CC BY
4
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
МАШИНОСТРОЕНИЕ MAŒINE BUILDING
Научная статья УДК 621.869+06
http://dx.doi.org/10.17213/1560-3644-2023-4-77-84
Технологии лубрикации для смешанного движения поездов
П.Н. Щербак1, В.Б. Мищиненко1, В.В. Шаповалов1, В.И. Куштин1, Г.И. Шульга2
'Ростовский государственный университет путей сообщения, г. Ростов-на-Дону, Россия, 2Южно-Российский государственный политехнический университет (НПИ) имени М.И. Платова,
г. Новочеркасск, Россия
Аннотация. Рассмотрены модели систем лубрикации боковой поверхности головки рельса и термометалло-плакирования поверхностей катания. Произведены расчёты для установления оптимальной скорости грузовых и пассажирских составов, проходящих многократно по одному участку пути. Представлен наиболее эффективный способ лубрикации рельсов при смешанном движении поездов для повышения устойчивости к износу гребней колёсных пар и головок рельсов в кривых участках пути. Рассмотрена схема установки технологического оборудования для гребнерельсосмазывания и термомометаллоплакирования тяговой поверхности круга катания колес локомотивов ЭС1 «Ласточка».
Ключевые слова: лубрикация, термометаллоплакирование, оптимальная скорость, гребни колёс, боковая поверхность головки рельса, смешанное движение поездов, скоростной электропоезд «Ласточка»
Для цитирования: Щербак П.Н., Мищиненко В.Б., Шаповалов В.В., Куштин В.И., Шульга Г.И. Технологии лубрикации для смешанного движения поездов // Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. 2023. N° 4. С. 77-84. http://dx.doi.org/10.17213/1560-3644-2023-4-77-84.
Original article
Lubrication technologie sformixedt rain traffic
P.N. Shcherbak1, V.B. Mishchinenko1, V.V. Shapovalov1, V.I. Kushtin1, G.I. Shulga2
1Rostov State Transport University, Rostov-on-Don, Russia, 2Platov South-Russian State Polytechnic University (NPI), Novocherkassk, Russia
Abstract. The articleconsidersmodelsofsystemsforlubricatingtheside surface of the rail head and thermometallo-plakirovanie of rolling surfaces. Calculations have been made to establish the optimal speed of freight and passenger trains passing repeatedly along one section of the track. The most effective method of rail lubrication in mixed train traffic is presented to increase the resistance to wear of the ridges of wheel sets and rail heads in curved sections of the track. The scheme of installation of technological equipment for grebnerelsosmazyvaniye and ther-mometalloplakirovaniye of traction surface of a circle of wheels o f locomotives ES 1 "Swallow" is considered.
Keywords: lubrication, thermometalloplaking, optimal speed, wheel ridges, side surface of the rail head, mixed train movement, high-speed electric train «Swallow»
For citation: Shcherbak P.N., Mishchinenko V.B., Shapovalov V.V., Kushtin V.I., Shulga G.I. Lubrication technologie sformixedt rain traffic. Izv. vuzov. Sev.-Kavk. region. Techn. nauki=Bulletin of Higher Educational Institutions. North Caucasus Region. Technical Sciences. 2023;(4):77-84. (In Russ.). http://dx.doi.org/10.17213/1560-3644-2023-4-77-84.
© Щербак П.Н., Мищиненко В.Б., Шаповалов В.В., Куштин В.И., Шульга Г.И., 2023
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
Введение
Железнодорожный транспорт - один из самых важных и широко используемых видов транспорта в мире. Современные поезда могут развивать скорости, превышающие 300 км/ч. Такие скорости требуют высокой точности и эффективности лубрикации (смазывания), чтобы обеспечить безопасность, надежность и долговечность элементов системы путь - тяговый подвижной состав. В данной статье рассмотрена технология лубрикации [1-11] для смешанного движения грузовых и пассажирских поездов [1, 5].
Постановка задачи
Наличие лубриканта в наиболее изнашиваемых зонах головки рельса является необходимым условием для их долгосрочной эксплуатации. Наиболее интенсивный износ в системе «колесо - рельс» происходит на кривых участках малого радиуса (менее 650 м) пути, где состав, вписываясь в кривую, контактирует с наибольшим усилием об одну из сторон головок рельсов.
Программа развития скоростного движения на железных дорогах ОАО «РЖД» требует строительства новых скоростных магистралей, но на данном этапе развития считается допустимым смешанное движение грузовых и пассажирских поездов. Однако в соответствии с физическими законами движения по кривым участкам пути, что соответствует условиям безопасности движения, такой геометрический параметр пути, как возвышение наружного рельса в кривой находится в прямой зависимости от скорости движения. При этом разница скоростей движения грузовых и пассажирских составов составляет в среднем 45 км/ч. В условиях несоответствия возвышения наружного рельса в кривой и скорости движения подвижного состава условия вписывания в кривую будут различаться в зависимости от реализующихся горизонтальных сил.
Задача реализации скоростного движения диктует необходимость отдать преимущество в выборе возвышения наружного рельса в пользу более быстрых пассажирских поездов. Соответственно, соотношение между направленными в разные стороны центробежной силой и составляющей силы тяжести будут существенно различны. Разница будет тем более, чем больше разница между принятой для расчета возвышения в кривой скорости пассажирского поезда и
скоростью, установленной для грузовых поездов. Среди схем свободного вписывания различают хордовое по внешней или по внутренней рельсовой нити или перекосное. Какая из схем свободного вписывания реализуется, зависит от разницы скоростей и от реализующегося в пространстве состояний положения колесной пары в кривом участке рельсовой колеи.
Теоретическая часть
Центробежная сила ^центр массы перемещающегося объекта т, направленная в сторону наружного рельса, определяется по формуле
.,2
F,
центр
mv
R
т.е. пропорциональна квадрату скорости V и обратно пропорциональна радиусу кривой рельса R. Противодействующая ей составляющая силы тяжести является центростремительной силой и рассчитывается по формуле
Кк = т ■ 8 •— >
где g - ускорение свободного падения; к - возвышение наружного рельса в кривой рельса; 5*1 - расстояние между осями путей, 51 = 1,6 м.
Непогашенная часть действующих горизонтальных усилий ^центр - Рск создают опрокидывающий момент, действие которого направлено внутрь колеи. Величина момента будет изменяться практически пропорционально установившейся разнице скоростей пассажирского и грузового движения для данной кривой. Наличие возвышения наружного рельса обеспечивает наклон кузова вагона внутрь колеи, что разгружает наружный рельс от действующей вертикальной нагрузки и увеличивает ее величину на внутреннем рельсе. А так как возвышение устанавливается по действующей скорости пассажирского состава, то не только схемы вписывания, но и реализуемые нагрузки и схемы контакта поверхностей колеса и рельса для скоростного и грузового движения могут существенно различаться.
Подобное перераспределение вертикальных и горизонтальных нагрузок на наружную и внутреннюю рельсовые нити вносит существенную неопределенность в реализацию схем лубрикации. Наличие лубриканта в наиболее изнашиваемых зонах головки рельса является необходимым условием для их долгосрочной
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
эксплуатации. Наиболее изнашиваемой в процессе движения в кривой является рельсовая нить, которая в горизонтальной плоскости имеет наибольшую результирующую боковую силу ^бок, алгебраическая сумма которой равна силе нажатия гребня и составляющей силы трения F^
тр:
F6 ок Fip i Fтp.
Сила нажатия гребня FIV и сила трения Fтр зависят от множества факторов (более 30 факторов), учесть которые теоретически невозможно и требуется многофакторный эксперимент. Для объяснения процесса принимается несколько наиболее влияющих факторов на эти силы. Согласно данным выполненных исследований, результирующие положительные и отрицательные боковые силы F^, действующие на внешние и внутренние нити рельсов, соответственно доходят до значений 8-12 кН. На первом этапе анализа существующих схем лубрикации рассмотрим представленные выше условия возникновения силового взаимодействия во фрикционном контакте за счет реализуемого непогашенного горизонтального ускорения.
Для силы нажатия гребня Fjp основными факторами, влияющими на её направление и величину, будут центробежная F^^ и скатывающая F^x силы:
Fгр = f (^центр, -^скат).
Для силы трения F.^ одним из основных влияющих факторов будет угол набегания гребня колеса на боковую поверхность головки рельса:
Fтрl = f (sin a), Fтр2 = f (sin b).
При вписывании грузового состава в кривую на скорости, ниже установленной для данной кривой рельса, в соответствии с расчетным возвышением наружного рельса (рис. 1, поз. 1) колесная пара может по силовым соотношениям проходить кривую с предельно возможным углом набегания. Это является причиной смещения задней оси внутрь кривой и соответствующего изнашивания внутренней рельсовой нити. Свободное перекосное вписывание в данных условиях может реализовываться при контакте как первой колесной пары тележки с гребнем наружного рельса (рис. 1, поз. 3), так и одновременно контакте второй колесной пары с внутренним рельсом колеи (рис. 1, поз. 1).
При движении пассажирского состава со скоростью, соответствующей расчетной, при определении возвышения наружного рельса в кривой, реализуется свободное перекосное вписывание, когда отсутствует результирующая сила нажатия гребня Fгр или её значении, близком к нулю. Соприкосновения гребней с боковой поверхностью головки рельса теоретически не происходит (рис. 1, поз. 2) или проходит с минимально возможным углом набегания гребня на боковую поверхность головки рельса, т.е. практически по касательной.
Вписывание в кривую пассажирского состава на скорости, превышающей установленную [6], ведёт к так называемому свободному хордовому вписыванию по наружной нити.
Рис. 1 Схема прохождения колесными парами кривой пути: 1 - вписывание с малым ускорением; 2 - идеальное вписывание; 3 - свободное вписывание Fig 1. Scheme of how wheelsets travel along a curved path: 1 - fit with low acceleration; 2 - perfect fit; 3 - free fit
Величину бокового усилия можно представить в виде зависимости, при которой колесные пары проходят поворот как показано на рис. 1, поз. 3. При этой силе идёт износ боковой поверхности наружного рельса кривой:
^бок =f (Fцентр, -скат) ± f (sin a)/f (sin b).
Из приведенной формулы можем сделать вывод, что нить рельсов, испытывающая наибольшую нагрузку, определяется величиной соотношения сил -центр и —скат, которая зависит от скорости, а вернее от соотношения разности скорости, реализуемой составом, и скорости, установленной по расчету возвышения наружного рельса в кривой.
По результатам исследований и расчета данных сил определена оптимальная скорость Коптим, которая достигает при центробежной силе —центр = —скат. В среднем отклонения от Коптим при прохождении кривой для подвижного состава является нормой. Так, например, для пассажирских поездов ДКо'птим = 0,2 • Коптим , а для
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
грузовых ДСтим = 0,4 • ^оптим . На основании данного факта получим формулы определения скорости движения грузовых и пассажирских поездов по кривым участкам пути с оптимальным возвышением:
- для пассажирского транспорта
V + ДТ' ■
' оптим ' оптим'
- для грузового транспорта
V -ДТ"
оптим оптим
Таким образом, если на участке пути Коптим = 120 км/ч , то при отклонении скорости в +20 км/ч ее величина для пассажирских составов будет составлять к 140 км/ч и будет изнашиваться внешняя рельсовая нить, а при отклонении скорости на -40 км/ч для грузовых поездов скорость будет составлять к 80 км/ч и в большей степени будет изнашиваться внутренняя рельсовая нить.
Результаты экспериментальных
исследований
Известны четыре основных способа нанесения лубриканта на поверхность головок рельсов. Традиционный способ (рис. 2, а) соответствует нанесению лубриканта только на боковую поверхность головки наружного рельса.
На основании экспериментальных исследований оценены в процентах изменения боковых сил при разных способах лубрикации в кривой радиусом 300 м при использовании грузового тепловоза, движущегося в режиме тяги и выбега, а также груженого и порожнего вагонов. При этом при значении «+» боковая сила воздействует на внешнюю нить рельсов, а при «-» на внутреннюю рельсовую нить пути. При традиционном способе нанесения лубриканта грузовой тепловоз, движущийся со скоростью 30 км/ч в состоянии тяги, воздействует на рельсы с боковым усилием, на +1,5 % отличающимся от бокового усилия при движении по прямолинейному участку пути, и на +4,5 % при выбеге. При движении в режиме тяги со скоростью 70 км/ч боковое усилие будет составлять +4,8 %, а в режиме выбега +5,1 %. Груженый вагон, движущийся со скоростью 30 км/ч при данном способе лубрика-ции, будет иметь соответственно +2,3 % приращения сил, для порожнего +3,7 %, а при движении со скоростью 70 км/ч +5,4 % и +5,3 % соответственно.
При использовании способа лубрикации TOR (Topofrail) (рис. 2, б) модификатор трения наносится только на поверхность катания обоих рельсов. Данные по изменению боковых сил для грузового тепловоза при скорости 30 км/ч в режимах тяга/выбег составляют -11,6 % / -26,9 %, а при скорости 70 км/ч -12,5 % / -9,1 %. Аналогичные данные для грузового вагона при скорости 30 км/ч при состоянии вагона груженый/ порожний составляют -17,2 % /-10,2 %, при скорости 70 км/ч в аналогичном состоянии - 12,1 % / -17,7 %.
//ШШШШЩ
Рис. 2. Технологии лубрикации головок рельсов: а - традиционная; б - TOR; в - комбинированная; г - комплементарная; 1 - боковые поверхности головки рельсов; 2 - поверхности катания рельсов Fig. 2. Technologies for lubricating rail heads: a - traditional; б - TOR; в - combined; г - complementary; 1 - side surfaces of the rail head; 2 - rail rolling surfaces
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
При комбинированном способе нанесения (рис. 2, в) лубрикант наносится на боковую внутреннюю поверхность наружного рельса, а модификатор трения - на поверхность катания внутреннего рельса. Данные для грузового тепловоза при 30 км/ч в режиме тяга/выбег -11,2 % / -33,2 %, при скорости 70 км/ч -18,3 % /-19,5 %. Для грузового вагона при 30 км/ч в состоянии груженый/порожний -23,3 % / -7,4 %, а при скорости 70 км/ч -14,5 % / -22,2 %.
При комплементарном способе лубрика-ции (рис. 2, г) лубрикант наносится на боковую внутреннюю поверхность головки наружного рельса, а модификатор трения - на поверхности катания обоих рельсов. Данные при испытании грузового тепловоза при скорости 30 км/ч в режимах тяга/выбег составляют -11,6 % / -27,5 %, а для скорости 70 км/ч в аналогичных режимах движения -15,4 % / -14,7 %. Для грузового вагона при скорости 30 км/ч в состоянии груженный/порожний составляют -16,3 % / -5,1 %, а при скорости 70 км/ч в аналогичных состояниях - груженый/ порожний -10,1 % / -10,1 %.
Проблема данных технологий заключается в том, что недостаточное внимание уделяется лубрикации боковой поверхности головки рельса внутренней нити кривой. В соответствии с приведенными выше результатами экспериментальных исследований при низких скоростях нагрузка на данной поверхности рельсов преобладает над нагрузкой на боковую поверхность наружного рельса кривого участка пути.
Очевидно, что результаты представленных экспериментальных исследований не учитывают возможные изменения факторов в зависимости от местных условий эксплуатации. То есть требуется актуализация данных в зависимости от повышения скоростей движения подвижного состава в кривых участках пути, различных значений возвышения наружного рельса, расширение базы исследований для диапазона радиусов от 300 до 650 м и дополнительного включения в используемые способы лубри-кации нанесение смазки на боковую поверхность внутреннего рельса.
Необходимость использования данного способа лубрикации убедительно доказывают теоретические расчеты изменения боковых сил на внутреннюю нить пути на условно взятой кривой для случая движения грузового поезда со скоростью по кривой на 40 % ниже рекомендуемой. При теоретических расчетах исходили из
следующих условий: при непогашенном поездом ускорении 1 м/с2 на кривой рельса радиусом 500 м и возвышении наружной рельсовой нити пути будет составлять Коптим = 100 км/ч. Соответственно средняя скорость движения грузовых составов по этой кривой рельсов будет составлять от 60 до 100 км/ч. При таком движении возможное вписывание колесных пар будет проходить по схемам (см. рис. 1, поз. 1 или поз. 2). Результаты расчета боковых сил, действующих на внутреннюю нить пути, представлены в табл. 1.
Таблица1 Table 1
Изменения боковых сил, действующих на внутреннюю нить пути на заданном кривом участке пути Changes in lateral forces acting on the internal thread of the track on a given curved section of the track
V поезда, км/ч Угол вхождения колёсной пары в кривую, град -^цснтр? кН Fскат? кН —цснтр -скат9 кН -бок? кН
60 30 -61,00 -30,50 -61,00
65 30 -60,72 -30,36 -60,72
70 24 -60,44 -24,58 -60,44
75 24 -60,16 -24,47 -60,16
80 20 -64,33132 -59,89 -20,48 -59,89
85 20 -59,61 -20,39 -59,61
90 20 -59,33 -20,29 -59,33
95 15 -59,05 -15,28 -59,05
100 15 -58,77 -15,21 -58,77
Как следует из данных табл. 1, внутренняя нить рельсов испытывает значительные нагрузки при движении на заниженных относительно рекомендуемой и примерно ей равных скоростях (до 30 кН). Из этого можно сделать вывод о необходимости реализации надежного и эффективного смазывания места контакта гребня колеса с рабочей поверхностью головки рельса внутренней нити кривой.
Для решения технологической проблемы нанесения смазочного материала на боковую поверхность головки рельса внутренней нити кривой предлагается универсальная контактно-ро-тапринтная технология термометаллоплакиро-вания поверхностей круга катания и гребней колес (рис. 3) [2, 3], где в отличие от ранее упомянутых смазывается не только боковая поверхность головки рельсов наружной, но и внутренней рельсовой нити.
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
Рис. 3. Универсальная контактно-ротапринтная технология термометаллоплакирования поверхностей круга катания и гребня колеса: 1 - блок термометаллоплакирова-ния (ТМП); 2 - корпус вагона с жёстко закрепленными на нём блоками; 3 - блок гребнерельсосмазывания (ГРС) Fig. 3. Universal contact-rotaprint technology for thermo-metal cladding of the surfaces of the tread circle and wheel flange: 1 - thermometal cladding unit (ICU); 2 - car body with blocks rigidly attached to it; 3 - ridge rail lubrication unit (RRLU)
При использовании данной технологии лубрикант наносится на оба противоположных гребня колёсной пары, а модификатор трения (см. рис. 3, поз. 2) наносится на поверхность катания головок обоих рельсов.
Данная технология осуществима благодаря использованию зеркально расположенных и жестко закрепленных на раме тележки локомотива или вагона блоков гребнерельсосмазывания [4] и устройств термометаллоплакирования твердых смазочных и модифицирующих материалов, осуществляющих контактно-ротапринтным методом лубрикацию гребней и тяговых поверхностей круга катания колес локомотивов (рис. 4).
Рис. 4. Расположение системы ТМП - ГРС, технологического оборудования для гребнерельсосмазывания и термометаллоплакирования тяговой поверхности круга катания колес локомотивов ЭС1 «Ласточка» Fig. 4. Locationofthe ICU - RRLU system, technological equipment forridgeraillubrication andthermometalclad-ding of the traction surface of the wheel tread circle of ES1 «Lastochka» locomotive locomotives
Заключение
Технология гребнесмазывания ГС-РАПС обеспечивает реализацию до 30 тыс. км пробега систем гребнесмазывания при их разовой заправке стержнями РАПС (разовое антифрикционное покрытие, смазка) в алюминиевой упаковке
(оболочке), для которой используется специальный алюминий с твердостью 15-18 НВ и толщиной стенки не более 1,5 мм. При реализации данного метода лубрикацией обеспечивается 3-5-кратное снижение интенсивности изнашивания гребней колёсных пар и увеличение ресурса рельсов.
В режиме гребнерельсосмазывания технология ГРС - РАПС позволяет исключить существующие менее эффективные схемы рель-сосмазывания и осуществлять рельсосмазыва-ние гребнями колёс рейсового скоростного и обычного подвижного состава, что обеспечит не только значительное снижение затрат на рель-сосмазывание, но и сделает весь процесс более экологичным.
Список источников
1. Шаповалов В.В. и др. Совершенствование и развитие технологии контактно-ротапринтной лубрикации системы «колесо-рельс» Механика и трибология транспортных систем (МехТрибоТранс-2021): сб. статей междунар. науч. конф. Ростов н/Д., 2021. С. 160-166.
2. Шаповалов В.В. и др. Инновационная технология ермометаллоплакирования // Железнодорожный транспорт. 2022. № 12. С. 34-37.
3. Харламов П.В. и др. Применение технологии ме-таллоплакирования для управления процессами трения во фрикционном взаимодействии колеса локомотива с рельсом // Актуальные проблемы и перспективы развития транспорта, промышленности и экономики России: сб. науч. тр. Междунар. науч.-практ. конф. Ростов н/Д., 2020. С. 251-255.
4. Шаповалов В.В. и др. Разработка и совершенствование технологии контактно-ротапринтного рель-сосмазывания // Труды Ростовского гос. ун-та путей сообщения. 2015. № 5. С. 73-75.
5. Косов В. С. и др. Лубрикация рельсов и воздействие на путь подвижного состава // Железнодорожный транспорт. 2022. № 7. С. 48-51.
6. Распоряжение ОАО «РЖД» от 08.11.2016 №2240р (ред. от 23.08.2018) «О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм» - В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 23.08.2018 N 1869/р.
7. Шаповалов В.В. и др. Модельная оптимизация технологии контактно-ротапринтного плакирования поверхностей трения // Изв. вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. 2018. № 1. С. 84-90.
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
8. Шаповалов В.В., Шульга Г.И., Саямова Т.Л., Мелешко О.И. Совершенствование технологии термоформирования структуры смазочного антифрикционного материала // Изв. вузов Сев-Кавк. регион. Техн. науки 2019. № 3. С. 28-32.
9. Shapovalov V., Shcherbak P., Kharlamov P., Sajamova T., Ryabysh D. Improving the energy efficiency of power transmissions of a rolling stock on the basis of dynamic anisotropy of frictional contact // E3S Web of Conferences. 2019. Р. 01002. DOI: 10.1051/e3sconf/201910401002
10. Харламов П.В. Исследование образования вторичных структур фрикционного переноса на поверхности стальных образцов при реализации технологии металлоплакирования // Сборка в машиностроении, приборостроении. 2021. № 12. С. 556-560.
11. Шаповалов В.В. и др. Повышение эффективности фрикционной системы «колесо-рельс» // Вестн. науч.-исслед. ин-та железнодорожного транспорта. 2019. Т. 78, № 3. С. 177-182.
References
1. Shapovalov V.V., Burakova M.A., Kharlamov P.V., Sayamova T.L., Kornienko R.A., Mishchinenko V.B. Improvement and development of the technology of contact-rotaprint lubrication of the wheel-rail system / In the collection: Mechanics and tribology of transport systems (Mechtribotrans-2021). Collection of articles of the international scientific conference. Rostov-on-Don. 2021. P. 160-166.
2. Shapovalov V.V., Shcherbak P.N., Kharlamov P.V., Kornienko R.A., Feizov E.E. Innovative technology of thermo metal plating. Railway transport. 2022;(12):34-37. (In Russ.)
3. Kharlamov P.V., Ozyabkin A.L., Kornienko R.A., Mishchinenko V.B. Application of metal plating technology to control friction processes in the frictional interaction of a locomotive wheel with a rail. In the collection: Current problems and prospects for the development of transport, industry and the economy of Russia. Collection of scientific papers of the International Scientific and Practical Conference. Rostov-on-Don. 2020. P. 251-255.
4. Shapovalov V.V., Feizov E.E., Kornienko R.A., Mishchinenko V.B. Development and improvement of the technology of contact-rotaprint rail lubrication. Proceedings of the Rostov State University of Railways. 2015;(5):73-75. (In Russ.)
5. Kosov V.S., Panin Yu.A., Trifonov A.V., Ponomarev A.S., Panin A.Yu. Lubrication of rails and impact on the track of rolling stock. Rail transport. 2022;(7):48-51. (In Russ.)
6. Order of JSC "Russian Railways" dated 08.11.2016 No. 2240r (ed. of 23.08.2018) "On the norms of permissible speeds of rolling stock on railway tracks of 1520 (1524) mm gauge". In the ed. Orders of JSC "Russian Railways" dated 23.08.2018 N 1869/r
7. Shapovalov V.V., Shulga G.I., Mishchenko V.K., Kornienko R.A., Feyzov E.E. Model optimization of the technology of contact-rotaprint cladding of friction surfaces. Izv. vuzov. Sev.-Kavk. region. Techn. nauki=Bulletin of Higher Educational Institutions. North Caucasus Region.Technical Sciences. 2018;(1):84-90. (In Russ.)
8. Shapovalov V.V., Shulga G.I., Sajamova T.L., Meleshko O.I. Improving the technology of thermoforming the structure of a lubricant antifriction material.Izv. vuzov. Sev.-Kavk. region. Techn. nauki=Bulletin of Higher Educational Institutions. North Caucasus Region.Technical Sciences. 2019;(3):28-32. (In Russ.)
9. Shapovalov V., Shcherbak P., Kharlamov P., Sajamova T., Ryabysh D. Improving the energy efficiency of power transmissions of a rolling stock on the basis of dynamic anisotropy of frictional contact. E3S Web of Conferences. 2019. P. 01002. DOI: 10.1051/e3sconf/201910401002
10. Kharlamov P.V. Investigation of the formation of secondary structures of frictional transfer on the surface of steel samples during the implementation of metal cladding technology. Assembly in mechanical engineering, instrument making. 2021;(12):556-560. (In Russ.)
11. Shapovalov V.V., Shcherbak P.N., Bogdanov V.M., Feyzov E.E., Kharlamov P.V., Feyzova V.A. Improving the efficiency of the friction system «wheel-rail». Bulletin of the Research Institute of Railway Transport, 2019;78(3):177-182. (In Russ.)
Сведения об авторах
Щербак Пётр Николаевич - д-р техн. наук, профессор, кафедра «Путь и путевое хозяйство», spn55@mail.ru
Мищиненко Василий Борисович - ассистент, кафедра «Транспортные машины и триботехника», tmt@rgups.ru
ISSN 1560-3644 BULLETIN OF HIGHER EDUCATIONAL INSTITUTIONS. NORTH CAUCASUS REGION. TECHNICAL SCIENCES. 2023. No 4
Шаповалов Владимир Владимирович - д-р техн. наук, профессор, кафедра «Транспортные машины и триботехника», Spn55@mail.ru
Куштин Владимир Иванович - д-р техн. наук, профессор, кафедра «Изыскания, проектирование и строительство железных дорог», geometr@spark-mail.ru
Шульга Геннадий Иванович^ - д-р техн. наук, профессор, кафедра «Автомобили и транспортно-технологические комплексы», g.shulga41@mail.ru
Information about the authors
Pyotr N. Shcherbak - Dr. Sci. (Eng.), Professor, Department «Way and Track Management», Spn55@mail.ru
Vasily B. Mishchinenko - Assistant, Department «Transport Machines and Tribotechnics», tmt@rgups.ru
Vladimir V. Shapovalov - Dr. Sci. (Eng.), Professor, Department «Transport Machines and Tribotechnics».
Vladimir I. Kushtin - Dr. Sci. (Eng.), Professor, Department «Research, Design and Construction of Railways», geometr@spark-mail.ru
Gennady I. Shulga - Dr. Sci. (Eng.), Professor, Department «Automobiles and Transport-Technological Complexes», g.shulga41@mail.ru
Статья поступила в редакцию / the article was submitted 25.09.2023; одобрена после рецензирования / approved after reviewing 19.10.2023; принята к публикации / acceptedfor publication 30.10.2023.
