CC BY
61
2R COOH + Ca3(PO4)2 -* (R COO)2Ca + 2CaHPO4
2R COOH + 2CaHPO4 -► (R COO)2 Ca + Ca (H2PO4)2
2R COOH + Ca(H2PO4)2 -► (R COO)2Ca + 2H3PO4
At present at Kyzyl kum combine waste called mineral mass containing 12-14% P205 is removed out of the enrichment proces of phosphorite ore. Moreover, phosphorite slime containing 8-10% P205 is formed during the washing phosphorite flour off chlorine. Losses of the phosphorus are reached to 35-40 % from initial mass of the phosphorite concentrate (26 % P205) in the reject material. However, the processing them to phosphorus fertilizers is imperative. One of the real and reasonable ways of their treatment to fertilizers are composting them with stock farmer wastes.
Implementation of the technology to production defined degree to solve the issue of phosphorus and organic fertilizers deficiency.
In connection with we have carried out some laboratorial experiments on composting manure with phosphorite slime from Kyzyl kum phosphorites containing (weight, %): 7.75 P205; 41.03Ca0; 2.59Al2O3; 1.58 Fe2O3; 0.15 MgO; 21.63CO2; CaO: P205 = 5.29. The composition of livestock (weight, %): moisture -73,2; ashes - 15.2; organic matter - 11.6; humic acids - 2.58; fulvic acids - 2.35; water soluble organic substances - 2.57; P2O5 - 0.2; Ntotal - 0.48; K2O - 0.58.
The composts were prepared when mass ratio o manure: phosphate raw, 1:0,026; 1:0,042; 1:0,079; 1:0,155; 1:0,222; 1:0,34; 1:0,5; 1:0,75 and 1:0,85. Further water was added into the prepared mixture to 70 % moisture then the mixture was mixed carefully and placed in the bottles with 0,5 l. The surface of the mixture was covered by thin layer of soil to create natural condition. Further battle was placed into thermostat and stood at 25°C.
Each 15 day we determined humidity compost, and added necessary amount of water to support humidity to 70 % and mixed. After two days, the composts were subjected to analysis. The results showed that at mass ratio of manure: phosphate raw 1:0,026 and 1:0,222 obtained products have the following composition (weight, %): humadity - 72.9-; ashes - 13.0; organic matter - 14.1; humic acids - 3.2; fulvic acids - 3.56; water soluble organic substances - 2.46; P2O5total - 0.42; P2O5acceptable by 2 % citric acid solution - 0.22; Ntotal -
0.43.K20 - 0.61.
Thus, the high-performance organic mineral fertilizers can be obtained containing complex nutrient by composting low-grade with livestock sector wastes.
References
1. Jukov A. I. humus Condition of humus balance in USSR soil and demand in organic fertilizers. Proceeding SRI of agriculture microbiology. - Leningrad, proceedingolume 58. 1988. P. 12-20.
2. MC Manna, A. Subra Rao, Asha Sahu and UB Singh. Compost Handbook: research-production-application. 2012. P. 132.
The development tendency of transport and logical control technology improvent
in Republic of Kazakhstan Imasheva G.1, Asilbekova I.2, Karipbaeva A.3 (Republic of Kazakhstan) Тенденция развития по совершенствованию технологии транспортно-логистического управления Республики Казахстан Имашева Г. М.1, Асильбекова И. Ж.2, Карипбаева А. К.3 (Республика Казахстан)
'Имашева Гульнар Махмутовна/Imasheva Gulnar - доктор технических наук, профессор; 2Асильбекова ИндираЖаксыбаевна /Asilbekova Indira - кандидат технических наук, профессор; 3Карипбаева Айгерим Канатбековна /Karipbaeva Ajgerim - магистр, старший преподаватель, Академия гражданской авиации, г. Алматы, Республика Казахстан
Аннотация: в статье исследованы концептуальные направления развития логистической инфраструктуры товаропроводящей сети Казахстана. Проанализирована ситуация с развитием рынка транспортных и логистических услуг в Республики Казахстан в аспектах мировых тенденций. В данном исследовании выявлены недостатки транспортно-логистического сервиса Казахстана и определены направления его совершенствования. Сделан вывод о необходимости его развития в следующих направлениях: развитие региональной логистической инфраструктуры общего пользования
16
как внутри страны, так и в приграничных крупных транспортных узлах; развитие логистической инфраструктуры торговли в регионах; развитие системы логистических центров на базе таможенно-сервисных фирм; создание и развитие зарубежных торгово-логистических центров; развитие логистической инфраструктуры на предприятии.
Abstract: this article reveals conceptual directions of the logistic's infrastructure development of distribution network in Kazakhstan. We analyzed the situation of the development of the transport market and logistics services in the Republic of Kazakhstan in the aspects of global trends. This study reveals the shortcomings of transport and logistics services in Kazakhstan and the directions of its improvement. It was made a conclusion about necessity of its development in the following areas: development of regional logistics infrastructure of the public using both inside the country and in the major border crossings; development of trade logistics infrastructure in the regions; development of logistics centers based on a system of customs and service companies.
Ключевые слова: логистика, транспортно-логистическая система, логистическая интеграция, груз, смешанная перевозка, интермодальная перевозка, транзит, цепь поставок.
Keywords: logistic, transport-logistic system, logistic integration, cargo, mixed transportation, intermodal transportation, transit, chain of deliveries.
УДК 625.5 ББК 39.18
Развитие транзитного потенциала республики является важнейшим аспектом защиты национальных интересов, ключевым направлением полноценной интеграции в мировую рыночную систему и дальнейшего развития экономики страны. В Казахстане имеются все объективные предпосылки и преимущества динамичного развития транзитного потенциала, международных перевозок. К ним относятся: удобное географическое и геостратегическое расположение, возможность совершенствования нормативно-правовой основы и институциональной базы для организации международных и транзитных перевозок, наличие разветвленной национальной транспортной сети, магистральных железных дорог и активное развитие внешних связей и международного сотрудничества.
Транспортно-логистическая система управления цепью поставок в настоящий момент уже признана как функциональная деятельность с высокими затратами, но в то же время, совершенствуя эту деятельность, организации могут получать значительную экономию затрат путем оптимизации цепи поставок товаров и услуг. Кроме потенциальной экономии ресурсов имеется множество других факторов, которые, стимулируя деловую активность бизнес-процессов, определяют систему управления цепью поставок товаров и услуг [1].
Наиболее важным инструментарием логистики является применение новых технологий: технологии, связанные с перемещением товаров (электронная идентификация упаковок, спутниковое отслеживание места нахождения грузов и др.); развитие автоматизированных систем управления и совершенствование информационно-телекоммуникационного обеспечения и др.
В условиях вступления Казахстана в состав ВТО, отечественным организациям, оказывающим логистические услуги, необходимо учесть международный опыт и практику организации и управления цепью поставок и тот уровень обслуживания, который потребители действительно хотят получить, и за который они готовы платить. Необходимо учесть, что ключевым фактором выступает время выполнения заказа. В идеале время выполнения заказа должно приближаться к минимуму (нулю) при использовании технологии синхронизации перемещения грузов. Информация при этом доводится до всех участников цепи поставок в одно и то же время, и поэтому хозяйствующие субъекты смогут координировать перемещение грузов, а не ждать сообщений, после которых происходит перемещение этих ресурсов по цепи вверх или вниз.
Анализ тенденций совершенствования логистической интеграции цепи поставок позволяет выделить основные направления изменения логистического управления, можно выделить соответствующие подходы [2].
Следует отметить три направления, включающие подходы: типичный для «тощей логистики», исходящей из минимизации отходов; типичный для динамичной логистики, исходящей из гибкости и оперативности реагирования на потребности потребителей и приемлемый для интеграции цепи поставок, исходя из необходимости тесного взаимодействия в цепи поставок, что позволит достичь более широких целей логистических систем. Эти три направления, в некоторой степени, конкурентоспособны между собой, но не исключают друг друга, а взаимно дополняют и являются тремя важными составляющими качества логистических систем - отсутствие «жира», динамизм и
интегрированность логистического управления цепью поставок. Система логистического управления поставками должна включать все эти три характеристики.
Для развития новых технологий и совершенствования инструментария логистического управления цепью поставок в Казахстане и странах СНГ необходимо создать соответствующие условия для интеграции в транспортно-коммуникационном комплексе, интеграции в регионах и интеграции отдельных видов транспорта. Конкурировать должны не отдельные виды логистической системы, а логистические цепи поставок. Особенно важна интеграция логистических систем управления цепью поставок в условиях подготовки и вступления Казахстана и стран СНГ в состав ВТО.
В настоящее время в Казахстане и в странах СНГ развивается транспортно-технологическая система смешанных и интермодальных перевозок в международном сообщении, включающих комплекс взаимосвязанных операций и факторов производства логистических систем (технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых, таможенных и организационных). Следует учесть, что при этом система логистического управления цепью поставок дает возможность достичь максимальной эффективности в доставке грузов на каждом полигоне маршрута за счет максимального снижения транспортных и организационных издержек.
Развитие порта Актау, строительство новых железнодорожных линий в Казахстане и странах СНГ, модернизация международных переходов, в том числе перехода «Достык», требуют учета опыта США и стран Западной Европы по развитию структур логистического управления цепью поставок грузов [3].
Очевидно, что в будущем роль порта Актау в логистической системе поставок грузов должна вырасти. Чем крупнее становится порт, тем больше обслуживается промышленных и сельскохозяйственных предприятий в зоне его действия, следовательно, большее число складов требуется на его территории. Но не все грузы, хранящиеся в порту, подлежат переработке на его причалах, часть из них следует для транспортировки по железнодорожному и автомобильному транспорту.
В условиях вступления Казахстана в состав ВТО следует иметь в виду, что развитие и функционирование логистических структур и предприятий транспорта в цепи внутренних и международных поставок должно постоянно соответствовать требованиям клиентуры. При этом требуется вложение высоких инвестиций, в то же время требуется их оптимизация с полным использованием потенциала [4].
Потребность в интеграции транспортных систем Казахстана и стран СНГ вызвана необходимостью максимального использования имеющегося потенциала. Сравнивая СНГ с Европейским Союзом, можно констатировать о том, что страны СНГ уступают по экономическому потенциалу и значительно отстают по степени интегрированности национальных экономик. Если в СНГ доля взаимного товарооборота в общем объеме внешней торговли стран-партнеров составляет около 30 %, то в ЕС -примерно 65 %. Это, конечно, отражается и на организации транспортных систем стран СНГ.
Разработка концепции логистического управления цепью поставок в международном сообщении должна определяться не только собственными интересами и возможностями. Также осознать национальные, политические, экономические, технические, технологические и транспортно -коммуникационные приоритеты, а также определить внутренние и внешние приоритеты. Одна из возможностей в эпоху глобализма - это закрепить свои позиции в мировой транспортной системе и выступать не поодиночке, а в составе экономически прочно интегрированной организации, какой должно стать Содружество Независимых Государств и его интегрированная транспортная система [5].
Для успешного внедрения системы логистического управления цепью поставок в пределах СНГ, следует преодолеть следующие барьеры:
- изменить сырьевую направленность экономики, которая сказывается на развитии и внедрении достижений научно-технического прогресса;
- перестроить структуру промышленности, что требует принятия мер в соответствии со стратегией индустриально-инновационных программ;
- обеспечить инвестиционными средствами и ресурсами нововведения, при продолжающейся деиндустриализации экономики государств.
Одной из мер решения этих проблем и мер для преодоления имеющихся барьеров на пути интеграции экономик стран СНГ является подписанное в сентябре 2003 года в г. Ялте главами государств Казахстана, России, Украины и Беларуси Соглашение о Едином Экономическом Пространстве (ЕЭП). В основе создания ЕЭП лежит создание условий для интеграции экономик и в частности транспортных систем: отмена таможенных барьеров; свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы; унификация тарифов на услуги естественных монополий и принципов их регулирования и др.
Разумеется, все принимаемые меры должны составить основу для развития логистического взаимодействия транспортных систем стран СНГ. Понятно, что сотрудничество не может сразу и во всем приобрести устойчивый характер и четкие формы.
18
Литература
1. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. Под редакцией д. т. н. Л. Б. Москва, 2002.
2. Прокофьева Т. А., Лопаткии О. МЛогистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект. — М.: РосКонсульт, 2003. — 400 с.
3. Тулендиев Е. Е. Научно-методические основы развития системы региональных транспортно-логистических центров (на примере Республики Казахстан): Автореф. дис. ... канд. экон. наук. — М., 2009. — 23 с.
4. Сыздыкбаева Б. У., Раимбеков Ж. С. Транспортно-логистическая система Казахстана: механизмы формирования и развития. — Астана: «В1-ргтЬ>, — 328 с.
5. Раимбеков Ж. С., Сыздыкбаева Б. У., Жуматаева Б. Исследование приоритетов развития инфраструктуры транспортно-логистической системы // Вестн. ЕНУ им. Л. Н. Гумилева. Сер. Экономическая. — 2012. — № 2. — С. 43-52.
Some aspects of the environmental and energy security in the cupola furnace
operation
Barkan M.1, Kovshov S.2, Kovshov V.3 (Russian Federation) Некоторые аспекты экологической и энергетической безопасности при эксплуатации вагранных печей Баркан М. Ш.1, Ковшов С. В.2, Ковшов В. П.3 (Российская Федерация)
'Баркан Михаил Шмерович /Barkan Michail - кандидат технических наук, доцент, кафедра геоэкологии;
2Ковшов Станислав Вячеславович /Kovshov Stanislav - кандидат технических наук, доцент; 3Ковшов Вячеслав Петрович /Kovshov Vyacheslav - кандидат географических наук, доцент, кафедра безопасности производств, Национальный минерально-сырьевой университет «Горный», г. Санкт-Петербург
Аннотация: одним из основных этапов металлургического цикла является чугунолитейное производство, технологические этапы которого характеризуются значительными удельными выделениями вредных примесей воздушной среды. В статье выполнен расчет нормативов предельных допустимых выбросов вредных газов и промышленной пыли, формирующихся при вагранке. Установлены превышения соответствующих нормативов по содержанию углеродной пыли и оксида кремния в воздухе.
Abstract: one of the principal stages of a metallurgical cycle is iron foundry, the processing steps of which are characterized by significant specific emissions of harmful impurities into air. This article presents the calculation of standards for the maximum permissible emission (MPE) of harmful gases and industrial dust formed in cupola furnaces. The excess of carbon dust and silicone oxide contents in the air over the relevant standards has been established.
Ключевые слова: чугунолитейное производство, вагранная печь, вредные примеси воздуха, загрязнение атмосферы.
Keywords: cast iron foundry, cupola furnace, harmful impurities in air, air pollution.
На долю предприятий черной и цветной металлургии приходится около 20-25 % общих вредных выбросов в атмосферу, а в районах расположения крупных металлургических заводов и комбинатов -более 50 % всего количества загрязнений [1]. В связи с этим, в отрасли проделана значительная работа по увеличению количества газоочистных установок на металлургических предприятиях и улучшению показателей их работы. В результате в некоторых городах и промышленных центрах удалось уменьшить или стабилизировать вредные выбросы при одновременном росте объема и интенсификации промышленного производства [2].
Вагранки являются основными источниками загрязнения воздуха пылью, окисью углерода и другими газами в чугунолитейном производстве. Известно, что каждая тонна выплавленного в вагранке чугуна дает 10-14 кг пыли и 160-200 кг окиси углерода. Вагранка даже небольшой производительности, например 5 т/ч, за две смены работы может выбросить в атмосферу около тонны пыли и свыше 12 т
