CC BY
5
УДК 656.132
Саидюсупов М.Б. преподаватель НамИСИ Республика Узбекистан Хидиров У.Х. преподаватель НамИСИ Республика Узбекистан Мамиров У.Х. начальник отдела Наманганское областное управление транспорта
ТЕОРИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МАРШРУТНОЙ СХЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В КРУПНЫХ ГОРОДАХ
Аннотация. В городе Наманган даны указания по организации сети общественного транспорта и системы маршрутов через микрорайоны. Также были даны некоторые рекомендации по оптимизации маршрутов.
Ключевые слова: направление, трафик, сеть, объем трафика, вместимость, интервал движения, город, светофор, цикл, модель, оптимизация, регулярность движения.
Saidyusupov M.B.
teacher NamISI
The Republic of Uzbekistan Khidirov U.Kh. teacher NamISI
The Republic of Uzbekistan Mamirov U.Kh. Department head Namangan Regional Department of Transport
THE THEORY OF IMPROVING THE ROUTE SCHEME OF PASSENGER TRANSPORT IN LARGE CITIES
Abstract. In the city of Namangan, instructions were given on organizing a public transport network and a system of routes through microdistricts. Some recommendations for route optimization were also given.
Key words: direction, traffic, network, traffic volume, capacity, traffic interval, city, traffic light, cycle, model, optimization, traffic regularity.
Общественный транспорт является ключевым элементом инфраструктуры и обеспечивает экономические, социальные и экологические аспекты, необходимые для развития городской среды. Транспортная система является одной из наиболее актуальных в наши дни систем поддержки инфраструктуры городов, которая организует подачу пассажирского транспорта в подвижной состав из нескольких составляющих транспортного потока (автобусов, легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов) и позволяет удовлетворять потребности населения.
Усовершенствованная методология улучшения схемы маршрута основана на принципе, отраженном в работах [1, 5, 8]. Его суть заключается в объединении отдельных ветвей транспортной сети и формировании конкурирующих альтернативных маршрутов, которые впоследствии становятся частью схемы рациональных маршрутов.
В ходе наблюдения за маршрутами и рассмотрения процесса формирования из них схемы маршрута мы можем в основном увидеть проблему легкого и быстрого соединения микросхем в городе друг с другом в зависимости от пассажиропотока [2, 6, 7, 9, 14]. Оптимизация известных транспортных маршрутов города приведет к преобразованиям, которые позволят отобразить его в виде графика, содержащего точки, соединенные его основными центрами.
Чтобы решить эту проблему, необходима информация о потребностях жителей в передвижении по городу, которую можно получить по адресам с высоким пассажиропотоком между выбранными транспортными районами города с определенными интервалами (автобусные остановки, головные остановки и т.д.). Обучение облагается налогом. Разделив население каждого транспортного региона между входящими в него пунктами, мы сможем рассчитать пункты отправления и прибытия пассажиров между всеми остановками. На этапе проектирования автобусных маршрутов время нахождения пассажиров на пешеходных переходах и в ожидании транспорта не учитывается [3-4].
При проектировании маршрутов рекомендуется соединять отмеченные конечные точки по кратчайшему пути. Принимая во внимание различные уровни взаимосвязи пунктов, можно перевозить большое количество пассажиров, что делает такие комбинации облагаемыми налогом, принимая во внимание необходимость в первую очередь. Чтобы построить рациональную схему ориентации, метод, который мы предлагаем в этой работе, в значительной степени основан на сделанном предположении.
Следующим шагом в работе является поиск кратчайших путей между всеми точками графика.
В настоящее время существует ряд специальных компьютерных программ, которые позволяют автоматизировать процесс поиска
кратчайших путей, поэтому алгоритм их обнаружения не учитывается при работе. Кроме того, мы выбираем кратчайшие маршруты не по минимальному расстоянию, а по времени, затраченному пассажирами на переезд. В связи с этим рациональное определение скорости движения пассажирских автобусов является одной из основных задач в этой связи [1, 10-17].
Для удобства, по результатам расчета кратчайших путей между каждой парой точек транспортной сети, в нем указаны адреса начальной, конечной и промежуточной точек, значения длины и времени в пути между ними. Кроме того, если есть несколько вариантов дорог, которые близки друг к другу с точки зрения временных затрат между двумя точками сети, нам придется рассмотреть их, но альтернативные варианты будут выбраны в соответствии с результатом выруливания.
На следующем этапе работы мы проанализируем эффективность текущей схемы маршрута. В то же время мы определяем показатели транспортировки и эксплуатации всех видов маршрутов сети общественного транспорта, на основе которых оцениваем их по критериям оптимальности. Основываясь на полученных значениях, а также на мнении экспертов, жалобах пассажиров и, в конечном счете, разумных выгодах, мы делим маршруты на три группы [3, 18].:
1) направления, которые не требуют регулировки выравнивания. Как правило, они отвечают требуемым критериям оптимальности и характеризуются стабильным пассажиропотоком. В эту же группу следует отнести существующие маршруты электротранспорта.
2) маршруты частично не соответствуют принятым критериям оптимальности и, следовательно, требуют локальных корректировок.
3) маршруты, которые не полностью соответствуют установленным критериям оптимальности.
Далее, чтобы обеспечить нормальную работу шин, необходимо указать положение графических точек, на которых можно оборудовать конечные точки. Выбор подходящих участков осуществляется в результате их последовательного анализа, на основе наличия территории, свободной от застройки, и соответствующих принципов архитектуры и планирования. Затем мы определяем участки транспортной сети, которые не приспособлены или запрещены для движения автобусов. Наконец, движение автобусов характеризуется поворотами внутри запрещенных точек, а также сложностью маневров и возможностью увеличения аварийности. Учет этих особенностей позволяет исключить из рассмотрения отдельные кратчайшие пути и, таким образом, сократить количество сравниваемых вариантов маршрута.
Мы рассматриваем назначение направлений первой группы и включаем их в исходную карту установленной рациональной схемы, которая называется основной. После этого мы формируем новую
информационную матрицу, которая не обслуживается указаниями основной схемы [1, 19].
Формирование альтернативного маршрута определяется путем выбора элемента, соответствующего наибольшему значению пассажиропотока, из матрицы нереализованных поездок. Если таких элементов несколько, то мы даем возможность использовать самую простую цепочку или цепочку, которая позволяет пассажирам тратить меньше времени на ее соблюдение. Далее, из ранее составленной общей таблицы кратчайших путей, мы записываем промежуточные адреса для выбранного соединения и таким образом разрабатываем основу будущего маршрута. Далее мы строим схемы, соответствующие любому участку базы маршрутов, которую мы получили. Выбранные сети обозначаются как поставщики услуг и временно исключаются из дальнейшего анализа[20].
Каждый маршрут должен иметь по крайней мере одну общую точку с другим маршрутом, что требует объединения всех маршрутов (точек в сети) при необходимости. Спрос - это количество пассажиров, которым необходимо добраться из одной точки сети в другую. Трудно получить четкую оценку спроса, поскольку он варьируется в зависимости от времени суток, дня недели и сезона. Это можно оценить несколькими способами: анализируя статистику по проданным билетам, изучая местных жителей или используя методы мониторинга автоматизированных платежных систем. Информация о пассажиропотоке позволяет решить проблему определения количества транспортных средств на маршруте с учетом проходимости транспортных средств.
1. Все требования выполнены, и пассажиры могут добраться до пунктов в пределах запланированного количества переездов (не более двух).
2. Большая часть спроса удовлетворяется без миграции.
3. Короткое среднее время в пути на одного пассажира.
4. Приоритет лучших направлений.
На рисунке 1 показаны варианты отображения маршрутной сети в конкретной транспортной системе: (а) неправильный вариант оптимизации маршрутной сети (б) и оптимальная маршрутная сеть (с).
1-рисунок - обновленная схема: Была разработана маршрутная сеть для интеграции микропредприятий в
Намангане
Рисунок 2. Схема оптимизированных маршрутных сетей в Намангане.
В заключение, очевидно, что более длинные маршруты включают в себя больше пунктов, что обеспечивает увеличение числа пассажиров, которые могут добраться до места назначения без каких-либо пересадок, что приводит к сокращению среднего времени в пути. В целом, в исследовании был предложен вариант проектирования городской сети общественного транспорта с использованием теории графов, который отражен в модели оптимизации затрат для перевозчиков и пассажиров, которая может быть адаптирована к конкретным маршрутам из-за ограничений.
Использованные источники:
1. Лебедева О.А. Вопросы функционирования городского пассажирского транспорта // Современные технологии и научно-технический прогресс. 2013. Т. 1. С. 40.
2. Лебедева О.А. Показатели оценки эффективности работы общественно -го транспорта // Современные технологии и научно-технический прогресс. 2018. Т. 1. С. 108-109.
3. Копылова Т.А., Михайлов А.Ю. Разработка оценочной шкалы затрат времени на пересадку // Социально-экономические проблемы развития и функ-ционирования транспортных систем городов и зон их влияния: мат-лы XXII Междунар. науч.-практ. конф. Екатеринбург, 2016. С. 352-357
4. Matthew P. John. Metaheuristics for Designing Efficient Routes and Schedules For Urban Transportation Networks, 2016, p.18-22.
5. Мамиров У. Х., Солиев Х. М., ТурFунов З. Х. Наманган шахридаги марказий кучаларда чоррахаларнинг утказувчанлигини ошириш самарадорлиги //Механика и технология. - 2023. - Т. 1. - №. 10. - С. 66-71.
6. Патаханова М. Пассажирские перевозки и пассажирооборот по видам транспорта. - 2023.
7. Xabibulaevich M. U. B. et al. Tartibga solinadigan yo 'l tarmog 'ining ko 'cha segmentida aloqa tezligini baholash (Namangan shahri misolida) //Механика и технология. - 2023. - Т. 1. - №. 10. - С. 136-142.
8. Normirzaev A. R. Implementation of innovative ideas in digitization of the transport sector in Namangan region //Scienceweb academic papers collection. -2021.
9. Мамиров У., Тухтабаев М., Рахмонов Б. Важность развития проекта велодорожки в Намангане //Естественнонаучный журнал «Точная наука. -2022. - Т. 5.
10. To'хtaboеv M. A., Mamirov U. X. Shaharda avtomobilda tashishda harakat muntazamligini oshirish (namangan shahri misolida) //Механика и технология. - 2022. - №. Срецвыруск 1. - С. 101-108.
11. Тухтабаев М. А., Мамиров У. Х., ТурFуnов З. Х. Жамоат траnсpортида йуловчи ташиш самарадорлиги //Мехаnика и техшлогия. - 2022. - №. Спецвыруск 2. - С. 62-67.
12. Мамиров У. Х., Солиев Х. М., ТурFунов З. Х. Наманган шахрида трансрорт окимини оширишда инфратузилмаларни лойихалаш //Механика и технология. - 2023. - Т. 1. - №. 10. - С. 130-135.
13. Нормирзаев А., Мамиров У., Тургунов З. Узбекистон транспорт тизмини хозирги кундаги холати тахлили //Механика и технология. - 2022. - С. 513517.
14. Аббасов А., Мамиров У. Усовершенствование дорожной инфраструктуры в городе Намангана. - 2023.
15. Bahodirxon o'g S. M. еt al. S'hahar Jamoat Transportidan Foydalanis'h Sifati Va Is'honchliligini Baholas'hda Xorijiy Tajriba //ILM-FAN TARAQQIYoTIDA ZAMONAVIY QARASHLAR: MUAMMO VA YECHIMLAR. - 2022. - S. 255-258.
16. Marufkhon S. STATE OF URBAN TRANSPORT SYSTEMS AT THE PRESENT STAGE //Archive of Conferences. - 2022. - S. 14-19.
17. Нормирзаев, А. Р., & Туманбоева, Б. (2022). NAMANGAN SHAHAR JAMOAT YO 'LOVCHI TRANSPORTI FAOLIYATINING MAVJUD HOLATI VA RIVOJLANTIRISH YO 'LLARI. TA'LIM VA RIVOJLANISH TAHLILI ONLAYN ILMIY JURNALI, 2(7), 143-149.
18. Хидиров У. Х. Жамоат транспорта йуловчилар окими ва уни урганиш усуллари //Механика и технология. - 2022. - №. Спецвыпуск 2. - С. 87-91.
19. Атахонов Х., Аъзамбоев М., Хидиров У. Разработка и опробование программ по учета и финансовой отчетности по расходам топлива //Экономика и социум. - 2019. - №. 6 (61). - С. 130-132.
20. XABIBULLAYEVICH, X. U. (2021). Автотранспорт воситаларининг ишлаш нотекислигини хисобга олган холда юкларни ташишни тезкор режалаштиришда мукобил энергиянинг ахамияти. Scienceweb academic papers collection.
