CC BY
41
УДК336
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОГНОЗЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
А. А. КУРИЛОВА,
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и бухгалтерского учета
E-mail: aakurilova@yandex.ru Толъяттинский государственный университет
Статья содержит прогноз развития автомобильной промышленности до 2025 г., основанный на данных об объемах производства транспортных средств за 1950-2008 гг. Представлены результаты проведенного кластерного анализа с использованием данных общества производителей автомобилей OCIA, и систематизированы группы стран - производителей автомобилей.
Ключевые слова: автомобилестроение, рынок, транспорт, средство, численность, прогноз, объем, производство.
Автомобилестроение является одной из важнейших составляющих экономик развитых стран. Это показывают следующие данные:
- в 2006 г. прямая численность работающих в автомобилестроении во всем мире составила около 8,4 млн чел., по сравнению с 2003 г. произошел рост этого показателя на5,6 %;
- на одного занятого в сфере автомобилестроения приходится около пяти работающих в смежных отраслях, следовательно, совокупный объем работающих, связанных с отраслью, составляет более 42 млн чел.;
- объем инвестиций в предприятия автомобилестроения составляет в среднем в год 8,3 % от совокупного объема инвестиций, осуществляемых во все производственные предприятия в мире;
- оборот автомобильной промышленности эквивалентен экономикам шести наиболее развитых стран.
За период с 1950 по 2008 г. объем производства транспортных средств увеличился более чем 6,5 раза — с 10,5 млн до 69,4млн.
За десять лет (1998—2008 гг.) объем производства транспортных средств вырос с 52 098 тыс. шт. до 69 400тыс. шт. Прирост производства транспортных средств в абсолютном выражении составил 17 302тыс.шт., или 33,2%. По сравнению с аналогичным показателем 1988 г. объем производства за двадцатилетний период вырос на 43,51 %, или в абсолютном выражении на 21 041 тыс. шт.
Предполагаемый объем производства транспортных средств за 2009—2025 гг. на основе средних показателей динамики за периоды 1950—2009гг., 1950-2009 гг., 1989-2009 гг. и 1999-2009 гг. показан нарис. 1.
80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000
1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Рис. 1. Динамика производства транспортных средств (легковые, коммерческие, грузовики, автобусы)
в 1950-2008 гг., тыс. шт.
10 000
0
Прогнозные значения были получены на основе средних показателей динамики путем прибавления к фактическим данным об объемах производства за 2009 г. абсолютных средних значений прироста производства транспортных средств за различные периоды:
X = х}. + а(1 - Д (1)
где х — прогнозное значение через / лет;
— фактическое значение объема производства продукции в периоду; а — абсолютное среднее значение прироста производства транспортных средств за период с1по/
Произведем расчет прогнозных значений объемов производства транспортных средств во
всем мире за 2009—2025 гг. на основе экстраполяции уравнения тренда по данным о производстве транспортных средств за 1950—2009 гг.
Отсутствующие данные о производстве транспортных средств за периоды с 1950по 1955 г., с 1955 по 1960 г., с 1965 по 1970 г. заполним путем интерполяции на основании уравнения тренда, полученного на основании неполных данных об объемах производства транспортных средств за 1950—2009 гг. Наиболее объективным (с наибольшим значением Я2 близким к 1) является уравнение полиноминального тренда шестой степени (см. табл. 2) со средней ошибкой аппроксимации 5,23 %:
у=- 0,0018х6 + 0,0886х5 - 0,2106л4 -- 37,868 х3 +327,49 х2 + 4 256,3 х +4 500,1. (2)
т..
__---
--------
.....—_________________ _ -
~.....т-"_-~-....ш
ш
1950 1960 1970 1980 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025
Производство транспортных средств
.....ш.....Прогноз производства на основании данных 1999-2009 гг.
—Прогноз производства на основании данных 1989-2009 гг. —■— Прогноз производства на основании данных 1950-2009 гг. -Прогноз производства на основании данных 1950-2008 гг.
Рис. 2. Производство транспортных средств (легковые, коммерческие, грузовики, автобусы) в 1950—2009гг. и прогноздо 2025г.,тыс. шт.
Таблица 1
Сводные данные о видах трендов, уравнениях трендов и величинах достоверности аппроксимации Я2, полученных на основании данных об объемах производства транспортных средств за 1950—2008 гг.
Вид тренда Уравнение тренда Величина достоверности аппроксимации Я2
Линейный тренд у = 1 536,4х +23 073 0,7931
Логарифмический тренд у = 17 4681п (х) +3 652,3 0,9027
Степенной тренд у = 11 814 X0-5215 0,9166
Экспоненциальный тренд у= 22 668 е°-0414х 0,6552
Полиномиальный тренд шестой степени у = - 0,0018 х6 + 0,0886 х5 - 0,2106 ж1 --37,868 х3 + 327,49 х2 + 4 256,3 х +4 500,1 0,9731
величиной достоверности аппроксимации Я2 = 0,9675, наиболее близкой к 1:
у = - 0,691 х2 +992,67* +8 175,2. (3) Прогноз производства транспортных средств на 2009—2025гг., полученный на основе экстраполяции тренда (3), полученной на основании данных о производстве транспортных средств за 1950—2008гг., и данных, полученных при интерполяции тренда (2), показан нарис. 3.
На основании имеющихся данных о производстве транспортных средств за 1950—2008 гг. и данных, полученных на основании интерполяции тренда (2), были определены уравнения линейного, логарифмического, полиноминального, степенного и экспоненциального трендов, атакже величина достоверности аппроксимации Я2.
На основе оценки величин достоверности аппроксимации Я2 наиболее объективным для осуществления прогнозирования на основе экстраполяции тренда следует признать степенной тренд с уравнением тренда у = 1,3263 л;2 + 910,14 л: + 8 570,1 с величиной достоверности аппроксимации наиболее близкой к 1 (табл. 2).
80 000 -70 000 -60 000 -50 000 -40 000 -30 000 -20 000 -10 000 -0 -
1950 1960 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Производство транспортных средств -Полиномиальный тренд
Рис. 3. Производство транспортных средств в 1950—2008 гг. и линия полиномиального тренда шестой степени
Таблица 2
Сводные данные о видах трендов, уравнениях трендов и величинах достоверности аппроксимации В?, полученных на основании данных об объемах производства транспортных средств за 1950—2008 гг, и данных, полученных на основа-
нии интерполяции тренда (2)
Вид тренда Уравнение тренда Величина достоверности аппроксимации В2
Линейный у=955,62х+9 618,2 0,9738947
тренд
Логарифмичес- у = 16 7071п(х)- 13 968 0,8169
кии тренд
Полиномиаль- у = - 0,097 х2 +961,44 х 0,9738971
ный тренд + 9 559
Степенной у= 5 722,5 х0-5701 0,947
тренд
Экспоненци- у = 14 171е0-0292* 0,905
альный тренд
На основании имеющихся данных о производстве транспортных средств за 1950—2009 гг. и данных, полученных на основании интерполяции тренда (2), было определено уравнение полиномиального тренда второй степени с наибольшей
100 ООО
1950 1953 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 199 1998 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019 2022 2025
—•— Производство транспортных средств за 1950-2008 гг. —■— Прогноз производства транспортных средств за 2008-2026 гг.
--- Нижняя граница прогноза
— ■ - Верхняя граница прогноза
Рис. 4. Прогноз производства транспортных средств, полученный на основе экстраполяции тренда (3)
на 2009—2026 гг., тыс. шт.
Прогноз производства транспортных средств до 2026 г., полученный на основе экстраполяции тренда (3)у = - 0,097х2 + 961,44л; + 9 559 показан на рис. 4. При построении тренда использованы данные о производстве транспортных средств за 1950—2009 гг. и данные, полученные при интерполяции тренда (2).
Средняя ошибка аппроксимации составляет 5,98 % в случае расчета этого показателя на основе данных за 1950—2008 гг. с учетом данных, полученных при интерполяции тренда (2) и 6 % в случае расчета этого показателя на основании фактических данных за 1950—2009 гг. Варианты прогнозных значений объема производства транспортных средств с учетом максимального значения средней ошибки аппроксимации в размере 6 % показаны на рис. 4.
При этом на основании формулы (1) и экстраполяции тренда (3) получены прогнозные результаты объемов производствадо 2026 г. (табл. 3).
Полученные прогнозные данные позволяют сделать вывод о том, что к 2026г. значение показателя объема производства транспортных
средств будет находиться в диапазоне от 83 015 до 100 544тыс.шт./год.
При этом отклонение от прогноза объема производства в 2020 г. на основании экстраполяции тренда (3) будет составлять от 5,98 до 6%, что в абсолютном выражении будет составлять от 4 967 тыс. шт. до 4 982тыс. шт. автотранспортных средств. Следовательно, прогноз производства транспортных средств, сформированный на основании тренда, будет находиться в диапазоне [78 048,46; 87 982] тыс. шт. автотранспортных средств в 2026 г.
Таким образом, является возможным определение предполагаемого объема продаж на основе полученных прогнозных значений объемов производства транспортных средств (табл. 4).
Приведенные результаты прогноза рассчитаны с учетом данных о производстве транспортных средств за 1950—2009 гг. и не учитывают фактические данных о производстве транспортных средств в 2010г., которые на данный момент отсутствуют. При этом в конце 2009 г. и в 2010 г. наблюдалось резкое снижение продаж и, как следствие, про-
Прогнозные результаты объемов производства транспортных средств до 2026г.,тыс.шт./год
Таблица 3
Год Прогноз на основе среднего абсолютного приростав 1998—2008гг. Прогноз на основе среднего абсолютного приростав 1988—2008гг. Прогноз на основе среднего абсолютного приростав 1950—2008гг. Прогноз на основе экстраполяции степенного тренда на 2008—2026 гг.
2010 72 860 71 504 71428 67 846
2015 81 511 76 764 76 499 72 592
2020 90 162 82 025 81 570 77 332
2025 98 813 87 285 86 641 82 068
2026 100 544 88 337 87 655 83 015
Таблица 4
Прогнозные результаты объемов продаж и производства транспортных средств, тыс. шт./год
Год Прогноз производства на основе среднего абсолютного прироста в 1950-2008 гг. Прогноз продаж на основе прогноза производства (использовано среднее арифметическое значение показателя перепроизводства за 2005-2007 гг.) Прогноз производства на основе среднего абсолютного прироста в 1988—2008 гг. Прогноз продаж на основе прогноза производства (использовано среднее арифметическое значение показателя перепроизводства за 2005—2007 гг.) Прогноз на основе экстраполяции тренда (3) на 2008-2026 гг. Прогноз продаж на основе прогноза производства (использовано среднее арифметическое значение показателя перепроизводства за 2005-2007 гг.)
2010 71428 65 978 71 504 66 054 67 846 62 396
2015 76 499 71 049 76 764 71 314 72 592 67 141
2020 81 570 76 120 82 025 76 575 77 332 71 882
2025 86 641 81 191 87 285 81 835 82 068 76 618
2026 87 655 82 205 88 337 82 887 83 015 77 565
изводства транспортных средств по всему миру, связанное с мировым финансовым кризисом.
Какие страны обеспечивают основой объем прироста производства и являются лидерами и каковы позиции этих стран среди других стран-производителей? Какие позиции занимает Россия в сфере производства автомобилей? Ответы на эти вопросы позволит дать группировка стран — производителей автомобилей. Группировку необходимо произвести по наиболее существенным признакам, оценивающим характеристики автомобильной промышленности различных стран.
Чтобы выбрать признаки, можно обратиться к практике управления коммерческими предприятиями. Для оценки положения предприятия на рынке и его успешности обычно используется матрица бостонской консалтинговой группы (БКГ), которая представляет собой ранжирование предприятий по двум критериям — доля рынка и прирост доли рынка предприятия. Известно, что в зависимости от положения в системе указанных координат предприятие относится к одной из групп, оценивающих предприятие — звезда, дойная корова и т.д. (рис. 5).
Это позволяет дать оценку деятельности предприятия и предложить унифицированную стратегию его дальнейшего развития. По мнению автора, аналогичный подход можно применить и для группировки стран — производителей автомобилей.
Для повышения объективности оценки в процессе формирования групп будем использовать методологию кластерного анализа, т. е. совокупность методов классификации многомерных наблюдений или объектов, основанных на определении понятия расстояния между объектами с последующим выделением из них групп наблюдений (кластеров, таксонов). Расстояние между объектами определя-
О. О.
0 s
1
ется с помощью формулы Евклидовою расстояния, которое рассчитывается по формуле:
pE (хг, x,) (4)
где xj'2'-'k"axh2'-'k—значения параметров, характеризующих объекты х и х. Выделение групп осуществляется с помощью принципа «ближайшего соседа», а для повышения информативности и точности классификации вводятся несколько показателей, оценивающих состояние автомобильной промышленности отдельной страны.
В качестве показателей предлагается использовать параметры, характеризующие страну — производителя автомобилей по динамике и доле производства автостроения. Комплекс таких показателей приведен в табл. 5.
Для проведения анализа используем данные общества производителей автомобилей OCIA о производстве автомобилей в 53 странах мира за 2003—2005 гг. и данные очисленности, представленные CIA (ЦРУ) в выпуске The World Factbook.
* 9 •
ь
Значительная Незначительная
Доля рынка
Рис. 5. Матрица БКГ
Таблица 5
Комплекс показателей для проведения кластерного анализа
Страна — производитель автомобилей Средний темп прироста за два года Сдельная доля темпа прироста в общем приросте, % Доля страны на мировом рынке, % Производство автомобилей на 100 чел.
Австрия 39,95 1,9 0,377 3,09
Бельгия 1,37 0,4 1,381 8,95
Финляндия 29,7 0 0,032 0,414
Франция -0,96 -1,2 5,278 5,83
Германия 2,26 4,2 8,562 6,986
Италия -11,33 -4,8 1,544 1,786
Нидерланды -6 -0,6 0,269 1,096
Португалия -4,31 -0,3 0,326 2,066
Испания -4,6 -4,7 4,093 6,813
Швеция 2,42 0,3 0,503 3,755
Великобритания -1,17 -0,7 2,681 2,975
Чехия 18,21 2,8 0,9 5,91
Использование метода кластерного анализа для приведенной выборки дает конечную матрицу разбиения в виде, представленном нарис. 6.
Анализ показал четкое разбиение множества стран на девять групп.
Группы I, II, III, V, VI, IX можно оценить как группы роста, т. е. это страны, доля промышленного потенциала которых на мировом рынке растет, а три группы — IV, VII, VIII — группы снижения, доля которых в объеме мирового производства снижается.
Исследование каждой группы дает следующие результаты.
i
Германия, Япония, Южная Корея
О
Бразилия, Китай, Индия, Тайланд
О
IV
США, Франция, Великобритания, Испания
V
Бельгия, Швеция, Россия, Мексика, Канада, Тайвань
VII Италия, Нидерланды, Португалия, Австрия, Словакия ,
VIII
Филиппины, Марокщ Нигерия, Ботсвана
Австрия, Аргентина, Польша, Румыния, Украина, Узбекистан, Турция, Малайзия
О
VI
Чехия, Венгрия,
Словения, Индонезия, Иран, Египет, ЮАР
О
IX
Финляндия, Сербия,
Беларусь, Чили, Колумбия, Пакистан, Эквадор, Венесуэла, Судан, Зимбабве, Вьетнам .
О
Рис. 6. Матрица разбиения стран -автомобилей
производителен
Группу I можно охарактеризовать как группу лидеров, она отличается высокой долей рынка и положительными темпами прироста автомобилей. Показатель производства автомобилей высок и составляет от 7 до 8,5 автомобиля на 100 жителей страны. Средний темп роста объемов производства составил 4,2 % за анализируемый период. Страны — производители автомобилей, входящие в первую группу, обеспечивают значительную долю мирового прироста производства автомобилей (например, Южная Корея обеспечила в 2005г. около 8,8% мирового прироста производства автомобилей), а национальные производители в совокупности обладают значительной долей рынка. В среднем по группе данный показатель составляет 10 %.
Наибольшую долю прироста мирового производства обеспечивают Бразилия и Китай, входящие во вторую группу роста, которую можно охарактеризовать как лидеров роста. Доля этих стран в общем объеме мирового производства составляет 11 % для Бразилии; 21 % для Китая. Средний темп роста по группе составляет 18,3 %, а доля рынка по группе в среднем составляет 4,1 % от общего объема мирового производства.
Страны-производители, входящие в данную группу, занимают значительную долю в мировом производстве автомобилей, обладают значительными темпами прироста по сравнению с предыдущими периодами и достаточно низким (по сравнению с показателем развитых стран) показателем производства автомобилей в расчете на 100 жителей страны (в среднем 0,9 автомобиля).
Причина значительного роста производства автомобилей в странах этой группы заключается в их привлекательности для производителей
35 000 000
30 000 000
25 000 000
20 000 000
15 000 000
10 000 000
5 000 000
II
III
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Рис. 7. Производство автомобилей в Китае и Индии в 1999—2005 гг. и прогноздо 2015г., выполненный на основе трендового анализа, шт.: I — совокупный объем производства; II — Китай; III — Индия
автомобилей, которая основывается на низких затратах на оплату труда1 и на протекционистской политике данных государств, которые предоставляют значительные преференции производителям автомобилей2.
Эта тенденция подтверждается статистикой. Так, в 2005 г. более 10% от объемов производства таких компаний, как GM, Ford, DaimlerChrysler, Renault были произведены в странахданной группы.
Если учесть огромный потенциал экономик Индии и Китая, наличие таких факторов конкуренции, как дешевая рабочая сила, низкий коэффициент производства автомобилей в расчете на 100 чел. проживающего населения (Индия — 0,14, Китай — 0,4), и предположить, что развитие производства автомобилей в данных странах будет иметь существующие тенденции, то, исходя из зависимости (2), при достижении показателя производства автомобилей на 100 чел. в 1,34 (существующий показатель Бразилии) совокупный объем производства автомобилей Китаем и Индией составит 32,388 млн шт. (V=KN, где К— производство автомобилей в расчете на 100 жителей страны; N— численность населения).
В 2015 г. мировое производство автомобилей с учетом оптимистического прогноза будет составлять около 87,86 млн шт. При выполнении прогноза
1 Средняя оплата труда в Китае в два раза ниже аналогичного показателя в России и в 26 раз меньше аналогичного показателя в США и Японии.
2 Уровень ввозных пошлин на автомобили при вступлении Китая в ВТО был зафиксирован на уровне 200 %.
доля Индии и Китая в производстве автомобилей будет составлять 32 % от общего объема мирового производства.
При этом только половина роста объемов производства этих стран будет покрыта за счет роста спроса на автомобили, остальная часть будет покрыта за счет отбора доли рынка у других стран — производителей автомобилей.
В этих странах в силу более высоких затрат на оплату труда, низкой эффективности производства, морально устаревших производственных мощностей компании-производители будут вынуждены сокращать производство автомобилей до минимального уровня.
Указанный прогноз является очень оптимистичным. Его исполнение зависит от темпов развития мировой экономики и спроса на автомобили. Однако на основании трендового анализа можно предположить, что к 2015 г. доля Китая и Индии в общем объеме производства автомобилей (рис. 7) приблизится к значению наиболее крупных стран-производителей — США и Японии (доля этих стран в общем объеме мирового производства в 2005 г. составила 17и16 % соответственно).
Жертвами этого роста могут стать страны, которые входят в группы снижения (группы IV, УП,У1П).
В одну из таких групп входят США, Франция, Великобритания и Испания. Эти страны обладают значительной долей рынка. В среднем по группе она составляет более 7 %, однако текущая динамика
I
0
прироста объемов производимых автомобилей отрицательна. При изменении динамики производства автомобилей в этих странах в положительном направлении произойдет переход этих стран в группу I (лидеры).
В случае сохранения отрицательной динамики производства автомобилей эти страны постепенно утратят существующее положение ведущих производителей на мировом рынке и перейдут в группу V (умеренного роста) или в rpynnyVII (снижения).
Группа VII характеризуется незначительной долей рынка (в среднем по группе 0,6 %) и отрицательной динамикой производства автомобилей, в среднем по группе снижение объемов производства составляет 7,1 %. Эта группа более других подвержена риску полной утраты имеющихся позиций на рынке производства автомобилей.
Россия входит в группу стран, основными характеристиками которых являются незначительные темпы прироста производства автомобилей за анализируемый период (в среднем по группе 3,3 %) и незначительное влияние прироста производства этих стран на общий прирост объема производства автомобилей в мире (1,1%). В целом эта группа характеризуется как группа умеренного роста.
Несмотря на положительную динамику развития и положение на рынке, страны этой группы, в том числе и Россия, при отсутствии положительной динамики по увеличению доли рынка утратят свои позиции и перейдут из группы роста в группу снижения (группа VII). Этот процесс может закончиться тем, что страны этой группы окажутся перед фактом утраты существующих позиций на мировом рынке автомобилей и снижения объемов производствадо определенного минимума. Причиной этого станет то, что компании-производители выведут производство в страны с более низкими издержками, развитой инфраструктурой производства и значительными правительственными преференциями.
Вывод подтверждается анализом динамики объемов производства автомобилей и доли рынка Канады. Доля Канады в общем объеме производства автомобилей уменьшилась с 5,4 % в 1999 г. до 3,9% в 2005г. По сравнению с аналогичным показателем 1999 г в количественном выражении произошло снижение объема производства автомобилей на 12,1 %.
Для сохранения и улучшения существующих позиций России необходимо принимать меры по увеличению своей доли на рынке производимых автомобилей путем привлечения компаний — про-
изводителей автомобилей различными стимулирующими механизмами:
- налоговыми льготами;
- созданием условий для эффективного размещения инвестиций;
- развитием инфраструктуры для размещения производства;
- более низкими тарифами на продукцию естественных монополий (электроэнергия,тепловая энергия, природный газ) и т.д. Эффективной мерой могут стать прямые инвестиции России в предприятия по производству автомобилей и комплектующих совместно с компаниями-производителями.
Отсутствие мероприятий по стимулированию производства автомобилей на территории России может привести в долгосрочном периоде к резкому сокращению производства или к трансформации существующего производства в отверточную сборку, основной целью которой будет получение налоговых льгот для снижения себестоимости произведенного вне России автомобиля.
Основная характеристика стран-производителей, которые входят в группы III, VI, VIII, IX, — это незначительная доля рынка, составляющая менее 1,5 %.
Обращают на себя внимание показатели групп роста III и VI. Несмотря на незначительную долю в мировом производстве (в среднем 0,6% для стран обеих групп), страны-производители, входящие в эти группы, обладают положительными темпами прироста производства — 39,6% для группы III и более 18,1 % для группы VI.
При этом прирост оказывает значительное влияние на мировой показатель прироста производства автомобилей: в среднем 2,9 % для группы III и 1,9 % для группы VI. При сохранении и увеличении темпов роста в долгосрочной перспективе страны, относящиеся к этим группам, могут приблизиться к странам-производителям группы II или группы V и занять значительную долю мирового рынка автомобилей.
Группы VIII и IX характеризуются как группы роста и снижения соответственно. Общим для этих групп является то, что динамика изменения производства (отрицательная или положительная) не оказывает влияния на темпы роста мирового производства автомобилей, т. е. это страны-аутсайдеры, которые не окажут значительного влияния на мировой рынок в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Обобщая сказанное, можно сделать ряд выводов.
Безусловными лидерами в сфере производства автомобилей являются Япония, Германия и Южная Корея.
Франция, США, Великобритания, Испания (группа IV) также занимают лидирующие позиции, однако при сохранении отрицательной динамики они утратят существующее положение на рынке и станут жертвами лидеров роста — стран с развивающейся экономикой, таких как Китай, Индия и Бразилия.
Страны группы II (Китай, Бразилия, Индия) в силу привлекательности для компаний-производителей сохранят положительную динамику роста и, возможно, займут лидирующие позиции в мировом производстве автомобилей.
Такие страны, как Турция, Малайзия, Чехия, Иран, Египет и др. (группы III, VI) при сохранении
Список литературы
существующих темпов роста могут перейти в группу лидеров роста и занять лидирующие позиции в области производства автомобилей.
Россия входит в группу ограниченного роста (группа V). Страны этой группы могут утратить долю рынка по мере роста объемов производства в странах-лидерах и странах — лидерах роста (группы I и II). Поэтому страны этой группы должны предпринимать меры по повышению своей конкурентоспособности. В противном случае возможным сценарием является падение производства до минимальных значений. Следствием станет сокращение занятости активной части населения, связанной с автомобильным бизнесом, и возможный кризис экономик этих стран.
1. Кондратьев Н.Д., Яковец Ю. В., Абалкин Л. И. Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения. Избранныетруды. М.: Экономика, 2002.
2. CIA USA. URL: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook.
3. OICA. International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. URL: http://oica.net/category/ production-statistics.
4. WardsAuto. com. URL: WardsAuto.com/Reference Center.
