CC BY
33
УДК 338.47
ТЕНДЕНЦИ ТА СТРАТЕГИ РОЗВИТКУ АВ1АЦ1ИНО1 ГАЛУЗ1 УКРА1НИ
© 2016 КАЛИНОВСЬКИЙ А. О., ГОРБАЛЬ Н. I., КАЛИНОВСЬКА Н. Л.
УДК 338.47
Калиновський А. О., Горбаль Н. I., Калиновська Н. Л. Тенденцп та стратеги розвитку авiацiйноí rany3i УкраТни
Метою cmammi е ретроспективне та перспективне дослдження становления укранськоi ав1ац1йно/ галуз з метою вироблення ймов1рних стратегй розвитку вimчизняного авiабудування. Проаналiзовано оcобливоcmi функцюнування авiагалузi, структуру ринку авiабудування. У резульmаmi досл'дження стану вimчизняно¡' авiагалузi з точки зору попиту та пропозицИ встановлено спад у галуз внасл'док економiко-полimичноí ситуацИ в краЫ Констатовано певний потен^ал, але й кнуючi проблеми в/'тчизняного ав/'абудування, що мають, кр'\м поточноi ситуацИ' в Укращ й icmоричнi тдстави. Аналiзування основних тенденцй розвитку авiацiйно¡галуз у cвimi та Укра'т дало тд(рунтя для формування матриц SWOT-аналiзу для авiабудiвно¡галуз Украни, де серед основних конкурентних переваг названо тривалу приcуmнicmь у галуз'\, наявнсть квалiфiкованих працiвникiв, вiдноcно нижчi витрати, а серед кон-курентних недолтв -заcmарiлiметоди управлння й недосконалазакрита полimика iнвеcmування внаслдокзалежноcmi вiд держави, фшансов': проблеми та неcпроможнicmь забезпечити глобальнi тсляпродажт послуги. Констатовано можливicmь впровадження на cьогоднi лише найменш прибутково'1 та ризиково¡'cmраmегiчно¡ альтернативи, базованоiна поcmачаннi на свтовий ринок середньо- та низькоmехнологiчних запчастин за низькими цнами. Перспективою подальших досл'джень е розробка тактичних заход'в для розвитку втчизняного авiабудування в межах обрано1 стратеги. Ключовi слова: авiацiя, авiацiйна галузь, авiабудування, авiавиробник, авiаmранcпорm, авiакомпанiя, пасажиропотт, авiаmехнiчнi послуги. Табл.: 1. Ббл.: 12.
Калиновський Андрй Олегович - асистент кафедри зовнiшньоекономiчно¡ та митно1 д'тльностi, На^ональний унверситет «Льв'!вська полтехтка» (вул. Степана Бандери, 12, Льв'!в, 79013, Украна) E-mail: akalinowskiy@ukr.net
Горбаль Натал'я 1гор/вна - кандидат економiчних наук, доцент кафедри зовнiшньоекономiчно¡'та митно1 д'тьност':, Нацональний унiверcиmеm «Льв'ю-ська полтехтка» (вул. Степана Бандери, 12, Льв'!в, 79013, Украна) E-mail: natalia@polynet.lviv.ua
Калиновська Натал1я Леошд'вна - старший викладач кафедри менеджменту i мiжнародного тдприемництва, На^ональний унiверcиmеm «Льв'!вська по-лтехтка» (вул. Степана Бандери, 12, Льв'т, 79013, Украна) E-mail: kalina.net2015@gmail.com
УДК 338.47
Калиновский А. О., Горбаль Н. И., Калиновская Н. Л. Тенденции и стратегии развития авиационной отрасли Украины
Целью статьи является ретроспективное и перспективное исследование становления украинской авиационной отрасли с целью выработки возможных стратегий развития отечественного авиастроения. Проанализированы особенности функционирования авиаотрасли, структура рынка авиастроения. В результате исследования состояния отечественной авиаотрасли с точки зрения спроса и предложения установлен спад в отрасли в результате экономико-политической ситуации в стране. Констатирован определенный потенциал, но и существующие проблемы отечественного авиастроения, имеющие, кроме текущей ситуации в Украине, и исторические корни. Анализ основных тенденций развития авиационной отрасли в мире и Украине дал основу для формирования матрицы SWOT-анализа для авиастроительной отрасли Украины, где среди основных конкурентных преимуществ названы длительное присутствие в отрасли, наличие квалифицированных работников, относительно низкие издержки, а среди конкурентных недостатков - устаревшие методы управления и несовершенная, закрытая политика инвестирования вследствие зависимости от государства, финансовые проблемы и неспособность обеспечить глобальные послепродажные услуги. Констатирована возможность внедрения на сегодняшний день только наименее прибыльной и рисковой стратегической альтернативы, основанной на поставках на мировой рынок средне- и низкотехнологичных запчастей по низким ценам. Перспективой дальнейших исследований является разработка тактических мер по развитию отечественного авиастроения в рамках выбранной стратегии. Ключевые слова: авиация, авиационная отрасль, авиастроение, авиапроизводитель, авиатранспорт, авиакомпания, пассажиропоток, авиатехнические услуги. Табл.: 1. Библ.: 12.
Калиновский Андрей Олегович - ассистент кафедры внешнеэкономической и таможенной деятельности, Национальный университет «Львовская политехника» (ул. Степана Бандеры, 12, Львов, 79013, Украина) E-mail: akalinowskiy@ukr.net
Горбаль Наталия Игоревна - кандидат экономических наук, доцент кафедры внешнеэкономической и таможенной деятельности, Национальный университет «Львовская политехника» (ул. Степана Бандеры, 12, Львов, 79013, Украина) E-mail: natalia@polynet.lviv.ua
Калиновская Наталия Леонидовна - старший преподаватель кафедры менеджмента и международного предпринимательства, Национальный университет «Львовская политехника» (ул. Степана Бандеры, 12, Львов, 79013, Украина)
E-mail: kalina.net2015@gmail.com
UDC 338.47
KalynovskyyA. O., Horbal N. I., Kalynovska N. L. Trends and Strategies for Developing the Aviation Industry Sector of Ukraine
The article is concerned with retrospective and prospective study of the Ukrainian aviation industry sector with a view to elaborate possible strategies for development of the domestic aircraft engineering. Peculiarities of functioning of aviation industry sector, as well as aircraft engineering market structure, have been analyzed. Resulting from the research of status of the domestic aviation industry sector in terms of supply and demand, a decline in the industry sector as a result of the economic-political situation in the country has been determined. Availability of certain potential has been confirmed, but there are also problems of domestic aircraft engineering, which, in addition to the current situation in Ukraine, have some historical roots. An analysis of the main trends in development of aviation industry both world-wide and in Ukraine gave a basis to form a matrix of SWOT-analysis for the aircraft industry sector, where as the main competitive advantages have been identified the long-term presence in the industry, availability of skilled workers, relatively low costs, and as among the competitive disadvantages: the outdated management practices and the imperfect, closed investment policy because of dependence on the State, as well as financial problems and inability to provide the global aftersales services. Possibility to implement for the present moment only the least profitable and risky strategic alternative, based on supplying the world market of medium-and low-technology parts at low prices, has been noted. Prospect for further research is to develop tactical measures to promote domestic aircraft engineering within terms of the chosen strategy. Keywords: aviation, aviation industry sector, aircraft engineering, aircraft producer, airline company, passenger flow, aerotechnical services. Table: 1. Bibl.: 12.
Kalynovskyy Andriy O. - Assistant, Department of Foreign Trade and Customs Operations, Lviv Polytechnic National University (12 Stepana Bandery Str., Lviv, 79013, Ukraine) E-mail: akalinowskiy@ukr.net
Horbal Nataliya I. - PhD (Economics), Associate Professor of the Department of Foreign Trade and Customs Operations, Lviv Polytechnic National University (12 Stepana Bandery Str., Lviv, 79013, Ukraine) E-mail: natalia@polynet.lviv.ua
Kalynovska Nataliya L. - Senior Lecturer of the Department of management and International Business, Lviv Polytechnic National University (12 Stepana Bandery Str., Lviv, 79013, Ukraine) E-mail: kalina.net2015@gmail.com
Aвiащйна галузь Украши характеризуеться техно-лопчною складнiстю, високою додатковою вар-тктю, постiйними iнновацiями i стратегiчною природою. Розвиток галузi розглядаеться крашою як питання нацюнальних iнтересiв, що слугують як еконо-мiчним цкям, так i цкям безпеки. У данш галузi необхц-ний значний обсяг витрат на дослцження, iнженерний досвц i квалiфiкацiя, дорогi й складш спецiалiзованi ак-тиви й провцш управлiнськi навички, що результувало у формуванш конкурентоспроможно'1 авiагалузi лише в ккькох кра'1нах. I навiть у них галузь суттево залежна вц урядово'1 i полпично! пiдтримки. Вцповцно, для ви-роблення рекомендацiй з подальшого розвитку в^чиз-няно'1 авiагалузi необхiдний глибокий аналiз ситуаци на свиовому i укра'1нському авiаринку.
Особливост та тенденца розвитку укра'1нського авiацiйного ринку дослiджували С. Подреза, А. Вовнян-ко, А. Гук, В. Романюк [1-4] та iн. Однак актуальним за-лишаеться питання вироблення стратеги розвитку вп1-чизняного авiабудування з урахуванням iснуючих тен-денцш на ринку, полiтико-економiчно! ситуаци.
Метою стати е дослцження становлення украш-сько'1 авiацiйноl галузi в контекст тенденцiй розвитку ринку з метою вироблення ймовiрних стратегiй розвитку вггчизняного авiабудування.
В УкраМ авiагалузь е однiею зi стратегiчних та активно не розвиваеться. У сферi в^чизняних авiапереве-зень у 2014 р. вцбулося погiршення показниюв, спричи-нене ускладненням економiчно! та вшськово-полп'ично! ситуаци в державi, рекомендацшми низки мiжнародних органiзацiй та оргашв 6С щодо оминання альтернатив-ними маршрутами частини повпряного простору Украши. Водночас як свiтовi авiакомпанu продемонстрували зростання пасажирських перевезень у 2014 р. на 5,9 % [5], в УкраМ вцбулося падшня попиту на авiапереве-зення внаслцок зниження купiвельноl спроможностi населення. Нещодавш негативнi поди (анексiя Криму, катастрофа Бошгу Малайзiйських авiалiнiй) ще бкьше погiршили ситуацiю. Знищено термiнали та злит смуги аеропортiв Донецька та Луганська. Аеропорти на Крим-ському пiвостровi опинилися пiд повним контролем окупанпв. Iноземнi авiакомпанil намагаються оминати повпряний простiр Украши.
Протягом першо! половини 2015 р. авiацiйне спо-лучення в краМ забезпечувала 31 украшська авiакомпа-нiя, було здшснено 31 100 рейсiв. Обсяги перевезених клiентiв авiакомпанiй зменшилися в порiвняннi з 2014 р. на 8,5 % i склали 2 730 900ойб. Також на 8,4 % зменшились обсяги перевезень вантажiв, яю склали 32 900 т [6].
З 1992 р. здшснювалася робота з входження Укра!-ни в мiжнародну авiатранспортну спкьноту. Набуто членства в таких мiжнародних авiацiйних оргашзащ-ях: Мiжнародна органiзацiя цив1льно1 авiацil (1КАО) (з 09.09.1992 р.); бвропейська конференцiя цив1льно1 авiа-ци (6КЦА) (з 15.12.1999 р.); бвропейська оргашзацш з безпеки аеронавиаци (бВРОКОНТРОЛЬ) (з 01.05.2004 р.). На даний час Украша ратифiкувала 39 мiждержавних договорiв у сферi авiацiйних перевезень, також укладе-но 66 двосторонни мiжурядових угод про авiацiйний просйр.
У 2010 р. розпорядженням КМУв^ 20.10.2010 р. № 2174-р було затверджено Транспортну стратегш Украши на перюд до 2020 року, де ключовим напрямом визначено iнтеграцiю цивкьно1 авiацil до Спкьного авiацiйного простору (САП) з 6С. Угода про САП була парафована 28.11.2013 р. На даний час укладання Угоди не вцбулося через конфлжт штерейв Великобритани та 1спани щодо правового статусу аеропорту Пбралтар. Основною метою Украши е застосування правил 6С у галузi цив1льно1 авiацil. Такий шдхц дозволить максимально спростити взаемний доступ на ринок авiацiйних перевезень Украши та 6С [6].
Наказом ММнфраструктури вiд 15.01.2014 р. №18 затверджено Галузеву програму з безпеки польоив на 2014-2016 роки. Мшшфраструктури розробило Кон-цепцiю Державно1 ц1льово1 програми розвитку аеро-порпв на перiод до 2023 року, затверджену постановою КМУ вц 30.12.2013 р. № 944. У листопадi 2015 р. ММф-раструктури опублжувало проект «Стратегiчного плану розвитку авiацiйного транспорту до 2020 року». Однак, на думку фахiвцiв, вiн не достатньо враховуе свiтовi тен-денци на ринку й не мктить конкретних рекомендацiй. I в той час, як започатковуеться «вцкриття неба» зi СШАта 6С, головним на сьогодш свiтовим авiацiйним ринкам (Схц та Азiя) не придiляеться увага [3].
14.07.2015 р. вцбулось укладання Угоди про «в1д-крите небо» мiж США та Украшою. Нова Угода значно покращить авiацiйну взаемодш мiж крашами та замь нить старий договiр вiд 05.06.2000 р. Надання УкраМ першо1 категори Федеральною Авiацiйною АдмМстра-цiею США 19.09.2013 р. подтвердило вiдповiднiсть вп1-чизняно! авiацiйноl iнфраструктури нормам Мiжнарод-но! оргашзаци цив1льно1 авiацil (1КАО).
Aналiзуючи галузь авiабудування, слiд вiдзначити високий потенцiал в^чизняно! авiацiйноl про-мисловостЬ Украша входить до числа 9 кра!н свь ту, що мають замкнутий технологiчний цикл створення i виробництва авiацiйноl технiки. Так, в УкраМ за останш роки розроблено та сертифжовано ккька зразкiв техш-ки цив1льно'1 авiацil, яка конкуруе зi свiтовими аналогами (АН-148 та АН-158) [7]. Станом на початок 2015 р. в Укра!-ш дiють 38 органiзацiй, якi мають дшчий Сертифiкат розробника авiацiйно! технки, а також 32 органiзацГ1, що мають дшчий Сертифжат схвалення виробництва авiа-цшно! технiки [8], найв1домШ з яких - ДП «Антонов», Харкшське державне авiацiйно-виробниче п1дприемство (хДаВП), ДП «Завод 410 ЦА», ПрАТ «Мотор Сiч», ДП «Одеський авiацiйний завод», ПрАт «Авiацiйна фiрма «Лшенталь» та iн. В УкраМ розробляються та виготов-ляються лiтаки транспортно! категори, легкi, дуже легкi та надлегю лiтаки, вертольоти транспортно! категори, легкi вертольоти, тепловi аеростати, мотодельтаплани, параплани. Основними споживачами продукци в^чиз-няного авiабудування е кра'1ни СНД, 1ндш, 1рак, 1ран, Ль вш, бгипет, Туреччина, Куба та шш1
Однак сучасний стан лiтакобудування в УкраМ характеризуеться низкою проблем: використання застарь лого обладнання, труднощi з доступом до фшансових ресурав, нерегулярнi та незначнi за обсягами поставки
продукци в^чизняного лiтакобудування на мiжнарод-ний ринок та ш.
Хоч Украша мае значний досвiд i в проектуванш, й у виробництвi лстакш, однак сьогоднi розвиток дослд-ницького й технолопчного потенцiалу, в першу чергу внаслцок недостатнього iнвестування, сповкьнюеть-ся. Вiтчизняне авiабудування мае обмежеш фiнансовi можливостi як на стади розробки, так i у фiнансуваннi клiента. Фiнансовi потреби галузi включають не лише фшансування розробки л^ака, але i його продаж та на-дання повного пiсляпродажного сервку. У конкурентiв украМьких виробникiв таю фiнансовi потреби зазви-чай покриваються через банки i фiнансовi ринки, партнерства для розподкення ризику й рiзнi типи державно! шдтримки. УкраМьке цивкьне авiабудування вiдстае за вйма цими параметрами [9].
Сучасш проблеми авiабудування мають також ю-торичнi коренi. У СРСР вироблялось близько 40% свгто-вого обсягу вшськових лiтакiв. У 1987 р. в УкраМ розпо-чали експлуатацш щойно створеного Ан-124 «Руслан», а у 1989 р Ан-225 «Мрш». УкраМька авiацiйна галузь тодi могла на рiвних конкурувати з американськими та европейськими виробниками [2]. Та уряд контролював кожен аспект авiабудування, й за вцсутност ринково-орiентованих цкей виробництво Грунтувалося на по-лiтичних iнтересах, унеможливлюючи ефективнiсть. Конкуренцiя та прибутковiсть не iснували на ринку в принциш, а попит був постшно гарантованим.
Зотриманням Украшою незалежностi надходжен-ня державних швестицш в авiацiйну галузь рiзко зменшилося. Пiсля розвалу СРСР авiавиробники стикнулися з новими правилами гри у виглядi вартостi, якостi та продуктивности а галузь фрагментувалася за новоствореними крашами, зокрема в УкраМ залишило-ся близько 30% потужностей авiадизайну, досл1джень та виробництва. Але фшальне збирання могло здшснюва-тися лише в шших пострадянських крашах [10]. I хоча було прийнято програму розвитку цивкьного авiабу-дування, лише 10% необхцних коштiв були наявними. Це спричинило iзоляцiю украшських авiабудiвникiв вiд iноземних партнерiв, крiм краш колишнього Союзу, що призвело до спаду в галузi в 1990-х рр. i високо1 залеж-ност вiд росiйських постачальникiв. Навiть незважаючи на випуск «Антоновим» Ан-140 i розробку Ан-148, укра-шська авiапромисловiсть залишилася сфокусованою на сво!х ключових компетенцшх - вiйськова промисло-вкть, експорт на традицiйнi ринки, сшвпраця з Росiею i забезпечення послуг з ремонту, вцновлення i вдоскона-лення в десятках краМ зокрема Кита1, ¡иди, Лiвi! [10].
I сьогодш украшське авiабудування залежне в1д держави. «Антонов» на 100% залишаеться в державнiй власностi з близько 70% компоненпв, що використо-вуються украшськими авiабудiвниками, експортовани-ми з Роси. Вiдповiдно Украша е суттево залежною вiд росiйських постачальникiв. Та, на вцмшу вiд Роси, що намагаеться чико позицiонувати себе на мiжнародному комерцiйному ринку, Укра!на зосередилася в основному на наданнi сервкного обслуговування вiйськовим лiта-кам, що вже експлуатуються. Але, осккьки лише 5-10 %
загального вiтчизняного лиакобудування призначено для внутрiшнього ринку, украшська авiапромисловiсть залишаеться залежною вiд експорту, i тому для пiдтри-мання довготривалого розвитку необхiдно конкурувати на мiжнародному ринку з лiтаками власного виробництва - Ан-140, Ан-148 i Ан-158. Та обсяги виробництва залишаються низькими [11].
Tiснi взаемозв'язки Украши з Росiею в авiа- та обо-роннiй галузi збериалися два десятилiття пiсля розвалу Радянського Союзу. Вони, зокрема, е серед причин протиди РФ процесам щодо посилення спiвпрацi Укра!ни та 6С. Революц1я в Укра!нi в 2014 р. мала великий вплив на економiчну i полiтичну ситуацiю, вцносини з iншими кра!нами, особливо з Ройею. В ре-зультатi вшськових дш погiршились взаемовiдносини РосИ з США та 6С [11]. У 2013 р. Росш започаткувала модершзацш лiтакiв, розроблених за кордоном (тобто в УкраМ), без згоди розробниюв, що фактично було прямою атакою на украшських авiавиробникiв. Пiсля цього в 2014 р. Украша скасувала багато угод з Роаею у цш сферi. Подальше погiршення взаемостосунюв двох кра!н вiдобразиться на розвитку галуз^ навiть з вра-хуванням того, що ш Укра!нi, ш Рос1я не е на сьогодш конкурентоспроможними на ринках комерцiйних лиа-кiв та двигунiв. Навiть якщо б Укра!на змогла виробляти лиаки й двигуни свiтового рiвня, вона все ще мае об-межений комерцшний досвiд поза межами колишнього СРСР i неминуче стикаеться з реалшми сьогодення -глобалiзацiею i технологiзацiею [11].
У результатi аналiзування тенденцiй розвитку авiагалузi в УкраМ сформовано матрицю SWOT-аналiзу для авiабудiвно! галузi Укра!ни (табл. 1).
Як бачимо, основш конкурентнi переваги украинского авiабудування - тривала присутшсть у галузi, на-явнiсть квалiфiкованих кадрiв, в1дносно низькi витрати, а конкуренты недолгки - застарiлi методи управлшня й недосконала закрита полпика iнвестування внаслiдок залежностi вiд держави, фiнансовi проблеми та неспро-можшсть забезпечити глобальнi пiсляпродажнi послуги.
Ключовi перешкоди для розвитку авiабудiвно! га-лузi Укра!ни:
1. Невеликий розмiр внутршнього ринку. У га-лузi комерцiйного лiтакобудування значний обсяг внутршнього ринку е важливою стратепчною перевагою, осккьки забезпечуе економш на масштабах у виробни-цтвi й сервкному обслуговуваннi. Порiвняно iз суйдш-ми кра!нами укра!нський внутрiшнiй ринок е вцносно невеликим - внутршнш цив1льний флот за кiлькiстю лиаив становить лише чверть росiйського, 8% китай-ського i 2% американського [9]. Вцповкно, доступ до шоземних ринкiв е критично важливим.
2. Мала частка свтового ринку. За оцшками фа-хiвцiв ОЕСР, частка свтового ринку ДП «Антонов» -близько 3% [11]. При цьому в^чизняна авiапродукцiя представлена у сегменп регiонально!, транспортно! авiацi! та двигунобудування, тодi як найприбутковiшою вважаеться шша магiстральних пасажирських лайнерiв [4]. Навпъ на внутрiшньому ринку укра!нськi авiакомпа-нй надають перевагу придбанню шоземних л^аив через
Таблиця 1
SWOT-аналiз для авiабудiвноï ^y3i УкраТни
Сильж сторони Слабкi сторони
Тривала присутшсть у галузi. Прюритетысть галузi для держави. Випдне географiчне розташування. Наявысть галузевих науково-дослiдних i навчаль-них шститут Вiдносно квалiфiкованi трудовi ресурси. Вщносно нижчi витрати i конкурентна цша Повна залежысть виробникiв вiд держави ь як наслiдок, застарiлi мето-ди управлшня, недосконала закрита политика швестування, складний правовий статус, брак ствпрац з постачальниками для розподiлу ри-зику, неефективне фiнансування клieнтiв. Неспроможысть забезпечення глобальних послуг з техшчного обслуговування, ремонту. Застарiлi основы фонди. Низький рiвень шновацшно''' дiяльностi. Залежнiсть вiд постачання вузлiв, деталей, комплектующих з iнших кра'н. Вщтк квалiфiкованих кадрiв за кордон, старшня робочо''' сили. Невелика частка свгтового ринку, неосвовння провiдних сегментiв
Можливостi Загрози
Збiльшення попиту на пасажирсьК та вантажнi авiаперевезення в свт й, вiдповiдно на продущю авiабудування. Посилення внутрiшнього попиту на вiйськовi лiтаки Висок бар'ври входу на свгтовий ринок. Посилення конкуренцп на свгтовому ринку. Зростання попиту на лгтаки з низькими операцiйними витратами (зокрема, включають технiчне обслуговування i ремонт). Обмежений розмiр внутрiшнього ринку. Подальше зниження внутршнього попиту на авiаперевезення. Недостатнiсть державно'' пiдтримки розвитку галузь в першу чергу фшансово'''. Недостатня розвинеысть фiнансових ринкiв
вартiсть та ризики переходу на нову ще не випробувану модель. Також авiакомпанií часто фокусуються на пев-них моделях щоб досягти переваг за рахунок масштабiв у навчаннi персоналу та закушвлях запчастин.
3. Недостатш тсляпродажт послуги з техтчно-го обслуговування й ремонту, що е ключовим при збутi лтатв, особливо при експортi. Натомкть ^енти «Антонова» публiчно скаржились на низький рiвень таких послуг. Слабюсть «Антонова» у цш сферi пояснюеться ккькома причинами: 1) вторично компанiя спещалiзу-валася на вшськових лiтаках, де ефективностi 1х вико-ристання придкяеться менша увага, а лопстика часто здiйснюеться самими Рентами; 2) значнi витрати на налагодження мережi технiчного обслуговування i ремонту, при цьому для забезпечення ефективност шве-стици в таю сервкш потужностi повиннi розподкятися на достатню кiлькiсть лiтакiв. Можливктю розвитку таких потужностей без необхцност несення уси витрат могло б бути залучення iноземних компанш [9].
4. Застарые закрите управлшня, брак ствпращ з постачальниками для розподщ ризитв внашдок за-лежнот вiд держави. Украшське цивкьне авiабудуван-ня регулюеться так, як i вiйськове, що зумовлюе наголос на нацбезпещ, а не бiзнес-цiлях, ^ вiдповiдно, низьку конкурентоспроможнiсть. Фахiвцi шдкреслюють, що украшсью авiабудiвники потребують значно'1 мiри авто-номи сво'1х фшансових i операцiйних рiшень. З шшого боку, стратегiчний характер галузi та великий обсяг фшансових швестицш вимагае структурованого i про-зорого управлшня й нагляду за монополiзацiею. Та таю проблеми не е характерними виключно для Украши, i бкьшкть кра'1н - членiв ОЕСР мають значний досвiд 1х вирiшення [12].
5. Довготермшова стабыьтсть квалiфiкацii пра-щвнитв - сумтвна. Як i iншi сектори економжи, украшське авiабудування стикаеться зi старiнням робочо'1
сили. Молодших спецiалiстiв недостатньо, до того ж, вцбуваеться «вiдтiк Mi3KiB» у розвинутi краши, особливо стосовно висококв^фжованих працiвникiв. KepiB-ництво «Антонова» уже висловлюе занепокоення через недостатню наявнiсть компетентних пpацiвникiв серед-нього та нижчого piвнiв. Людсью ресурси е ключовими в галуз^ й щоб утримати й шдвищувати квалiфiкацiю пра-цiвникiв, нeобхiднi системш ди на вск р1внях освiти.
6. Обмежене фшансування на cmadiï розробки. Авiабудування на стади розробки вимагае величезних iнвeстицiй, якi зазвичай виробники отримують через банки, фiнансовi ринки, паpтнepiв чи державну шдтрим-ку. Украшським авiабудiвникам сьогоднi бракуе уах цих джерел. Вони можуть користуватися фшансуванням лише окремих нащональних банкiв, власними надхо-дженнями та держбюджетом, а до iнших глобальних джерел дepжавнi компани доступу не мають.
7. Неефективне фшансування клieHmiB. У галу-зi важливим е фшансування як розробки лп'аюв, так i '1х кушвл1 У розвинених крашах клiенти користуються позиками банкiв чи опepацiйним або фшансовим лЬ-зингом. Укpаïнськi ж банки не мають фшансових мож-ливостей для таких значних позик, а двi найбiльшi опepацiйно-лiзинговi компани не е клiентами «Антонова» (ILFC працюе лише з Boeing та Airbus, а GECAS ще й з Bombardier та Embraer), адже його основш укpаïнськi й росшсью клiенти не е достатньо кредитоспроможними. А щодо фiнансового лiзингу, то piвeнь розвитку фшан-сових pинкiв та piвeнь макpоeкономiчноï стабкьност в Укpаïнi пiдpивае конкуpeнтоспpоможнiсть в^чизняно"! галузi [9].
8. Брак загальноЧ державноЧ тдтримки. У бкь-шост краш авiабудування пiдтpимуеться урядами piз-ними шляхами як у виробництв^ так i у фiнансуваннi ^енпв. Пряма допомога держави - це найчастше шд-тримка НДДКР та шновацш. Так, Airbus отримав ккька
позик вц бвропейського Iнвестицiйного Банку, зокре-ма, останнiм часом на зменшення споживання пального та викидiв вуглекислого газу. В УкраМ ж можливост держбюджету останнiм часом виключають суттеву до-помогу нацiональним галузям [9].
Вцповцно для розвитку авiабудiвно! галузi Укра!-ни рекомендуються:
1. Реформування управлшня в галузi й корпора-тизащя. Украша, як i багато iнших краш, мае зберегти контроль над вшськовим авiабудуванням, але комерцш-но потребуе приватних та iноземних iнвестицiй. Вцпо-вiдно уряд мiг би роздкити керiвництво цими двома секторами. Фахiвцi [9] рекомендують спростити i ращо-налiзувати форми управлiння й власносй, щоб креди-тори змогли виставляти вимоги й Мцшвати визнання неплатоспроможност в разi необхiдностi. Зокрема вва-жають доцкьним корпоратизацiю «Антонова», що за-безпечить кращий доступ до внутршнього i мiжнарод-ного фшансування, можливостi мiжнародно! спiвпрацi, операцiйну свободу [12].
2. Необхiднiсть покращання твестицшно1 по-лтики й просування галузi. Рекомендують вцкрити галузь для приватних та шоземних швестицш, що, зокрема, необхцно для залучення партнерiв з метою роз-подку ризиюв та формування вiдносин з мiжнарод-ними фiнансовими системами. Вiдкритiсть галузi - i необхiдна умова розвитку мережi надання сервiсних послуг, який е практично неможливим без партнерства з кнуючими розвинутими мiжнародними компан1ями. Але, звкно, уряд повинен д1яти системно, щоб защкави-ти iнвесторiв галуззю - у сферi законодавства, реформ, прюритезування галузi та 'й просування в мiжнародному середовищi [9].
3. Вдосконалення торгово! полтики. Хоча на сьо-годш торговi бар'ери й не мають значного впливу через низьку штеграцш в мiжнароднi ланцюги постачання, але надалi торгова полiтика набере важливостЬ
4. Пгдтримання довготермшово1 стабыьнот квалiфiкацii пращвнитв. Першим кроком може бути вдосконалення середньо! базово! освiти, а на и основi -середньо! спецiально! освiти вiдповiдно до нагальних потреб бiзнесу. Також необх^ний розвиток специфiч-них ефективних програм для збереження i вдосконалення навичок робиниюв та iнженерiв на постшнш основi.
5. Державна тдтримка галузi та клieнтiв. Необ-хцно сформувати стратегiю розвитку авiагалузi й спря-мовувати кошти в найефективнШ сфери. При цьому важливий ретельний контроль державних коштiв та чесна конкуренцш згiдно з мiжнародною практикою [9]. Вцзначимо, що Уряд Украши визначив авiабудування «стратегiчно важливим для економжи держави» сектором. Впм, конкретних дiй iз реалiзацu прийнято! стратеги на сьогоднi не здшснено.
Фахiвцi ОЕСР, аналiзуючи конкурентоспро-можнiсть галузей економiки Украши, обрали авiабудування серед iнших сфер в^чизняного машинобудування як найперспективнiше через воло-дiння специфiчними технолог1ями та навиками, прю-ритетнiсть для держави та очжуваш обсяги свiтового
попиту [9] i розробили рекомендац11 для його розвитку. Виходячи з групування компанш у raAy3i: 1) основнi ви-робники (OEM - original equipment manufacturer), таю, як Airbus, Boeing, що здшснюють дизайн, штеграцш i кшцеве збирання л^ака, а також основне техшчне об-слуговування й ремонт; 2) постачальники 1-го рiвня, що здiйснюють iнтегрaцiю, несуть вцповкальшсть за ви-робництво i збирання основних систем лiтaкa (двигуни, бортове обладнання, крила, шaсi) й надають значну к1ль-кiсть послуг iз технiчного обслуговування й ремонту; 3) постачальники 2-го рiвня, що здшснюють постачання компaнiям 1-го рiвня, виробляючи пiдсистеми лiтaкa i компоненти бортового обладнання; 4) постачальники 3-го рiвня виготовляють системнi елементи i компоненти; 5) постачальники 4-го рiвня постачають сировину та iншi компоненти, програмне забезпечення i послуги; 6) компани, що здшснюють лише техшчне обслуговування, ремонт та вцновлення), - вони пропонують УкраМ три рiзнi стратеги розвитку aвiaбyдiвноï галузк
1. AoBroTepMÏHOBa - розвиток основних виробни-кiв i постaчaльникiв 1-го рiвня. Вона вимагатиме рекон-струкци ролi вiтчизняних основних виробникiв через по-силення послуг iз тех^чного обслуговування i ремонту та вдосконалення фшансових умов придбання лiтaкiв.
2. Середньотермшова - розвиток постaчaльникiв найпрогресивнших найдорожчих товaрiв 2 i 3 рiвнiв.
3. KopoTKOTepMiHOBa - фокусування на поста-чальниках простих дешевих товaрiв 2 i 3 рiвнiв [9].
Цi стратег11 можуть бути як окремими стрaтегiч-ними альтернативами, так i етапами довготермшово-го плану розвитку галуз1 Але вй стратег11 вимагають i фiнaнсових ресурйв, i активного залучення держави й приватного сектору.
Перша альтернатива е aмбiтною i високоризи-ковою. Укрaïнськi компан11 мали б стати ви-робниками комплексного продукту свггового рiвня, - сфокусуватися на координуванш дизайну, ви-робництва i тех^чного обслуговування й ремонту. Або ж вони могли б як постачальники 1-го рiвня здшснюва-ти дизайн, виробництво та техобслуговування й ремонт складних модyлiв лiтaкa, зокрема двигушв. Перевагою друго'1 опц11 були б вища дохiднiсть, у той час як перша була б приваблившою для шоземних iнвесторiв. Однак фaхiвцi вважають, що невеликий внyтрiшнiй ринок, об-меженi фiнaнсовi можливостi, а також актившсть но-вих китайських та японських конкyрентiв е суттевими стримуючими чинниками для вткення першо'1 найам-бiтнiшоï опц11. Для не'1 необхiднi величезнi кошти, i, що найскладнше, - на створення потужностей для технч-ного обслуговування й ремонту в крашах потенцiйних ^енпв. На сьогоднi це ключова, та, на жаль, вцсутня в украМьких виробникiв складова конкурентоспро-можностi л^аив. Вона вимагатиме складських потуж-ностей, забезпечення запасними частинами, навчання i шдготовки кaдрiв на мiсцях i постшних (24/7) сервiсних послуг. А складшсть yпрaвлiннями глобальними ланцю-гами постачання робить ïï восокоризиковою.
Друга стратепчна альтернатива передбачае помiр-ний ршень ризику. Укрaïнськi постачальники брали б
участь у розробщ й виpобництвi найсучасшших продук-тiв, але не виступали б iнтeгpатоpом чи провайдером сер-вiсних послуг. Потужностi украшських компанш загалом достатнi для тако'1 альтернативи, що е менш прибутковою й ризиковою, адже бiльшiсть сepвiсних послуг надавала-ся б основною компашею-виробником. Але недолком альтернативи е висою бар'ери входження в глобальнi лан-цюги постачання й нeобхiднiсть вцповцати глобальним стандартам сepтифiкацiï та стандартизаци.
Третя альтернатива е низькоризиковою i низько-прибутковою. Укpаïнськi компани просто виробляли б середньо- та низькотехнологнш запчастини з низькими цшами. Перевагою тут е достатньо сильна виробнича шфраструктура, кнуюча довipа на свiтовому ринку, особливо стосовно виpобiв iз метал1в та можливiсть спiвпpацi з широким колом споживач1в iз piзних кра'ш [9].
Здiйснeнe аналiзування тенденцш розвитку галу-зi та загальна макpоeкономiчна ситуацш в Укpаïнi дае нам шдстави вважати першу стратепчну альтернативу недосяжною в коpоткотepмiновому плаш, а другу -ефективною лише за умови подолання основних ви-явлених вище перешкод для розвитку галузi. Тобто, на сучасному еташ прийнятною е лише третя стратепчна альтернатива. Разом з тим, якщо ситуацш в УкраМ в щ-лому i в галузi зокрема буде покращуватися, ймовipний пepeхiд до друго'1 стратепчноТ альтернативи, осккьки бiльшiсть чинникiв глобального ринку е сприятливими для цього. Для peалiзацiï друго'1 та, особливо, третьоТ стpатeгiчноï альтернативи ключову роль вщграватиме конкуpeнтоспpоможнiсть на свiтових ринках в^чизня-них пiсляпpодажних послуг, яю можуть надаватись як самими украшськими авiавиpобниками, так i окремими спeцiалiзованими компаншми.
ВИСНОВКИ
У peзультатi дослцження основних тeндeнцiй розвитку авiацiйноï галузi у свiтi та УкраМ сформовано ма-тpицi SWOT-аналiзу для авiабудiвноï галузi УкраТни, де серед основних конкурентних переваг названо тривалу присутшсть у галуз^ наявнiсть квалiфiкованих пращв-никiв, вiдносно нижчi витрати, а серед конкурентних нeдолiкiв - застарш методи упpавлiння й недосконала закрита полiтика iнвeстування внаслiдок залeжностi в1д держави, фiнансовi проблеми та неспроможшсть забез-печити глобальнi пiсляпpодажнi послуги. У результата аналiзування стpатeгiчних альтернатив розвитку украТн-ського авiабудування, пропонованих фахiвцями О6СР, констатовано можливiсть впровадження сьогодш лише найменш прибутковоТ та ризиковоТ, базованоТ на поста-чанш на свiтовий ринок середньо- та низькотехноло-гiчних запчастин за низькими цшами. Перспективами подальших дослiджeнь може стати розробка тактичних заходiв для розвитку в^чизняного авiабудування у межах обраноТ стратеги.
Л1ТЕРАТУРА
1. Подреза С. М. Оргаызацшно-економнчний мехаызм розвитку iнфраструктури технiчного забезпечення авiацiйного транспорту : автореф. дис. ... д-ра екон. наук : спец. 08.07.04 -
економка транспорту i зв'язку / С. М. Подреза. - К. : Нацюналь-ний авiацiйний уыверситет, 2005. - 37 с.
2. Вовнянко А. Руйна^я ав1ац1йно'Г промисловостi УкраТни [Електронний ресурс] / А. Вовнянко. - Режим доступу : http:// my.obozrevatel.com/technology/71639-rujnatsiya-aviatsijnoi-promislovosti-ukraini.htm
3. Гук А. Льотна еволю^я: що принесуть новi правила гри. I як краТна виглядае в контекстi свiтових тенденцiй в авiа-цГГ [Електронний ресурс] // Forbes УкраТна. - Режим доступу : http://forbes.net.ua/ua/opinions/1409266-lotna-evolyuciya-shcho-prinesut-novi-pravila-gri
4. Романюк В. М. Державно-приватне партнерство як передумова тдвищення ефективностi управлiння ДП «Антонов» / В. М. Романюк // Економка та держава. - 2015. - № 9. -С. 117-121.
5. Airbus Global Market Forecast «Flying by Numbers» 2015-2034. AIRBUSS.A.S. 2015 [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.airbus.com/company/market/forecast/
6. Проект «Стратепчного плану розвитку авiацiйного транспорту до 2020 року» / МУстерство шфраструктури УкраТни [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://mtu.gov.ua/ projects/view.php?P=30
7. 1ваницька О. М. Сучасний стан авiацiйноТ ^лузГ та проблеми державного регулювання розвитку авiа лГзингу в УкраТнл / О. М. 1ваницька, А. Г. ^як // Теорiя та практика державного управлшня i мкцевого самоврядування. - 2013. - № 1. -С. 102-105.
8. Офщмний сайт ДержавноТ авiацiйноТ служби УкраТни [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.avia.gov. ua/documents/Lotna-pridatn/sertifikaciya-tipu/derectivi-lotnoi-pridatnosti/documents/Lotna-pridatn/sertifikaciya-tipu/23500.html
9. OECD (2012), Competitiveness and Private Sector Development: Ukraine 2011: Sector Competitiveness Strategy, OECD Publishing [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www. keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/finance-and-investment/competitiveness-and-private-sector-development-ukraine-2011_9789264128798-en#page179
10. Poplavska Z. V. Economic problems of aircraft equipment recovery/ Z. V. Poplavska, A. O. Kalynovskyy // Econtechmod - an International Quarterly Journal. - 2016. - Vol. 05, No. 1. - P. 89-96.
11. The Global Commercial Aviation Industry / Edited by S. Eriksson, H.-J. Steenhuis. - London : Taylor & Francis Ltd, 2015. - 404 p.
12. OECD (2012), A Corporate Governance Assessment of Ukraine's State-Owned Aviation Sector: The Case of Antonov. Policy Handbook: Sector Competitiveness Strategy, OECD Publishing [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://www.oecd.org/ investmentcompact/AntonovEN.pdf
REFERENCES
"Airbus Global Market Forecast "Flying by Numbers" 20152034". http://www.airbus.com/company/market/forecast/
Eriksson, S., and Steenhuis, H.-J. The Global Commercial Aviation Industry. New York: Routledge, 2016.
Huk, A. "Lyotna evoliutsiia: shcho prynesut novi pravyla hry. I yak kraina vyhliadaie v konteksti svitovykh tendentsii v aviatsii" [Flight evolution: what does the new rules of the game. I like the country look in the context of global trends in aviation]. Forbes Ukraina. http://forbes.net.ua/ua/opinions/1409266-lotna-evoly-uciya-shcho-prinesut-novi-pravila-gri
Ivanytska, O. M., and Hadiiak, A. H. "Suchasnyi stan aviatsii-noi haluzi ta problemy derzhavnoho rehuliuvannia rozvytku avia lizynhu v Ukraini" [Modern state of the aviation industry and the problems of state regulation of development of aviation leasing in Ukraine]. Teoriia ta praktyka derzhavnoho upravlinnia i mistsevoho samovriaduvannia, no. 1 (2013): 102-105.
Ofitsiinyi sait Derzhavnoi aviatsiinoi sluzhby Ukrainy. http:// www.avia.gov.ua/documents/Lotna-pridatn/sertifikaciya-tipu/ derectivi-lotnoi-pridatnosti/documents/Lotna-pridatn/sertifikaci-ya-tipu/23500.html
"OECD (2012), Competitiveness and Private Sector Development: Ukraine 2011: Sector Competitiveness Strategy, OECD Publishing". http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/ oecd/finance-and-investment/competitiveness-and-private-sec-tor-development-ukraine-2011_9789264128798-en#page179
"OECD (2012), A Corporate Governance Assessment of Ukraine's State-Owned Aviation Sector: The Case of Antonov. Policy Handbook: Sector Competitiveness Strategy, OECD Publishing". http://www.oecd.org/investmentcompact/AntonovEN.pdf
Podrieza, S. M. "Orhanizatsiino-ekonomichnyi mekhanizm rozvytku infrastruktury tekhnichnoho zabezpechennia aviatsiino-ho transportu" [Organizational-economic mechanism of development of infrastructure of technical support of air transport]. Avtoref. dys.... dokt. ekon. nauk: 08.07.04, 2005.
"Proekt «Stratehichnoho planu rozvytku aviatsiinoho transportu do 2020 roku»" [The project "Strategic plan for the development of air transport till 2020"]. Ministerstvo infrastruktury Ukrainy. http://mtu.gov.ua/projects/view.php?P=30
Poplavska, Z. V., and Kalynovskyy, A. O. "Economic problems of aircraft equipment recovery". Econtechmod. An international quarterly journal, vol. 05, no. 1 (2016): 89-96.
Romaniuk, V. M. "Derzhavno-pryvatne partnerstvo yak peredumova pidvyshchennia efektyvnosti upravlinnia DP "Antonov"" [Public-private partnerships as a prerequisite for improving the efficiency of management of SE Antonov]. Ekonomika ta der-zhava, no. 9 (2015): 117-121.
Vovnianko, A. "Ruinatsiia aviatsiinoi promyslovosti Ukrai-ny" [The destruction of aviation industry of Ukraine]. http:// my.obozrevatel.com/technology/71639-rujnatsiya-aviatsijnoi-promislovosti-ukraini.htm
УДК 332.122:379.B4
РОЗВИТОК ТУРИСТИЧНОГО РИНКУ KAPnATCbKOrO РЕГ1ОНУ TA ОЦ1НМ МОЖЛИВОСТЕй
CniBnPAm йОГО Y4A^KIB
© 2016 ТОМАШЕВСЬКА А. В.
УДК 332.122:379.84
Томашевська А. В. Розвиток туристичного ринку Карпатського регюну та оцшка можливостей сшвпращ його учасникiв
Статтю присвячено анал'ву розвитку туристичного ринку Карпатського регюну та можливост/ ствпрац його учаснит. Проанал'вовано динамку клькот суб'ект'в туристичноI дяльностI регюну, доход1в в1д надання туристичних послуг, шлькостI обслугованих турист'в у межах Карпатського регюну. Запропоновано результати проведеного експертного анал'ву щодо розвитку ствпрац в регюш учасник/в туристичного ринку. Результати дослдження тдтвердили необхШшсть заход'в, що визначають подальший розвиток туризму у вигляд/ ствпращ. Визначено, що цей показник поступаеться лише заходам щодо розширення спортивних споруд, у першу чергу, пов'язаних ¡з зимовими видами спорту, I залученню зо-вшшшх Iнвестицй. Показано, що невизначеними залишаються напрямки практичноI реал'ваци такоI ствпрац та доведено, що перешкодами на шляху до неI е переважно бар'ери психологнного характеру, а також прогалини в знаннях про переваги, можливост/ та форми такоI сшвпрац. Кпючов'1 слова: туристичний ринок, Карпатський регон, туристичш послуги, суб'екти туристичного ринку, турагенти, туроператори. Рис.: 2. Табл.: 3. Ббл.: 6.
Томашевська Антонна Васил'юна - здобyвач, кафедра менеджменmy mа маркеmuнгy, Прuкарпаmcькuй нацiональнuй yнiверcumеm iм. Í нuка (вул. Шевченка, 57, iвано-Франкiвcьк, 76018, Укра'ша) E-mail: lianeta@mail.ru
Cmефа-
УДК 332.122:379.84 Томашевская А. В. Развитие туристического рынка Карпатского региона и оценка возможностей сотрудничества его участников
Статья посвящена анализу развития туристического рынка Карпатского региона и возможности сотрудничества его участников. Проанализирована динамика количества субъектов туристической деятельности региона, доходов от предоставления туристических услуг, количества обслуженных туристов в пределах Карпатского региона. Предложены результаты проведенного экспертного анализа по развитию сотрудничества в регионе участников туристического рынка. Результаты исследования подтвердили необходимость мер, определяющих дальнейшее развитие туризма в виде сотрудничества. Определено, что этот показатель уступает лишь мерам по расширению количества спортивных сооружений, в первую очередь, связанных с зимними видами спорта, и привлечению внешних инвестиций. Показано, что неопределенными остаются направления практической реализации такого сотрудничества и доказано, что препятствиями на пути к нему являются преимущественно барьеры психологического характера, а также пробелы в знаниях о преимуществах, возможностях и формах такого сотрудничества. Ключевые слова: туристический рынок, Карпатский регион, туристические услуги, субъекты туристического рынка, турагенты, туроператоры. Рис.: 2. Табл.: 3. Библ.: 6.
Томашевская Антонина Васильевна - соискатель, кафедра менеджмента и маркетинга, Прикарпатский национальный университет им. В. Стефаника (ул. Шевченко, 57, Ивано-Франковск, 76018, Украина) E-mail: lianeta@mail.ru
UDC 332.122:379.84
Tomashevska A. V. Development of the Tourism Market of the Carpathian Region and Evaluation of Possibilities for Cooperation of its Actors
The article is concerned with analyzing development of the tourism market of the Carpathian region and the possibilities for cooperation of its actors. The dynamics of the number of actors of the tourism activity of the region, the revenues from provision of tourist services, and the number of the tourists, which were receiving services within the Carpathian region, have been analyzed. Results of the carried out expert analysis on the development of cooperation by actors of the tourism market in the region have been provided. The study results have confirmed the need for measures that determine the further development of tourism in the form of cooperation. It has been determined that this indicator is second only to measures to increase the number of sports facilities, primarily associated with winter sports, as well as attracting foreign investment. It is displayed that the uncertain directions are connected with the practical implementation of such cooperation and it is proved that obstacles to it are predominantly the barriers of psychological nature, as well as gaps in the knowledge about benefits, opportunities and forms of such cooperation.
Keywords: tourism market, Carpathian region, tourist services, actors of tourism market, travel agents, tour operators. Fig.: 2. Tabl.: 3. Bibl.: 6.
Tomashevska Antonina V. - Applicant, Department of Management and Marketing, Precarpathian National University named after V. Stefanyk (57 Shevchenka Str, Ivano-Frankivsk, 76018, Ukraine) E-mail: lianeta@mail.ru
