CC BY
68
Технология эксплуатационной
деятельности производственного блока ОАО «РЖД», связанного с управлением перевозками
В. А. ШАРОВ, докт. техн. наук, заместить генерального директора ОАО «НИИАС»
■ В стратегии развития ОАО «Российские железные дороги» базовыми ценностями названы клиенториентиро-ванность, профессионализм, эффективность и иннова-ционность, реализуемые, в частности, через удовлетворение потребностей клиентов на основе оказания качественных услуг, соответствующих мировым стандартам. Дирекция управления движением является ключевым звеном производственного блока Компании, концентрируя управление всем комплексом функций, связанных с организацией и обеспечением перевозочного процесса.
В бизнесе «Грузовые перевозки» компания «РЖД» выполняет и будет выполнять роль общесетевого публичного перевозчика, внедряя передовые инновационные технологии в области управления транспортным бизнесом, продолжит формировать новую линейку транспортных продуктов и повышать уровень клиентского сервиса.
На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» был рассмотрен и поддержан стратегический проект разработки новой технологии эксплуатационной деятельности, где основное внимание уделено переходу на движение грузовых поездов по расписанию. Президиум научно-технического совета ОАО «РЖД» 26 августа этого года одобрил данное направление совершенствования технологии перевозочного процесса, как важнейший фактор стабилизации эксплуатационной работы производственного блока и повышения качества транспортного обслуживания, обеспечивающий достижение целевых экономических параметров.
Цель проекта — комплексная оптимизация эксплуатационной деятельности производственного блока холдинга «РЖД», связанного с управлением и обеспечением перевозок на всех уровнях управления на основе построения поуровневой процессной модели.
Организация перевозочного процесса в настоящее время базируется на плане формирования поездов, графике движения поездов, корпоративных стандартах, технических нормах эксплуатационной работы, технологических процессах работы станций, технологии местной работы, приказах, распоряжениях и инструктивных указаниях по реализации перевозочного процесса, которые, как правило, разрабатываются на год и более длительный период.
Основным технологическим документом, объединяющим и согласовывающим работу всех производственных подразделений железнодорожного транспорта, является график движения поездов, разрабатываемый с учетом оптимальной организации ва-гонопотоков, нацеленной на повышение производительности наличного подвижного состава и полного удовлетворения спроса на перевозки (в первую очередь, по объему).
Следует отметить, что сегодня, когда практически весь парк грузовых вагонов стал приватным, оптимизация ва-гонопотока каждым участником перевозочного процесса понимается по-разному. Критерий оптимизации выражается для всех через одинаковый итоговый показатель «прибыль своей бизнес-структуры», но в своем натуральном выражении он имеет существенные отличия. ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и общесете-
Рис. 1. Действующая система управления перевозочным процессом на Российских железных дорогах
Месяц Время на принятие решения
Рис. 2. Процесс накопления информации о состоянии инфраструктуры и ходе перевозки
вой публичный перевозчик заинтересован в наилучшем использовании объектов инфраструктуры и тягового подвижного состава. Компания-оператор, если исключить чисто финансовые «ухищрения», заинтересована в повышении производительности или ускорении оборота имеющихся грузовых вагонов. Грузовладельцы, как правило, стремятся отправить и получить груз своевременно, в целости и сохранности, по минимальной цене за транспортировку.
На основании графика движения поездов распределяются ресурсы пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, составляются графики оборота локомотивов и расписания работы локомотивных бригад, расписания пассажирских и пригородных поездов.
На рис. 1 показана развернутая во времени существующая укрупненная схема управления перевозочным процессом в компании «РЖД». План организации перевозочного процесса формируется, актуализируется и реализуется на основе нормативного графика и плана формирования поездов, реального состояния инфраструктуры, прогнозного спроса на грузовые и пассажирские перевозки.
Объем информации, необходимой для оптимизации перевозочного процесса по любому из критериев, увеличивается по мере сокращения времени, оставшегося до реализации конкретной перевозки (рис. 2). Сегодня разработка нового нормативного графика движения и плана формирования поездов в ОАО «РЖД» начинается практически сразу после ввода очередного. На разработку нового графика и плана формирования отводится практически целый год, т. е. есть время для решения сетевых оптимизационных задач. Однако предоставляется мало клиенториентированной информации о перспективной структуре перевозок и потребностях в перерывах движения на основных направлениях для ремонта и модернизации инфраструктуры.
По мере приближения момента конкретной перевозки знания о состоянии инфраструктуры и ходе перевозочного процесса в сети накапливаются, но остается меньше времени для принятия управленческих решений. В момент реализации перевозки диспетчер или дежурный по станции имеет максимальную информацию, необходимую для оптимального управления перевозочным процессом. Однако из-
за дефицита времени и не актуального графика движения и плана формирования поездов, он нередко «оптимизирует» ход перевозки с учетом не з корпоративных сетевых, а «местных» интересов (выполняя заданные региональные показатели, установленные усредненно, на длительный срок).
Традиционное планирование платежеспособного спроса на грузовые перевозки с детализацией корреспон-денций по схеме «отправитель — вид отправки — требование к режиму продвижения — получатель» сбытовым блоком, опирающимся только на имеющиеся заявки и контракты, не позволяет заблаговременно предоставить организаторам перевозочного процесса клиенториентированную информацию, необходимую для планирования оптимального осуществления грузовых перевозок по расписанию. Организаторы перевозочного процесса при реализации грузовых перевозок вынуждены все время «догонять и подстраиваться» под возникающую эксплуатационную ситуацию. Очевидно, что эту задачу надо решать, действуя «на опережение».
На основе результатов маркетинговых исследований и ретроспективного анализа предлагается установить потенциальный платежеспособный спрос (по объему, по порционности отправок, по режиму и маршруту следования отправки и другим показателям качества транспортного обслуживания). Затем нужно заблаговременно объявить всем грузоотправителям на равных условиях набор транспортных
услуг в форме расписаний обращения грузовых поездов разных категорий и с разными сервисными условиями (между крупными транспортными узлами, городами-миллионниками, крупными производителями и потребителями и т. д.). Для этого существует информационная база (с разбиением по отправкам, по клиентам, по периодичности, по объемам отправки, по требованиям к режиму продвижения).
Скорость доставки далеко не всегда выступает показателем качества. Более приоритетным критерием, по мнению клиентов (что подтвердили результаты отечественных и зарубежных маркетинговых исследований), является своевременность доставки отправки при соблюдении основных требований транспортной логистики «точно в срок» и «от двери до двери» [1].
Понятие «точно в срок» означает, что и опоздавший и прибывший раньше времени груз получателю не очень желателен. В первом случае может пострадать производственный процесс у получателя, а во втором ему потребуются емкости для хранения рано прибывшего груза. Действующие сегодня правила перевозки грузов эти нюансы практически не учитывают.
Имеются теоретические наработки и опыт практической реализации обращения грузовых поездов «по расписанию» в различные периоды отечественной истории развития железнодорожного транспорта [2-4]. Обычно эти работы нацелены на выделение в графике «ядра» грузовых поездов, которые могут быть переведены на управление «по расписанию».
Работа с «ядром» грузовых поездов, следующих «по расписанию», реализуется на ряде российских железных дорог. На втором этапе предполагается разработать и реализовать технологию работы по расписанию всех поездов на выделенных опытных полигонах.
В перспективе, после отработки новой технологии и учета основных технических, технологических и внешних рисков при ее реализации, все поезда на сети «РЖД» будут обращаться по графику с адаптивным расписанием. Для этого должен измениться и подход к предложению доступа к инфраструктуре железнодорожных линий с учетом ее наличной и потребной пропускной способности (рис. 3). Дирекции управления движением и тяги, филиалы ОАО «РЖД» после сопоставления данных о наличной и потребной пропускной способности объектов инфраструктуры на направлениях через ЦФТО, предложат пользователям услуг железнодорожной инфраструктуры сервисную пропускную способность, превышающую потребную и обеспеченную локомотивной тягой и емкостью станционных путей в виде «ниток графика» или «расписания».
В таком графике предусматриваются «ядро ниток графика», утверждаемое на год или иной длительный период, и «сезонные нитки или нитки на более короткий период», которые гарантированно обеспечиваются локомотивами и локомотивными бригадами.
Кроме того, остается возможность (если есть разница между наличной и сервисной пропускной способностью, используемая на содержание транспо-
ртной инфраструктуры в исправном состоянии и ее модернизацию) прокладывать «разовые нитки следования поезда» по заказам клиентов. Такая ситуация может появляться при появлении новых, не предусмотренных маршрутов следования отправки или при неожиданном спонтанном росте объемов перевозок на существующих маршрутах.
Устойчивость обращения грузовых поездов по расписанию будет обеспечивать заданный на месяц жесткий график оборота локомотивов, основанный на реальных поездопотоках, но адаптируемый с учетом сбоев и технических и технологических отказов. Это возможно только в случае достаточного эксплуатационного резерва пропускных, провозных и перерабатывающих способностей объектов инфраструктуры на сети «РЖД», величина и форма которого в новых условиях требует дополнительных исследований. В настоящее время эта исследовательская работа, в условиях действия традиционного нормативного графика движения поездов, проводится под руководством начальника отделения «Автоматизированные центры управления перевозками» ОАО «НИИАС» М. Т. Иванова на полигоне от станции «Входная» Западно-Сибирской железной дороги до станции «Челябинск» Южно-Уральской железной дороги.
В результате внедрения новой технологии сбытовой блок ОАО «РЖД» получит возможность продавать доступ к железнодорожной инфраструктуре в форме вагоно-мест в грузовом поезде, следующем по расписанию (по «нитке графика»). Все пользователи ус-
лугами ОАО «РЖД» могут приобрести «вагоно-места» в грузовом поезде, следующем по расписанию, на равных правах (аналогично пассажиру, покупающему билет в пассажирский поезд по принципу «первым пришел — первым купил»). При этом владельцы долгосрочных контрактов, осуществляющие перевозки маршрутными отправками, могут приобретать все «вагоно-места» в нужных им поездах, покупая по существу, «нитки графика» на весь период действия контракта.
При отсутствии груза на «купленную нитку графика» («вагоно-место») или высокой вероятности опоздания доставки вагонов для прицепки отправители должны заблаговременно предупредить об этом «РЖД», чтобы «забронированные» «вагоно-места» оказались доступными для других отправителей. При этом обязательно должно быть правовое запрещение на перепродажу «ниток графика» и «ваго-но-мест», чтобы исключить возможность спекуляций на дефиците пропускной способности инфраструктуры железных дорог. Эти важные вопросы требуют серьезной проработки в правовом и финансовом поле, в том числе с учетом опыта зарубежных компаний.
Сейчас важно отработать технологии формирования таких расписаний, организации и обеспечения перевозочного процесса, доказать экономическую выгоду операторам подвижного состава и грузовладельцам, которые смогут строить логистику перевозки «от двери до двери» с участием других видов транспорта.
Факт привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов грузов за счет повышения качества транспортного обслуживания путем предоставления грузовладельцам и операторам дополнительных услуг можно рассматривать как экономическую выгоду ОАО «РЖД». Кроме того, данная технология позволит снизить затраты на организацию и обеспечение перевозок на большинстве направлений вследствие повышения производительности подвижного состава.
Особое внимание в исследованиях будет уделено техническим, технологическим и внешним рискам нарушения расписаний движения грузовых поездов с учетом накопленного отечественного и зарубежного опыта. К внешним рискам относятся не только перебои в движении по причинам, не связанным со структурами «РЖД», но и недостаточное правовое обеспечение
- наличная пропускная способность линии
- сервисная пропускная способность линии
- фактическая потребность в пропускной способности
Рис. 3. Новый подход к использованию пропускной способности линии
новой технологии обращения грузовых поездов. Нужна обязательная консолидированная ответственность за реализацию и обеспечение работы по расписанию всех участников перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, компаний-операторов, железнодорожников, таможенников, пограничников и др.).
В основе теоретических разработок новой технологии предполагается использовать комплексную процессную модель управления перевозками. Суть ее состоит в том, что при наличии вертикали управления основное управление компанией осуществляется по горизонтали (по процессам), все сотрудники знают, что делают, руководство четко ставит и отслеживает цели и показатели, а работники исполняют и получают заработную плату по итоговым результатам.
Процессная модель управления компанией состоит из инструментов горизонтального (функционального и межфункционального) планирования, организации, выполнения, контроля и анализа деятельности компании: технологии управления предприятием «как надо», карты бизнес-процессов, перечня регламентов и регламентов выполнения действий, таблицы показателей с весом и плановыми значениями, положения о мотивации, оценочных листов для должностной единицы, схемы документооборота и форм управленческой отчетности.
Для достижения поставленной цели планируется разработка:
• моделей процессов взаимодействия дирекции управления движением с дирекциями тяги, инфраструктуры и сбыта;
• регламентов (на основе моделей), определяющих порядок взаимодействия и разграничения ответственности между дирекциями ОАО «РЖД» при обеспечении перевозочного процесса.
Достижение указанных целей позволит в дальнейшем:
• направлять деятельность всех участников перевозочного процесса на достижение корпоративного результата;
• выявлять проблемные точки во взаимодействии участников технологических процессов и планировать мероприятия по их устранению;
• разделить полномочия и сферы ответственности дирекций и формирование критериев разрешения конфликтных ситуаций;
• установить экономическую взаимоответственность между дирекциями
за своевременность и качество принимаемых решений (управление видами бизнеса, управление поддерживающими бизнес-процессами, стратегического развития, финансово-экономического обоснования и оценки, выделения и распределения ресурсов);
• реализовать корпоративную систему управления качеством с организацией бизнес-процессов на основе определения руководителей процессов, требований по их входам и контролируемым параметрам (через систему контроля технологической дисциплины) во взаимодействии дирекций.
В ОАО «НИИАС» инициативным порядком с марта 2008 г. под руководством К. А. Юфимычева началась разработка комплексной референтной мультиконтурной модели перевозочной деятельности дирекции управления движением как одного из элементов эксплуатационной модели производственного блока ОАО «РЖД».
В основу модели были положены следующие ключевые принципы:
• комплексного системного представления структуры и деятельности организации, органично сочетающего объектный, функциональный и процессный подходы к моделированию;
• раздельного, но взаимосвязанного (кластерного) анализа управленческой и исполнительской деятельностей в области перевозок;
• представления сложной системы управления эксплуатационной деятельностью как иерархической системы взаимодействующих элементарных (типовых) контуров (циклов) управления.
Реализация данной модели позволит ОАО «РЖД» более эффективно решать задачи:
• реформирования системы управления движением во взаимодействии со структурами, обеспечивающими перевозочную деятельность (в том числе, по взаимосвязи «планирование — исполнение»);
• разработки комплексных технологий эффективного управления основной эксплуатационной деятельностью;
• определения технологических требований к интеграции действующих функциональных АСУ в единый комплекс управления перевозками;
• совершенствования показателей эффективности эксплуатационной деятельности по уровням управления;
• разработки средств автоматизации нового поколения в области уп-
равления перевозками с адаптивной бизнес-логикой.
Модулями процессной модели будут:
• технологический, содержащий технологии управления «как надо», карты бизнес-процессов, перечни регламентов и регламенты выполнения действий и др.;
• аналитический, содержащий таблицы показателей с весом и плановыми значениями и др.;
• правовой, технический, методический, организационный и другие модули с соответствующим наполнением.
В техническом модуле предполагается выполнить формирование эксплуатационных требований к категорирова-нию и специализации железнодорожных линий и совершенствование нормативной базы строительства и реконструкции железнодорожных линий.
В настоящее время в институте ведутся работы по структурированию отдельных блоков модели, включающих:
• объекты управления;
• субъекты управления;
• исполнительные процессы;
• управляющие процессы.
Примеры фрагментов структурированных блоков, полученных с помощью программного продукта «Mindjet MindManager Pro 6», приведены на рис. 4.
Выходом данной работы станет пооперационная процессная модель, на основе которой по каждому процессу и операции будут разработаны технологические регламенты и определены цели и показатели (или индикаторы), а также оценено их влияние на общие экономические показатели холдинга «РЖД».
В основу разрабатываемой процессной модели положена «Технология централизованного управления перевозками во взаимодействии дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры и сбыта», утвержденная первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Н. Морозовым 01.04.2009 г. № 5731, и результаты исследований, выполненных ОАО «НИИАС», ОАО «ВНИ-ИЖТ» и Гипротранстэи.
Технология централизованного управления перевозками ОАО «РЖД» определяется следующими основными элементами управления:
• управление использованием пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры;
• управление тяговыми ресурсами;
• регулирование погрузочными ресурсами;
• управление поездной работой;
• управление местной работой.
Институтом совместно с департаментами по каждому элементу технологии и его основным процессам разработан пакет документации, включающий технологические карты и блок-схемы процесса, с декомпозицией по функциональным областям и уровням управления. Например, в процессе «Управление предоставлением пропускных и перерабатывающих способностей для ремонта и реконструкции инфраструктуры» можно выделить укрупненные элементы технологического взаимодействия
(рис. 5). В дальнейшем они будут деф-рагментированы до простейших операций, которые будут положены в основу пооперационной процессной модели.
Реализация процессной модели требует формирования новой системы отчетно-учетных показателей производственной деятельности холдинга «РЖД» в части управления перевозками грузов по всем уровням вертикали управления. Такая система разрабатывается в настоящее время в институте под руководством канд. техн. наук Ж. А. Абрамовой совместно с ЦЧУ ОАО «РЖД».
Очевидно, что реальный грузопоток в той или иной мере отличается от стационарного грузопотока, на основании которого будет составляться расписание. Поэтому необходимо заранее рассчитать возможные потери от невыполнения максимальных нормативов по массе и длине составов, сформировавшихся к моменту отправления поезда. Эта задача достаточно сложная, так как проложенные «сквозные нитки» имеют различную длину, требования к длине и массе составов. Комплексный эффект, с учетом различных вариаций грузо- и пассажиропотоков в тех или иных точках сети и ограничений на элементы инфраструктуры, можно оценить только при использовании достаточно сложной и многосвязной имитационной модели. Без имитационной модели сложно сформировать и сценарии развития перевозочного процесса для принятия управляющих решений в нештатных ситуациях. Эта большая работа ведется в отделении «Взаимодействия транспортных систем» под руководством докт. техн. наук А. Ф. Бородина, но при решении сложной и трудоемкой задачи, поставленной ОАО «РЖД», ОАО «НИИАС» готов сотрудничать и с другими учеными и разработчиками.
Применение результатов данной работы обеспечит комплексное проведение мероприятий в рамках единой технической и технологической политики ОАО «РЖД», а также позволит компании гибко реагировать на изменение условий ведения бизнеса, оперативно находить решения по его реформированию, контролировать его экономическую эффективность и направлять усилия всех своих подразделений на достижение общей цели.
ЛИТЕРАТУРА
1. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / А. В. Комаров, М. А. Четвертков, Б. С. Рязанцев и др.; под ред. А. В. Комарова, В. С. Кравченко. — М.: Транспорт, 1988.
2. Чернюгов А. Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений. — Тр. ВНИИЖТ. Вып. 547. — М.: Транспорт, 1975.
3. Шаров В. А. Технологическое обеспечение перевозки грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. — М.: Интекст, 2001.
4. Бородин А. Ф. Эксплуатационная работа железнодорожных направлений (Труды ВНИИАС. Вып. 6) — М. : ВНИИАС, 2008.
Рис. 4.
Рис. 5. Процесс: управление предоставлением пропускных и перерабатывающих способностей для ремонта и реконструкции инфраструктуры
