительности, спонсорства и их собственной коммерческой деятельности, содействие этому процессу посредством расширения налоговых льгот для социальных учреждений И ДЛЯ физических и Юридических лиц, которые передают этим учреждениям финансовые средства в порядке благотворительности, развитие

негосударственных форм обслуживания.

Важным условием формирования современного рынка социальных услуг является наличие соответствующей рыночной инфраструктуры, которая включает в себя информацию о состоянии рынка, об услугах, возможность беспрепятственной

трансформации рынков труда и капитала, создание системы финансово-кредитных учреждений, развитие логистической составляющей, а также бирж услуг Проекты по модернизации сферы социальных услуг целесообразно разрабатывать и реализовывать посредством создания управляемого рынка социальных услуг на основе стандартов качества и с учетом необходимости решения задач, связанных с разработкой и внедрением в практику методологии эффективного картирования местных потребностей, предоставляемых социальных услуг, а также возможностей и производительности поставщиков социальных услуг, разработкой методов государственного заказа на

предоставление социальных услуг на основании информации, полученной в процессе картирования, введением в действие механизма заключения контрактов на предоставление социальных услуг с организациями негосударственного сектора; разработкой и внедрением в практику стандартов качества социальных услуг, предоставляемых социально незащищенным группам населения; осуществлением государственного социального заказа посредством конкурсных механизмов как для государственных учреждений и организаций, так и для некоммерческого сектора, вводом в действие общей схемы регулирования и проверок, благодаря которой будет обеспечиваться соответствие стандартам качества.

Внедрение программно-целевого подхода позволит решение социальных проблем перевести в область контрактных отношений, складывающихся в процессе выполнения социальных заказов, из которых будет состоять каждая социальная программа.

Особенности инноваций в социальной сфере определяют необходимость системного подхода к осуществлению нововведений в социальной сфере и решения главной проблемы реализации инновационных отношений в социальной сфере -противоречие между возрастающей потребностью в инновациях и существующими организационно-

экономическими отношениями Это актуализуется в связи с тем, что экономические отношения, основанные на коммерциализации, с одной стороны, ускорили процесс реализации экономически выгодных инноваций, а с другой - усложнили переход в производственную стадию принципиально новых научных достижений, экономический эффект которых на данный момент не столь очевиден.

Для модернизация сферы социальных услуг необходимо осуществление комплекса мер, позволяющего предоставлять электронные социальные услуги населению на основе формирования единой

информационной среды и упрощения доступа к информации, ориентированной на потребности населения при условии решения следующих задач: повышение эффективности государственного управления в социальном

комплексе за счет автоматизации процессов предоставления услуг населению в соответствующих ведомствах; обеспечение эффективного автоматизированного

информационного обмена между

соответствующими органами

государственного управления, предоставление населению удобного и равного доступа к получению социальных услуг.

удк 332.122

СЕСТЕЙНОВОЕ РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ: ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ

Ашина В.Ю., к.у.н., доцент (ХНУБА)

С целью разработки и внедрения максимально эффективных и экономически обоснованных мер по снижению негативного техногенного воздействия человека на экосистему необходимо определить реальную величину экономических потерь от загрязнения окружающей среды, которые можно классифицировать по двум видам: экономические и социальные. Экономические потери возникают из-за ухудшения производства определенных объектов и потерь продукции, социальные - как следствие отрицательного влияния на здоровье и жизнедеятельность человека (профессиональные заболевания, потеря трудоспособности, травматизм). То есть производственные процессы любого промышленного предприятия

сопровождаются негативным влиянием не только на окружающую природную среду, а еще и существенно влияют на производственную среду. Вследствие этого увеличиваются расходы на компенсацию такого воздействия, что значительно уменьшает чистую прибыль предприятия

Под сестейновым развитием (sustainable development) понимают такое развитие, которое обеспечивает удовлетворение потребностей настоящего времени, но не ставит под угрозу способность будущих поколений удовлетворять свои собственные потребности. В русском языке понятие sustainable development чаще всего передается

термином — устойчивое развитие .

В качестве конкретных примеров реализации основных направлений сестейнового развития можно привести факты конкретных мер, предпринимаемых в странах ес

Европарламент обязал все страны ЕС довести к 2020 г. уровень использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ) до 20% в общей генерации электроэнергии (сегодня она уже приближается к 10%). К 2040 г. долю ВИЭ предполагается довести до 40%. То, что это реальные планы, свидетельствует опыт Германии, где уже сегодня доля ВИЭ достигает 20%. А в солнечный день 9 июня 2014 года в Германии был побит своеобразный рекорд - доля электроэнергии, полученной только от солнечных батарей, составила 50,6% суточного потребления электроэнергии. К 2020 году доля ВИЭ в Германии должна достичь 35%. Около 90% всех солнечных панелей в Германии расположены на крышах домов. В Европе - около 200 млн. зданий, и одна из целей программы в ближайшие 40 лет - оснастить такими мини-электростанциями каждую из зданий. Данные меры предполагается сочетать с

энергосбережением. В планах - 80% сокращение потребности в электроэнергии. Согласно решению Еврокомиссии с 2019 г. все общественные здания в Европе должны отвечать принципам nZEB (nearly Zero-Energy building - здание с близким к нулю энергопотреблением), а с 2021г. - все новые здания.

Предполагается создать единую в масштабах всех стран Евросоюза информационно-энергетическую систему (ЭнерНет (EnerNet), что обеспечивает сбор, передачу, хранение, преобразование и использование электрической энергии в наиболее эффективном режиме.

Ведущие компании мира активно поддерживают концепцию сестейнового развития. Так, корпорация «Форд» выступает за сохранение атмосферных и водных ресурсов путем уменьшения выбросов за счет сокращения количества перевозок автотранспортом и перелетов

авиатранспортом. Кроме того, корпорация «Форд» наладила выпуск автомобилей на солнечных батареях. Компания «Филипс»

инициирует внедрение повторного использования ресурсов (вторичной переработки сырья), повышение

энергоэффективности собственной

продукции, а также стремится минимизировать использование вредных веществ в производстве

Другие производители в Европе и странах мира внедряют аналогичные меры в контексте сестейнового развития: сокращение бумажного документооборота или полный переход на электронный документооборот; сокращения количества командировок на пользу видеоконференций; использование возобновляемых видов источников энергии и прочее Все эти направления деятельности имеют название устойчивой деловой практики

удк 656.2:338.48(477)

ПРОБЛЕМЫ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЗАЛ13НИЧНОГО ТУРИЗМУ В УКРА1Н1

Чередниченко А. О., асистент (ХНУМГгмеш О.М. Бекетова)

Проведения структурно! реформи на зал1зничному транспорп передбачае введения ИОВИХ додаткових ВПД1В Д1ЯЛЬНОСТ1. пов'язаних з обслуговуванням пасажирш, серед яких 1 розвиток залгзничного туризму.

Зал1зничний туризм - це подорож, що здшснюеться по загнзнищ на спещалпованому залгзничному транспортному с к лад 1 фвичними особами в оздоровчих, шзнавальних, професшно-дшових 1 ¡нших ц1лях, не пов'язаних з оплачуваною дшльшстю й за визначеним маршрутом коли перемщення мш мюцями туристично! значущосп поеднуегься 13 ВЩПОЧИНКОМ туриста в П013Д1, та ¡з забезпеченням основних побутових послуг в ньому.

Анатзуючи досвщ застосування залвничного туризму у крашах близького та дальнього заруб¡жжя, варто вщзначити, що ОСНОВ НИ МИ видами зашзничного туризму е пoдopoжi оргашзованих груп туриспв на спец1аизованих туристичних погздах. ТурИСТИЧН! подорож!, ЯК1 здшснюються

ЗаИЗНИЧНИМ транспортом МОЖЛПВО РОЗД1ЛИТП в залежносл В1Д IX тривалосп на: одноденн1, короткочасн1 (2-3 доби), багатоденш (вщ 5 д,б).

Також В1Д тривалосп подорож1 залежить вид рухомого складу, що здшснюе перевезення: одноденш — рей ков 1 автобуси. короткочасш та багатоденн1 - пасажирсьм пойди, бажано пщвищено! комфортности коли потяг одночасно е 1 засобом пересування 1 мюцем мешкання туриста).

Сьогодш туристичш пойди це справжн1 готе л 1 на колесах з комфортабельними номерами 1 оргашзованим харчуванням. Крш цього, туриста можуть проводит час в оглядових вагонах, де замють купе орган13ован1 зали для спшкування. Там же оргашзовуеться розважальна програма. Маршрута прямування шдбираються так, щоб про1хати повз самих видових пейзаж1в, а протягом вс1е1 подорож1 ведеться екскурсшиий супровщ. Кр1м цього, програми передбачають зупинки бшя основних визначних пам'яток з оргашзащею шших та автобусиих екскурсш.

кнуючий заруб1жний досвщ свщчить про те, що зашзничш компанп беруть активну Упасть в розвптку туризму та усшшно ведуть туристачну Д1яльнють В цьому вщношенш ЩКЭВИЙ ДОСВЩ роботи 3ал13ничних компанш №меччини, Швейцарп, Швецп, 1спанп, США, 1ндп'7 ПАР та шших краш. Так, на загнзницях №меччини при пщроздш! з пасажирських перевезен ь створено вщщлення подорожей \ туризму, яке реалвуе як комплексы туристе ьм маршрута з розмщенням в належних йому готелях i екскурсшми на власних автобусах, так 1 пропонуе пасажирам рвн1 пакети послуг «П013Д + ...» при куп ¡в л 1 запзничних квитив. Це свщчить про те, що туристська Д1яльшсть запзничних компашй приносить 1м стабгпьш

ДОХОДИ 1 ДОЗВОЛЯС вир1шувати 1СНУЮЧ1

фiнaнcoвi проблеми

На жаль, сьогодш в У крапп немае достатиьо1 кщькосп спещашзованого рухомого складу для подорожей по замзницях. Тому зашничний туризм малокомфортабелений \ екоиом1чно иизькоефективиий, що, в свою чергу, стримуе його розвиток. Для забезпечення високоякюного обслуговування тур и сп в необхщиа модернгзащя 1 створення нового спещашзованого рухомого складу для дальнього та прим1ського спо лучения (з полшшеним оглядом, стшпзованого в

Традиц1ях Р13НИХ епох та культур).

Одним \1 напрямт зусиль з розвитку затзничного туризму повинна стати широка рекламна компан1я по просуванню на ринку туристичних можливостей загпзниць. Причому, вона мае бути спрямована не тщьки на залучення туриспв. а й на роботу з великими туристичними операторами, як всередиш краши, так 1 за кордоном.

В Ц1ЛОМу збшьшення туристичних подорожей залвничним транспортом на теренах У краши дозволить: пщвищити конкурентоздатн1сть затзнищ пор1вняно з шшими видами транспортних перевезень, популяризувати та зб1ЛЬШИТИ ¡м1дж загпзничних перевезень; сприяти розвитку туризму в Украйп, пщвищити економшний потенщал репошв; зменшити р1вень безробптя.

удк 004:330

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНТЕРНЕТ-ТЕХНОЛОГИЙ В ЭКОНОМИКЕ

Чернобровка И.В., к.э.н., доцент (УкрГУЖТ)

Концепция интернета вещей, которая была впервые озвучена Кевином Эштоном в 1999 году, постепенно материализуется и находит широкое практическое применение. Ожидается, что к 2025 году сегмент интернета вещей будет оцениваться приблизительно в 20 триллионов долл.

Интернет вещей будет иметь все большее влияние на мировые рынки и индустрии на протяжении следующих трех лет. Несомненно, будет присутствовать некоторое давление со стороны требовательных современных пользователей, а также неизбежны барьеры со стороны регуляторных органов Внедрение инновационных решений из области интернета вещей поставит бизнес и конечных пользователей в равные условия Постоянная цифровая коммуникация между бизнесом и клиентами позволит создавать качественные товары и услуги, которые будут учитывать индивидуальные требования потребителей.

Цифровая трансформация индустрии уже началась, и этот процесс будет лишь ускоряться, захватывая новые отрасли Подобные изменения невозможны без участия операторов связи. Чтобы воспользоваться широкими ВОЗМОЖНОСТЯМИ, которые открывает интернет вещей операторам, важно сделать ряд ключевых шагов, среди которых основным является выход за рамки предоставления традиционных услуг связи.

Освоение новых индустрии принесет доход нового качества от предоставления инновационных услуг по поддержке сетей, развертывания персональных облачных решений, а также углубленной аналитики для бизнеса. Интернет вещей - это беспрерывный поток информации, которая была, есть и будет ключевым бизнес-активом В результате, у операторов сосредоточатся бесценные массивы данных, на основе которых можно принимать эффективные и своевременные бизнес-решения, предлагать совершенно новые услуги и продукты, которые будут отвечать индивидуальным требованиям клиентов. Таким образом, ИТ и телеком станут универсальной индустрией, которая будет объединять и обслуживать все отрасли национальной экономики.

В индустрии розничной торговли -лидеры уже осознали перспективы интернета вещей, постоянной коммуникации и анализа поведения клиентов. Так, Amazon, на основе данных о просмотренных и приобретенных товарах, сообщает пользователю о продуктах, специальных предложениях, которые могут их заинтересовать. В Amazon подсчитали, что 30% продаж приходятся на их систему рекомендаций.

Интеграция сетевых решений в сфере транспорта позволит создавать умные транспортные системы и значительно повысить уровень безопасности на дорогах. Лидеры автопроизводства сегодня уделяют особое внимание разработке технологий, которые обеспечат автомобилям выход в интернет. К примеру, решение Ericsson Connected Traffic Cloud позволяет подключенному транспорту и дорожному патрулю обмениваться данными о ситуации на дорогах в режиме реального времени, а также управлять транспортными потоками с помощью облачных технологий В ближайшее время ожидается бурный рост использования систем такого рода в

современных автомобилях Более того, согласно распоряжению Еврокомиссии, с 2017 года все новые модели автомобилей должны быть оснащены системой электронной безопасности еСа11. В случае ДТП система еСа11 автоматически вызовет экстренную службу помощи и сообщит координаты места происшествия. Сервис позволит сократить время прибытия экстренных служб на место происшествия на 40% в городе и на 50% - в сельской местности.

Интернет вещей может не только ПОВЫСИТЬ эффективность работы различных индустрии, но также представить абсолютно новые бизнес-модели, которые никогда раньше не использовались в традиционных отраслях. Таким образом, постепенно исчезает четкое разделение между индустриями, все сферы жизни современного человека будут объединены в рамках единой сети. Поэтому интернет вещей должен быть в центре внимания властей и государственных учреждений. К примеру, программы защиты окружающей среды и возрастание спроса на электроэнергию имеют сильное давление на существующую инфраструктуру, а также индустрию энергетики и транспорта. В то же время, решения из области интернета вещей, такие как умные счетчики БтаИтеСег или технология еСа11, способны решить данные проблемы, уже успешно применяются на практике в Европе и США

УДК 656.2.001.73

ЗАСТОСУВАННЯ ФОРСАЙТИНГОВИХ ТЕХНОЛОГ1Й В ПЕРЮД АКТИВНЫХ ОРГАН13АЦ1ЙНО-

ЕКОНОМ1ЧНИХ 3MIH НА ЗАЛ13НИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1

Широкова О.М., к.е.н.у доцент (УкрДУЗТ)

На сьогодшшшй день змши, яю планувались на зал ¡знич ному транспорт! впродовж майже десятилптя, перейшли в активну фазу. В умовах внутршшьо! перебудови, змши принцишв та способш

господарювання, а також при ди негативних ВПЛИВ1В ЗОВН1ШНЬОГО економ1чного

середовиша, особливо! актуальносто набувають питания не тщьки забезпечення виживання галуз!, але 1 !! подальший перспективний розвиток.

Традицшно так1 завдання вирппуються за рахунок оптим!зацп стратепчного планування д1яльносп, вщповщно! оргашзацй господарсько! дшльносп, координацй роботи вс!х структурних пщроздшв. Все це можливо реашзувати при наявносп чи за рахунок формування вдосконалено! систем и управлшня, при чому тако! системи управлшня, яка дозволяе рацюнально здшснювати управлшня змшами.

По вщношенню до створения рацюнальних систем управлшня не один р!к здшснювались науков! дослщження, важливють та цшшсть яких неможливо заперечити. проте сучасний св1т не стоггь на мющ, а иавпаки характеризуемся ппердинам!чними перетвореннями,

масштабшшою шформатизаще та змшою характеру 1 форм роботи.

Зокрема, в таких умовах знижуегься ефектившсть стратепчного планування, що робить систему управлшня на залвничному транспорп иедостатньо гнучкою, а саме слабо здатиою сприймати змши та швидко реагувати на них. До того ж несвоечасне та неефективне впровадження шформацшних технологий, знижують оператившсть врахування зм1н. Це, в свою чергу, знижуе р1вень стшкостт системи управлшня, а саме спроможшсть управл!нських кадр1в до прийняття швидких, ефективних, можливо нестандартних ршень, як1 дозволять забезпечити усп1х роботи галуз1 у вщпов1дност1 до орган1зацшних цшей та корпоративних план1в Попршують ситуащю с сфер1 управлшня зм1нами \ непереборне ¡снування багатор!внево1, недостатньо гнучко! системи управл1ння на залвничному транспорп, що перешкоджае формуванню ясних цшей, четко! й стойко! оргашзацй управлшсько! д1яльност! засновано! 1нновац!йних принципах роботи.

Виходячи з цього можна зробити висновок про те, що усшшнють розвитку будь-яко! оргашзацй залежить вщ компетентност! та д1евост1 системи управл!ння, яка чутлива до змш зовн!шнього середовища е достатньо консервативною, прозорою та демократичною;

вщ потенц!йних можливостей персоналу, як! цшуються б!льше ф!нансових i матер1альних активт, мають резерви саморозвитку, стимул юються МОЖЛИВ1СТЮ професшного росту тощо. 1ншими словами ефективна система управл!ння та, яка «ще в ногу з часом, але на крок попереду», яка сприймае та застосовуе передов1 шновацшш методи в сво!й д1яльност!.

Одним з таких метхуцв е форсайтинг (вщ англ. foresight - «погляд у майбутне»), як метод управлшня змшами.

Форсатинг один з HOBiTHix методш, який застосовуеться для визначення довгострокових перспектив розвитку пщприемства на основ! детального анал!зу його розвитку, оцшки перспективних можливостей розвитку, fiMOBipHHX ризик1в та розроблення прюритетних напрямкш д!яльносто. Особливютю форсайтингу е розроблення багатовар!антних проект!в, що с прощу е досягнення поставлених цщей шляхом !хньо! оптим!зацп

Форсайтинг розглядають як технолог!ю довгострокового передбачення при проектуванн! та реалгзацп масштабних ¡нновац1йних проект!в на нацюнальному й корпоративному piBHi. Тому, процеси структурних змш на зал!зничному транспорп, як! мають стратег!чне загальнонацюнальне значения доцщьно супроводжувати форсайтинговими технолог!ями, як шструментами формування ново! щейно-шновацшно! системи управл!ння, спрямовано! на створення загального бачення вар1ант1в майбутнього розвитку галуз! у Bcix зацжавлених учасниюв

Основний принцип форсайтингу полягае у створенш модел1 майбутнього розвитку, яка залежить лише вщ якост! i набору зд!йснюваних заходib.

Технолог!я форсайтингу представляе собою достатньо складну та масштабну роботу, у процес1 яко! зад1ян1 щейн! лщери та найкомпетентншп спещалкгги органтщ!, як! на ochobi комплексного пщходу визначають перспективи и розвитку. Це дозволяе сформувати едину орган!зац!йну культуру, нтелювати протид!! змшам та утворити м1цний кадровий потенциал, який забезпечить усшшнють реалтщ! оргашзацшних змш.

Таким чином, застосування форсайтингових технологш при реалтщ!

оргашзацшно-е коном ¡чн их зм1н на зал1зничному транспорт! е перспективним напрямком дослщжень, як1 можуть стати невщ'емною частиною при форму ванн 1 загальних принцишв робота нового бвнес-орюнтованого господарюючого суб'екта зашзничного транспорту.

удк 657

ЗАЛЕЖШСТЬ СТ1ЙКОГО ЕКОНОМ1ЧНОГО РОСТУ вщ РОЗВИТКУ СОЦ1АЛЫЮ-ТРУДОВИХ вщносин

Яковенко В.Г., к.е.ндоцент (УкрДУЗТ)

Актуальн1сть теми обумовлена тим. що сощально-трудов! вщносини е головною складовою системи сусшльних вщношень, котр1 являються

Сьогодш ми спостер1гаемо наслщки фшанСОВО-екОИОМ ¡ЧН01 кризи до яких В1ДН0СИТБСЯ ПОНршенИЯ сощально-

економ!чно! ситуацй, що характеризуемся падшням ршня реальних доход ¡в та загальним зниженням р1вня ЖИТТЯ населения. Як наел 1 док, вщбуваеться попршення взаемовщносин м!ж роботодавцем та найманим пращвником. В Укра!ш иоширеш рон! модел1 вщносин мш пращвниками та роботодавцями. Та все ж таки !хньою загальною рисою е домшування сторони роботодавщв. Незважаючи на те, що сторони мають юридичну ртшеть та фактично спостер1гасться нертноправшеть трудових вщносин. До факторш, що спричиняють таку ситуащю слщ вщнести:

- дефщит обсяпв пропозицй робочих

мюць,

- попршення демограф1чно! структури населения в тому числ! екожжпчного активного,

- малоефективна д1яльшсть впчизняних профстлок,

- невщповщна потребам сучасност1 роль держави у забезпеченш стшкого розвитку сощально-трудово! сфери.

Згщно даним Державно! служби статистики чисельшсть зайнятого населения Украши на кшець 2015 року склала 16,5 млн. чолов1к, а безробпних нараховуегься 1,638 млн чоловш Р!вень безробптя за методолопею М!жнародно! оргашзацй пращ склав 9%, при цьому ршень безробптя серед молод! до 25 рок1в зр!с до 23%. Станом на 1 Ычня 2016 року на одне вщьне робоче мюце виявилось 19 безроб!тних претендент1в.

Чисельшсть наявного населения в Украий, за оцшкою, на 1 с!чня 2016 року становила 42760,5 тис. оаб. Упродовж 2015 року чисельн!сть населения зменшилася на 168,8 тис. оаб (за рахунок природного скорочення 183 тис. склб). К!льк!сть економщно активного населения вжом в!д 15 до 70 роив у середньому за 2015 р1к ставить 18,1 млн. ос1б, у тому числ! 1,6 млн. безробпних громадян.

Отже на соц1ально-трудов1 вщносини в сучаснш Укра!н! д1е вплив затяжно! трансфер мац!йно! кризи. Дана ситуащя в!дчутно послаблюе мотивад!ю до ефективно! прац!, негативно вщображаеться на продуктивное^ та економ!чному зростанн! , знижуе р1вень життя значно! частини населения, для яко! наймана праця е основним джерелом доходу.

Тому необхщне ефективне формування над!йно! системи соц!ального захисту, а саме:

- захист вщ безробптя,

- забезпечення допомоги для непрацездатних та найбщшших прошарк!в населения,

поеднання страхово! та державно! систем сощального захисту,

- розвиток системи охорони здоров'я, оевгги та шших галузей сошально! сфери.

Якють 1 продуктивн!сть трудово! д!яльност1 багато в чому залежать не титьки в!д досконалост! и орган1зацй*, оснащеност!, умов, але 1 вщ згуртованосп колективу, вщ характеру взаемин у ньому, емоцшно! атмосфери Тож регулювання та розвиток соц!ально-трудових вщносин е беззаперечним резервом для стаб1Л1зацй' економ1чного росту.

Секцш

«ЕКОНОМ1ЧНА ПСИХОЛОПЯ, ЕТИКА, МОРАЛЬ IКУЛЬТУРА ЫЗНЕСУ» ГОЛОВА СЕКЦН- д.е.н., професор ВВКомпашець

удк 331.101.3:656.2

ПОЛ1ТИКА ЗАЛУЧЕНОСП ПЕРСОНАЛУ В УПРАВЛ1ННЯ ЯК КЛЮЧОВИЙ 1НСТРУМЕНТ КУЛЬТУРН0-Ц1НН1СН01 МОТИВАЦП ПЕРСОНАЛУ ППЗТ ДО ПЩВИЩЕННЯ ЯКОСП ПРОДУКЦП В УМОВАХ ФОРМУВАННЯ 1ЛК

Дикаиь О.В., к.е.н, доцент (УкрДУЗТ)

Забезпечення якосп персоналу передбачае розвиток системи гарантованого розвитку персоналу. його професшну пщготовку, квашфшащю та компетенцп, самореалтцпо. Пщвищення якосп персоналу потребуе розкрнття профес1йного 1 творчого потенщалу прашвниюв, шдвищення ефективносп та результативносн прац1 пращвникт на основ1 защкавленосп в результатах пращ, в виршенш питань щодо забезпечення якосп продукцп Цього можливо досягти за рахунок впровадження пол1тики залученосп персоналу в управлшня

ЯК1СТЮ ПрОДуКЦЙ ПрОМНСЛОВИХ П1ДПрИ€МСТВ

залвничного транспорту (ППЗТ) в умовах формування 1нновацшно-лоп стачного

кластеру (1ЛК).

Головна проблема не залученосп та не затцкавленосп пращвниюв в якосп свое! д1яльносп полягае в недостатньому ртш прошформованосп персоналу щодо стану ППЗТ 1ЛК, етапт життевого циклу продукту, системи цшностей, вщсутнють культури якост1 та непрошформовангть щодо стратепчних цшей розвитку. Першочерговим завданням кер1вництва постае адаптацй та донесения до пращвниюв основних положень культури якосп та стратегш розвитку ППЗТ, 1ЛК

Концепщя залучення персоналу ППЗТ 1ЛК до реатзацп корпоративних задач щодо управлшня якютю повинна грунтуватися на системно-компетенцшсному пщход1 та перед бачати перехщ вщ директивного

управлшня, я кому власти ва висока централ1защя керщництва, до делегування повноважень, залучення стратег ¡чно-мислячих компетентних та якюно пщготовлених пращвникш, котр1 сприятимуть досягненню стратепчних завдань 1ЛК

Процес впровадження концепцп залучення персоналу слщ здшснювати в три етапи [2]:

1) формування единого бачення цшностей якосп, життевого циклу продукцп, стратепчних цшей розвитку 1ЛК. Основним шструментом реал1зацй цього етапу е створення в1зуальних образш (схем, карт, рисунк1в, д1аграм 1 т.п). Створення таких образ1в за рахунок схематичних щюстрацш, навчальних карт сприяе розумшню пращвниками структури 1ЛК, його компоненпв, особливостей функцюнування. стану та перспектив розвитку, плашв на майбутне, що сприятиме розумшню важливост1 пщвищення та забезпечення якосп на вс1х етапах життевого циклу продукцп'. Колективне формування зображень на ос нов 1 посл1довно1 В1зуагпзацй, отримано! в процес 1

Д1ЭЛОГу ДОЗВОЛИТЬ рОЗКрИТИ ПОтен Ц1ЭЛ

пращвниюв, стимулюе IX мислення,

2) узгодження цщей. Визначаеться стушнь волод1ння, розум1ння стратепчних цщей. Кер1вники зобов'язан1 чико 1 ясно окреслити шдлеглим поточи 1 цш1 '¿х

Д1ЯЛЬИ0СТ1,

3) розвиток зд1бностей, нарощення компетенцш. Даний етап передбачае оцшку персоналу, анал13 помилок, стимулювання 1х обговорення з метою збору досвщу, навчання, самонавчання, розвитку р1вня кадрового потенц1алу.

Реал1защя процесу стратепчно! залученосп персоналу дозволить процес управлшня (розвиток персоналу,

укомплектовашсть та його утримання) перетворити на процес виконання адресних завдань щодо пщвищення якост1 пращ, пщвищення шдив1дуально1 продуктивносп, а саме: виявлення та утримання найцшшших та перспективних пращвникт, шдготовка кадр1в з метою забезпечення вщповщносп нових

ПраЦ1ВНИК1В необх1ДИИМ компетенщя. розвиток талантов, створення

м!жфункцюнальних команд, оргашзащя i нфор мац1й них заходш та зворотного зв'язку

Модель залучення персоналу до управлшня та реагпзаци задач щодо шдвищення якосп продукци 1Ü13T IJ1K представлено на рис.

Млж функцюнальш команди з розширеними повноваженнями Нашвавтономш м!ж функцюнальш

-комяняи_

_Переговори / партнерство

_Консультаци

1нформування:___

Формування единого бачення Ршвиток

IJ1K. Системи управлшня Узгодження зд16ностсй, як1стю, етратепчних цшей ix цшей нарощення

розвитку компетеншй

Рис. Модель залучення персоналу до управл1ння та ресшзацп корпоративных задач щодо шдвищення якоспи продукци ППЗТ1ЛК

Згщно дано! модели спочатку необхщно провести iHформування пращвнигав ППЗТ IJTK, направленого на формування единого бачення кластеру, системи управлшня ягастю, узгодження цшей, нарощення компетенцш, що е першим кроком до шдвищення залученостг В якосто 3aco6iB комушкаци доцшьно обрати заняття. планерки, електронну пошту, 1нтернет, шформацшш бюлетеш та вщеопрезентащя про Д1яльн1сть учаснимв 1ЛК, його стратепчш щ.ш, р1вень якосп та ш. Важливо персоналу донести шформащю про те насмльки усшшно працюе пщприеметво, пщроздши. яю результата в!д пращвниюв, пщроздшв очшуються, як досягти поставлених щлей, що змшиться якщо пращвником будуть внесет пропозицп.

Наступною ланкою в залученш персоналу до управлшня яюстю та реатзацн етратепчних задач учасшшв IJIK е «Консультацй». Вони передбачають переговори KepißHHKiB з прац! в никами, метою яких е передавания шформацй щодо щей. пропозицш 1 проблем в управлшн1 якютю. реалгзацп корпоративних задач. Уникнення формального пщходу до консультаций слщ досягти за рахунок залучення консультанта, який висту пата ме в якост1 генератора конструктивного д1алогу

ГКсля цього слщують «Переговори», в

ход1 яких вище кер1вництво нам ¡чае перспективи розвитку, шляхи досягнення етратепчних цшей з провщними працшниками середньо! ланки ППЗТ 1ЛК Це сприятиме виявленню пращвниюв з найбшьшим р1внем зад1кавленост1 в результативное^ д1яльност1 ППЗТ 1ЛК, з високим ршнем шновацшно-професшними компетенщями.

Результата шформування, консул ьтацш та переговор ¿в дозволять визначити коло праЦ1ВНИК1В, ЯК1 мають високий ршень шновацшно-професшних компетен цш,

защкавленють в реагпзаци етратепчних щлей забезпечення якосп продукци ППЗТ 1ЛК та складуть висококвагйфюовану

м!жфункцюнальну команду Особливютю формування тако! команди повинно бути вщеутшеть в Н1Й кершниюв рвних р!вшв управлшня.

На початку функцюнування команди необхщно встановити нашвавтономну схему робота, яку координуватиме консультант та вище кер1вництво. В силу розвитку 1нновацшно-профес1Йних компеткнцш,

досягнення цшей нашватономна

М1жфункц10нальна команда повинна набути статусу команди з розширеними повноваженнями, яка прийматиме

управ.шнсьы ршення без учасп консультанта та узгодження кожного рйиення з вищи кер1ВНИЦТВОМ. Це дозволить прискорити процес прийняття та реал1зацй управлшських ршень, заход!в щодо досягнення поставлених цшей.

Слщ зазначити, що залучешеть персоналу до управлшня та реа.гпзацп' корпоративних задач шдвищення якосп необхщно забезпечити за рахунок чггко! постановки вдивщуальних завдань розвитку, шформування Про Критерн 0Ц1НКИ виробничих, колективних та вдивщуальних досягнень, системи стамулювання. До заход ¡в щодо формування системи залученосп персоналу слщ вщнести: розвиток сучасних канал 1в й 1нструмент1в

в нутр ¡шньокор пората вних комушкацш,

створення дювих мехашзмш шформування персоналу; розвиток комплексно! системи оц1нки персоналу; вдосконалення систем оплати пращ, морально! та матер!ально! мотивацй. впровадження системи управлшня ямстю в сфер1 управлшня персоналом.

Впровадження пол1тики залученосп

персоналу в прийнятгя р1шень та !х реашацп щодо забезпечення якосп продукци дозволить сформувати почуття участ1, важливост1 кожного роб1тника та шдвищить його В1ддачу, що сприятиме забезпеченню якосп продукци на кожному еташ його житгевого циклу, ефективносп функцюнування 11113Т 1ЛК

удк 330.162

ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗНЫХ МОДЕЛЕЙ ЭКОНОМИКИ СВОЗЬ ПРИЗМУ ДУХОВНО-НРАВСТВЕННОЙ И СОЦИОКУЛЬТУРНОЙ ОЦЕНКИ

Компаниец В.В., д.э.н, профессор (УкрГУЖТ)

У современного человека стал часто возникать вопрос: почему одни страны и народы живут хорошо, а другие - нет? Ответ ищут как в сфере экономической политики, проводимой в стране, наличии ресурсов, так и в действии социокультурных факторов.

Одним из исследовательских проектов, который пытался доказать влияние культуры на развитие стран был проект «Культура имеет значение» (2002-2005) [1]. Декларируемой целью проекта была выработка ориентиров для прогрессивных культурных перемен. Фактически речь шла о том, чтобы доказать то, что все культуры (и, соответственно, религии) можно разделить на две группы: эффективные, с точки зрения экономического и политического развития, и неэффективные.

По результатам проекта наиболее эффективными оказались культуры, основанные на иудаизме, протестантизме, конфуцианстве, наименее эффективными -основанные на православии, католичестве и исламе. Вывод, закономерно вытекающий из этих утверждений - целесообразность замены неэффективных культур на эффективные.

Культура меняется через четыре основных канала: воспитание, образование, СМИ, поведение лидеров. Но огромное значение в ее изменении имеют и социально-

экономические преобразования, призванные в т.ч. сломать ценности культурообразующеи религии.

Шоковость «рыночных

преобразований», проводимых в Украине, аморальность реформ. а часто и реформаторов, безнаказанность и поощрение нарушения нравственности в экономике, привели к значимым изменениям сознания. У многих людей, особенно не имеющих крепкого духовного стержня, а также у молодежи, возникло устойчивое мнение о том, что поставленные цели могут быть достигнуты любым путем, что основа успеха и богатства - связи, удача, обман, что труд нужен только для достижения материальных благ, что свобода - это свобода от обязанностей, закона, совести, а образованность, честность и терпение мешают в достижении успеха. И мало кто желает увидеть обратную зависимость между изменившимся ценностным портретом общества и тем, что происходит в экономике и жизни

Однако, попытаемся опровергнуть

миф западного проекта об эффективных и неэффективных культурах. Для сравнения возьмем четыре культуры. Итак, православие и ислам — неэффективны, иудаизм и протестантство - эффективны. Что же кардинально отличает их с точки зрения экономической эффективности? Первое - это ответ религии (культуры) на вопрос о том «кто есть ближний?» и наличие или отсутствие в ней психологии избранничества, а, второе - это существующее в религии отношение к ссудному проценту.

И иудаизм, и протестантизм признавали в качестве ближних лишь единоверцев, кроме того, критерием избранничества считался успех в земных делах, благосостояние. Мир делится на избранных и неизбранных, в политике и экономике используются двойные стандарты, допускается и даже поощряется обман и эксплуатация неизбранных. Что касается православия, то оно не признает лукавства двойных стандартов, каждый человек воспринимается как образ Божий, независимо от национальности и вероисповедования, благосостояния.

Если православие и ислам осуждают ростовщичество. то иудаизм и протестантизм его оправдывают и даже

поощряют. Именно ростовщичество породило банки, ценные бумаги, биржи и всю современную финансовую систему, на обнове которой сформировалась спекулятивная экономика. Вирус ростовщичества, вкупе с психологией избранничества и создали западный тип экономики — капитализм -систему, основанную на социально-экономическом паразитизме и долгах.

Попытаемся ответить на вопрос -какая из двух открытых социально-экономических систем, интегрированных в мировое пространство по жестко экономическим критериям будет более конкурентоспособной: та, которая основана на ростовщичестве и при этом использует двойные стандарты (в т.ч. ссужает деньги под огромный процент чужим системам и эксплуатирует их другими способами), или та, которая отрицает ссудный процент и двойные стандарты? Ответ очевиден - первая.

Вернемся к социально-экономическому паразитизму - это перелив результатов труда, богатства от созидателей к паразитам: из реального сектора экономики в финансовый, от обычных работников к тем. кто владеет банками и биржами, из одних стран в другие. В паразитарной модели из 100 % созданных народом благ, 80-90% достаются тем, кто не участвует в их создании, т.е. мировой (частично национальной) «элите», а оставшиеся 10-20 % достаются тем, кто их создал.

Современный социально-

экономический паразитизм можно показать такими цифрами Так, согласно докладу Центра исследований швейцарского банка Credit Suisse, в 2015 году 50,4 % мирового богатства принадлежало всего лишь 1% населения планеты. Более 70% взрослого населения мира имели активы стоимостью менее 10 тыс. долл., тогда как лишь приблизительно 0,7% имели состояние более 100 млн. долларов [2].

В условиях «эффективной» модели американской экономики один американец потребляет за восьмерых жителей земли, а по сравнению со странами, не относящимися к «западной цивилизации» - даже за 12 человек [3]. Страна, составляющая 4,6% населения, использует 32,1 % мировых ресурсов, а контролирует еще больше (по состоянию на 2009 год) [4] И это при огромном уровне бюджетного дефицита, государственного долга.

Так, общдя величина совокупного долга

США, на октябрь 2013 г составила 377% ВВП, а величина «консолидированного» долга превышает годовой ВВП в 11,6 раза. Возможностей возврата этого долга нет: оценка активов экономики США на октябрь 2013 г., показывает, что за счет активов можно было погасить лишь 56,4% величины контрактного долга [5]

При этом если годолг США за период 2001-2014 гг. вырос в 3,1 раза, то рост ВВП составил всего лишь 26,8%, т.е. превысил реальный прирост ВВП почти в 8 раз Иными словами на 1 долл. прироста госдолга реальный прирост ВВП составил всего лишь 12,5 центов [6]. Вот это и есть эффективная модель экономики''1

Да, внешние долги сегодня растут у всех стран, но их динамика и размеры на порядок выше у развитых экономик, по сравнению с экономиками развивающимися. Так, по оценкам Всемирного банка на конец 2014 г. валовой внешний долг группы стран (НСД) С низкими и средними доходами (всего в эту группу входит 120 стран мира) составил 5,392 триллиона долл., тогда как внешний долг группы экономически развитых стран (в эту группу входит 34

страны, т.ч. страны «большой семерки» - 07) составил 69,99 триллиона долл. из них долги «большой семерки» составили 44,55 триллиона долл. (63% от долга развитых стран). Таким образом, разрыв долгов развитых стран и стран НСД составил почти 13 раз И это при том, что доля экономик стран 01 в мировом ВВП падает и в 2014 году составляла 31,95%, это даже меньше чем доля экономик всего 7 стран НСД (Китай, Индия, Россия, Бразилия, Индонезия, ЮАР, Иран) в мировом ВВП, которая составила 34,11%.

Если мы сведем вопрос о долгах до уровня конкретного человека, ведь ни у кого не возникнет сомнений, что человек, накопивший невозвратные долги, действовал нерационально и неэффективно? Тогда почему же одну из главных стран должников сегодня многие еще признают передовой, демонстрирующей эффективную модель экономики? Не является ли такое утверждение иррациональным?

Итак, модель западной экономики -капитализм неэффективна и экстенсивна (ее рост связан с расширением своего влияния на другие системы за счет разных форм экспансии - культурной, экономической, военной), паразитична (может жить только за счет эксплуатации других систем).

Капитализм с экономической точки зрения запрограммирован не на созидание благ, а на их перераспределение, оно намного выгоднее.

Перераспределение (ограбление) может достигаться методами прямого или опосредованного насилия. К прямым относятся методы колониальной политики: военные захваты, перевороты, рабство. К опосредованным, те, которые осуществляются через экономическую систему:

принудительное отчуждение большей части произведенного работниками продукта (занижение зарплат и за счет этого рост прибыли собственника); отъем продукта труда с помощью монопольных цен, потребительских кредитов, ссудных процентов; налогов, большая часть которых затем через бюджетную систему перераспределяется в пользу капиталистов (олигархов).

Капитализм - это кризисогенная система. И сегодня мыльный пузырь спекулятивной западной антиэкономики надулся так, что когда он лопнет, возникнет катастрофа, гораздо более ощутимая, чем мировой кризис 2008 г. По мнению многих экспертов, мир стоит на пороге глобальных перемен. которые приведут к окончательному разрушению современного капитализма и построению жестко тоталитарной модели общества и экономики (по Жаку Аттали глобальной экономики перераспределительного типа).

Но есть ли у нас выбор? Выбор есть всегда. Нам нужно вернуться к ценностям своей веры и культуры, выстроив в этих ценностных координатах модель

нравственного хозяйствования. В этой связи важно творчески осмыслить особенности социально-экономической модели

православной цивилизации.

Главными ценностями культуры православной цивилизации были Бог, Отечество, ближний, любовь, вера» надежда. Человек воспринимался как образ Божий. Супцествовало два измерения развития общества и экономики: горизонтальное (материальное) и вертикальное (духовно-нравственное). Экономика воспринималась — как домостроительство, служебная по отношению к обществу и человеку сфера. Труд - как добродетель, творчество, средство служения Родине, ближним, способ преображения мира. Богатство и власть - как

ответственность перед Богом и людьми.

Модель хозяйствования давала образцы экономически достаточного, социально-эффективного, нравственного хозяйствования, направленного на всестороннее развитие человека. Примеры эффективности модели это: монастырское хозяйствование, деятельность артелей и трудовых братств, купцов и предпринимателей, в т.ч. развитие разных форм благотворительности. Обратимся к конкретным примерам

В конце XIX, начале XX века в России, Украине получила распространение особая форма благотворительности, которая позже на западе стала называться социальным предпринимательством. Это организация Домов трудолюбия, которые создавались с целью приобщения социально незащищенных категорий населения к труду, оказания им иной благотворительной помощи. Впервые в России Дом трудолюбия появился в 1882 г. Кронштадте по инициативе о. Иоанна Кронштадтского. Отец Иоанн, наблюдая за жизнью населения Кронштадта, пришел к мысли о том, что нуждающимся нужно оказывать не только благотворительную, но и трудовую помощь, ведь бедность и нищета часто были связаны с отсутствием работы.

В течение года на различных работах в кронштадском Доме трудолюбия было занято до 25 тыс. человек. Продукция, производимая в мастерских Дома трудолюбия, продавалась и пользовалась устойчивым спросом Помимо ремесленных мастерских, здесь, размещалась народная столовая. Тем, кто не мог содержать себя собственным трудом, выдавались денежные пособия. Действовала бесплатная

амбулаторная лечебница, ночлежный приют. Бесплатным было обучение в начальном народном училище на 300 мест, были открыты детская библиотека и народная читальня, воскресная школа. Работали приют для мальчиков и девочек и один из первых в России детских садов [5]

К 1898 г. в России насчитывалось 130 Домов трудолюбия, в том числе такие дома существовали в Киеве, Полтаве, Херсоне, Чернигове.

Одним из наиболее ярких примеров эффективности православной социально-экономической системы, которая существовала на мезо-уровне, является деятельность Трудового Братства НИ Неплюева. Это

Братство (по современной терминологии -крупное хозяйственное объединение) просуществовало 40 лет на нынешнем севере Сумской области, в его состав входило в среднем от 500 до 1500 человек. Хозяйствовали совместно на основе православных принципов, а также наилучших методов и технологий. Эффективность использования труда и капитала в пределах Братства была гораздо выше, чем за его пределами. Большевики использовали опыт хозяйства для агитации как пример коммунистического хозяйствования, пока не разобрались, что община создана на православной основе.

В 1929 году, перед ее уничтожением в процессе коллективизации,

сельскохозяйственная артель Н.Н. Неплюева имела: развитую агрокультуру; мощную хозяйственную инфраструктуру, в т. ч. полеводство с использованием новейшей на то время техники; луговодство, пчеловодство; животноводство; садоводство; лесное хозяйство, селекционное хозяйство, заводы (лесопильный, кирпичный, винодельческий и переработки продукции животноводства); мельницу, торфоразработки; индустриальные мастерские (кузнечно-слесарную,

плотницкую, столярную, сапожную), телефонную сеть, электростанцию; гостиницу, общественные столовые, школы, ясли, клуб [6].

И таких образцов эффективности православной социально-экономической модели можно привести много. Но это все прошлое. А что сейчас? Такие образцы тоже есть, но они, к сожалению, мало видны за общей, существующей на макроуровне системой, которая является и безнравственной, и неэффективной. Примеры эти можно отнести к современному монастырскому хозяйствованию,

фермерскому хозяйствованию, к мелкому семейному производству, которое пытаются вести добросовестные и грамотные в своем деле люди.

Однако общая картина результатов социально-экономического развития

Украины, повторим, печальна. Но она коррелирует с нравственным обликом общества. Так, сегодня Украина лидирующие места в мире по уровню абортов; смертности; суицидов; детского алкоголизма, детского курения, употребления героина. Все это свидетельствует о духовно-нравственном кризисе нашего общества. О каком же

экономическом развитии можно говорить, когда в обществе господствует безнравственное поведение? А уровень коррупции и экономических преступлений чиновников, приводит в шок.

Да, современная «экономическая» система не просто оторвана от христианства, но устроена так, чтобы погубить как можно больше людей. В ней успешными становятся те, кто нарушает нравственные принципы. Разница безнравственной социально-экономической системы - западного украинского капитализма - заключается лишь в том, что «элита» западных стран выстроила систему эксплуатации народов чужих стран, а наша «элита» - собственного народа.

Но ведь эту безнравственную систему допустило и частично выстроило само наше общество, значит и путь к ее изменению и построению островков нравственного хозяйства не возможен без изменения нашего внутреннего мира и ума. Чтобы изменить систему нужно измениться самим.

Каждый из нас должен прилагать усилия в меру данных ед/у возможностей и способностей. Если ты врач - лечи хорошо, учитель - учи хорошо, руководитель - заботься о своем предприятии, о своих работниках, как о ближних, отец семейства - заботься о семье, студент - учись хорошо.

Формулу нравственной и достаточной экономики можно выразить просто: нравственность и профессионализм Проблема не в нашем идеале, а в том, что мы его нарушаем. Необходимо возвратиться к нему, начиная с построения дома своей души на православных ценностях, а затем и дома своего государства.

Литература :

1. Культура имеет значение. Каким образом ценности способствуют общественному прогрессу/ под редакцией Лоуренса Харрисона и Самюэля Хантингтона/ [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rulit.me/ books/ kultura -imeet-znachenie-read-262884-1 html

2. Доклад: половина мирового багатства принадлежит 1% населения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http //reosh. ru/doklad-polovina-mirovogo-bogatstva-prinadlezhit-l-naseleniya-zemli.html

З.Платонов О А Экономика русской цивилизации / Платонов O.A. - М.: Ин-т русской цивилизации, 2008. - 800 с.

4.0лейник А.П. Страны мира в цифрах /2011 / А П.Олейник - М 2011. - 67 с.

5. Катасонов В Ю. «Америка против России». Агония финансовой пирамиды ФРС. Рэкет и экспроприации Вашингтонского обкома / В.Ю Катасонов - М.: Книжный мир. 2014.-384 с.

6.Катасонов В Ю. Блеф западного «благополучия» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://reosh.ni/blef-zapadnogo-blagopoluchiya.html

7. «Социальное предпринимательство» Иоанна Кронштадтского http://www.orthedu.ru /news/obzor-smi/11887-socialnoe-predprinimatelstvo-ioanna-kronshtadtskogo.html

8. Мельник Л.Г Состоявшаяся утопия, или Машина времени Н.ННеплюева: Экономические эссе / Л.Г Мельник. - Сумы ИТД «Университетская книга», 2004. - 56 с.

удк 330.59.

СОДЕРЖАТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАТЕГОРИЙ «УРОВЕНЬ ЖИЗНИ» И «КАЧЕСТВО ЖИЗНИ»

Комаренко O.A., аспирантка (ХНУ или Каразина)

В настоящее время не существует не только единого взгляда на оценку понятий «уровень жизни» и «качество жизни», но даже общепризнанных подходов к определению их содержания.

Ряд ученых представляет качество и уровень жизни как составляющие категории «благосостояние»; с точки зрения других, качество жизни выступает как показатель благосостояния и ставится в зависимость от значительного количества условий, в том числе, и от уровня жизни; некоторые, категории "благосостояние" и "качество жизни" относят к проявлениям уровня жизни; еще одни исследователи, считают категории «благосостояние» и «уровень жизни» составляющими качества жизни. Указанные

отличия обусловливают проблему

соотношения рассматриваемых социально-экономических категорий.

Категории «уровень жизни» и «качество жизни» не являются тождественными понятиями.

Уровень жизни — социально-экономическая категория, отражающая степень удовлетворения материальных и духовных потребностей индивидов, социальных групп и общества в целом, а также условия, имеющиеся в обществе для развития и удовлетворения этих потребностей.

Уровень жизни определяется, с одной стороны, степенью развития самих потребностей людей, с другой - количеством и качеством жизненных благ и услуг, используемых для их удовлетворения.

Уровень жизни - показатель, отражающий благосостояние населения, сконцентрирован, на подсчёте объёма доходов граждан и степени удовлетворения базовых потребностей (еда, одежда» жильё, лекарства и т.д.). Фактически он является производным показателем экономического развития.

Качество жизни более широкое понятие, чем уровень жизни. В системном анализе качество рассматривается как совокупность существенных свойств объекта, обусловливающих его пригодность для использования по назначению.

По определению ЮНЕСКО, качество жизни - это степень соответствия условий жизни человека его потребностям. Качество жизни характеризует развитость индивидов, социальных групп и общества в целом на основе удовлетворения материальных, социальных и духовных потребностей.

Для прогрессивного развития людей характерно расширяющее удовлетворение потребностей высших уровней. Идеальной при этом, по-нашему мнению, является ситуация удовлетворённости всех или большинства разумных (рациональных) потребностей индивида, то есть потребностей отвечающих научным представлениям о потреблении благ и услуг, необходимых для поддерживания здорового образа жизни человека и гармоничного развития личности. Развитие физических и духовных способностей людей, развитие человека как социального субъекта происходит, на наш взгляд, только в процессе удовлетворения разумных (рациональных)

потребностей.

Критерием качества жизни в объективном отношении выступает достаточно высокая степень развития человеческой личности, а в субъективном аспекте -удовлетворенность жизнью в целом и её отдельными компонентами.

Таким образом, понятие «уровень жизни» отражает количественные показатели (степень удовлетворения материальных, духовных и культурных потребностей людей), а «качество жизни» - качественные характеристики, включая объективные и субъективные факторы. Важнейшей составной частью качества жизни является ее уровень.

Качество жизни выступает интегральным показателем состояния общества. Оно характеризует своеобразный итоговый результат социально-экономического развития общества в той или иной стране, состояние всей жизнедеятельности индивида, социальных групп и общества в целом. Измерение качества жизни - необходимый элемент мониторинга социального благосостояния индивида и общества.

удк 338.242(477)

ЗНАЧЕНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ДЛЯ ГОСУДАРСТВА, ОБЩЕСТВА И БИЗНЕСА

Милявский М.Ю., К.Э.Н., доцент (ЦГМА) Фролов А. И., К.Э.Н., доцент (УкрГУЖТ)

Бизнес и организации не работают в вакууме. Отношение к обществу и окружающей среде, в которой они работают, является критическим фактором их эффективного функционирования, а также все шире используется в качестве средства общей результативности корпоративных организаций.

Использование экологических,

социальных и корпоративных нефинансовых систем предприятием, их раскрытие и прозрачность повышают не только уровень доверия заинтересованных сторон

(стейкхолдеров), репутацию, но так же и долгосрочный интерес инвесторов, и его рентабельность.

Корпоративная социальная

ответственность (КСО) может быть определена как совокупность экономических, легальных, этических, экологических, а так же инициативных ожиданий общества и заинтересованных сторон в целом от предприятия.

Украинские предприятия мало осведомлены о данных источниках привлечения инвестиций, однако существенно нуждаются в них. Интеграция Украины в Евросоюз является одним из признаков того, что украинский товар требует не только повышения качества, но и наращивания имиджа и его бренда в мире. КСО является таким методом повышения привлекательности предприятия для инвесторов, его продукции не только на локальном, но и на глобальном уровне

Внедрение КСО в Украине нуждается в развитии путем перераспределения социальной ответственности между государством, гражданским обществом и бизнесом.

Стандартизация КСО имеет рекомендованный характер, поскольку данная ответственность зависит от ее специфики и может быть оформлена различными путями. Двумя основными нормативными актами, которые регулируют КСО и активно используются в международной практике, являются ISO 26000 и SDG.

Стандарт ISO 26000 содержит в себе лучшие практики мира и эффективные принципы, связанные с социальной ответственностью предприятий и организаций. Он предназначен для всех типов организаций независимо от их вида деятельности, размера или местоположения.

Согласно исследованию сравнения по целевым показателям SDG и ISO 26000, оба документа имеют общую цель — содействие концептуализации, устойчивому развитию, признание экономических, социальных и экологических аспектов и их взаимозависимости.

Государство как институт

инвестирования в социальную сферу так же должно поддерживать КСО предприятий с ПОМОЩЬЮ налогового стимулирования, поощрений, льгот и др. Для этого государству необходимо принять необходимые законы,

нормативные акты, требования об условиях предоставления льгот или льготных процентных ставок.

Наиболее актуальным вопросом инвестиций для украинских компаний являются иностранные инвесторы. Одним из важнейших показателей инвестиционной привлекательности для иностранных субъектов служит ее бренд.

Украина нуждается в выстраивании стратегии, которая из аграрного государства выведет ее продукт на новый уровень с известным брендом. Инвесторы

заинтересованы, прежде всего, в развитии экономических и социальных сфер в Украине.

Оказавшись на торговых платформах страны, заинтересованная сторона (инвестор) встретит многообразие предлагаемой продукции и отдаст свое предпочтение тому товару или группе товаров, который будет создавать максимальное положительное мнение Критериями оценки данного мнения выступают: цена, качество, бренд, способ производства, влияние выпуска продукции на экологию и общество.

В последнее время повышаются запросы стейкхолдеров в отношении социальной ответственности. Это объясняться тем, что инвесторы хотят вкладывать лишь в те предприятия или отрасли предприятий, которые рационально используют ресурсы планеты, а так же участвуют в социальных программах развития. Соответственно предприятие, имеющее корпоративно социальную ответственность, приобретает конкурентоспособность и имидж устойчивого субъекта, которое не только получает стабильную прибыль и выплачивает дивиденды, но и грамотно распределяет полученные доходы на общественные нужды.

КСО служит инструментом повышения доверия инвесторов и является механизмом гармонизации окружающей среды (в том числе общественности) с эффективностью корпоративного управления (которая несет прямую выгоду для предприятия).

Западные страны и также развитые азиатские регионы давно пользуются методами КСО, приобретая статус и выгоду для своих компаний. Продукция предприятия без социальной ответственности просто не конкурентоспособна на рынке.

Исследование, которое проводилось Deutsche Asset Management и Гамбургским

университетом, показало, что интеграция экологических, социальных и корпоративных (environmental, social and govemance-ESG) факторов имеет позитивный эффект процесса инвестирования и улучшения корпоративной финансовой результативности.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что КСО: для государства является одним из важнейших стимулирующих средств имиджа предприятий Украины, их продукции, роста значимости (бренда) как на мировом рынке, так и внутри страны, для бизнеса служит механизмом повышения

рентабельности, доверия и привлечения инвестиций, для общества — повышает уровень социального развития, благосостояния, уровень жизни, для окружающей среды -рационализация использования природных ресурсов и защита от негативных факторов.

Украине необходима стратегия развития КСО на всех уровнях его функционирования, в том числе разработка государственных поощрений и льгот, выделение областей нуждающихся в социальной поддержке.

УДК 331.101.3:656.2

КЛЮЧОВ1 ПОКАЗНИКИ ЕФЕКТИВНОСТ1 ЯК ОСНОВА ПРОГРАМ ОЦ1НКИ I МОТИВАЦП

Петухова Т.О., к.е.н., доцент (УкрДУЗТ)

Е коном ¡ка нашо1 краши тщьки зараз все бщьшою м1рою набувае ринковий характер, при цьому пщприемства зашничного транспорту для оцшки свое! ефективносп управл1нсько1 д1яльносп продовжують застосовувати лише стандартш методики, що базуються на розрахунку р1зних показнимв виконання плану, продуктивное™ пращ {т.д.

3 цих та багатьох шших причин, в даний час технологи, за допомогою яких пщприемство може ощнювати ефектившсть управлшсько'! д1яЛЬН0СТ1 та виробляти ефективш та результативш шструменти управлшня, спрямоваш на стимулювання майбутнього розвитку, зазнають значних змш.

У зв'язку з цим р1зко постае питания

про виб!р шструментар1Ю оцшки показшшв ефективносп, ям дозволять чггко формулювати ui.nL висловлювати !х ктьюсно, транслювати !х на вс1 р1вш управлшня, вести мон1торинг результатш (оцшювати стушнь досягнення цшей), оперативно вчасно дшгностувати склада ситуацй, що вимагають управлшського втручання, своечасно коригувати ц1.Ш, там самим оптимгзуючи плани, делегувати повноваження, ощнювати ртень менеджменту 1 ефектившсть в1ддш1в. мотивувати сшвроб1тник1в на досягнення результате, об'ективно оцшювати

ефектившсть д1яльност1 прашвникш, визначати ВИуТрНШП МОЖЛИВОСТ1 1 СЛабкОСП, внявляти прихован1 резерви в щлях пщвищення ефективносп д!яльностг

Щоб використовувати ЮПОЧОв! показники ефективносгп для оцшки 1 мотивацй, слщ визначити !! основн1 прннцнпи. Серед них вид1ляють такг особиста вщповщальшсть сшвроб1тника за виконання щлей, закршлення за сшвробгтником конкретних завдань \ прюритетш в роботц розум1ння перспектив кар'ерного росту, гнучмсть системи з можлив1Стю корекцй цшей 1 показниыв; коордннац1я особнстнх 1 корпоративннх завдань, единий мехашзм для планування, оцшки та розвитку.

На пщстав! даних принцишв будуеться структура оплати пращ (змшна частина, прив'язана до виконання запланованих показниюв), нематер!ально! мотивацй (заохочення високо! особисто! та групово! ефективносп вщповщио до встановленнх цшей та показниками), система оцшки персоналу.

Однак, багато управлшщв, пройшовши етапн вироблення Ц1лей, визиачнвшн р1вш вщповщальносп I сформувавши перелк критерпв на звтшй перюд, вважають свое завдання виконаним. Однак саме з цього моменту починаеться впровадження в роботу шдприемсгв системи ключовнх показниюв ефективносп, а також заснованих на Н1й програм оцшки I мотивацй'.

удк 65:331.445

ЩОДО ПРЮРИТЕТ1В ЗМ1ЦНЕННЯ СИСТЕМИ 1НТЕЛЕКТУАЛЬН0-КАДР0В01 БЕЗПЕКИ В1ТЧИЗНЯНИХ ПЩПРИСМСТВ

Польова В. В, к.е.н., викладач ПугачоваА. Я, студентка (ХНУБ А)

Кадрова та штелектуальна складов! економ1чно! безпеки пщприемства е нерозривно пов'язаними та

в засмообу мов лен им и, хоча вони й можуть мати досить рпш напрями !х змщнення Особливого значения штелектуально-кадрова безпека пщприемства набувае в умовах глобал!зацй та динакичного розвитку економжи знань, де знания, шформащя та можлив!сть швидкого реагування на потреби споживачш вщграють ключову роль.

Загрози ¡нтелектуально-кадров1й

безпещ пщприемства - це сукупшсть умов 1 факторш, що створюють небезпеку життево важливим штересам учасникш сощально-трудових вщносин, як! перешкоджають ефективному 1 гармоншному розвитку людського потенц1алу та створюють будь-як! проблеми, характерш для сощально-трудово! сфери. Загрозу кадровш безпец1 також можна розум!ти як 31ткнення штереав кер!вництва пщприемства та найманого персоналу щодо розвитку людського потенщалу.

Змщнення штелектуально-кадрово! безпеки пщприемства пов'язане з кадровим плануванням та формуванням вщповщно! системи управл!ння трудовою поведшкою прац!вник!в, заходи яко! повинш бути спрямован! на забезпечення адекватно! потребам пщприемства та його пращвникш системи навчання, пщготовки, оц!нки, пщбору та вщбору кадрш, а також ефективно! системи мотивац!! трудово! поведшки.

Вагому роль у ст1йкост! та забезпеченш над1йного стану штелектуально-кадрово! безпеки вщ!грае мотивац!я та плата пращ. При низькому р!вн1 ефективносп мотивац!! втрачаеться можлив!сть заохочення продуктивно! д!яльност1, може знизитися прихильн1сть персоналу, зростае небезпека

загострення дано! проблеми в У краж 1.

тис. осп

128

941 Щ. 79] 63

/ —121

.90___/ \ 90^97—9

оа'б

[

<102

55

Д П 4? 41 «

56 50

ИЛ

I I

II II

: Перми 2014р.

1п®рт 2315р.

■Нашашм аряаромх безробтш на 10 вакансш

□Г:-;

44

Я

витоку кадрш. витоку конфщенцшно! ¡нформацй тощо, що створюе загрозу зниження прибутку й банкрутства пщприемства.

Проаналгзувавши розмф

середньомюячно! заробгою! плати за видами сконохпчно! дшльносп у розрахунку на одного штатного пращвника та заборговашсть по оплат! пращ в У крапп за даними Державно! служби статистики Украши можемо зробити висновок, що в щлому по У крат I заробггна плата в перюд з 2013 по 2015 рр. зросла лише на 930 грн.

В 2015 р. найвищий р1вень середньомюячно! заробптю! плати за видами економ!чно! д1яльност1 спостсрпався в гапузях: ав!ащйний транспорт - 18470 фн, фшансова та страхова д!яльн!сть - 8603 грн. шформащя та телекомунпсацп - 7112 грн, професшна, наукова та техн!чна дшльшсть - 6737 грн. Найнижчий у галузях: поштова та кур'ерська д!яльн!сть - 2180 грн, тимчасове розмпцування й оргашзащя харчування - 2786 грн, охорона здоров'я та надання сощально! допомоги - 2829 грн, д!яльнють у сфер! творчосп, мистецтва та розваг - 3150 грн.

Р1вень загрози штелсктуально-кадровш безпеш у другш груш представлених галузей теоретично може бути вищим, шж у першш.

До загроз ¡нтелектуально-кадров!й безпец! також додаеться висока заборговашсть гз виплати зароб!тно! плати, що з грудня 2012 р. зросла в пор!внянш з аналопчним перюдом 2014 р. на 1481.5 млн. грн. У грудн! 2015 р. заборговашсть складала 2010,9 млн. грн.

Також загрозою штелектуально-кадровш безпец! е наявн!сть структурно! диспропорцй мгж попитом на робочу силу та й пропозиц!ею. Цей фактор обмежуе як можливост! працевлаштування безробнних, так ! задоволення потреб роботодавщв у прац!вниках. Навантаження зареестрованих безроб!тних на 10 вщьних робочих мюць (вакантних посад) у цшому по крапп збщьшилося з 90 ос1б на к!нець червня 2014р. до 102 оаб на кшець червня 2015 р. (рис. 1).

Важливе значения у забезпеченж штелектуально-кадрово! безпеки пщприемства мають умови прац!, а саме стушнь !х вщповщност! саштарно-ппешчним умовам. Даш статистичного анагазу вказують на

Рис. 1- Попит г пропозиция робочогсили на зареестрованому ринку працг

Джерепо: сформовано на основ! дата Державног службы статистики Украши.

Вщсоток облжово! юлькосп штатних пращвникш. як! працюють в умовах. що не вщповщають саштарно-ппешчним нормам невпинно зростае. В перюд з 2007 по 2013 рр. цей показник збщьшився на 2%.

Станом на 31 грудня 2013 року найбщьша кщькють пращвниюв, зайнятих в умовах, як! не вщповщають саштарно-ппешчним нормам працювали в галуз! промисловост1 (77,4 %) та галуз! транспорту, складського господарства. поштово! та кур'ерсько! д!яльност! - 15,9 % вщ загально! кшькост! пращвнтав, як! працювали в умовах, що не вщповщають саштарно-ппешчним нормам. У бууцвництв! та сшьському господаре™ дат показники значно нижч! ! складають 3.6 % та 3,1 % вщповщно.

Отже, ¡нтелектуально-кадрова безпека як головна компонента економ!чно! безпеки пщприемства в умовах глобашзацп та розвитку економ!ки знань потребуе захисту пщприемства та держави вщ значно! кщькосп небезпек. починаючи з профес!йного добору кадр I в та впровадження прогресивних, ефективних. науково обгрунтованих метод!в управлшня трудовою поведшкою пращвникш на п!дприемств!, ! 'завершуючи глобааьним реформуванням сошатьно-економшно!

системи в крат в щлому.