CC BY
45
УДК 656.224/225.003.13
С. О. БАБЕНКО (УкрДАЗТ, Харюв)
ТЕОРЕТИЧН1 П1ДХОДИ ЩОДО ПРОБЛЕМИ П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ПЕРЕВЕЗЕНЬ
В статп розглядаються напрямки зниження експлуатацшних витрат i, як наслщок, соб1вартост1 переве-зень за рахунок скорочення частки адмшютративних витрат у собiвартостi перевезень вантажiв i пасажирiв, зростання продуктивносп працi та приведення контингенту працюючих у вiдповiднiсть з обсягом переве-зень.
В статье рассматриваются направления снижения эксплуатационных затрат и, как следствие, себестоимости перевозок за счет сокращения части административных затрат в себестоимости перевозок грузов и пассажиров, рост производительности труда и приведение контингента работающих в соответствие с объемом перевозок.
In the article the directions of decrease of the operational expenses and, as a result, the cost price of transportations due to reduction of a part of administrative expenses in cost prices of transportation of cargoes and passengers, the growth of labour productivity and the reduction of personnel contingent according to the volume of transportations are considered.
Постановка проблеми
Актуальшсть вибрано! теми дослщження обумовлена значним ростом експлуатацшних витрат ^ як наслщок, собiвартостi перевезень вантажв та пасажирiв. Використання нових пiдходiв забезпечить не тшьки скорочення експлуатацшних витрат та собiвартостi перевезень, але i дозволить шдвищити конкуренто-спроможшсть залiзничного транспорту.
Аналiз останшх дослщжень та публжацш
З моменту утворення залiзничного транспорту почала свш розвиток наука про калькулю-вання й аналiз собiвартостi залiзничних перевезень. Необхiдно вiдзначити, що в ютори розви-тку методiв розрахунку й аналiзу собiвартостi залiзничних перевезень спостерiгаeться основ-ний напрямок - вивчення експлуатацiйних витрат у залежност вiд обсягу роботи (розмiрiв руху) i розподiлу цих витрат на пасажирськi i вантажш перевезення пропорцiйно визначеним показникам з метою розрахунку !хньо! собiвар-тосп.
В кiнцi дев'ятнадцятого та на початку два-дцятого столiття дослщження собiвартостi зал> зничних перевезень були направлеш на встано-влення залежност витрат вiд обсягу перевезень та показниюв роботи рухомого складу. Ц за-лежностi рiзнi дослiдники вщображали вiд рiз-но!, визначено! кшькост показникiв. Шляхом перетворювань вони переходили вщ формул витрат до формул собiвартостi. Вперше офщш-ний розподш витрат на залежнi та незалежш
було впроваджено на залiзницях Росп в кiнцi вiсiмдесятих рокiв дев'ятнадцятого столотя комiсieю iнженера Глушинського [1]. Щею ко-мiсieю також були розроблеш форми коштори-су витрат по перевезеннях ванташв та пасажи-рiв.
Наприкiнцi дев'ятнадцятого столiття розвиток методiв калькулювання собiвартостi набув нового значення. Встановлено, що з метою роз-рахунку дшсно! вартостi залiзничних перевезень та в результат потреби в дослщженш гра-ниць зниження залiзничних тарифiв в умовах беззбитково! роботи залiзниць, методи калькулювання собiвартостi все бiльше пов'язуються з тарифними цшями. Це дае можливють розви-тку методiв розрахунку собiвартостi на основi розподiлу витрат на залежш та незалежнi вiд розмiрiв руху. Встановленi на той час меж1 зм> нювання незалежних витрат для тарифних щ-лей визначалися вщ 45 до 60 % загально! суми витрат. Але на початку двадцятого столiття незалежш вiд розмiру руху витрати окремими до-слiдниками визначалися у розмiрi 20.. .25 % вiд загальних витрат [2]. Вим, виявлено, що даш окремих авторiв з деяких показниюв в^^зня-лися.
У тридцятi роки двадцятого столотя на залi-зницях колишнього союзу розглядалися питан-ня зближення тарифiв та собiвартостi ^ особливо, по вантажних перевезеннях. Ставилася задача приближення тарифiв по окремих ванта-жах до рiвня залежних витрат залiзниць. Доведено, що через це особливо! актуальносп набу-вають питання вивчення залежносп витрат вiд
po3MipiB руху. Дослщження визначили залежнi витрати у po3Mipi 60 %, а незалежш - у po3Mipi 30 % вщ загально! суми витрат. Отже, в т роки почала свш розвиток та становлення наука про калькулювання собiвартостi залiзничних пере-везень. Свое вiдображення вона знайшла у пра-цях Мiхальцева €. В., Чудова О. С., Орлова В. М. та шших дослщниюв [3, 4, 5, 6].
Розглядання дiючих в п'ятдесятi-дев'яностi роки минулого столiття iнструкцiй з калькулювання собiвартостi перевезень показало, що вони вдосконалювалися шляхом уточнення порядку розподiлу витрат по видах перевезень та розширенням результат калькуляци на основi облiку вцщв перевезень, видiв тяги, а по^м i видiв сполучень. Але для виршення ряду прак-тичних задач даних про середню собiвартiсть рiзних перевезень було недостатньо. З щею метою вченими транспорту були розроблеш ме-тоди розгорнутого розрахунку i аналiзу собiва-ртостi залiзничних перевезень, в тому числi i для тарифних цiлей з вантажних i пасажирсь-ких перевезень. Вс цi способи базуються на вивченш залежностi витрат i собiвартостi вщ обсягу перевезень та рiзних показниюв роботи залiзниць.
Встановлено, що сучасний розрахунок соб> вартостi залiзничних перевезень у кра!нах СНД та на залiзницях Укра!ни здiйснюеться на тд-ставi ранiше розроблених принципiв розрахунку з урахуванням уточненого порядку розпод> лу окремих витрат. Значно розширено резуль-тати розрахунку собiвартостi не тiльки з видiв перевезень, тяги, але й з видiв сполучень.
На основi проведеного аналiзу можна зро-бити висновок, що розвиток методiв розрахунку собiвартостi залiзничних перевезень визна-чаеться практичною необхщшстю розрахунку реальних витрат та собiвартостi рiзних типiв перевезень, а також тарифною политикою. Таким чином, юнуюча наукова база мае вс перед-умови для подальшого розвитку науки про со-бiвартiсть. Встановлено, що одним з найбшьш актуальних i перспективних залишаеться пи-тання подальшого вдосконалення та розробки методики розрахунку собiвартостi, тому це е шдгрунтям щодо аналiзу Укрзалiзницi з метою виявлення потреби удосконалення ддачого зниження собiвартостi перевезень залiзниць.
Виклад основного матерiалу
Зроблено аналiз експлуатацiйних витрат по елементах за перюд 1996-2006 рр. в цшому по Укрзалiзницi, результати якого свiдчать, що на протязi 1996-1997 рр. велику питому вагу в за-
гальнiй структурi витрат мали амортизацiйнi вiдрахування, як показано в табл. 1. Так, в 1996 р. вщрахування складали 45,3 %, в 1997 р. - 53,2 %. В 1997 р. Укрзалiзницею було прий-нято ршення вiдокремити з амортизацiйних вщрахувань витрати на капiтальний ремонт, що в сукупносп склало 60 % вщ загально! суми експлуатацiйних витрат. Проаналiзувавши зна-чну долю вщрахувань на амортизащю, нами зроблено висновок, по-перше, про високий вщ-соток зносу основних фондiв, по-друге, про не-ефективнiсть використання цих витрат. Здшс-нення координацiйних дiй стосовно вщрахувань на амортизащю призвело до резервування основних виробничих фоцщв, тобто на рiвнi галузi було прийнято рiшення по зменшенню частки експлуатацшних витрат на амортизацiю. Поступово вщсоток амортизацiйних вщраху-вань разом з каштальним ремонтом почав зни-жуватись, i в 2002 р. складав 35,5 % вiд загально! частки витрат. Нами встановлено, що ш в однш кра!ш свiту, незважаючи на форму влас-ностi залiзницi (приватна чи державна), немае такого високого вiдсотку амортизацшних вщ-рахувань. Собiвартiсть перевезення пасажирiв та ванташв вiтчизняним рухомим складом по-требуе удосконалення та наукового пщходу до проблеми !! зниження.
В даному випадку консервування або резер-вацiя не дозволить скоротити експлуатацшш витрати, а тим паче не оновить основш вироб-ничi фонди. Необхiдно придiлити велику увагу виршенню дано! проблеми на прикладi св™-вого досвiду, який заслуговуе на особливу увагу. Так, досвщ розвинутих кра!н показуе, що необхщно своечасно робити облiк непотрiбних, зношених та морально застарiлих основних виробничих фоцщв з прийняттям рiшення на рiвнi держави про !х передчасне списання. Як результат, значно знизиться транспортна складо-ва в цшому для народного господарства кра!ни. Збшьшиться попит, а за рахунок збшьшення прибутку оновити рухомий склад.
Аналiзуючи елемент експлуатацшних витрат - фонд заробггно! плати та вщрахування на сощальне страхування - треба вiдмiтити, що в 1996 р. щ елементи складали разом 22,4 % (14,8 % i 7,6 %, вщповщно) вщ загальних екс-плуатацiйних витрат. Здшснення програми по скороченню контингенту роб^ниюв збiльшило питому вагу зароб^но! плати в загальнiй струк-турi витрат. Так, у 1998 р. виконувалась державна соцiальна програма з пiдвищення рiвня життя залiзничникiв, з пiдвищенням заробiтно!
"ö я
о
00 OJ
2006
о
I e
и о Ч К
d s s
S
о ►в
S ™
» о
к s
PS
ss
ГВ
PS о
a -
№ H № G
H
H
Cd В
S"
о
2
w
0 to h^ VO VO ®\
1
K)
о о
H
a: o\ a я
ß
»
У зв'язку з тим, що затзниця е державною монополieю, И фшансовий результат регулю-еться через норматив рентабельности який встановлюе Укрзалiзниця для кожно! залiзницi окремо в залежносп вiд обсягу виконаних робiт i частково забезпечуе основний принцип рин-ково! економiки для отримання прибутку, який
повинен бути спрямований на розвиток затз-ницi.
Аналiз рентабельносп пасажирських пере-везень кра!н св^у свiдчить про !х збитковiсть. Збитки вщ пасажирських перевезень Укрзатз-нищ значнi i мають негативну тенденщю, як показано на рис. 2.
Рис. 2. Динашка збитковосп пасажирських перевезень по Укрзал1знищ за перюд 1996-2006 рр.
Збитки вiд пасажирських перевезень покри-ваються за рахунок мехашзму перехресного субсидування. В умовах ринково! економiки необхiдне чiтке розмежування та облiк експлу-атацiйних витрат, яю припадають на переве-зення вантаж1в та пасажирiв.
За перюд дослщження 1996-2006 рр. ванта-жш перевезення, окрiм 1997 р., були прибутко-вi. Прибуток у 2006 р. складав
4416,9 млн грн, що майже в 8 разiв бiльше, нiж у 1996 р., за рахунок зростання обсягу перевезень та тарифiв.
Збитки вщ пасажирських перевезень склали 1767,9 млн грн у 2006 р., що втричi бшьше, шж у 1996 р.
Прибуток вщ вантажних перевезень шсля перехресного фiнансування в цшому по Укрза-лiзницi наведений на рис. 3.
о о
500 400 300 200
441,69
.3 100 0
264,9
со
-100-1 --2—8
-200
•До перехресного фшансування
■Пюля перехресного фшансування
роки
Рис. 3. Динам1ка прибутку вщ вантажних пер
Одним з факторiв, який забезпечуе зростання ефективносп транспортного виробництва, е продуктившсть працi. В ходi аналiзу було при-дiлено найбшьшу увагу вивчення показникiв працi та зароб^но! плати та !х сшввщношенню.
;зень по Укрзал1знищ за перюд 1996-2006 рр.
Теоретично доведено, що зростання продукти-вност працi на залiзничному транспортi е одним з основних факторiв зниження собiвартостi перевезень. Зростання продуктивностi працi обумовлене оптимальшстю використання кон-
тингенту в зютавленш з обсягом перевезень. Стутнь зниження co6iBapTOCTi перевезень тд впливом росту продуктивностi працi залежить вiд рiвня цього росту, питомо! ваги заробiтноï плати разом з вщрахуваннями на соцiальнi потреби в загальнш сумi витрат i змши рiвня се-редньомiсячноï заробiтноï плати, що залежить вiд величини продуктивностi працi.
Встановлено найважливiшi фактори, яю обумовлюють рiвень продуктивностi пращ:
- густота перевезень. З ростом густоти перевезень у межах необхщного запасу провiзноï спроможност навт при незмiнних показниках використання рухомого складу, продуктившсть працi пiдвищуeться за рахунок кращого вико-ристання робочого часу контингенту, що зале-жить i не залежить вщ розмiрiв руху або обсягу перевезень;
- стушнь використання наявних технiчних за-собiв i, насамперед, рухомого складу;
- науково-техшчний прогрес i, насамперед, впровадження електровозноï тяги;
- характер роботи залiзниць або вiддiлень: тра-нзитний, мюцевий i т.п.
На рiвень продуктивностi працi впливають такi фактори, як оргашзащя виробництва та пращ, ктматичш умови, соцiальнi й ш.
Доведено, що зростання продуктивностi пращ впливае на пiдвищення ефективностi виробництва. Також встановлено, що значне зростання заробггно1' плати випереджае зростання продуктивносп пращ, контингент пращвниюв не вщповщае зростанню об'емiв перевезень. Виникла необхщнють привести у вщповщшсть чисельнiсть апарату управлiння залiзниць, за рахунок чого буде досягнута значна економiя заробiтноï плати, вiдрахувань на сощальне страхування i iнших витрат. Тому в експлуатацшних витратах зниження витрат буде забезпе-чено в частиш елеменив витрат i в частит статп витрат «адмшютративш».
Висновки даноТ CTaTTi
Елементом науково1' новизни, що класифi-кована як така, що отримала подальший розви-ток, е розроблеш заходи, спрямованi на скоро-чення частки адмiнiстративних витрат у собiва-ртостi перевезень вантажiв i пасажирiв.
Цей захщ дозволить на основi науково об-грунтованих розрахунюв скоротити витрати транспортного виробництва в частиш умовно постшних, тобто адмшютративних витрат. У цiлому розробленi заходи дозволять забезпе-чити зниження собiвартостi приблизно вiд 8 до 11 %.
На першому етапi це дозволить знизити зби-тковiсть пасажирських перевезень i забезпечи-ти прибутковють вантажних перевезень i, як наслщок, ïхнiй цiлеспрямований розподiл.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Фролов А. Н. Задача о себестоимости железнодорожных перевозок в ее довоенной и современной постановках. - Л., 1924.
2. Михальцев Е. В. Себестоимость железнодорожной перевозки при изменении грузооборота // Техника и экономика путей сообщения. - 1922. - Т. 2, № 16-17. - С. 146-170.
3. Михальцев Е. В. Зависимость издержек железнодорожных перевозок от размеров движения / Е. В. Михальцев, А. С. Чудов // Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах. -Ч. 1. - М.: Транспечать, 1930. - С. 11-38.
4. Михальцев Е. В. О зависимости эксплуатационных расходов железных дорог за 1926-1927 гг. от измерителей / Е. В. Михальцев, А. С. Чудов // Себестоимость перевозочных операций на железных дорогах. - Ч. 2. - М.: Транспечать, 1930. - С. 3-37.
5. Михальцев Е. В. О методе подсчета эксплуатационных расходов за период перспективного плана / Е. В. Михальцев, А. С. Чудов // Железнодорожное дело, 1928. - № 5.
6. Чудов А. С. Эксплуатационная себестоимость перевозки отдельных грузов // Железнодорожное дело, 1928. - № 6.
Надшшла до редколегп 24.04.2008.
