CC BY
45
УДК 353.2
ГГ. Чахкиев ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕХАНИЗМОВ
РЕАЛИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ
Аннотация. В современных условиях создание механизмов устойчивого долгосрочного финансирования объектов инфраструктуры должно быть основано только на взаимовыгодном партнерстве государства и частного сектора. В статье рассматриваются теоретические основы механизмов реализации инфраструктурных проектов.
Ключевые слова: механизм, инфраструктурный проект, государственно-частное партнерство, инвестиционная активность, развитие инфраструктуры, концессионное соглашение.
Grigory Chakhkiyev THEORETICAL BASIS OF IMPLEMENTATION
MECHANISMS REGIONAL INFRASTRUCTURE PROJECTS
Abstract. In modern conditions the establishment of mechanisms for sustainable long-term financing of infrastructure should be based only on mutually beneficial partnership between the state and the private sector. This article discusses the theoretical foundations of mechanisms for the implementation of infrastructure projects.
Keywords: Mechanism, infrastructure project, public-private partnerships, investment activity, infrastructure concession agreement.
В последнее время ограниченное развитие инфраструктуры все чаще становится причиной замедленного роста отечественной экономики. Неразвитость транспортной системы, которая становится в свою очередь препятствием для формирования логистических связей, низкая пропускная способность автомобильных дорог, изношенность объектов коммунальной и энергетической инфраструктуры, а также отсутствие современного информационно-технического оснащения транспортных узлов негативно сказываются на общей инвестиционной активности субъектов экономики. Успешная реализация большей части проектов напрямую зависит от наличия подъездных путей к объектам инвестирования, автомобильного и железнодорожного сообщения между регионами, бесперебойного водо-, газо- и энергоснабжения. Отсутствие необходимых объектов инфраструктуры либо вынуждает инвесторов отказываться от инвестирования в привлекательные проекты, либо существенно увеличивает стоимость вложений в реальный сектор экономики.
Согласно стратегической цели, установленной Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, предполагается, что к 2020 году Россия должна войти в пятерку стран-лидеров по объему ВВП (по паритету покупательной способности). Устранение инфраструктурных ограничений является необходимым условием достижения поставленной цели и потребует усилий, как государства, так и частного бизнеса.
На протяжении 20-го века инвестиционные расходы на инфраструктуру были одним из основных направлений деятельности государства. Однако в последние десятилетия государственные расходы на инфраструктуру во всем мире имели тенденцию к снижению. Это объяснялось множеством факторов, например, завершением строительства основных инфраструктурных сетей в развитых странах, ростом текущих государственных расходов, активизацией процессов приватизации. Кроме того, одной из основных причин являлась передача государством части функций по финансированию и управлению объектами инфраструктуры частному сектору, который в последние годы активно предоставлял такого рода услуги.
В условиях мирового экономического кризиса у частного бизнеса уже недостаточно финансовых возможностей для реализации долгосрочных капиталоемких проектов, а значит, роль государственных инвестиций будет возрастать. Несмотря на накопленный финансовый потенциал (средства Резервного фонда и Фонда национального благосостояния), государству также не представляется возможным самостоятельно справиться с задачей модернизации и создания новых объектов инфраструктуры. Это объясняется не только тем, что развитие
© Чахкиев Г.Г., 2014
инфраструктуры требует значительных инвестиций, но также необходимостью финансирования Антикризисной программы Правительства, направленной на выполнение социальных обязательств перед населением, поддержку реального сектора экономики и финансово-банковской системы, создание инновационной модели экономического роста.
Именно поэтому в современных условиях создание механизмов устойчивого долгосрочного финансирования объектов инфраструктуры может быть основано только на взаимовыгодном партнерстве государства и частного сектора.
В мировой практике такое партнерство строится на договорных отношениях, а в инфраструктурных отраслях основной формой сотрудничества, как правило, является заключение концессионных соглашений.
В связи с этим определение наилучших подходов к организации финансирования и управления инфраструктурными проектами, выбор методов обоснования их эффективности, количественный учет и оценка рисков реализации указанных проектов приобретает особую актуальность.
Развитие любой территории - это сложный процесс, в рамках которого действуют многочисленные самостоятельные его участники - органы разных уровней и ветвей власти, субъекты хозяйствования различных форм собственности и предметов деятельности, государственные учреждения и независимые некоммерческие организации, различные социальные группы населения. Каждый из них в своей деятельности руководствуется собственными отличающимися от других участников интересами и мотивациями и по-своему содействует тому, что может рассматриваться как совокупное развитие территории. Однако эти участники действуют не только самостоятельно и независимо друг от друга. Объединяемые в своем функционировании общим территориальным пространством они в известных случаях испытывают потребность, изыскивают возможности и вступают в объективно необходимые взаимодействия между собой. Цели, содержание, конфигурации и механизмы таких взаимодействий могут быть разнообразными и определяются потребностями, возможностями и ограничениями конкретных территориальных ситуаций. Обширный отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что в такой территориально опосредованной интеграции заложен мощный потенциал ускорения территориального развития в целом и каждого из его участников. Для реализации этого потенциала в принципе возможно использование различных организационных форм и методов управления. В настоящее время наибольшее внимание привлекает два вида организации территориально опосредованных взаимодействий - государственно-частное партнерство при реализации региональных инфраструктурных проектов и кластерная форма активизации инновационной деятельности в регионах. Необходимыми условиями обеспечения устойчивого роста региональной экономики являются бесперебойное функционирование и опережающее развитие ее инфраструктурного сектора, прежде всего, объектов производственно-инженерного назначения. В этой сфере всех без исключения российских регионов сегодня требуется как модернизация действующих (в большинстве своем построенных еще в советское время), так и строительство новых инфраструктурных объектов (автомобильных и железнодорожных дорог, аэропортов, энергетических и коммунальных систем, очистных сооружений и других объектов регионального и муниципального значения).
И модернизация, и новое строительство невозможны без масштабных и массированных инвестиций. Однако ни региональные, ни местные бюджеты такими средствами в достатке не располагают. В дополнение к бюджетным средствам необходим поиск новых ресурсных возможностей, источники которых имеются в сфере частного (как отечественного, так и иностранного) капитала.
При этом острый дефицит средств, которых хронически не хватает для субсидирования убыточных отраслей инфраструктуры, делает особо актуальной задачу повышения экономической эффективности функционирования производственно-инфраструктурных объектов. Решению этой задачи в некоторых случаях могло бы способствовать сокращение негативных последствий естественно-монопольного положения инфраструктурных объектов и расширение в этой сфере конкурентных рыночных условий хозяйствования, характерных для обычной бизнес-среды.
И, наконец, необходимо преодолеть отсталость в качестве управления инфраструктурными объектами, на которые должны быть распространены новейшие формы и методы, зарекомендовавшие себя в сфере успешного (конкурентного) бизнеса.
Таким образом, для обеспечения нормального функционирования и развития производственно-инженерной инфраструктуры особую важность приобретает освоение в инфраструктурных отраслях региональной экономики новых механизмов, способных обеспечить, во-первых, привлечение дополнительных (внебюджетных) инвестиционных ресурсов, во-вторых, повышение эффективности их использования и, в-третьих, улучшение управления инфраструктурными объектами.
Следует отметить, что трактовка понятия «механизм» неоднозначна в современной экономической теории. В экономику понятие механизма пришло из техники, так как возникла потребность в описании социальных и производственных процессов в их взаимодействии.
Термин «механизм» в научных трудах, посвященных экономике социализма, был введен в оборот во второй половине 60-х годов ХХ века и, несмотря на свою относительную новизну, получил широкое распространение [4].
В современной экономической литературе под хозяйственным механизмом часто понимается «совокупность процессов, организационных структур, конкретных форм и методов управления, а также правовых норм, с помощью которых реализуются действующие в конкретных условиях экономические законы, процесс воспроизводства» [1].
Следуя данной логике, ряд исследователей представляет экономический механизм как «совокупность методов и средств воздействия на экономические процессы, их регулирование» [2].
Наконец, рассмотрим современное толкование понятия «экономический механизм» наиболее авторитетными учеными.
Нобелевская премия по экономике за 2007 г. вручена Лео (Леониду) Гурвицу (Leo Hurwicz), Роджеру Майерсону (Roger Myerson) и Эрику Маскину (Eric Maskin) за «основополагающий вклад в теорию экономических механизмов». Согласно их представлениям, самое общее определение, которое можно применить к любому взаимодействию между экономическими субъектами, рассматривает такое взаимодействие как стратегическую игру и называет механизмом саму форму игры. Игра - это описание того, как могут действовать игроки (экономические субъекты) и к чему приведет любой набор действий.
Более строгая формулировка, предложенная Л. Гурвицем, определяет механизм как взаимодействие между субъектами и центром [3].
В результате анализа признаков понятия «механизм» выявлены следующие отличительные особенности экономического механизма.
1. Механизм не может существовать без процесса, так как является его составной частью и настроен на выполнение только процессных функций.
2. Механизм не имеет собственного управления, является как бы «обездвиженным» и находится в состоянии ожидания управления процессом.
3. Соединение механизма с управлением представляет внутреннее содержание процесса, его «ноу-хау» [5].
На основе приведенных выше признаков механизма представляется возможным сформулировать следующее определение: механизм - это совокупность ресурсов экономического процесса и способов их соединения.
Возвращаясь к целям реализации инфраструктурных проектов, следует отметить, что в новейшей мировой практике для их достижения используется набор специфических форм и методов, основанных на взаимодействии государства и бизнеса, или, другими на так называемом государственно-частном партнерстве [6].
Государственно-частное партнерство (ГЧП) - новое и модное выражение в современной управленческой практике. Однако его содержание и уж тем более способы эффективного применения в современном российском государственном управлении изучены недостаточно полно. Актуальность темы вызвана повышенным интересом к ней в органах государственной власти. Тема достаточно подробно рассматривалась в рамках Совета по конкурентоспособности, особенно применительно к транспортным инфраструктурам. Впоследствии для ее развития были осуществлены некоторые организационные мероприятия, например, созданы экспертные советы в рамках некоторых органов исполнительной власти. Суть взаимодействия в рамках ГЧП (и не только) - в согласовании интересов. Причем очевидно, что если взаимодействие осуществляется - это свидетельство,
что у государства и бизнеса нашлись общие интересы. Главная проблема в обеспечении эффективного государственно-частного партнерства связана с тем, чтобы интересы ни одной стороны (ни бизнеса, ни государства) не приобрели доминирующего значения, т. е. не искажали бы цели друг друга.
Библиографический список
1. Райзберг Б., Лозовский Л., Стародубцева Е. Хозяйственный механизм [Электр. ресурс]: http://www.smartcat.ru/Referat/atyelramnz.shtml.
2. Столяров В., Васечко Л. Экономический механизм социального страхования [Электр. ресурс]: http://efaculty.kiev.Ua/analytics/str/3/.
3. Теория экономических механизмов (Нобелевская премия по экономике 2007 г. часть №1) [Электр. ресурс]: http://institutiones.com/theories/259--------2007—1.html/.
4. Хозяйственный механизм [Электр. ресурс]: http://stroy-spravka.ru/ khozyaistvennyi-mekhanizm.
5. Чаленко А.Ю. О неопределенности термина «механизм» в экономических исследованиях, 2010 [Электр. ресурс]: http://www.kapital-rus.ru/index.php/articles/ article/176697.
6. Швецов А.Н. Интеграционные механизмы ускорения территориального развития // Труды ИСА РАН. - 2006. - Т. 22.
