CC BY
32
Пространственная Экономика 2022. Том 18. № 2. С. 101-134
JEL: C68, H54, R13 https://dx.doi.org/10.14530/se.2022.2.101-134
УДК 338.4+332.1+330.4
Теоретическая модель оценки влияния крупного инфраструктурного проекта на региональную экономическую динамику
А.Г. Исаев, И.А. Шитова
Исаев Артем Геннадьевич кандидат экономических наук директор
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, 680042, Российская Федерация E-mail: isaev@ecrin.ru ORCID: 0000-0001-6569-2982
Шитова Ирина Александровна
1 старший преподаватель
Тихоокеанский государственный университет, ул. Тихоокеанская, 136, Хабаровск, 680035, Российская Федерация
2 аспирант
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, 680042, Российская Федерация E-mail: irina-shitova2007@yandex.ru ORCID: 0000-0001-7882-047X
Аннотация. Реализация крупных инвестиционных проектов нацелена на устранение инфраструктурных ограничений для ускорения экономического роста дальневосточных регионов. Для Хабаровского края таким проектом является проект модернизации Восточного полигона железных дорог, реализуемый с целью увеличения провозной способности железнодорожного направления Комсомольск-на-Амуре -Ванино к 2024 г. Напрямую с результатами реализации железнодорожного проекта связано увеличение загрузки мощностей стивидорных компаний, специализирующихся на перевалке угля в порту Ванино. Для оценки влияния данного проекта разработана авторская модель - региональная динамическая вычислимая модель общего равновесия. Финансовые потоки между агрегированными экономическими агентами региональной экономики моделируются с помощью построения матрицы социальных счетов Хабаровского края. Ключевой особенностью предлагаемой модели является встраивание в производственную функцию региона показателя эффективной железнодорожной инфраструктуры. В отличие от традиционного представления инфраструктурного капитала в производственных функциях в виде неоплачиваемого фактора производства, наряду с традиционными трудом и частным капиталом, железнодорожная инфраструктура выступает фактором, сдерживающим предельные производительности частных факторов производства. Предло-
© Исаев А.Г., Шитова И.А., 2022
женную модель предполагается использовать для оценок изменения региональных экономических индикаторов в динамике, в том числе изменение благосостояния населения региона при устранении инфраструктурного ограничения.
Ключевые слова: теоретическая модель, экономический рост, регион, инфраструктура, Восточный полигон, модель общего равновесия, благосостояние, Хабаровский край
Для цитирования: Исаев А.Г., Шитова И.А. Теоретическая модель оценки влияния крупного инфраструктурного проекта на региональную экономическую динамику // Пространственная экономика. 2022. Т. 18. № 2. С. 101-134. https://dx.doi.Org/10.14530/se.2022.2.101-134
A Theoretical Model for Evaluation
of the Effect of a Large-Scale Infrastructure
Project on Regional Economic Dynamics
A.G. Isaev, I.A. Shitova
Artyom Gennadyevich Isaev Candidate of Sciences (Economics) Director
Economic Research Institute FEB RAS, 153 Tikhookeanskaya St., Khabarovsk, 680042, Russian Federation E-mail: isaev@ecrin.ru ORCID: 0000-0001-6569-2982
Irina Aleksandrovna Shitova
1 Senior Lecturer
Pacific National University, 136 Tikhookeanskaya St., Khabarovsk, 680035, Russian Federation
2 Postgraduate Student
Economic Research Institute FEB RAS, 153 Tikhookeanskaya St., Khabarovsk, 680042,
Russian Federation
E-mail: irina-shitova2007@yandex.ru
ORCID: 0000-0001-7882-047X
Abstract. The well-known fact of the presence of infrastructure shortage in the regions of the Russian Far East attracts attention to this problem. The implementation of major investment projects is aimed at eliminating this shortage to accelerate the economic growth of the Far Eastern regions. The purpose of this article is to explore the features of the regional infrastructure and to build an analytical model that takes these features into account to assess the effects on the economy under investigation. The object of the study is an infrastructure project for the modernization of the eastern railway site in the Khabarovsk Territory, which is being implemented to eliminate the carrying capacity shortage of the Komsomolsk-Vanino railway section by 2024 in the light of the dominant coal transit towards the port of Vanino. An increase in the capacity utilization of stevedoring companies in the port of Vanino, which is directly related to the results of the railway project, is also being considered. The article presents a tool for assessing the effects on the regional economy - a regional dynamic computable general equilibrium model.
Financial flows between agents of the regional economy are modeled using the matrix of social accounts for the Khabarovsk Territory. One of the key features of the proposed model is the way of embedding the indicator of efficient railway infrastructure into the regional production function. In contrast to the traditional treatment of infrastructure capital in production functions as an unpaid factor of production along with traditional labor and private capital, the railway infrastructure acts as a factor that 'suffocates' the marginal productivity of private factors of production. The proposed model is supposed to be used to assess the effects of easing infrastructure shortage on the region's economic indicators, in particular, on the welfare of the region's population.
Keywords: economic growth, region, infrastructure, eastern railway site, computable general equilibrium, welfare, the Khabarovsk Territory
For citation: Isaev A.G., Shitova I.A. A Theoretical Model for Evaluation of the Effect of a Large-Scale Infrastructure Project on Regional Economic Dynamics. Prostranstvennaya Ekonomika = Spatial Economics, 2022, vol. 18, no. 2, pp. 101-134. https://dx.doi.org/10.14530/ se.2022.2.101-134 (In Russian)
ВВЕДЕНИЕ
Разнонаправленные эмпирические выводы о влиянии инфраструктурных инвестиций на экономический рост оставляют открытым вопрос о целесообразности таких инвестиций. Исследования влияния инфраструктурных проектов на региональную экономику осложняется ее открытостью. Оценки влияния инфраструктурных инвестиций на экономический рост могут проводиться по определенному типу инфраструктуры или, чаще всего, по отдельным инфраструктурным проектам, а также по совокупной выгоде от единого агрегата - инфраструктурного капитала. В качестве инфраструктурных проектов чаще всего рассматриваются транспортные проекты, так как они обладают базой для оценки и прямых и косвенных эффектов.
Инфраструктурным ограничением1 в ряде регионов Дальнего Востока считается недостаточная пропускная и провозная способность железных дорог. На устранение этого ограничения направлен крупномасштабный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»2. Цель данного проекта - обеспечить увеличение провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных маги-
1 Под инфраструктурным ограничением понимается отсутствие или недостаточное развитие инфраструктуры, сдерживающее развитие экономики (спрос на инфраструктуру превышает предложение).
2 О внесении инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»: распоряжение Правительства РФ от 24 октября 2014 г. № 2116-р. URL: https://docs.cntd.ru/document/420228600?marker=64U0IK (дата обращения: март 2022).
стралей до 180 млн т к 2024 г. и до 210 млн т к 2025 гг.1 Часть Восточного полигона железных дорог2 пролегает по территории Хабаровского края.
Данный проект представляет интерес как объект для исследования влияния транспортной инфраструктуры, так как в настоящее время именно географическое положение Хабаровского края во многом определяет специализацию экономики в регионе. Такие преимущества, как граница с КНР, выход к морю и границы с шестью дальневосточными субъектами РФ определяют потенциал экономической деятельности Хабаровского края. Для того чтобы использовать этот потенциал, на территории края должна существовать и поддерживаться соответствующая инфраструктура. Самым напряженным участком Восточного полигона в Хабаровском крае является участок Комсомольск-на-Амуре - Ванино. Все массовые навалочные грузы в сторону морского порта Ванино - преимущественно уголь с месторождений Кузбасса и Якутии - безальтернативно доставляются по этой железнодорожной ветке. В настоящее время сложилась и продолжает увеличиваться диспропорция между спросом на железнодорожные грузоперевозки угля и наличными возможностями магистрали.
Исследовательская задача данной статьи заключается в том, чтобы на основе анализа проекта БАМ-2, предполагающего расширение пропускной способности железнодорожного участка Комсомольск-на-Амуре - Ва-нино, предложить операциональную модель для оценки влияния проекта на экономику региона и благосостояния его населения. Основой для такой оценки предлагается динамическая вычислимая модель общего равновесия (computable general equilibrium model, CGE-модель).
Статья организована следующим образом. В первом разделе рассмотрены теоретические подходы к исследованию связи инфраструктурных инвестиций и экономического роста. Второй раздел посвящен характеристике проекта расширения провозной способности участка БАМ в Хабаровском крае и его дальнейшего влияния на деятельность порта. В третьем разделе представлена общая характеристика динамической вычислимой модели общего равновесия для Хабаровского края, учитывающей аспекты реализации рассматриваемого инфраструктурного проекта. В четвертом разделе приводится формальное описание модели.
1 Форма раскрытия информации об инвестиционных программах (о проектах инвестиционных программ) и отчетах об их реализации / ОАО «РЖД». 2019. URL: https://company.rzd.ru/ ru/9388/page/15689 (дата обращения: апрель 2022).
2 В настоящем исследовании под Восточным полигоном понимаются участки железной дороги БАМ и Транссиб, пролегающие от Междуреченска до портов Хабаровского и Приморского краев. Под проектом БАМ-2 подразумевается второй этап реализации проекта модернизации, рассчитанный на период с 2021-2024 гг.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИССЛЕДОВАНИЮ СВЯЗИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА
Существуют эмпирические противоречия и порой прямо противоположные выводы при проверке теоретических моделей зависимости регионального роста от инфраструктурного капитала, но большая их часть доказывает присутствие положительной зависимости между инвестициями в инфраструктуру и экономическим ростом. В целом в научных исследованиях этого направления сложились представления о механизмах распространения экономических импульсов от инфраструктурных проектов (Вгоскег, Ше^еМ, 2009; Коломак, 2011). Противоречивость выводов эмпирических исследований может объясняться тем, что исследуемые экономики находятся на различных уровнях экономического развития. В случае планирования конкретных элементов инфраструктурных сетей часто ведутся серьезные дискуссии по поводу их последствий, включая экстерналии (более широкие выгоды, которые выходят за рамки прямых эффектов).
Отправной точкой в области оценки влияния государственных инвестиций в инфраструктуру на объем выпуска принято считать широко известную работу Ашауэра Д. (А8сИаиег, 1989), где автор посредством использования производственной функции эмпирически проанализировал влияние инфраструктурного капитала на выпуск частого сектора. Альтернативный подход к оцениванию параметров производственной функции предложил Э. Шиодзи ^ЫоД, 2001), взяв за основу эмпирическую модель условной конвергенции Р. Барро. В отличие от производственной функции она в явном виде учитывает, что экономика не находится в состоянии долгосрочного равновесия, и присутствует лаг влияния инфраструктурных инвестиций на выпуск частного сектора.
Объекты транспортной инфраструктуры наиболее распространены в качестве объекта исследования зависимости «инфраструктура - рост». Анализ инфраструктурных проектов включает оценку изменений макроэкономических показателей (валовой выпуск, ВВП, доходы бюджета и населения), который обуславливается распространением по системе связей между агентами первоначального импульса прироста спроса, связанного с приростом объемов перевозок или инвестиций в развитие транспортной сети (Оценка..., 2013).
Существует представление, что реализация проектов транспортной инфраструктуры стимулирует экономический рост в стране или регионе. Эмпирическая проверка показывает, что это утверждение недостаточно хорошо обосновано по причине того, что в современной экономике транспортные
расходы составляют незначительную часть окончательной цены большинства товаров и услуг, а инвестиции в транспортную инфраструктуру могут оказать значительное влияние на развитие главным образом в регионах, где существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети (Фливбьорг, 2014).
В настоящее время наибольший интерес представляют работы, систематизирующие результаты предшествующих фундаментальных исследований (Straub, 2011, Vickerman, 2007, Weisbrod, 2009). В работе С. Страуба рассмотрены результаты исследований, в которых оценивались коэффициенты эластичности выпуска частного сектора по инфраструктурному капиталу. Р. Викерман систематизирует исследования влияния транспортных проектов на уровне макро-, микроэкономики и отдельных рынков. В рамках подхода Г Вайсброда исследования разделяются на работы со стандартными экономическими оценками и работы с анализом влияния транспортных проектов на окружающую среду и уровень здоровья как пользователей, так и «непользователей» транспортных проектов.
Большой пул исследований по моделированию влияния на региональную экономику инвестиций в железнодорожную инфраструктуру выполняется на основе производственной функции Кобба - Дугласа, где инфраструктурный капитал выделяется в отдельную переменную (в отдельный фактор производства) наряду с трудом и капиталом и в агрегированном виде входит в производственную функцию региона. Особый интерес представляет исследование, в котором изучалось действие инфраструктурных инвестиций на основе производственной функции и определялись экономические условия в регионах, при которых запускался межрегиональный переток факторов производства, что, следовательно, предопределяло объем валового продукта. В результате моделирования процессов в динамике обнаруживались инфраструктурные ограничения, которые препятствовали дальнейшему росту экономики региона (Acharya, Morichi, 1999). Ряд исследований констатирует неэффективность инфраструктурной «накачки» региона после достижения некоторого оптимального уровня (Shi et al., 2014; Gupta et al., 2014). Эмпирическое исследование по КНР показывает, что широкомасштабные инфраструктурные инвестиции в регионы оказывают очевидный положительный эффект ввиду изначально низкого уровня обеспеченности инфраструктурой (Shia et al., 2017; Shi et al., 2014). То есть базовый уровень инфраструктуры является одним из определяющих факторов в оценке взаимосвязи «инфраструктура - рост».
При оценке влияния инфраструктурных инвестиций важно понимать отличие реакции на уровне региональной и национальной экономик. С улучшением качества инфраструктуры растет инвестиционная привлекатель-
ность страны и/или отдельно взятого региона. С повышением доступности повышается спрос на производимую местными производителями продукцию. Ряд исследователей обнаружили, что влияние одного и того же транспортного проекта на экономический рост регионов будет слабее, чем на экономический рост страны в целом. Развитие транспортной инфраструктуры способствует перетоку труда и капитала из менее благополучных в этом отношении регионов. Поэтому на национальном уровне влияние инвестиций в транспортную инфраструктуру будет более значительным, чем на уровне отдельно взятого региона (Казакова, Поспелова, 2017).
Среди основных моделей, используемых для оценки влияния развития инфраструктурных проектов на экономику региона или страны, можно выделить: модели межотраслевого баланса («затраты-выпуск», input-output models); land-use transport interaction models (LUTI или городские транспортные модели); модели общего равновесия (Computable general equilibrium models, CGE); эконометрические модели (Транспортная..., 2019).
Наиболее распространенным инструментом для исследования эффектов инфраструктуры на экономические показатели стран и регионов являются вычислимые модели общего равновесия. Ряд исследований демонстрирует возможности такого моделирования с оценкой влияния различных инфраструктурных проектов, в том числе на конечное изменение благосостояния домохозяйств. Так, в работе Е. Ким (Kim, 1998) с помощью динамической CGE-модели анализируется влияние транспортных инвестиций на экономику Республики Корея. В исследовании С. Конрад (Conrad, 1997) CGE-модель с транспортным сектором используется для оценки оптимума между расширением транспортной инфраструктуры с целью снижения издержек производства и бременем финансирования этого расширения, ложащимся на общество. В пространственной CGE-модели, предложенной Т. Ишикура (Ishikura, 2020), выделяются регионы - «торговые ворота» и остальные регионы и исследуется роль экспорта и импорта в каждом из них. В динамической CGE-модели С. Сенга и Д. Крейбилла (Seung, Kraybill, 2001) анализируется влияние увеличения государственных инвестиций в инфраструктуру на региональный объем производства и благосостояние в штате Огайо (США). В коллективной работе (Bröcker et al., 2010) на основе пространственной CGE-модели оценивается общественная отдача от реализации инфраструктурных проектов в ЕС.
Среди модельных средств, позволяющих осуществить количественный анализ реакций региональной экономики на изменение параметров внешней среды, модель общего равновесия при подстройке модели на региональные особенности позволяет получать наиболее достоверные результаты (Бело-усова, 2017).
Для цели оценки влияния инфраструктурного проекта модернизации Восточного полигона железных дорог в Хабаровском крае авторами выбрана вычислимая модель общего равновесия региональной экономики. Она позволяет внести в производственную функцию региона отдельный фактор производства - эффективная железнодорожная инфраструктура - и через построенную систему взаимосвязей оценить конечное изменение благосостояния в динамике.
Конструкции предлагаемой модели соответствуют реальным экономическим процессам и описывают поведение каждого агрегированного агента посредством зависимости от состояния цен и их пропорций, а также поведения остальных агентов, каждый из которых оптимизирует свою целевую функцию.
ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТА МОДЕРНИЗАЦИИ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА В ГРАНИЦАХ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ
Базовой инфраструктурой на любой территории являются транспортные и энергетические сети. Для регионов российского Дальнего Востока транс-портно-энергетическая инфраструктура имеет особенности, связанные с обширностью территории и объективной неоднородностью пространственного размещения населения и очагов хозяйственной деятельности. Модернизация железных дорог осуществляется параллельно с расширением энергетических мощностей1.
Географическое положение Хабаровского края является базовым условиям для развития: выход к морю, государственная граница с КНР, широкие межрегиональные связи дают обширные транзитные возможности региону. Все вышеперечисленное определяет специфику экономической деятельности - за последние 15 лет валовая добавленная стоимость (ВДС) по виду деятельности «Транспортировка и хранение» (до 2016 г. ВЭД «транспорт и связь») является лидирующим доходообразующим видом деятельности в структуре ВДС региона. Создание и модернизация опорной транспортной инфраструктуры в регионе важны не только в контексте транзитных возможностей, но и как импульс отраслям экономики региона.
1 Характеристика энергетической инфраструктуры Хабаровского края в данной работе не приводится исходя из положения об избыточности баланса электрической мощности и электроэнергии в регионе (Об утверждении Схемы территориального планирования Хабаровского края: постановление правительства Хабаровского края от 10.07.2012 № 232-пр.). Электрификация железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Ванино запланирована на 2024 г., и соответствующие мероприятия отражены в программных документах ОАО «РЖД», ПАО Русгидро, ПАО Россети (Правкомиссия одобрила обновленную схему энергоснабжения Восточного полигона / ОАО «РЖД». 2020. URL: https://company.rzd.ru/ru/9401/ page/78314?id=192961 (дата обращения: апрель 2022)) и правительства Хабаровского края.
Общая протяженность железнодорожных линий в Хабаровском крае составляет 2142,4 км. Железные дороги представлены в основном участками БАМа и Транссиба, расположенными на территории края. Основными железнодорожными узлами являются Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре и Ванино. Порт Ванино - это ядро многофункционального международного транспортного Ванино - Советско-Гаванского промышленно-транспортно-го узла (ВСГПТУ). Территории Ванинского и Советско-Гаванского муниципальных районов входят в состав зоны свободного порта Владивосток, распостраняющего свои права на два морских порта, акваторию и прилегающие площади.
Инфраструктурным ограничением по направлению Комсомольск-на-Амуре - Ванино, как и на других участках, является недостаточная пропускная и провозная способность железных дорог. Работы по устранению этого ограничения велись в рамках первого этапа с 2013 г. и продолжаются во втором этапе1 проекта модернизации Восточного полигона. По сути, проект модернизации имеет межрегиональный характер. Линии Восточного полигона пролегают по территории восьми субъектов РФ (рис. 1). Перечень приоритетных участков и объектов включает в себя 212 позиций, при этом на все разнообразие участков дорог и видов грузов единый целевой показатель - 180 млн т в год к 2024 г.
Р ис.7.Транссибирская иБайкало ^мурскаямагистральвграницах Восточшкгопоаиоона Fig.l. TheTrans-SiberianRailway and the Baikal-Amur Mainline within the borders
oftheEasternpolygon
Источник: Морские вести России. 2020. 31 августа. URL: http://www.morvesti.ru/ analitika/1687/85469/?sphrase_id=3474036 (дата обращения: май 2022).
'ПагпороинкостпцхоцаогокрокктооШГокернизанаажеаезхкдтакгшай инфрасхруктуры Байкавк-Аму°ской п Траасга^.ккт0 жклеонодорожных маошс1райеис .освитусы ацкоускныл ипровоагыа сБкгубнсстеН(второхэтрп):БтспоряженйеПравттелустна РФ вт28апрел° И0К1 г. А) 110Б-а URL: НтпОМК^РШЕБеаАЗот^аШННКОЖТу.pdC (дата оНфащенинфевршь 2022).
Существующая мощность БАМа и Транссиба в условиях складывающейся сырьевой конъюнктуры является ограничением для разворота грузопотоков на восток. Модернизация Восточного полигона железных дорог с учетом растущих притязаний добывающих компанийужеболее20лет определяет целевые показатели государственных программ по развитию Дальневосточного региона1. Проект модернизацииВосточного полигона железных дорог и анализ его влияния на региональную экономику находится в пело зрения современных исследователей, таких как А.Б. Бардаль, Е.А. Заостдов-ских, Е.Б. Кибалов, А.А. Кин (Бардаль, 2021, Заостровских, 2020, Кибалов, Кин, 2017). Наиболее остро вопрос провозной способности в Хабаровском крае стоит по направлению Комсомольск-на- Амур е - Ванино. Производительность порта Ванино и провозная способность железных дорог этого направления находятся в тесной взаимосвязи. Во-первых, это звенья одной логистической цепи, во-вторых, 80-90% грузоперевалки порта Ванино - это уголь, который безальтернативно доставляется по железнодорожной ветке Комсомольск-на-Амуре - Ванино (рис. 2).
Структура грузооборота
грузы; 6,6
уголь, кокс; 82,8
нефтепродукты; 7,3
грузы на паромах; 3,3
Доли по направлениям
каботаж: 4,6
импорт; 4,4
экспорт; 90,9
Рис. 2. Структура грузооборота порта Ванино в 2021 г., % Fig. 2. Vanino port cargo turnover structure in 2021, %
Примечание: на диаграмме представлен порт Ванино, т. к. его объемы составляют 71% от перевалки всех портов Хабаровского края, остальные порты либо не имеют железнодорожных подходов, либо имеют долю в общей структуре менее 1%.
Источник.-Грузооборотиортов/'/ SeaNews. 2021. Январь. URL: https://seanews.ru/servis-statistika-grazooborota-port/ (дата обоощения: май 2022).
1 Например: Об утверждении федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года»: постановление Правительства РФ от 15 апреля 1996 г. № 480. URL: https://docs.cntd.ru/ document/9018704 (дата обращения: март 2022); О внесении инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей»: распоряжение Правительства РФ от 24 октября 2014 г. № 2116-р. URL: https://docs.cntd.ru/docu ment/420228600?marker=64U0IK (дата обращения: март 2022); Об утверждении Национальной программы социально-экономичеспого развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года»: распоряжение Правительства РФ от 24 сентября 2020 г. № 2464-р. URL: https:Ildocs.cntd.ruIdocumentI565853199 (дата обращения: март 2022) и др.
Логично предположить, что по мере увеличения провозной способности будет увеличиваться и объем перевалки в порту Ванино (рис. 3).
50 40 30 20 10
-• • • т т т /-
^^58,9 589 589 58,9
9 58,9 58,9 58,9
39,8 39,8 39,8
43,3 43,3 43,3 43,3
48,5 48,5 48,5 48,5
1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 4
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
m m m m m m m m m m m m m m m m
^ ^
— ZZ ZZ > — ZZ ZZ > — ZZ ZZ > — zz zz
■ Наличная пропускная способность, пар поездов в сутки (левая ось)
90 80
- 70
- 60 - 50
40 30 20
■ Провозная способность, млн тонн в год в
грузовом направлении (правая ось)
0
Рис. 3. График наращивания провозной способности БАМ-2 на участке Комсомольск-на-Aiope -Ваншю
Fig. 3. Graph of the increase in the carrying capacity of the Baikal-Amur Mainline inthe Komsomolsk - Vanino section
Источник: рассчитано по: Паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и про возных способностей (второй этап): распоряжение Правительства РФ от 28 апреля 2021 г.№ 1100-р ИМ,: БптСМКсЕ2ТЕЕ№аА3!Зпуп22АШЗУЫу.раГ (дата обращения: февраль 2022).
Ветка Комсомольск-на-Амуре - Ванино это неэлектрифицированный участок на тепловозной тяге. Льви^ю долю перевотоа здесь занимают транзитные перевозки угля. На этом участке дороги к концу 2024 г. запроектировано увеличение пропускной способности с 27 до 53 пар поездов в сутки, увеличение провозной способно сти сЬ9,8 оо 81,8 млн т в год. Целевой показатель предельной массы грузовогоноездао 7100 т уже достигнут и останется на этом уровне.
Согласно национальной программе обеспечение темпов экономического роста Дальн его Востока, превышающих среднее значение по Российской Федерации, должно быть обеспечено, в том числе, за счет значительного наращивания несырьевого экспорта1. В сложившейся структуре
1 Об утверждении Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года»: распоряжение Правительства РФ от 24 сентября 2020 г № 24Э4-р. URL: Ы1рз://1осз.сПЛгаМоситеп^565Э5319Э (дата обращения: март 2022).
спроса на портовые мощности и на железнодорожные перевозки налицо наращивание сырьевого экспорта, генерируемого за пределами Хабаровского края, и в ряде случаев за пределами ДФО. По плану экспортных перевозок угля железнодорожным транспортом в восточном направлении1 и проектам развития стивидорных компаний в порту очевидно, что модернизация ветки Комсомольск-на-Амуре - Ванино направлена на транзит экспорта угля2.
В случае, если сохранится существующий внешний спрос на уголь -напряжение на Восточном полигоне будет сохраняться в ближайшие годы. Мощности РЖД забронированы угольщиками на несколько лет вперед. Уже сейчас в РЖД ведется работа по наполнению проекта БАМ-3, напрямую связанного с развитием Эльгинского месторождения угля в Якутии. В Правительство поступают предложения по развитию Восточного полигона на основе ГЧП3. Кроме отраслевых гигантов из Кузбасса и Якутии есть более мелкие производители из Хакасии, Бурятии и Тувы, которым также может быть гарантирован вывоз угля4. Региональная угледобывающая компания в Хабаровском крае АО «Ургалуголь» (входит в контур АО «СУЭК») также испытывает дефицит мощностей РЖД для отправки угля в порт Ванино.
Для оценки влияния проекта модернизации Восточного полигона на экономику Хабаровского края будет построена теоретическая модель вычислимого общего равновесия экономики Хабаровского края с встраиванием отдельной переменной «эффективная железнодорожная инфраструктура» в производственную функцию региона.
1 План экспортных перевозок угля железнодорожным транспортом в восточном направлении / Минэнерго РФ. 2022. URL: https://minenergo.gov.ru/node/18169 (дата обращения: май 2022).
2 В постановлении Правительства, устанавливающем очередность заказов в правилах недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов занимают 13-е из 14 мест в очереди (Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования: постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710. URL: https://docs.cntd.ru/document/901880781 (дата обращения: май 2022). В то же время паспорт второго этапа проекта модернизации БАМа и Транссиба, а также отдельные решения Президента и Правительства гарантируют угледобывающим компаниям Кузбасса и Якутии строго определенные объемы вывоза в адрес Дальневосточных портов, что автоматически поднимает приоритет этих перевозок.
3 Газпромбанк и «БТС-Мост» хотят взять на себя расширение Восточного полигона // Коммерсант. 2022. URL: https://www.kommersant.ru/doc/5380927 (дата обращения: март 2022).
4 Бурмистрова С., Дзядко Т. Путин согласовал квоты на вывоз угля из Хакасии, Бурятии и Тувы // РБК. 2022. 12 января. URL: https://www.rbc.ru/business/12/01/2022/61dd699d9a7947a8ce 2c1580 (дата обращения: март 2022).
ОПИСАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОЙ ВЫЧИСЛИМОЙ МОДЕЛИ ОБЩЕГО РАВНОВЕСИЯ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ С УЧЕТОМ ЭФФЕКТИВНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Анализ проекта расширения провозной способности железной дороги на участке Комсомольск-на-Амуре - Ванино позволяет определить контуры взаимодействия между инфраструктурой определенного типа (в данном случае железнодорожной) и экономикой Хабаровского края для их внедрения в базовую модель, позволяющую исследовать последствия инфраструктурных решений для региональной экономики, включая благосостояние населения.
Одними из наиболее совершенных на сегодня инструментов, охватывающих все взаимосвязи между экономическими агентами, являются вычислимые модели общего равновесия (CGE-модель). Модель общего равновесия включает в себя описание правил, которыми руководствуется каждый тип агентов при принятии решений и ограничений, с которыми они при этом сталкиваются. Важной частью модели является описание условий взаимодействия агентов, то есть описание рынка товаров, рынка труда, финансового рынка. Отличительная черта модели общего равновесия состоит в том, что в ней должны соблюдаться условия баланса. То есть все, что уходит от одного агента, должно обязательно попадать к другим. Это правило в равной степени справедливо для потоков товаров, факторов производства, финансовых потоков и т. д.
Масштаб CGE-модели связан со степенью детализации спецификации модели для ее различных компонентов, включая уровень и способ разукрупнения по секторам экономики, факторам производства и домохозяй-ствам. Но в целом структура моделей вычислимого общего равновесия не сильно различается, поскольку общее равновесие опирается на основные характеристики рынков (например, потребительский спрос и сбережения определяются как функции дохода, а доход зависит от уровня эндогенного производства) (К^ et а1., 1993). Как правило, укрупненно экономическими агентами региональной вычислимой модели общего равновесия являются домохозяйства, фирмы, государство (в лице регионального и федерального правительств) и остальной мир.
1. Домохозяйства. Поведение домохозяйства описывается с помощью функции полезности, максимизация которой порождает функции спроса на блага и определяет выбор домохозяйства между потреблением и сбережением. Использование функции полезности дает ряд преимуществ. Во-первых, это позволяет более точно оценить влияние изменений, анализируемых с помощью модели, на благосостояние потребителей. Во-вторых, это больше
соответствует сути CGE-моделей, которая состоит в том, что нужно описать механизм принятия решений наблюдаемых экономических агентов.
2. Фирмы. Поведение фирм во всех вычислительных моделях общего равновесия определяется на основе решения задачи максимизации прибыли. Прибыль определяется как разница между доходом от продажи конечной продукции и затратами на ее производство, которые включают оплату факторов производства (труд, капитал), сырья (промежуточных товаров), а также выплату налогов.
3. Государство. Государство в вычислимых моделях общего равновесия проводит фискальную политику (собирает налоги и выплачивает трансферты). Проводимая государством политика может быть экзогенно задана в виде налоговых ставок. Региональные правительства, помимо этого, зачастую отвечают за поддержание определенного уровня социальной и коммунальной инфраструктуры в регионе. Региональное правительство выполняет три основных функции: 1) перераспределение доходов среди домохозяйств и фирм посредством налогов и трансфертов (субсидий); 2) обеспечивает инфраструктуру, повышающую производительность фирм и благосостояние домо-хозяйств; 3) предоставляет домохозяйствам персональные услуги, такие как образование. Из этого вытекает, что общественные блага могут рассматриваться и как запасы, и как потоки. Поток определяется как совокупные расходы государственных органов власти на товары, потребляемые домохозяй-ствами. Запас определяется как государственный основной капитал, который накапливается, амортизируется и обновляется каждый период и рассматривается как неоплачиваемый остальными экономическими агентами (помимо государства) вклад в производство и благосостояние населения ^еи^, 1996).
4. Остальной мир. Региональная торговля основывается на предпосылке о том, что не весь спектр товаров производится в регионе, и часть из них регион импортирует. Экспорт из региона формируется в ответ на внешний спрос. Кроме этого, имеет место предпосылка Армингтона, которая состоит в том, что отечественные и импортные товары являются несовершенными субстатутами. Также обычно предполагается, что мировая цена товара экзогенно задана. В этом случае объем импорта каждого товара будет определяться исходя из предпочтений или технологических возможностей потребителей внутри региона и будет зависеть от соотношения цен этого товара у местных и внешних производителей, а спрос остального мира на экспорт каждого товара будет задан экзогенно и тоже будет зависеть от этого же соотношения цен.
В моделях общего равновесия инфраструктура рассматривается как общественное благо, финансируемое бюджетом (правительством) за счет налогообложения экономических агентов, эффект от которого для частных факторов производства имеет форму положительной экстерналии.
В рассматриваемой модели для Хабаровского края инфраструктурный капитал рассматривается под иным углом. Предполагается, что железная дорога представляет единственный тип инфраструктуры, участвующей в производственном процессе Хабаровского края. Именно ее пропускная способность (наличие или отсутствие эффекта перегруженности, или «бутылочного горлышка») определяет продуктивность частных факторов производства и всей экономики региона в целом. Однако данный тип инфраструктуры не является в модели общественным благом в смысле присущих последнему атрибутов бесплатности и неисключаемости1.
И РЖД, и инвесторы ВСГПТУ на время осуществления строительства магистрали и новых портовых мощностей предъявляют спрос на товары инвестиционного назначения и на трудовые ресурсы. После завершения стадии строительства, на этапе эксплуатации, - на трудовые ресурсы и на ресурсы для осуществления основной деятельности (преимущественно энергетические ресурсы и на товары для возмещения износа). Источники этих ресурсов располагаются как в регионе, так и за его пределами, а прибыль от расширения экономической деятельности по транспортировке и перевалке, вероятно, будет репатриироваться за пределы региона. Но это не окажет заметного влияния на региональный рост по двум причинам. Во-первых, потому, что капитальные вложения - это результат инвестиционного решения, основанный на оценке перспектив будущей прибыли. Во-вторых, открытость региональной экономики предопределяет отсутствие барьеров для движения капитала. В предлагаемой модели это обстоятельство представлено следующим образом: инвестиционная функция не зависит от локальных сбережений (фирм, домохозяйств и регионального бюджета), а определяется доходностью капитала. Репатриация прибыли имела бы отрицательное влияние на региональный рост, если бы инвестиции в регионе осуществлялись только за счет локальных источников. Иными словами, остальной мир инвестирует в регион ту недостающую долю инвестиций, которую не в силах покрыть региональные источники сбережений.
Такое построение финансовых потоков в представленной CGE-модели соответствует неоклассическому подходу. Кейнсианский подход не опровергает эти взаимосвязи. Центральное место в проблеме экономического роста там занимает мультипликатор. Он зависит от расходов на потребление и от способности местных отраслей замещать импорт. То есть репатриация прибыли тоже не играет большой роли для экономического роста. Потребление домохозяйств будет зависеть от трудового и предпринимательского
1 Имеется в виду, что для объектов общественных благ чрезвычайно дорого найти и применить способы исключения потенциальных пользователей из числа не желающих оплачивать услуги, предоставляемые данным видом блага.
доходов, а также от их склонности к сбережениям. Прибыль корпораций не влияет на величину мультипликатора, так как она не расходуется на конечное потребление. Поэтому не имеет значения, покидает она регион или нет.
Вторым типом региональной инфраструктуры, используемой в модели, являются общественные блага в собственном смысле. Предполагается, что они не участвуют в производственном процессе в регионе и, следовательно, не влияют на производительность труда и частного капитала. Их роль заключается в обеспечении удобств и комфорта проживания местных домо-хозяйств, поддержании определенных социальных стандартов на территории. Все это отражается на благосостоянии домохозяйств. Финансирование строительства данного типа инфраструктуры в модели осуществляется за счет средств регионального бюджета.
За основу авторской модели взяты региональные динамические модели, представленные в работах (Seung, 1996; Seung, Kraybill, 2001), с несколькими секторами, выпуск каждого из которых подразделяется на «торгуемые» и «не-торгуемые» товары. Первые предназначены для вывоза (экспорта) из региона, вторые - для потребления внутри региона. Представленная в настоящем исследовании модель - авторский вариант с одним производственным сектором, выпускающим два указанных типа товаров. Односекторный вариант модели представляет собой интерпретацию известной модели общего равновесия «12-3» - одна страна, два сектора экономики, три типа товаров (Devarajan et al., 1990; McGregor et al., 2000).
Для CGE-моделирования региональной экономики базовая структура данных может быть представлена в виде матрицы социальных счетов (SAM) или матрицы финансовых потоков. SAM предоставляет таким способом информацию об общей структуре экономики, организуя данные о производстве, доходе и потреблении в базовом году. Матрица отражает все финансовые потоки моделируемой экономики на определенный момент времени. При построении CGE- модели считается, что экономическая система, представленная SAM, находится в состоянии общего равновесия. CGE-модель представляет собой систему уравнений, представляющих теоретически непротиворечивые экономические взаимосвязи между переменными, и отражает SAM базового года со значениями экзогенных переменных. В этом смысле структура CGE-модели зависит от структуры SAM (Koh et al., 1993).
На рисунке 4 представлен общий вид матрицы финансовых потоков Хабаровского края, как они представлены в структуре приведенной далее модели.
Матрица социальных счетов состоит из счета сектора производства, счетов факторов производства (труд и капитал), счета домохозяйств, счетов правительств (регионального и федерального), счета операций с капиталом
(формирования сбережений и их расходования на инвестиционные цели) и счета остального мира.
Описание матрицы SAM (структура модели).
1. Домохозяйства. Получают доход от продажи своего труда (заработная плата), доходы от предпринимательской деятельности и трансферты от государства. При этом они тратят эти доходы на покупку отечественных и импортируемых (ввозимых из-за пределов края) товаров, сберегают часть своих доходов и выплачивают налоги.
2. Региональное производство. Это предприятия, которые получают доходы от производства и продажи товаров на региональном и внешнем рынках; платят косвенные налоги в федеральный бюджет, платят за использование труда и капитала, импортируют товары промежуточного спроса, а также используют местные товары для этих целей.
3. Труд. Является промежуточным звеном между сектором производства и домохозяйствами. Доходная часть сектора складывается из фонда оплаты труда (ФОТ), который затем распределяется между домохозяйствами и отчислениями в ФСС.
4. Капитал. Доходом данного сектора является валовая прибыль экономики Хабаровского края, которая затем, после уплаты налогов, распределяется между экономическими агентами либо остается в распоряжении фирм для последующего инвестирования.
5. Региональный бюджет. Доход формируется из налогов регионального уровня (подоходный налог, часть налога на прибыль и налог на имущество) и трансфертов из федерального бюджета. Расход направлен на государственные закупки у сектора производства и у остального мира, трансферты домохозяйствам и на инвестирование в регио-нальные общественные блага.
6. Федеральный бюджет. Поступления из региона состоят из федерального налога (НДС), части налога на прибыль и федеральных внебюджетных фондов. Расход федерального бюджета в регионе состоит из трансфертов региональному бюджету и федеральных инвестиций в регион.
7. Сбережения. Это средства, сберегаемые агентами экономики и идущие на закупку товаров инвестиционного назначения у сектора производства и у остального мира. Общая сумма сбережений формируется из нераспределенной прибыли, амортизационных отчислений, сбережений домохозяйств, правительств и остального мира.
8. Остальной мир. Получает платежи от региона в части продажи товаров региональным домохозяйствам, региональному правительству и сектору производства, продажи товаров инвестиционного назначения. Расходная часть остального мира представляет собой сумму покупок у регионального сектора производства и инвестиций в регионе.
Расходы
Доходы РЕГИОНАЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ТРУД КАПИТАЛ ДОМОХОЗЯЙСТВА РЕГИОНАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ СБЕРЕЖЕНИЯ ОСТАЛЬНОЙ МИР Итого
РЕГИОНАЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО Промежуточное потребление Покупка потребительских товаров Покупка товаров Покупка товаров инвестиционного назначения Покупка товаров инвестиционного назначения Экспорт товаров из региона
ТРУД ФОТ
КАПИТАЛ Прибыль
ДОМОХОЗЯЙСТВА Начисленная заработная плата Доход от предпринимательства Трансферты
РЕГИОНАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ Налог на прибыль и налог на имущество Подоходный налог Трансферты региональному бюджету
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ Косвенные налоги (НДС) Отчисления в ФСС Налог на прибыль
СБЕРЕЖЕНИЯ Нераспределенная прибыль и амортизация Сбережения домохо- зяйств Сбережения регионального правительства Сбережения остального мира
ОСТАЛЬНОЙ МИР Ввоз промежуточных товаров Ввоз потребительских товаров Ввоз товаров Ввоз товаров инвестиционного назначения Ввоз товаров инвестиционного назначения
Итого
Рис. 4. Матрица социальных счетов Хабаровского края: общие сведения Fig. 4. Social Accounts Matrix of the Khabarovsk Territory: general information
Ниже приводится формальное описание отдельных блоков и взаимосвязей модели.
ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ КЛОКОВМОДЕЛИ ЭКОНОМИЧЕСКИХВЗАИМОДЕЙСТВИЙ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ (ФОРМАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ)
В настоящей модели для потребления как в личных, так и в производственных целях используется так назыв аемый ком по зитный товар - агрегат, состоящий из ввозимых в регион (импортеруемых) товаров, а также из производимых местной региональной экономикой. Экономические агенты в Хабаровском крае, включая домохозяйства,производителей и правительства, минимизируют стоимость сочетанияимпортаи товаров местного производства. Это означает, что варианты товара, произведенного в разных местах, являются несовершенными субститувами, и кто котркбительские цены на один и тот же тип товара различаются в разных регионах. В качестве функции агрегирования выступает функция Армингтона с постоянной эластичностью 3aMet4eHHt(constant elastieiU/ of substitution, CES):
a ценакомпозитноготовара есть ередневзвешениапина ввозимой имест-ной продукции:
где Q - количество композитного товара; PQ - цена композитного товара; МиО - количество импортеруемогов регион и локально произведенного товара соответственно; РМ - экзогенно задаваемая цена импортируемого товара; РО - цена локального товара, произведенного для внутрирегионального потребления; о - эласмичность замемения; М и ч- константы. Условие максимизации первого порядка дает следующее оптимальное соотношение местного и импортируемого товаров:
Производство
Сектор производства описывается двухуровневой производственной функцией. На первом уровне добавленная стоимость производства комбинируется с товарами промежуточного потребления для выпуска регионального продукта:
(1)
PQ-Q = PQ(M + D) = PM-M + PD-D ,
(2)
(3)
^ Qшт
(4)
X = пй п
аУА a.Q
где X—валовой выпус к экономики регион а; УЛ - компонент добавленной стоимости (ВРП) в вымускм; а х коэффициент, ртвный умельному весу добавленной стоимостив валовомвыпусщх^ -коэНфицивнт,ржнвш удельному весу промежуточного повребления композитного воаара (Тбое)в втловомвыпуске.
На втором уровне предполагается, что производственная функция Кобба -Дуглас а объединяет труд и частный капитал для «производства» добавленной стоимости щои заданныххарактеристикдаимеющегося инфраструктуриого капитала в ввдежеле знак доро г. Железнодорожная инфраструктура входит в производственную функцию как оплачиваемый фактор производства:
УА п Ф^К^ДЖ)
Бт= еСЛИ Б < Бт1п
Б(ЯУ) п ^ ехр(оа = Ъ-ВЩ , (5)
1 если Б > Бт
кС = ехр(оа = Ъ -ЙУ)
-"тт
Бтт>а> Ъ > О
где Ф - параметр сдвига (совокупная факторная производительность); Ь -количество занятых; К - величина частного капитала; ЯЖ - размер эффективной железнодорожной инфраструктуры (т. е. учитывающий ее провозную способность); а, 3 - эластичности добавленной стоимости по труду и капиталу; 5 - функция от эффективной инфраструктуры; а, Ь - константы, определяемые экспериментальным путем. Недостаточная пропускная способно стьприводит к недозагрузке портовых мощностей. Это означает, что предельная производительность труда и капитала ниже их потенциального уровня. Расширение пропускной способности железной дороги (рост ЯЖ) сокращает эффект «бутылочного горлышка» и восстанавливает предельную производительность факторовпртизводства до их максимального уровня. Вид функции 5 (ЯЖ) поар^умевает, что восстановление предальной производительности будет происходитьпоТ-обхазной траектории (см. рис. 3). 5 принимает минимальное значение 5 зависящее втуделанога веса труда и капитала морского порта в общем объем е труда и капитала региональной экономики, и от степени недозагрузри портооых мощностей в условиях ограничений, накладываемых провозной железнодорожной инфраструктурой.
«Чистая цена» единицы добавленной стоимости:
ТК = ТХ д идТИ д итТМ д ^ТХ (6)
где РХ - цена произведенного в регионе товара; - ставка косвенного налога в расчете на единицу валового выпуска.
При совершенной конкуренции условие первого порядка для спроса на труд имеет вид:
дХ
= ш, о
где Ш - ставка номинальной заработной платы. Предложение экспорта
Функция с постоянной эластичностью трансформации, позволяющая распределить выпуск регионального продукта (X между локальным потреблением (О) и экспортом (Е):
1
Х = + 17 = ¿7 1 <0 <+00, (8)
где V - эластичность трансформации; Ах, Ц - константы. Оптимальный уровень выпуска находится из условия максимизации выручки
РХ ■ X = РЕ -Е + РБ - Б, (9)
где РЕ - экспортная цена товара, экзогенная для региона, при ограничении, накладываемом условием трансформации. Цена произведенного в регионе товара(РХ) является средней взвешенной экспортной цены и цены для внутрирегионального рынка. Распределение регионального выпуска между экспортом и внутренним потреблением определяется из условия:
Е _ /РЕ 1~-ф\У
Ъ ~ \Р5 ^ ) . (10)
0=Х-Е
Потребление
Репрезентативное домохозяйство максимизирует свою функцию полезности при имеющемся бюджетном ограничении.Потребление домохозяйств состоит из композитного товара QC, являющегося частным оплачиваемым благом, и общественного блага С, бесплатно предоставляемого государством в виде объектов социальной и коммунальной инфраструктуры для пользования всеми домохозяйствами ртгиона на неисключаемой основе:
у = /(<2°, с). (и)
Функция спроса домохозяйства накомпозитный товар:
ННрур
Ис о -^л, (12)
где НН -потребительскиерасходыдомохозяйства.
Бюджет домохозяиств
Располагаемый доход репрезентативного домохозяйства состоит из доходов от труда и капитала после уплаты налогов, а также трансфертов из регионального бюджета1. Местные домохозяйства имеют определенную фиксированную долю ввадовой прибылирегиона,а остальная часть этой прибыли рассматривается как отток дохода из региона в пользу остального мира. Бюджетное ограничение репрезентативного потребителя (домохозяй-ств а) определяетсякак:
ННехр = ННоу - НН5АУ, (13)
где НИоу - располагаемый доход; ННА]/ - сбережения домохозяйства. Располагаемый доход равен:
Н = + САРуХ 1 - 1у) + 7Т?КЯС. (14)
Здесь ЬАВг - доходы труда за вычетом взносов в фонды социального страхован™; САРу - доходы на капитал (прибыль); - ставка подоходного налога; ТРНБ0 - трансферты из регионального бюджета. Трудовые доходы рассчитываютсякак:
ЬАВу = ШЬ( 1-^5), (15)
где Ь55 - ставка отчислений на социальное страхование. Доходы домохо-зяйств на капитал представляют собой часть созданной в регионе валовой прибыли:
САРу = 5Ш(УА - WL), (16)
где знн - отношение величины доходов населения от предпринимательской деятельности к валовой прибыли.
Региональныйбюджет
Региональные органы власти собирают налоги с домашних хозяйств и фирм. С фирм региональное правительство собирает подоходный налог и налог на имущество. С домохозяйств правительство собирает подоходный налог, налоговой базой которого являются доходы от труда плюс доходы от предпринимательской деятельности. Региональные органы власти получают трансферты от федерального правительства. Таким образом, доходы регионального бюджетасоставляют:
1 В модели для упрощения не рассматриваются трансферты домохозяйствамизфедераль-ного бюджета. Такие трансферты, среди прочего, состоят из пособий по безработице, что потребовало бы ее явное введение в рассматриваемую модель.
REVreg = ТАХу + TAXpftr + TAXprp + TRFE^,
TAXy = tY(LABY + CA PY), (17)
TAXPFTiR = tPFTiR [(1 -sHH)(VA - WL) - DPR - TAXPRP], TAXP RP = tPRPK,
TAXy - подоходный налог; TAXrftr - налог на прибыль в части, зачисляемой в региональный бюджет; TAXprp -налогна имущество; TRFED - трансферты федерального бюджета; tpFTR- ставка налога на прибыль, зачисляемого в бюджет региона; DPR- величинаамортизации основного капитала.
Налоговые и трансфертные поступления регионального бюджета расходуются на частные блага, которыезатем бесплатно предоставляются до-мохозяйствам. Предполагается, что расходы регионального правительства пропорциональны уровню его доходов. Кроме того, из регионального бюджета фиксированнаядоляего доходов инвестируется в объекты социальной и коммунальной инфраструктуры. Наконец, щэавительство региона также предоставляет трансферты домохозяйствам. Общие расходы регионального бюджета:
EXPREG = PQ " QREG + GIREG + TRreg , GIreg = PQ " QG,R>
где GIreg~ инвестиции в инфраструктуру из региональногобюджета; QGR -объем композитного товара, предназначенного для инвестиций в запас общественных благ региона со стороныр егиональногобюджета.
Федеральный бюджет
Поступления федеральному правительству из регион а в настоящей модели складываются из трех составляющих: косвенных налогов (TAX), федеральной части налога на прибыль (TAXpftf) и взносов в фонды социального страхования (TAXSS):
REVfed = TAXl + TAXPFTiF + TAXSS ,
T^AX1 = t1PX-X, (19)
TAXpftf = tPFTiF [(1 -sHH)(VA - WL) - DPR - TAXPRP],
TAXSS = tssWL,
где tpFTF - ставка налога на прибыль, зачисляемого в федеральный бюджет. Что касается расходов, то федеральное правительство инвестирует в региональную инфраструктуру, а также предоставляет трансферты регионально-
му правительству. Несмотря нато, что капитальные вложения в расширение пропускной способности железной дороги осуществляются из средств ОАО «РЖД»,В мод ели и сточником финансирования в железнодо рожную инфраструктуру выступает федеральный бюджет1. Обе указанные величины задаются экзогенно и являются инструментами региональной политики государства:
ЕХРрео = + ТЯрЕО,
с1РЕО = рд^К№, ' (20)
где 0]ш - инвестиции в расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры БАМ-2; QRW - объем композитного товара, предназначенного для инвестиций врамках реализации данного проекта.
Частные инвестиции
Во многих национальных макроэкономических моделях закрытой экономики объем инвестиций определяется уровнем сбережений. В настоящей модели региональные инвестиции независимы от уровня региональных сбережений и определяются незав исимой инве стиционной функцией, основанной на модели гибкого инвестиционного акселератора. Чистые инвестиции Ы] в период t заданы как:
М11 = я(лт; - к_х), о < я < 1, (21)
где X - параметр (скорость) частичной корректировки; К* - желаемый уровень капитала в период t, определяемый как:
К = ' ', (22)
1 «В декабре 2020 года Компания (ОАО «РЖД» - прим. авт.) приняла решение о выпуске 40 000 000 привилегированных акций номиналом 1 тысяча рублей каждая в общей сумме 40 000 миллионов рублей. Оплата за привилегированные акции предусмотрена денежными средствами в сумме 40 000 миллионов рублей. Выпуск привилегированных акций был одобрен акционером Компании для целей модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей. Сумма денежных средств, полученная за привилегированные акции, составила 24 500 миллионов рублей. Денежные средства в сумме 15 500 миллионов рублей по состоянию на 31 декабря 2020 года получены не были. В соответствии с законодательством Российской Федерации вклады единственного акционера (Российская Федерация -100%) Компании в ее уставный капитал, осуществленные за счет бюджетных средств, являются бюджетными инвестициями, порядок предоставления и использования которых регулируется положениями Бюджетного кодекса Российской Федерации. Кроме того, условиями договоров передачи акций в собственность единственному акционеру Компании, заключенных с 2015 года, предусмотрен возврат Компанией в бюджет Российской Федерации денежных средств, полученных по данным договорам, в размере суммы их нецелевого использования» (Аудиторское заключение по ОАО РЖД за 2020 г. URL: https://company.rzd.ru/api/media/resourc es/1698854?action=download (дата обращения: май 2022).
где r - норма прибыли на капитал. Уровень региональных инвестиций определяется доходностью в регионе по сравнению с остальной частью страны. Поскольку регионы являются экономиками с высокой степенью открытости, а инвестиционные фонды представляются географически мобильными, целесообразно рассматривать приток внешних сбережений как остаток, который зависит от уровня инвестиций в регионе. Изменение сбережений местных домохозяйств, таким образом, никак не влияет на размер частных инвестиций в регионе. Норма прибыли на капитал фиксирована, а это означает, что капитал может свободно перемещаться между регионами.
Функция инвестиций подразумевает, что чистые инвестиции в р егионе равны разности между желаемыми фактическим уровнями основногока-питала, умноженной на скорость «подстройки» фактического уровня под желаемый. Положительные чистые инвестиции отражают тот факт,что желаемый уровень капитала фыше его фактического уровня. Это означает, что ценность предельного продукта капитала больше, чемфактическая норма прибыли на капитал. Следовательно, фирмы, максимизирующие прибыль, будут увеличивать инвестиции и гфоизвкдатво.
Величина основного капитала в период t равна ееезначению в пер иод t - 1, скорректированному на величину чистых инвестиций в период t:
KtTKt_1 + Nlt. (23)
Валовые инвестиции представляют со бой суммучистых инвестиций и инвестиций на восстановление основного капитала:
/ад. ф a/t + DPRt,
а а а 024)
DPRt ф еа.,
где Q - норма амортизацииосновного капитала.
Инве стиции являются компонентом конечного спроса в регионе:
CNVt ч PQ • Qinv, (25)
гд qQ]NV~ величина композитного товара для целей инвесторов ания час тн ого капитала.
Инвестиции в инфраструктуру
Доходы регионального правительств а частично используются для финансирования строительства общественной инфраструктуры. Накопление общественного капит ла в регионе осуществляется следующим образом:
^па-ес^ + С/ию^, (26)
где д0 - норма амортизации общественного капитала.
«Запас» эффективной железнодорожной инфраструктуры (с учетом провозной способности) изменяется как:
ЯШ, ^И^Р-г-/дн^, (27)
где 2 - параметр, трансформирующий один рубль инвестиции в транспортную инфраструктуру из федерального бюджета вединицу эффективной железнодорожной сети в регионе.
Рынок труда
Модель преддолагает огваничеиную мобильность рабочей силы меж-до регионами. Чистая миграция рабочей силы определяется следующим образом:
ии °е
1Ш С
- ^
(28)
где Д - запас трудовых ресурсов в регионе; - ставка заработной пла-тывоставьной экономике втраны;е - элфстичность миграции по относительной заработной плате в регионе. Допущение о частичной корректировке межоегиональной мо бильности рабочей силы допускает сохранение меж-регдональных ргиличий в ставках заработной плоты и согласуется с механизмом частичной корректировки в бодходе к капиталу, представленному выше.
Пдедложенип труда врегионе определяется исходя из естественного прироста населения и играционного притока:
аХ = (1 + 0)аХ-1 + ФемЛг_ь (29)
гдед - темпестественного щэироста населения.
Сбережения
Источником частных инвестиций в регионе служат собственные средство оргоапзациь, дол еовое ф и нансирование и амортизационные отчисления. Собственные средства организаций в настоящей модели тождественны величине нераспределенной прибыли:
ОЕТ = [(0 о- 5нн)(е0 - ПО -ЯХЯ о 7ЛО;,йр](Ш о - Л^). (30)
Долговое финансирование складывается из сбережений домохозяйств, регионального правительства и остального мира. Таким образом, валовые сбережения равны:
тот5Ау и нн5АУ + ИЕТ а-РЯ а а яои^, и ^¿"^ШВС О ЕХРшЕв.
(32)
где FEDsfv - превышение федеральных доходов над федеральными расходами в регионе. RES представляет собой приток сбережений остального мира, который корректируется по остаточному принципу, чтобы гарантировать, что уровень общих сбережений в регионе соответствуетуровню игвестиьий
Условие рыночного равновесия
Условие равновесия на товарных рынках имеет вид:
где QG является суммарным спросом на композитное благо со стороны регионального и федерального правительств для инвестиций в объекты региональной инфраструктуры. Это условие гласит, что совокупный спрос на композитный товар в экономике, который представляет собой сумму потребительского спроса, промежуточного спроса, инвестиционного спроса и государственного спроса на этот товар, должен равняться его общему предложению.
Равновесие на рынке труда имеет место при:
где - спрос на трудовые ресурсы, определяемый из уравнения (7).
Наконец, валовые сбережения экономики региона равны валовым частным инвестициям:
Уравнения (1) - (35) отражают все моделируемые связи в экономике Хабаровского края. Матрица SAM в терминах и обозначениях вышеизложенной модели представлена на рисунке 5.
Динамика модели
Модель представляет собой последовательность статических равновесий. Она демонстрирует два типа подстройки переменных в каждом из периодов на исследуемом временном интервале. На товарном рынке корректировка цен и объемов происходит в течение одного периода, сводя избыточный спрос к нулю (вальрасовское равновесие). На рынках факторов производства корректировка занимает несколько периодов из-за запаздывающей реакции предложения факторов, представленной эластичностью тру-
Qc + Qint + Qreg + Qinv + Qg = Q,
(33)
(34)
T0TcAV = INV.
(35)
Расходы
Доходы РЕГИОНАЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ТРУД КАПИТАЛ ДОМОХОЗЯЙСТВА РЕГИОНАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ СБЕРЕЖЕНИЯ ОСТАЛЬНОЙ МИР Итого
РЕГИОНАЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО pd-dint pd-dc pd-dreg pd-drw pd-dinv pe-e px-x
ТРУД wl wl
КАПИТАЛ гк rk
ДОМОХОЗЯЙСТВА (1 -tss)wl capy trreg hhbr
РЕГИОНАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ тлхРРТЯ + taxprr taxr trfed pevreg
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ БЮДЖЕТ tfX-x tsswl taxpfzf pevpeb
СБЕРЕЖЕНИЯ ret + dpr hhsav regsav ROWsav totsav
ОСТАЛЬНОЙ МИР рм-мш pm-mc pm • mreg pm-mrw pm-minv pm-m
Итого va + pq-qm wl va-wl ™E¥P+ hhsm+taxr expreg + regsav EXPffo inv pe-e + rowsav
Рис. 5. Матрица социальных счетов Хабаровского края: модельное представление Fig. 5. Social Accounts Matrix of the Khabarovsk Territory: in terms of the model
довой миграции е в функции трудовой миграции (уравнение (28)) и скоростью корректировки запасов в инвестиционной функции (уравнение (21)). Предполагается, что равновесие базисного года находится на траектории устойчивого роста, на которой труд и частный капитал растут с одинаковой скоростью. Цены, включая ставки заработной платы и нормы прибыли, стабильны на этой траектории.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Высокая значимость инфраструктуры для развития экономики общепри-знана, но ее эффективность не перестает быть предметом экономических исследований. Принято считать, что инфраструктурные инвестиции способны генерировать положительные эффекты практически на все отрасли экономики. Вместе с тем, кроме напрямую исчисляемых результатов, железнодорожный транспорт продуцирует социальные эффекты для общества, создавая рабочие места, повышая транспортную безопасность и транспортную доступность регионов, создавая экономию от сокращения времени нахождения грузов и пассажиров в пути и т. п.
Для оценки влияния проекта модернизации Восточного полигона железных дорог на экономику Хабаровского края в данной работе было выполнено теоретическое моделирование связей региональной экономики на основе динамической вычислимой модели общего равновесия. Важной особенностью модели является отражение механизма влияния ограниченной провозной способности железных дорог на производительность морского порта Ванино. Объем регионального производства представлен в виде производственной функции с включением фактора «эффективная железнодорожная инфраструктура». В зависимости от значения этого дополнительного фактора происходит сдерживание факторной производительности в порту. Это происходит до момента достижения целевых показателей провозной способности железнодорожной линии БАМ-2 в границах Хабаровского края. Принципиальным моментом в модели является нелинейный характер расширения провозной способности в период реализации проекта. Финансовые потоки между агрегированными экономическими агентами региональной экономики были проанализированы с помощью построения матрицы социальных счетов.
Дальнейшее направление исследования заключается в калибровке параметров модели и формировании пула исходных данных. Особую значимость для определения траекторий развития имеют параметры скорости подстройки капитала в инвестиционной функции, эластичности миграции, а также эластичности замещения и трансформации. Именно эти параметры харак-
теризуют ключевые особенности и структурные характеристики региональной экономики, ее место в системе национального разделения труда. Одной из главных целей построения модели является симулирование динамики благосостояния населения региона в результате различных вариантов развития железнодорожных и портовых мощностей, в том числе при запуске проекта БАМ-3, и сравнения их с базовой траекторией. Индикатором благосостояния в модели выступает функция полезности репрезентативного домохозяйства, не связанная напрямую с характеристиками обеспеченности региона железнодорожной инфраструктурой. Именно поэтому подход модели общего равновесия является наиболее адекватным инструментом оценки влияния между не связанными напрямую экономическими показателями.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Бардаль А.Б. Транспортная система Дальневосточного федерального округа: современное состояние и перспективы Восточного полигона железных дорог // Регио-налистика. 2021. Т. 8. № 3. С. 21-31. https://doi.Org/10.14530/reg.2021.3.21 Белоусова А.В. Моделирование экономических эффектов изменения параметров внешней среды региона // Регионалистика. 2017. Т. 4. № 3. С. 14-25. https://doi. org/10.14530/reg.2017.3 Заостровских Е.А. Угольные порты Ванино и Восточный и их влияние на экономику региона // Проблемы развития территории. 2020. № 1 (105). С. 78-92. https://doi. org/10.15838/ptd.2020.1.105.6 Исаев А.Г. Транспортная инфраструктура и экономический рост: пространственные эффекты // Пространственная экономика. 2015. № 3 С. 57-73. https://doi. org/10.14530/se.2015.3.057-073 Казакова М.В., Поспелова Е.А. Качество инфраструктуры как одно из ограничений экономического роста: сравнительный анализ России и стран мира // Экономические отношения. 2017. Т. 7. № 3. С. 247-268. https://doi.Org/10.18334/eo.7.3.38071 Кибалов Е.Б., Кин А.А. Реформа железнодорожного транспорта: критический анализ и проблема оценки эффективности / под ред. В.А. Крюкова. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2017. 160 с.
Коломак Е.А. Инфраструктура: влияние на экономический рост и пространственные экстерналии // XI Международная научная конференция по проблемам развития экономики и общества. Книга 1 / отв. ред. Е.Г. Ясин. М.: ВШЭ, 2011. С. 483-493. Оценка крупных инфраструктурных проектов: задачи и решения / Фонд «Центр стратегических разработок». М., 2013. 108 с. Сергеев А.С. Влияние экспортного товарно-сырьевого бизнеса на развитие экономики морских портов Дальневосточного региона // Известия Дальневосточного федерального университета. Экономика и управление. 2014. № 3. С. 107-114. Транспортная инфраструктура и экономический рост / Центр экономики инфраструктуры. М.: Перо, 2019. 142 с. Фливбьорг Б., Брузелиус Н., Ротенгаттер В. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций. М.: Альпина Паблишер, 2014. 288 с. Acharya S., Morichi S., Yoshida T. Role of Infrastructure Investment in Regional Growth: A Dynamic Simulation Approach // Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. 1999. Vol. 3. Issue 4. Pp. 39-54.
Aschauer D.A. Is Public Infrastructure Productive // Journal of Monetary Economics. 1989.
Vol. 23. Issue 2. Pp. 177-200. https://doi.org/10.1016/0304-3932(89)90047-0 Brocker J., KorzhenevychA., Schumann C. Assessing Spatial Equity and Efficiency Impacts of Transport Infrastructure Projects // Transportation Research Part B: Methodological. 2010. Vol. 44. Issue 7. Pp. 795-811. https://doi.org/10.1016/j.trb.2009.12.008 Brocker J., Rietveld P. Infrastructure and Regional Development // Handbook of Regional Growth and Development Theories / Edited by R. Capello, P. Nijkamp. Cheltenham; Northampton: Edward Elgar Publishing, 2009. Pp. 152-181. ConradC. Traffic, Transportation, Infrastructure and Externalities. A Theoretical Framework for a CGE Analysis // The Annals of Regional Science. 1997. Vol. 31. Issue 4. Pp. 369389. https://doi.org/10.1007/s001680050054 Devarajan S., Lewis J., Robinson S. Policy Lessons from Trade-Focused, Two-Sector Models // Journal of Policy Modelling. 1990. Vol. 12. Issue 4. Pp. 625-657. https://doi. org/10.1016/0161-8938(90)90002-V Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay // Journal of Economic Literature.
Vol. 32. Issue 3. Pp. 1176-1196. Gupta S., Kangur A., Papageorgiou C., Wane A. Efficiency-Adjusted Public Capital and Growth // World Development. 2014. Vol. 57. Pp. 164-178. https://doi.org/10.1016/j. worlddev.2013.11.012
Handbook of Regional Growth and Development Theories / Edited by R. Capello, P. Nijkamp. Cheltenham; Northampton: Edward Elgar Publishing, 2009. 529 p. https:// doi.org/10.4337/9781848445987 Harb G. The Economic Impact of the Internet Penetration Rate and Telecom Investments in Arab and Middle Eastern Countries // Economic Analysis and Policy. 2017. Vol. 56. Pp. 148-162. https://doi.org/10.1016/J.EAP.2017.08.009 Ishikura T. Regional Economic Effects of Transport Infrastructure Development Featuring Gateway Region. Asymmetric Spatial CGE Model Approach // Transportation Research Procedia. 2020. Vol. 48. Pp. 1750-1765. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.08.211 Kim E. Economic Gain and Loss from Public Infrastructure Investment // Growth and Change. 1998. Vol. 29. Issue 4. Pp. 445-469. https://doi.org/10.1111/j.1468-2257.1998. tb00029.x
Koh Y.-K., Schemer D., Shin H. Comparsions of Regional Fixed Price and General Equilibrium Models // Regional Science Perspectives. 1993. Vol. 23. No. 1. Pp. 33-80. McGregor P., McVittie E., Kim Swales J., Yin Y. The Neoclassical Economic Base Multiplier // Journal of Regional Science. 2000. Vol. 40. Issue 1. Pp. 1-31. https://doi. org/10.1111/0022-4146.00162 Schade W., Doll C., Maibach M., Peter M., Crespo F., Carvalho D., Caiado G., Conti M., Lilico A., Afraz ^Analysis of the Contribution of Transport Policies to the Competitiveness of the EU Economy and Comparison with the United States / Funded by European Commission. 2006. 179 p. Seung C., Kraybill D. The Effects of Infrastructure Investment: A Two-Sector Dynamic Computable General Equilibrium Analysis for Ohio // International Regional Science Review. 2001. Vol. 24. Issue 2. Pp. 261-281. https://doi.org/10.1177% 2F016001701761013150 Seung K. Dynamic General Analysis of Equilibrium of State Tax Incentives for Economic
Development. Dissertation. 1996. Shi H., Huang S. How Much Infrastructure Is Too Much? A New Approach and Evidence from China // World Development. 2014 Vol. 56. Pp. 272-286. https://doi.org/10.1016/j. worlddev.2013.11.009
Shi Y., Guo S., Sun P. The Role of Infrastructure in China's Regional Economic Growth //
Journal of Asian Economics. 2017. Vol. 49. Pp. 26-41. https://doi.org/10.1016/j. asieco.2017.02.004
Shioji E. Public Capital and Economic Growth: A Convergence Approach // Journal of Economic Growth. 2001. Vol. 6. Issue 3. Pp. 205-227. https://doi. org/10.1023/A:1011395732433 Straub S. Infrastructure and Development: A Critical Appraisal of the Macro-Level Literature // The Journal of Development Studies. 2011. Vol. 47. Issue 5. Pp. 683-708. https://doi.org/10.1080/00220388.2010.509785 Vickerman R. Recent Evolution of Research into the Wider Economic Benefits of Transport Infrastructure Investments / International Transport Forum. Discussion Paper No. 2007-9. 2007. URL: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/ discussionpapers/DiscussionPaper9.pdf (дата обращения: май 2022). Weisbrod G., Lynch T., Meyer M. Extending Monetary Values to Broader Performance and Impact Measures: Transportation Applications and Lessons for Other Fields // Evaluation and Program Planning. 2009. Vol. 32. Pp. 332-341. https://doi.org/10.1016/j. evalprogplan.2009.06.011
REFERENCES
Acharya S., Morichi S., Yoshida T. Role of Infrastructure Investment in Regional Growth: A Dynamic Simulation Approach. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 1999, vol. 3, issue 4, pp. 39-54. Aschauer D.A. Is Public Infrastructure Productive. Journal of Monetary Economics, 1989,
vol. 23, issue 2, pp. 177-200. https://doi.org/10.1016/0304-3932(89)90047-0 Bardal A.B. The Transport System of the Far Eastern Federal District: Current State and Prospects of the Eastern Range of Railways. Regionalistica [Regionalistics], 2021, vol. 8, no. 3, pp. 21-31. https://doi.org/10.14530/reg.202L3.21 (In Russian) Belousova A.V. Modeling of Economic Effects of Changing of the Region's External Environment Parameters. Regionalistica [Regionalistics], 2017, vol. 4, no. 3, pp. 14-25. https://doi.org/10.14530/reg.2017.3 (In Russian) Brocker J., Korzhenevych A., Schurmann C. Assessing Spatial Equity and Efficiency Impacts of Transport Infrastructure Projects. Transportation Research Part B: Methodological, 2010, vol. 44, issue 7, pp. 795-811. https://doi.org/10.1016/j.trb.2009.12.008 Brocker J., Rietveld P. Infrastructure and Regional Development. Handbook of Regional Growth and Development Theories. Edited by R. Capello, P. Nijkamp. Cheltenham; Northampton: Edward Elgar Publishing, 2009, pp. 152-181. Conrad C. Traffic, Transportation, Infrastructure and Externalities. A Theoretical Framework for a CGE Analysis. The Annals of Regional Science, 1997, vol. 31, issue 4, pp. 369-389. https://doi.org/10.1007/s001680050054 Devarajan S., Lewis J., Robinson S. Policy Lessons from Trade-Focused, Two-Sector Models. Journal of Policy Modelling, 1990, vol. 12, issue 4, pp. 625-657. https://doi. org/10.1016/0161-8938(90)90002-V Evaluation of Large Infrastructure Projects: Tasks and Solutions. Center for Strategic Research. Moscow, 2013, 108 p. (In Russian) Flyvbjerg B., Bruzelius N., Rothengatter V. Megaprojects and Risks: An Anatomy of Ambition. Moscow, 2014, 288 p. (In Russian). Gramlich E. Infrastructure Investment: A Review Essay. Journal of Economic Literature,
vol. 32, issue 3, pp. 1176-1196. Gupta S., Kangur A., Papageorgiou C., Wane A. Efficiency-Adjusted Public Capital and
Growth. World Development, 2014, vol. 57, pp. 164-178. https://doi.org/10.1016/j. worlddev.2013.11.012
Handbook of Regional Growth and Development Theories. Edited by R. Capello, P. Nij-kamp. Cheltenham; Northampton: Edward Elgar Publishing, 2009, 529 p. https://doi. org/10.4337/9781848445987 Harb G. The Economic Impact of the Internet Penetration Rate and Telecom Investments in Arab and Middle Eastern Countries. Economic Analysis and Policy, 2017, vol. 56, pp. 148-162. https://doi.org/10.1016/J.EAP.2017.08.009 Isaev A.G. Transport Infrastructure and Economic Growth: Spatial Effects. Prostranstven-nayaEkonomika = Spatial Economics, 2015, no. 3, pp. 57-73. https://doi.org/10.14530/ se.2015.3.057-073 (In Russian) Ishikura T. Regional Economic Effects of Transport Infrastructure Development Featuring Gateway Region. Asymmetric Spatial CGE Model Approach. Transportation Research Procedia, 2020, vol. 48, pp. 1750-1765. https://doi.org/10.1016/ j.trpro.2020.08.211
Kazakova M.V., Pospelova E.A. Quality of Infrastructure as One of the Limitations of Economic Growth: Comparative Analysis of Russia and the World Countries. Ekonomi-cheskie Otnosheniya = Journal of International Economic Affairs, 2017, vol. 7, no. 3, pp. 247-268. https://doi.org/10.18334/eo.7.3.38071 (In Russian) Kfelov E.B., Kin А.А. Railway Transport Reform: Critical Analysis and the Problem of Efficiency Evaluation. Edited by V. А. Kruykov. Novosibirsk: Institute of Economics and Industrial Engineering SB RAS, 2017, 160 p. (In Russian) Kim E. Economic Gain and Loss from Public Infrastructure Investment. Growth and Change, 1998, vol. 29, issue 4, pp. 445-469. https://doi.org/10.1111/j.1468-2257.1998. tb00029.x
Koh Y.-K., Scheiner D., Shin H. Comparsions of Regional Fixed Price and General Equilibrium Models. Regional Science Perspectives, 1993, vol. 23, no. 1, pp. 33-80. Kolomак Е.А. Infrastructure: Impact on Economic Growth and Spatial Externalities. XI International Scientific Conference on Problems of Economic and Social Development. Volume 1. Edited by E.G. Yasin. Moscow: National Research University Higher School of Economics, 2011, pp. 483-493. (In Russian) McGregor P., McVittie E., Kim Swales J., Yin Y. The Neoclassical Economic Base Multiplier. Journal of Regional Science, 2000, vol. 40, issue 1, pp. 1-31. https://doi. org/10.1111/0022-4146.00162 Schade W., Doll C., Maibach M., Peter M., Crespo F., Carvalho D., Caiado G., Conti M., Lilico A., Afraz N. Analysis of the Contribution of Transport Policies to the Competitiveness of the EU Economy and Comparison with the United States. Funded by European Commission, 2006, 179 p. Sergeev A.S. Effect of Export Commodities and Raw Materials Business on the Economic Development of Sea Ports of the Far East Region. Izvestiya DVFU. Ekonomika i Up-ravlenie = The Bulletin of the Far Eastern Federal University. Economics and Management, 2014, no. 3, pp. 107-114. (In Russian) Seung C., Kraybill D. The Effects of Infrastructure Investment: A Two-Sector Dynamic Computable General Equilibrium Analysis for Ohio. International Regional Science Review, 2001, vol. 24, issue 2, pp. 261-281. https://doi.org/10.1177%2F016001701761013150 Seung K. Dynamic General Analysis of Equilibrium of State Tax Incentives for Economic
Development. Dissertation, 1996. Shi H., Huang S. How Much Infrastructure Is Too Much? A New Approach and Evidence from China. World Development, 2014, vol. 56, pp. 272-286. https://doi.org/10.1016Zj. worlddev.2013.11.009
Shi Y., Guo S., Sun P. The Role of Infrastructure in China's Regional Economic Growth. Journal of Asian Economics, 2017, vol. 49, pp. 26-41. https://doi.org/10.1016/j.asie-co.2017.02.004
Shioji E. Public Capital and Economic Growth: A Convergence Approach. Journal of Economic Growth, 2001, vol. 6, issue 3, pp. 205-227. https://doi.org/10.1023/ A:1011395732433
Straub S. Infrastructure and Development: A Critical Appraisal of the Macro-Level Literature. The Journal of Development Studies, 2011, vol. 47, issue 5, pp. 683-708. https:// doi.org/10.1080/00220388.2010.509785
Transport Infrastructure and Economic Growth. Center for Infrastructure Economics. Moscow, 2019, 142 p. (In Russian)
Vickerman R. Recent Evolution of Research into the Wider Economic Benefits of Transport Infrastructure Investments. International Transport Forum. Discussion Paper No. 2007-9, 2007. Available at: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/ discussionpapers/DiscussionPaper9.pdf (accessed May 2022).
Weisbrod G., Lynch T., Meyer M. Extending Monetary Values to Broader Performance and Impact Measures: Transportation Applications and Lessons for Other Fields. Evaluation and Program Planning, 2009, vol. 32, pp. 332-341. https://doi.org/10.10167j.eval-progplan.2009.06.011
Zaostrovskikh E.A. The Coal Ports of Vanino and Vostochny and their Influence on the Region's Economy. Problemy Razvitiya Territorii = Problems of Territory's Development, 2020, no. 1 (105), pp. 78-92. https://doi.org/10.15838/ptd.2020.1.105.6 (In Russian)
Поступила в редакцию / Submitted: 06.06.2022
Одобрена после рецензирования / Approved after reviewing: 14.06.2022 Принята к публикации / Accepted for publication: 16.06.2022 Доступно онлайн / Available online: 30.06.2022
