CC BY
65
Федоров Артем Павлович, аспирант Бурятского госуниверситета, e-mail: z333e@va.ru
Чернов Кирилл Сергеевич, аспирант Дальневосточного государственного гуманитарного университета, e-mail topdog@list.ru.
Fedorov Artem Pavlovich, postgraduate student, Buryat State University. E-mail: z333e@ya.ru
Chernov Kirill Sergeevich, postgraduate student, Far Eastern State University of the Humanities. E-mail: topdog@list.ru.
УДК 3977
© А.П. Чекменев
Техническое состояние железнодорожного транспорта Восточной Сибири (1985-1990 гг.)
Статья посвящена анализу технического состояния железнодорожного транспорта Восточной Сибири в период 19851990 гг. Используя архивные документы, автор приходит к выводу, что, несмотря на успехи в научно-технической модернизации, конец 80-х годов XX века стал для железнодорожного комплекса России периодом экстенсивного развития и застоя. Погрязнув в бюрократических процедурах при переходе на новую систему рыночных отношений, транспортная система РСФСР стала существенно отставать в развитии.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, модернизация, Восточная Сибирь.
A.P. Chekmenev
Technical condition of railway transportation in Eastern Siberia (1985-1990)
This article is devoted to the analysis of technical condition of railway transportation in Eastern Siberia in the period of 19851990. Using archival documents, the author concludes that despite the progress in scientific and technological modernization, the end of the 80s of the XX-th century was a period of extensive growth and stagnation for the Russian railway complex. Bogged down in bureaucratic procedures during the transition to a new system of market relations, the transportation system of the RSFSR began significantly lagging behind in its development.
Keywords: railway transportation, modernization, Eastern Siberia.
Роль железнодорожного комплекса в экономике России невозможно переоценить. Это и колоссальных объемов грузооборот, и нескончаемый пассажиропоток, обусловленный географической удаленностью регионов страны друг от друга. Восточно-Сибирская железная дорога, являясь составной частью Транссиба, служит важной экономической единицей государства, обеспечивая транспортную связь центральной полосы России с территориями Иркутской и Читинской областей, республик Бурятия и Саха (Якутия).
Развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса - это особая составляющая глобального политического процесса. С первых лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных успехов в модернизации российского государства. Создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции на Дальнем Востоке и территориях Восточной Азии [3, с. 47]. Железнодорожный транспорт всегда использовался российской властью и как средство, и как механизм политического влия-
ния в процессах обеспечения связи с удаленными регионами.
Эффективность работы любого железнодорожного комплекса напрямую зависит от его технической оснащенности, качества эксплуатационной работы, уровня подготовки специалистов и организации. За годы советской власти в нашей стране был создан мощный железнодорожный актив, оснащенный современной техникой и квалифицированным персоналом. Однако в связи с непростой экономической ситуацией в стране восьмидесятые годы двадцатого века негативно отразились на состоянии и конкурентоспособности российских железных дорог.
Одной из причин этого явления стал недостаточный уровень подготовки кадров, их отчуждение от производства, слабая трудовая и производственная дисциплина. Несмотря на то, что штаты дорог были хорошо укомплектованы и работа управлений железных дорог региона по подготовке кадров выполнялась, при обучении людей на производстве у многих предприятий наблюдался ряд недостатков. В том числе отсутствие четкой образовательной системы и хорошо поставленной учебно-методической работы.
А.П. Чекменев. Техническое состояние железнодорожного транспорта Восточной Сибири (1985-1990 гг.)
Планы и программы курсов повышения квалификация зачастую не соответствовали уровню развития передовых технологий того времени. Имелись недостатки в подборе и подготовке преподавательского состава. На многих предприятиях не создавались необходимые условия для организации учебного процесса, не хватало учебников, наглядных пособий и технических средств обучения. Нередко профессиональное обучение на предприятиях планировали без учета изменений технологии и организации труда на производстве. В результате планы подготовки рабочих выполнялись в нужном объеме, а потребность в кадрах не удовлетворялась [1, с. 26-27].
На фоне глобальной проблемы, связанной с кадрами, наблюдались некоторые успехи в научно-технической сфере. Накануне двенадцатой пятилетки железнодорожный транспорт СССР располагал крупным потенциалом ученых и специалистов, сосредоточенных в научно-исследовательских, проектных и учебных институтах, в конструкторско-технологических организациях и специализированных лабораториях, в которых в 1985 г. уже работало 6000 человек, среди них больше половины докторов и кандидатов наук [1, с. 99]. Накануне реформ 90-х гг. перед учеными-железнодорожниками стояла важная задача по обеспечению растущих объемов перевозок и внедрению достижений научно-технического прогресса на ВСЖД, что должно было способствовать успешному транспортному освоению северных территорий.
В 1985 г. проектно-технологическим конструкторским бюро (ПТКБ ЦП МПС) при Министерстве путей сообщения СССР было разработано пять типажей путевых машин, которые предполагалось ввести в эксплуатацию сроком на 15 лет, с их последующей модернизацией и повышением уровня производительности. В технико-экономическом обзоре, представленном бюро, помимо самих технически характеристик машин приведен сравнительный анализ советской техники с иностранными аналогами [5].
Для очистки от загрязнителей щебеночного балласта по всей ширине балластной призмы под стрелочными переводами, на перегоне, у станционных путей и у платформ на сети железных дорог СССР были сконструированы щебне-очистительные машины двух классов:
- машины для очистки щебеночного балласта под стрелочными переводами производительностью 200-600 м3/ч (ЩОМ-ЗУ);
- машины для очистки щебеночного балласта на перегонах производительностью 1500-5000 м3/ч (ЩОМ-Д, ЩОМ-ДМ, ЩОМ-ДО и ЩОМ-4)
не имеющие аналогов в мировой практике.
В отчете конструкторского бюро отмечается, что балластный слой железнодорожного пути является одним из важных элементов верхнего строения пути, обеспечивающим стабильность положения пути и стрелочных переводов, а также равномерную передачу действующих сил от поездной нагрузки на путь и равномерное распределение ее на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна. Поэтому к балласту предъявляются высокие требования, а его очистка, являясь трудоемким процессом, требует непременной механизации работ.
Для очистки железнодорожных путей от снега, сколки льда, отвалки снега в местах выгрузки составов, вскрытия кюветов для пропуска весенних вод и удаления снега из выемок были сконструированы струги-снегоочистители СС-1М, изготавливаемые Тульским заводом железнодорожного машиностроения им М. И. Калинина и не имеющие зарубежных аналогов. Особенно остро проблема очистки путей от снега стояла в районах Восточно-Сибирского железнодорожного полотна, в силу геологических особенностей региона [5].
В связи с масштабным загрязнением путей и междупутий на станциях и перегонах, приведшим к значительному уменьшению расстояния между уровнем головки рельсов и контактным проводом, остро назрела необходимость в создании машин, позволяющих очищать пути и междупутья и понижать отметку пути до проектного значения. ПТКБ ЦП МПС был разработан проект уборочной машины УМ-1, предназначенной для вырезки и уборки балласта и загрязнителей из междупутья, плеч балластной призмы, обочин, кюветов на перегонах и станциях.
При проведении патентного исследования машины УМ-1 за рубежом была выявлена универсальная самоходная машина иБЯ-80 фирмы «Плассер и Тойерер», предназначенная для вырезки и уборки междупутья, обочин и кюветов. Планировалось, что УМ-1 по производительно -сти будет эффективней, будет иметь большую универсальность по выполняемым операциям и меньшую энергоемкость на 1 м3 убранного балласта, чем иБЯ-80.
На сети железных дорог СССР ежегодно производилась смена более 30 тысяч стрелочных переводов, этот процесс долгое время являлся одним из наиболее трудоемких и маломеханизированных. Однако благодаря усилиям конструкторского бюро и ПДМ железных дорог было начато изготовление специализированной машины для смены стрелочных переводов МСП.
Зарубежных аналогов МСП обнаружено не было. За рубежом существовал ряд машин и других средств механизации специально для смены стрелочных переводов, но анализ данных показал, что принятые в подавляющем большинстве этих машин конструктивные и технологические решения рассчитаны на то, что сборка новых и разработка старых стрелочных переводов осуществляется в непосредственной близости от места смены. Большинство машин занимает для работы два пути. Учитывая масштабы ежегодной смены стрелочных переводов в СССР, интенсивность движения и технологию работы станций на отечественных железных дорогах, принятые на зарубежных дорогах конструктивные решения средств для механизации транспортировки и смены стрелочных переводов для советских железных дорог были совершенно неприемлемы [5].
Для удовлетворения потребностей путевого хозяйства на ближайшую перспективу было запланировано разработать и поставить на производство машину МСП-2; на период после 1990 г. разработать и поставить на производство машину МСП-3.
Отечественный опыт работы путевого хозяйства железных дорог и анализ перспектив его развития на ближайшие 15 лет показал, что перед советским железнодорожным комплексом возникла острая необходимость в двух типах грузовых дрезин. В сочетании с механизированными прицепными единицами они должны были существенно повысить уровень механизации погрузо-разгрузочных работ. При этом одним из основных качеств всех типов дрезин должна была стать их многофункциональность.
Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что применение дрезин для текущего содержания и ремонта пути механизированных комплексов, включающих тяговую дрезин, являлось технологически целесообразной и перспективной тенденцией.
По грузовым дрезинам легкой серии перспективная дрезина АЛГ-2 в целом находилась на уровне зарубежных аналогов, незначительно (на 10%) уступая им в грузоподъемности крана. По грузовым дрезинам средней серии зарубежные аналоги превосходили отечественные по грузоподъемности крана (на 20-40%) и прицепной нагрузки (на 30-60%). А по мощности силовой установки отечественные дрезины превосходили зарубежные (на 50-60%) [5].
Однако, несмотря на оптимистичные настроения и имеющиеся успехи в области научно-технической модернизации железнодорожно-
го комплекса, далеко не всем планам конструкторов суждено было сбыться. В условиях перехода СССР к системе рыночных отношений транспортная система столкнулась с рядом новых проблем.
Совет Министров РСФСР постановлением от 25 сентября 1990 г. №378 в целях удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, транспортно-экспедиционных и других услугах, связанных с осуществлением транспортного процесса, возложил на Министерство транспорта РСФСР осуществление государственного руководства транспортно-дорожным комплексом.
Согласно этому постановлению у Министерства появился ряд обязанностей, среди которых: разработка проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории РСФСР в условиях рыночной экономии всех видов транспорта; формирование и проведение на транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической и социальной политики; содействие в формировании рынка транспортных услуг; обоснование потребности в финансовых средствах для решения стратегических задач на транспортно-дорожном комплексе и др. [4. с. 2-5]. В том числе одним из первых приказов, отданных Советом Министров новому министерству транспорта, стала разработка предложения о порядке установления цен и тарифов на транспортные и сервисные услуги, а также лицензирование всех видов деятельности.
Сложившаяся экономическая ситуация сильно сказалась на дальнейших темпах технической модернизации железных дорог. Погрязнув в бюрократических процедурах при переходе на новую систему рыночных отношений, транспортная система СССР стала существенно отставать в развитии. Так, в ноябре 1990 г. Минтрансом РСФСР была отклонена и отправлена на доработку «Программа технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991-2000 гг.», предполагающая повышение технического потенциала железнодорожного комплекса [4, с. 106]. Сложившийся порядок функционирования транспорта в условиях рыночных отношений, диктовал внедрение нового экономического механизма, который уводил задачу технического совершенствования на второй план.
Что поспособствовало значительному спаду промышленного производства и объемов перевозок в последующую пятилетку.
А.М. Шойдонова. Сотрудничество России и Монголии в области высшего профессионального образования (на рубеже ХХ-ХХ1 вв.)_
Таким образом, можно сделать вывод о том, что этап новейшей истории российского железнодорожного транспорта начался с неудач. Транспортная система пришла в упадок, что наблюдалось повсеместно, в том числе на железных дорогах Восточной Сибири. Неразрешенные проблемы с кадровым составом вкупе с торможением процесса научно-технической модернизации привели к необратимому отставанию.
Перед железнодорожным транспортом СССР
отныне стояла новая задача - не растерять былой мощи при переходе на систему рыночных отношений, сохранить конкурентоспособность и объемы перевозок. Стоит отметить, что научно-технические достижения отечественных конструкторов послевоенного периода заложили прочную основу развития железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства [3, с. 48].
Литература
1. Хаптаев Р.Е. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири в 1971-1985 гг. - Иркутск, 1993. - 215 с.
2. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3: 1945-1991 гг. - М.: МИИТ, 2004. - 631 с.
3. Харламова Ю.А. Российский железнодорожный комплекс. Политический анализ. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 179 с.
4. ГАРФ. Ф. 10197. Оп. 1. Д. 18. Л. 2-7, 106-109.
5. РГАНТД. Ф. Р-500. Оп. 2-2. Т. 2. Д. 209, 4-22.
Чекменев Алексей Павлович - аспирант, кафедра правоведения и философии, Братский государственный университет, e-mail: anyque13@mail.ru
Chekmenev Alexey Pavlovich - postgraduate student, department of law and philosophy, Bratsk State University, e-mail: any-que13@mail.ru
УДК 378 (470+517.3)
© А.М. Шойдонова
Сотрудничество России и Монголии в области высшего профессионального образования
(на рубеже XX-XXI вв.)
Статья посвящена изучению сотрудничества Бурятского госуниверситета с монгольскими высшими учебными заведениями в рамках внешнеполитического сотрудничества России и Монголии в области высшего профессионального образования, выполнена попытка анализа материалов, полученных в отделе статистики и учета контингента студентов, касающихся иностранных студентов БГУ - граждан Монголии.
Ключевые слова: сотрудничество России и Монголии, научные кадры, российско-монгольские договоры, монгольские студенты БГУ, международные связи.
A.M.. Shoydonova
Cooperation between Russia and Mongolia in the field of higher education
The article is devoted to the study of cooperation between the Buryat State University and the Mongolian higher education institutions within the foreign policy cooperation between Russia and Mongolia in the field of higher education, the attempt has been made to analyze materials regarding foreign BSU students - citizens of Mongolia. These materials were obtained in the Department of statistics and registration of students number.
Keywords: cooperation between Russia and Mongolia, brainpower, Russian-Mongolian treaties, Mongolian students of BSU, international relations.
В конце 1929 г. правительством СССР было предложено создать в БМАССР монгольский рабочий факультет в городе Верхнеудинске. Согласно данной директиве, правительством БМАССР за короткий срок были подготовлены помещения для учебных занятий, общежитие для студентов и библиотека. В связи с тем, что монгольский рабочий факультет занимал особое положение среди учебных заведений Советского Союза, для обучения студентов были приглаше-
ны лучшие преподаватели республики.
20 февраля 1930 г. монгольский факультет начал свои занятия. Факультет специализировался на подготовке аратов МНР и Тувы, готовил работников средней квалификации для практической работы в различных отраслях народного хозяйства, народного просвещения, медицины и сельского хозяйства. Первый набор учащихся насчитывал 70 человек, состоял в основном из монголов, было и несколько тувинцев.
