CC BY
15
УДК 656.6(073.2:022.6)
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА И ФАКТОРЫ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ, ВРЕМЕНИ ОЖИДАНИЯ И ОБРАБОТКИ СУДОВ-БАЛКЕРОВЗА РУБЕЖОМ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика и финансы», ФГБОУ ВО «Морской государственный университет
им. адм. Г.И. Невельского»
Представлены результаты анализа и выявлены факторы, оказывающие важное влияние на изменение стоимости, время ожидания и обработки судов-балкеров в ряде стран мира. Про-ведён анализ состояния и выявлены некоторые тенденции развития рынка балкеровв 2014-2016 гг.
Ключевые слова: балкеры, время ожидания судна, время обработки судна, стоимость времени ожидания судна.
DEVELOPMENT TRENDS OF THE MARKET AND FACTORS REDUCING THE COST, TIME WAITING AND PROCESSING OF VESSELS BULKERSOVERSEAS
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance chair, FSEI HE «Maritime State University named after
admiral G.I.Nevelskoi»
The results of the analysis and identified factors that have an important impact on the change in the cost, waiting time and processing of bulk carriersin some countries in the world. Conducted analysis of a condition and some trends of development of the market of bulk carriers in the 2014-2016.
Keywords: bulk carriers, waiting time of ship, processingtime of ship, the cost of the vessel waiting time.
Одними из важных показателей качества работы портов и привлекательности их для судовладельцев и грузоотправителей в настоящее время являются, в частности, показатели времени ожидания и времени обработки судов в порту.
На основе представленной втабл. 1 выборки этих показателей, сделанных на основе проведённых в 2014-2015 гг. обследований 12 наиболее репрезентативных с этой точки зре-ния стран и регионов (почти 12 тыс. ед. наблюдений в 2014 г. и более 9 тыс. ед. в 2015 г.), можно сделать вывод о том, что среднее время ожидания судном (балкеры на перевозке угля и железной руды) причала в наиболее важных портах мира составило 4,5 дня, а среднее вре-мя обработки -8,8 дня. Это, по мнению специалистов,было эквивалентно 1,176 млрд. тонн грузов,илипорядка 12% ежегодного мирового объёма морских грузовых перевозок в 2014 г. В 2015 году аналогичные показатели составили около 3,5 и 3,9 дней соответственно, и 1,257 млрд. тонн грузов(около 12,3%) [см. 1].
Как известно, время ожидания судна зависит, в частности, от таких причин, как пла-новое (и срочное, непредвиденное) проведение ремонтных работ в порту, бункеровка судов топливом и погрузка на борт продовольствия, ожидание новых указаний и инструкций, дей-ствующая система логистики доставки и распределения грузов в порту, наличие удобных и безопасных подходов к причалам, количество судов в акватории и на рейде порта и др. при-чин. Наиболее
значительные перемены к лучшему с точки зрения снижения времени ожида-ния судов в 2014-2015 гг. произошли в портах Бразилии, Индии, Канады, Китая и США (см. табл. 2-3). В соответствие с этим в указанных странах (особенно, в Австралии, Бразилии, Индии и Индонезии) сократилась и стоимость (по имеющейся оценке, в пересчёте на день ожидания) ожидания судов в портах, а, следовательно, и затраты судовладельцев и операто-ров судов (см. там же).
В то же время задержка судов в колумбийских портах(с учётом выборки наблюде-ний), например, увеличилась на 37%. Это было связано с запретом экспорта на энергетиче-ские угли в первой половине 2014 г., хотя в 2015 году колумбийский экспорт энергетического угля и вырос на 7,6% (при сокращении на 1% экспорта коксующегося угля).
Примером создания наиболее привлекательных условий для захода судов в конкретный порт явилась известная инициатива портовой администрации Сингапура (The Mariti-meand Port Authority of Singapore-MPA), которая с 15 апреля 2016 г. ввела сроком на один год 10%-ую скидку с портовых сборов для балкеров в связи с беспрецедентным уровнем падения мирового фрахтового рынка. Скидка (что показательно для предмета нашего анализа) предусмотрена на срок пребывания судна в порту, не превышающий пяти дней [см. 3].
Правда, ожидаемый ввод в 2018 г. 30 супербалкеров (строящихся по заказу китайских компаний) [см. 7] вряд ли будет способствовать
Таблица 1 - Среднее время ожидания балкеров под погрузку и среднее время обработки бал-керных грузов в морских портах ряда стран мира в 2014-2015 гг.
Страны 2014 г. 2015 г.
Объём выборки Коли-чество груза, тыс. тонн Сред-нее время ожидания, в днях Среднее время обра-бот-ки, в днях Объём выборки Количе-ство гру-за, тыс. тонн Среднее время ожи-да-ния, в днях Среднее время обра-бот-ки, в днях
Австралия 4 438 455907 5.50 10.95 2 461 517066 4.52 5.55
Бразилия 1 533 252 07 6.44 12.08 1 537 258899 5.17 2.04
Канада 151 17779 5.08 2.58 36 3327 2.33 2.69
Китай 599 76347 3.73 2.74 1 470 183976 1.81 2.42
Тайвань 107 8858 0.68 3.40
Колумбия 48 4838 1.75 0.82 213 19304 0.36 1.95
Индия 2 302 163729 3.96 10.68 1 865 124192 2.28 3.63
Индонезия 2 609 182875 2.55 4.06 281 19430 2.99 4.05
Нидерланды 51 7416 0.12 2.78 72 8947 1.09 2.59
Республика Корея 167 19145 2.64 3.75
Южная Африка 994 89376 2.32 2.33
США 188 13819 4.74 2.31 55 5129 1.51 1.63
ВСЕГО 11925 1176315 4.53 8.80 9 258 1257650 3.46 3.86
* - составлено и рассчитано по: [1].
Таблица 2 - Оценка стоимости времени ожидания судов в ряде стран мира в 2014-2015 гг.
Страна 2014 г. 2015 г. 2015 г. к 2014 г.
Объём выб орки Среднее время ожидания, в днях Оценка стоимос-ти вре-мени ожи-да-ния, тыс. долл. Объём выб ор-ки Среднее вре-мя ожи-да-ния, в днях Оценка стоимос-ти вре-мени ожи-да-ния, тыс. долл. Из-ме-не-ние среднего време-ни ожида-ния, дн. Изменение оценки стоимости ожида-ния
сум-мар-ное, тыс. долл. в рас-чёте на день, млн. долл.
Австралия 4438 5.50 421352 2461 4.52 182815 -0,98 -238537 -36,16
Бразилия 1533 6.44 188822 1537 5.17 73630 -1,27 -115192 -15,08
Канада 151 5.08 13594 36 2.33 702 -2,75 -12892 -2,37
Китай 599 3.73 43636 1470 1.81 26087 -1,92 -17549 2,71
Тайвань 107 0.68 703 - - -
Колумбия 48 1.75 1349 213 0.36 690 -1,39 -659 1,14
Индия 2302 3.96 128000 1865 2.28 33640 -1,68 -94360 -17,57
Индонезия 2609 2.55 82442 281 2.99 6424 0,44 -76018 -30,18
Нидерланды 51 0.12 129 72 1.09 713 0,97 584 -0,42
Республика Ко-рея 167 2.64 4470 - - -
Южная Африка 994 2.32 19067 - - -
США 188 4.74 12785 55 1.51 757 -3,23 -12028 -2,19
ИТОГО 11925 4.53 892379 9258 3.46 349699 -1,07 -542680 -95,92
* - с оставлено и рассчитано по: [1].
снижению затрат времени на обработку и время ожидания этих типов судов, и - более того - снова, как и ранее, приведёт, на наш взгляд, в 2018-209 гг. к снижению фрахтовых ставок на балкерные перевозки, несмотря на то, что, как считают аналитики КГ Оге-щу, ещё до конца 2017 г. ожидается повышение спро-са на балкерные грузы, которые перевозят суда класса Handysize, и на брейкбалкерные грузы, которые перевозят многоцелевые суда [см. 2].
Более того, по мнению Ф. Луи-Дрейфуса (PhilippeLoшs-Dreyfus), президента БИМКО (В1МСО), в 2019 г. сухогрузный балкерный рынок может вновь стать прибыльным. Однако для этого, по его мнению, на протяжении ряда лет судовладельцы всех стран должны посто-янно принимать чрезвычайно жёсткие меры, в частности, реализуя сценарий «нулевого роста предложения». Его суть сводится к тому, что судовладельцы должны «нейтрализовать» поставку новых судов путём вывода из эксплуатации равного объёма провозной способности действующего флота [см. 5]. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Так, например, с начала 2016 г.
Таблица 3 - Показатели изменения времени и оценки стоимости о: мира в 2014-2015 гг.
заметно активизировалась сдача судов на слом, особенно в сегменте крупных судов: так в первом квартале прошедшего года на слом были отправлены 37 балкеров Capesize, 49 Рапатахи 4 супертанкера общим дедвейтом более 12 млн. тонн. Это - вдвое больше, чем в 4-м квартале 2015 г., что позволило впервые за последние 10 лет сократить квартальное предложение тоннажа [см. 7]. Всего же за три квартала прошедшего года из эксплуатации было выведено и отправлено на разделку балкеров общим дедвейтом на 23 млн. тонн, в результате чего в августе 2016 г. флот вырос всего на 1,1%. Несмотря на это, по-прежнему, в секторе балкеров наблюдается избыток тоннажа, а фрахтовые доходы лишь едва покрывают операционные расходы.Вместе с тем, с 1 января 2016 г. начали работу балкеры с общим дедвейтом на 31 млн. тонн, а общий объём портфеля заказов составляет 110 мдн. тонн двт. Это связано с увеличением в первой половине 2016 г. китайского импорта железной руды - на 42 млн. тонн, а также суммарной перевозки угля, бобов сои и стали - на 12 млн. тонн, в т.ч. по продукции сталелитейной промышленно-
дания судов под погрузку-выгрузку в морских портах ряда стран
Страна 2014 г. 2015 г. 2015 г. к 2014 г.
Объём выборки Среднее время ожидания, в днях Оцен-ка стоимости времени ожидания в пересчёте на среднее время ожидания, тыс. долл. Объём выборки Среднее время ожидания, в днях Оценка стоимости времени ожидания в пересчёте на среднее время ожидания, тыс. долл. Изменение среднего времени ожидания, в % Изменение оценки стоимости ожидания в расчёте на день, в %
Австралия 4438 5.50 76609,4 2 461 4.52 40445,8 82,2 52,8
Бразилия 1533 6.44 29320,2 1 537 5.17 14241,8 80,3 48,6
Канада 151 5.08 2675,9 36 2.33 301,3 45,9 11,2
Китай 599 3.73 11698,6 1 470 1.81 14412,7 48,5 123,2
Тайвань - 107 0.68 - - -
Колумбия 48 1.75 770,8 213 0.36 1916,7 20,6 248,7
Индия 2302 3.96 32323,2 1 865 2.28 14754,4 57,6 45,6
Индонезия 2609 2.55 32330,2 281 2.99 2148,5 117,2 6,6
Нидерланды 51 0.12 1075,0 72 1.09 654,1 908,3 84,5
Республика Ко-рея - 167 2.64 - - -
Южная Африка - 994 2.32 - - -
США 188 4.74 2697,2 55 1.51 501,3 31,8 18,6
ИТОГО 11925 4.53 196993,2 9258 3.46 101069,1 76,4 51,3
* - составлено и рассчитано по: [1].
ТРАНСПОРТ
сти - на 9,4%, что выше, чем за тот же период 2015 г. Кроме того, в первом полугодии 2016 г. существенно (на 42,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года) вырос китайский экспорт зерна из Аргентины [см. 6].
По оценкам итальянской брокерской компании Banchero Costa (Bancosta) на конец февраля 2016 г. действующий флот балкеров класса 20-64,9 тыс. тонн двт насчитывал 5326 судов. В их числе - 900 судов (16,9%) класса Supramax (50-59,9 тыс. тонн двт), и 456 судов (8,6%) класса Ultramax (60-64,9 тыс. тонн двт). Остальная часть флота (74,5%) пришлась на балкеры класса Handysize (20-49,9 тыс. тонн двт), из которых 1418 судов (35,7%, или 26,6% всех балкеров) имели тоннажный класс от 30 до 39,9 тыс. тонн двт. [рассчитано по: 4]. По прогнозамBancosta, мировой флот балкеров классов от Handysize до Ultramax до конца 2016 г. может увеличится на 7%, или до 250 млн. тонн двт (+28,7 млн. тонн двт). В основном это балкеры классов Handysize, Supramaxи Ultramax, причём на долю последних придётся 18,2 млн. тонндвт, или 63,4% всего прироста. В 2017 г., по расчётам Bancosta, мировой флот бал-керов дедвейтом от 20 до 64,9 тыс. тонн увеличится на 3%, а в 2018 г. - только на 1% [см. 4].
Ориентировочная стоимость (оценка) времени ожидания судов в отдельных странах была рассчитана с использованием среднегодовой цены чартера для различных размеров (классов) судов на основе финансовых данных из базы ClarksonResearch. В 2014 году эта стоимость была оценена в 0,9 млрд. долл., а в 2015 году - порядка 350 млн. долл. [см. 1].
Приведённые финансовые показатели, очевидно, являются приблизительными, так как фрахтовые ставки колебались в течение всего периода анализа. Представленные цифры относятся к таким грузам, как уголь и железная руда (погрузка-выгрузка). Данные по двум годам (2014-2015 гг.) отличаются не только по причине спада международной торговли, но и из-за разницы ставок по чартерам и времени обработки судов. Вместе с тем, независимо от того, какая сторона (перевозчик или грузоотправитель) непосредственно будет оплачивать дополнительные расходы, они, очевидно, будут переложены в конечном счёте на потребите-ля (в т.ч. и рассматриваемое нами увеличение транспортных расходов) и отразятся на роз-ничной (т.е. продажной) цене товара.
Подводя некоторые итоги, можно сказать следующее. В ближайшее время, по-видимому, балкерный рынок вряд ли ожидает оживление, способное существенно повысить эффективность и привлекательность работы на нём судов практически всех классов. Поэто-му тем более становится важным максимальное снижение ещё вчера, казалось бы, необхо-димых расходов с тем, чтобы в следующем и последующих годах судовладельцы и операто-ры смогли хотя бы сохранить свою долю и конкурентный флот на рынке.
Помимо жёстких мер экономии собственно на флоте и мониторинга количества судов (и тоннажа), повышению эффективности работы балкеров будет способствовать, по нашему мнению, и постепенное снижение торговых тарифов, более широкое развитие технологий обработки балкерных грузов, снижающих время и стоимость простоев, сокращение эксплуа-тационных расходов (в т.ч. за счёт использования новых, как правило, более выгодных, тя-жёлых видов судового топлива, сокращения портовых сборов и т.д.), а также использование других резервов, как экономических, так и организационно-технических и технологических.
Литература:
1. Review of Maritime Transport 2016. UNCTAD/RMT/2016 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://unctad.org/en/ pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1650(дата обращения 11.02.2017).
2. URL: https://www.etcinternational.com/blog/bid/73442/ International-Shipping-News/ 15.04.2016 (дата обращения 15.02.2017).
3. URL: http://www.maritime-executive.com/ 05.04.2016 (дата обращения 15.02.2017).
4. URL: https://www.platts.com/Platts/ 18.03.2016 (дата обращения 15.02.2017).
5. URL: https://www.shippingtribune.com/The Shipping Tribune/01.06.2016 (датаобраще-ния16.02.2017).
6. URL: https://www.shippingtribune.com/The Shipping Tribune/05.09.2016 (датаобраще-ния16.02.2017).
7. URL: http://www.wilhelmsen.com/other-services/imtc/ Maritime International Cen-tre/06.05.2016 (датаобращения15.02.2017).
