CC BY
1383
Техническое диагностирование и мониторинг состояния устройств ЖАТ
Одной из важнейших мер, необходимых для поддержания заданного уровня надежности и безопасности функционирования устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), является организация технического диагностирования и мониторинга (ТДМ) их состояния. ТДМ может проводиться с помощью различных методов и средств, существенно эволюционировавших в течение последних 20 лет. Ниже рассматриваются концепция ТДМ, стратегии, этапы их развития и перспективы.
А. А. Лыков,
канд. техн. наук, доцент, зам. зав. кафедрой «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС)
Д. В. Ефанов,
канд. техн. наук, ассистент кафедры «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» ПГУПС
С. В. Власенко,
канд. техн. наук, доцент кафедры «Автоматика и телемеханика» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС)
В инфраструктуре железных дорог системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) занимают особое место, поскольку с их работой непосредственно связана эффективность перевозочного процесса. Отказы устройств ЖАТ могут серьезно влиять на безопасность движения, становясь причиной не только задержек и простоев поездов, но и аварий, а в худших случаях крушений. Таким образом, надежную работу устройств и систем ЖАТ необходимо обеспечить на всех этапах их эксплуатации.
Жизненный цикл устройств ЖАТ включает в себя разработку, проектирование, внедрение, опытную и постоянную эксплуатацию, а также исключение устройства из процесса функционирования при выработке ресурса или в результате необратимых дефектов. Одним из наиболее важных условий эксплуатации является поддержание в норме рабочих характеристик устройств. Наиболее значимыми в этом отношении являются показатели безотказности устройств ЖАТ. Например, отказ, связанный с появлением ложного запрещающего огня светофора автоблокировки, снижает пропускную способность железнодорожной линии.
На железных дорогах мира с целью поддержания правильного функционирования устройств ЖАТ применяются различные меры по техническому обслуживанию (ТО). Техническое состояние устройств ЖАТ может быть оценено как обслуживающим персоналом (ручное диагностирование), так и самим устройством при наличии средств встроенного диагностирования (автоматическое диагностирование).
Подходы к процессу ТО на железных дорогах Западной Европы и в России различны. Эта разница определяется общим уровнем автоматизации технологических процессов, компьютеризации управления движением поездов и возможностями автоматического определения технического состояния устройств ЖАТ. Использование микропроцессорной техники позволяет организовать встроенное диагностирование устройств, тем самым исключается необходимость дополнительных измерений, производимых техническим персоналом.
Географическое положение России, многообразие климатических условий, в которых функционируют устройства и инженерные сооружения, сравнительно низкая скорость внедрения микропроцессорной техники, а также повсеместное использование релейной техники для обеспечения перевозочного процесса обусловливают тот факт, что для поддержания безотказной работы устройств применяется ТО с высокой степенью участия человека [1]. Развитие встраиваемых (интегрируемых) и надстраиваемых (внешних) средств ТДМ позволяет автоматизировать процесс определения технического состояния устройств ЖАТ и вывести ТО на новый уровень.
Системы непрерывного контроля как метод повышения надежности СЖАТ
Чем дольше функционирует устройство ЖАТ, тем выше становится вероятность возникновения его отказа, следовательно, растет и риск нарушения безопасности движения поездов. С целью предотвращения отказов организуются мероприятия по диагностированию устройств ЖАТ: либо с участием человека, либо в автоматическом режиме.
Благодаря современным технологиям снижается влияние человеческого фактора на результат процесса определения технического состояния, при этом решаются следующие задачи:
• определение технического состояния объекта;
• поиск места и определение причин неисправности;
• прогнозирование технического состояния объекта [2].
Более того, автоматическое диагностирование позволяет
организовать непрерывный контроль за функционированием устройств ЖАТ, что увеличивает возможности по фиксации отклонений в их работе от допустимых норм. Это достигается за счет использования дополнительных средств контроля, которые могут быть интегрируемыми или надстраиваемыми.
Интегрируемые средства ТДМ присущи современной компьютерной технике, они являются встраиваемыми в сами комплексы управления процессами перевозок на железнодорожных линиях,
Рис. 1. Стратегии ТДМ на железных дорогах мира
снабжаются развитыми средствами самодиагностирования и самоконтроля. При этом процесс поддержания работоспособного состояния объектов ЖАТ сводится к устранению дефектов по мере их возникновения, т. е. осуществляется так называемое обслуживание по фактическому состоянию.
Другой подход к ТДМ — это постановка внешних датчиков контроля состояния устройств ЖАТ и объединение их в сеть с целью непрерывного контроля и мониторинга с возможностью логического анализа в автоматизированном режиме возникающих технологических ситуаций.
Возможно также комплексное использование обоих подходов.
Таким образом, существует две стратегии ТДМ: первая характерна для большинства стран ЕС, а вторая — для стран СНГ (рис. 1).
Обе стратегии позволяют реализовать основную концепцию ТДМ, суть которой состоит в том, что повышение отказоустойчивости и ремонтопригодности устройств ЖАТ достигается за счет непрерывного процесса диагностирования, обработки и автоматизированного анализа получаемой информации от объектов контроля.
Получение информации о состоянии устройств ЖАТ, измерения их необходимых рабочих параметров возможны при реализации обеих стратегий, при этом влияние контрольной аппаратуры на безопасность функционирования устройств ЖАТ исключается за счет использования пассивных средств диагностирования. В восточноевропейском подходе невозможен контроль всех необходимых параметров, а уровень контроля не всегда сводится к определению конкретного отказавшего элемента или узла. Западноевропейская стратегия подразумевает использование в первую очередь микропроцессорной техники, на железных дорогах СНГ же больше применяется техника релейная, и поскольку отказ от нее в ближайшее время невозможен, необходимо использовать средства внешнего диагностирования. Западноевропейская стратегия не предполагает использование отдельных датчиков съема и устройств обработки информации, поэтому дополнительные затраты на строительство устройств ТДМ исключаются. Подход к организации контроля состояния устройств ЖАТ в СНГ требует, помимо указанных затрат, расходов на ТО самих устройств ТДМ, а также организацию сервисных центров обслуживания и поддержки.
Использование интегрируемых средств диагностирования
В то время как в релейных централизациях для диагностирования постового и напольного оборудований в основном используются релейные схемы (они служат, например, для контроля изоляции внутрипостового монтажа, уровня напряжений в фидерах, состояния кабеля тональных рельсовых цепей и удаленных светофоров) или наложенные на них дополнительные полупроводниковые схемы, модули управления и контроля микропроцессорных цент-рализаций принимают эти задачи на себя, и, помимо сбора данных о логическом состоянии объекта (стрелка в плюсовом/минусовом положении, сигнал открыт/закрыт, участок занят/свободен), получают дополнительный объем диагностической информации.
Например, модули управления сигналами определяют не только обрыв, но и понижение потребляемого тока как следствие выхода из строя определенного числа светодиодов в светодиодных светоопти-ческих системах, повышение потребляемой мощности как признак токовых утечек между проводами, снижение сопротивления жил по отношению к земле как ухудшение изоляции всего кабеля и многое другое. Модули увязки с переездом выдают информацию о состоянии аккумуляторных батарей, электрических шлагбаумов, а также данные об исправности световых и звуковых сигналов на переезде. Модули управления стрелками регистрируют и архивируют, помимо данных о состоянии кабеля, данные о токе и времени перевода стрелки, а также информацию об изменении переходных сопротивлений в контактах автопереключателя в процессе контроля положения стрелки.
При необходимости систему можно расширить, добавив специальные модули, например — для диагностирования состояния стрелок станции по автоматическому анализу токовых осциллограмм, получаемых при их переводе. Результаты этого анализа, совместно с информацией о движении поездов, поступают в центр управления перевозками. Благодаря этому для передачи диагностических данных не требуется дополнительных каналов связи, а фильтрация поступающей информации осуществляется на уровне паролей доступа к сетевым данным.
Таким образом, ответственный за ТО СЖАТ на дороге может просмотреть информацию о техническом состоянии каждого из устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) с любого компьютера, подключенного к сети; начальнику участка доступны данные об относящихся к нему объектах с любого из компьютеров, расположенных на участке, а электромеханик СЦБ может получить информацию только о своей станции со специального ноутбука, расположенного на посту МПЦ (рис. 2).
С целью снижения нагрузок на работу движенческого аппарата дежурные по станции (ДСП) и диспетчеры (ДНЦ) информируются только о критических отклонениях в работе устройств, требующих безотлагательного оповещения электромехаников СЦБ.
Структура систем диагностирования, совмещенных с системами управления поездной работой, представлена в табл. 1.
Рис. 2. Компьютер электромеханика СЦБ для диагностирования напольных и постовых устройств МПЦ в системе 1Б
Таблица 1. Структура систем управления поездной работой и диагностирования на железных дорогах Германии
Место размещения Оснащение для управления перевозками Оснащение для технического диагностирования СЖАТ
Центр управления перевозками Рабочие места ДСП и ДНЦ Диагностический компьютер службы СЦБ
Пост МПЦ Резервное рабочее место ДСП Диагностический компьютер электромеханика СЦБ
Надстраиваемые средства диагностирования и системы мониторинга
История развития
Надстраиваемые средства ТДМ объединяются в сеть, образуя системы ТДМ (СТДМ). Их необходимость диктуется несколькими факторами: наличием большого числа релейной техники, низким уровнем компьютеризации систем управления движением поездов, отсутствием перспектив к быстрой (в течение ближайших 5-10 лет) масштабной модернизации ЖАТ, существующим подходом к организации ТО устройств ЖАТ, включающим в себя профилактическую работу с некоторой периодичностью (речь идет о так называемом планово-предупредительном методе ТО; результат работ по ТО в этом случае часто предсказуем и вызывает у обслуживающего персонала соблазн некачественно выполнить свои обязанности). Внедрение СТДМ в целом позволяет повысить качество работы устройств ЖАТ.
СТДМ являются результатом эволюции систем диспетчерского контроля (ДК), первые патенты на которые появились за рубежом еще в 1935 г., а спустя чуть более 10 лет подобные системы возникли и на железных дорогах СССР [3]. В системы ДК того времени (ДК-ЦНИИ-49, БДК-ЦНИИ-57, ЧДК) был заложен принцип передачи дискретной информации о состоянии технических объектов: они позволяли контролировать состояние участков пути и поездных светофоров и передавать получаемую информацию поездному диспетчеру. Развитие систем ДК ограничивалось только модернизацией элементной базы и расширением количества контролируемых объектов.
Скачок в качественном развитии этих систем произошел в 1990-е гг. — в период активной эволюции микропроцессорной техники. Тогда делаются первые попытки организации получения си-
Рис. 3. Иерархическая структура СЖАТ
стемами контроля аналоговой измерительной информации от объектов ЖАТ — прежде всего, информации об измерении напряжений в рельсовых цепях, сопротивлении изоляции жил кабеля и пр. Это и стало предпосылкой возникновения современных СТДМ, способных не только получать дискретную и аналоговую информацию, но и логически в автоматизированном режиме ее обрабатывать [4]. К началу 1990-х гг. советские ученые в области ЖАТ начали активную работу по совершенствованию средств непрерывного контроля, а в 1997 г. появились первые современные СТДМ [5].
СТДМ занимают верхний иерархический уровень, являясь надстройкой над существующими системами управления движением поездов на железнодорожных линиях, образуя целый класс СЖАТ (рис. 5). С помощью СТДМ не только осуществляется непрерывный контроль состояния устройств ЖАТ, но и автоматизируется целый ряд работ по их ТО. Таким образом, СТДМ — это надстройка и в сфере контроля состояния, и в сфере совершенствования методов ТО.
Повышая надежность и безопасность перевозочного процесса, СТДМ решают и такие задачи, как:
1 =
е-
х го
Ь I 9 I
Ь
5
д< г.
I- * 2 :
УIУ1
с 5 ч
т Ь
=Г т
Ь
о с
к устройствам СЦБ, обеспечивающим перевозочный процесс
к устройствам СЦБ, обеспечивающим перевозочный процесс
к устройствам СЦБ, обеспечивающим перевозочный процесс
Рис. 4. Организационная структура СТДМ
• сокращение доли отказов (благодаря фиксации их на стадиях зарождения, т. е. на стадиях предотказных состояний;
• контроль качества выполнения ТО, а в некоторых случаях и автоматизация выполнения ТО;
• в случае возникновения неисправностей сокращение времени на их поиск и на восстановление работоспособного состояния устройств ЖАТ.
Виды систем
Наибольшее распространение на сети железных дорог РФ получили следующие СТДМ:
• Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), разработанный отраслевой научно-исследовательской лабораторией кафедры «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) совместно с ООО «КИТ»;
• Автоматизированная система диспетчерского контроля (АСДК), разработанная совместно институтом «Гипротранссиг-налсвязь» и ООО «Сектор»;
• Автоматизированная система диагностирования и контроля устройств сигнализации, централизации и блокировки (АДК-СЦБ), разработчик — НПП «Югпромавтоматизация»;
• Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК), разработанный отраслевой научно-исследовательской лабораторией кафедры «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» ПГУПС совместно с ЗАО «МГП «ИМСАТ».
Особо стоит упомянуть систему контроля и автоматизации процессов на сортировочных горках — контрольно-диагностический комплекс станционных устройств СЦБ горочной зоны (КДК СУ ГАЦ). Данная система, разработанная Ростовским филиалом ОАО «НИИАС», помимо функций автоматизации, выполняет функции диагностирования устройств.
Все СТДМ отличаются сходной организационной структурой: любая из них строится по многоуровневому принципу (рис. 4). На уровне зарождения диагностической информации датчики снимают данные о состоянии контролируемых устройств. Фактически информация от каждого датчика не поступает в обработку непрерывно — датчики опрашиваются с некоторым периодом. Однако мониторинг можно считать непрерывным, поскольку совокупное время наблюдения за объектами во много раз превышает период опроса датчиков.
Получаемая от устройств информация поступает в концентратор, расположенный, как правило, на посту электрической центра-
Рис. 5. Центр мониторинга Октябрьской железной дороги 70 | «Транспорт Российской Федерации»
Рис. 6. Окна отображения диагностической информации в различных СТДМ: а) АПК-ДК СТДМ; б) АСДК; в) АДК-СЦБ; г) КДК-СУ.
лизации, где она обрабатывается и передается в тракт передачи данных и далее — на концентратор центрального поста, расположенный в здании дистанции СЦБ.
Концентратор центрального поста принимает, обрабатывает и архивирует данные, отсюда же происходит их последующая передача на дорожный сервер мониторинга.
Для анализа собранных данных о техническом состоянии устройств и организации оперативного реагирования на возникновение неисправностей в пределах всей дороги организуется центр мониторинга (ЦМ), технологи которого решают эти задачи [5; 6]. В обязанности технологов ЦМ и дистанций СЦБ входит, помимо работы по анализу диагностической информации, координация действий технического персонала по обслуживанию устройств ЖАТ.
На Октябрьской железной дороге в 2007 г. специалистами ПГУПС совместно с ОАО «РЖД» был создан первый ЦМ (рис. 5), что позволило на 60 % сократить число отказов на магистрали Санкт-Петербург — Москва за период его эксплуатации [7].
В конце первого десятилетия нынешнего века были построены также ЦМ Северо-Кавказской, Западно-Сибирской, Московской, Куйбышевской и Горьковской железных дорог. Строится ЦМ Северной железной дороги. ЦМ строились после СТДМ, поэтому к моменту их создания на дороге могли функционировать различные системы ТДМ и ДК с различными принципами отображения и обработки диагностических данных. Например, на рис. 6 приведены окна отображения диагностической информации со специализированным программным обеспечением.
В случае использования сразу нескольких систем контроля в пределах дороги или дистанции построение ЦМ усложняется, так как требуется унификация данных: количества состояний индикаторов объектов контроля, единиц измерения параметров, наименования технологических ситуаций. К примеру, передача данных от объектов контроля на сортировочной горке на станции Бекасово-Сортировоч-ное Московской железной дороги была организована между системами КДК-СУ и АПК-ДК.
Средство отображения диагностических данных
В качестве средства отображения диагностической информации используют автоматизированное рабочее место (АРМ) с установленным на него специальным программным обеспечением — комплексом задач «Мониторинг» (рис. 7). Помимо этого
Рис. 7. Автоматизированное рабочее место технолога
желтый — предотказное состояние, а красный работоспособности).
состояние потери
Рис. 8. Отображение станции в комплексе задач «Мониторинг»
Рис. 9. Отображение управляющего вычислительного комплекса УВК-РА системы ЭЦ-ЕМ в комплексе задач «Мониторинг»
Элементная база систем контроля
Элементная база СТДМ включает в себя датчики съема диагностической информации, каналообразующую аппаратуру и аппаратуру сбора, обработки и хранения данных. Эта аппаратура применяется и в других отраслях техники. Датчики же разработаны специально для применения в железнодорожных СТДМ и условно классифицируются по характеру контролируемого параметра:
• датчики съема дискретной информации (контроль положения стрелок, включения разрешающего огня светофора, наличия электропитания на станции и пр.);
• датчики съема непрерывной информации (измерительная информация о токе перевода стрелки, о напряжении на путевых реле, об угле сдвига фаз напряжения и пр.);
• универсальные датчики, обеспечивающие получение как дискретной, так и непрерывной информации.
Достоверность диагностической информации подтверждается использованием сертифицированных датчиков, экспериментальными данными при пуско-наладочных работах и в процессе проектирования датчиков, а также калибровкой устройств и каналов передачи данных. На рис. 12 приводится внешний вид некоторых датчиков СТДМ.
Программное обеспечение концентраторов, производящих опрос датчиков, разрабатывается фирмами — производителями СТДМ.
Техническое обслуживание устройств контроля
Эксплуатация новой аппаратуры обусловила необходимость модернизации инструкции по обслуживанию устройств
Рис. 10. Отображение электропитающей установки в комплексе задач «Мониторинг»
в ЦМ установлено табло коллективного пользования, где отображаются основные показатели состояния устройств ЖАТ (рис. 5). Информация на нем (а также и на любом АРМ) может масштабироваться и отображаться в виде мнемосхемы всей сети железных дорог России, одной дороги, конкретной дистанции СЦБ, определенного участка, той или иной станции (перегона).
Простейшим звеном является отображение станции (перегона). В окне станции (рис. 8) индицируется состояние устройств ЖАТ (наличие электропитания, режим горения сигналов, контроль предохранителей и сигнализаторов заземления и т. д.), мнемосхема путевого развития со всеми устройствами ЖАТ (повторителями светофоров, границами рельсовых цепей, устройствами ограждения и пр.) с указанием их технического состояния и численными данными измерений.
В виде специальных окон, всплывающих при двойном щелчке по наименованию объекта на отображении станции или перегона, представлены сложные объекты контроля: управляющий вычислительный комплекс микропроцессорной централизации (рис. 9), электропитающая установка (рис. 10), состояние самих устройств СТДМ (самодиагностирование) (рис. 11) и пр. Условными обозначениями показаны взаимосвязи устройств и их техническое состояние. При этом система отображения разработана с учетом психологического воздействия на технолога (например, зеленый цвет означает исправное состояние устройств,
Рис. 11. Самодиагностирование устройств СТДМ
AfiCT
Рис. 12. Внешний вид датчиков СТДМ
ЖАТ, куда были включены и работы по поддержанию работоспособности устройств СТДМ [8].
Кроме того, постоянная модификация СТДМ как на аппаратном, так и на программном уровнях потребовала создания сервисных центров обслуживания устройств и программного обеспечения СТДМ, организующихся разработчиками. Они производят наращивание программного обеспечения (добавление новых функций по обработке данных, внедрение новых объектов контроля, корректировка существующего программного обеспечения), вносят в него требуемые исправлении, а также анализируют возникающие диагностические ситуации.
Достоинства, недостатки и перспективы развития средств контроля
Основными достоинствами СТДМ являются:
• организация непрерывного контроля состояния устройств ЖАТ с индикацией отклонений от норм;
• простота сопряжения с микропроцессорными ЖАТ;
• возможность наращивания программного обеспечения;
• контроль качества проведения ТО;
• создание предпосылок для перехода к новым методам обслуживания устройств.
Недостатки СТДМ с возможными вариантами их ликвидации сведены в табл. 2.
Заключение
Использование средств ТДМ (как внешних, так и внутренних) позволяет повысить уровень надежности ЖАТ. Дальнейшее развитие СТДМ связано с устранением их недостатков, рассмотренных выше, а также с расширением сферы контроля от устройств ЖАТ до других объектов инфраструктуры железных дорог (железнодорожное полотно, контактная сеть, путепроводы, мосты, тоннели, здания и пр.) — например, в [9] рассматриваются мероприятия по ТДМ искусственных сооружений линий железных дорог, а в [10] -контактной сети. При этом датчики могут быть разнообразными для каждого элемента инфраструктуры, а сети передачи данных, каналообразующая аппаратура и верхний уровень - одинаковыми для всех. Информация может поступать на АРМ различных служб (энергетики, пути, автоматики и телемеханики и пр.), при правильной организации распределения диагностической информации можно добиться повышения качества их взаимодействия. □
Таблица 2. Недостатки внешних средств контроля и перспективы их развития
№ Недостатки СТДМ Последствия Перспективы ликвидации
1 Недостаточная полнота и глубина контроля некоторых устройств ЖАТ Непосредственное влияние на предотвращение неисправностей, а в случае возникновения отказов на время их поиска Анализ возможностей СТДМ и разработка технических решений по установке датчиков контроля в необходимые узлы систем ЖАТ
2 Низкое качество работы канало-образующей аппаратуры СТДМ Потеря данных о состоянии устройств ЖАТ Применение современных компьютерных технологий, а также резервирование трактов передачи данных
3 Низкий уровень автоматизации процесса ТО и процесса обработки диагностической информации Требуется создание дополнительного эксплуатационного штата в дистанциях СЦБ и ЦМ Развитие средств логической обработки диагностической информации средствами СТДМ
4 Наличие специального программного обеспечения и большого количества датчиков съема диагностической информации Необходима постоянная сервисная поддержка разработчиком Создание малообслуживаемых СТДМ с самопроверяемыми датчиками съема данных
5 Выявление большого числа ложных предотказных состояний Нецелесообразное использование трудовых ресурсов дистанций СЦБ и ЦМ Исследования в области определения предотказных состояний различных устройств ЖАТ
72 | «Транспорт Российской Федерации» № 5 (42) 2012
Литература
1. Брейдо А. И., Овсянников В. А. Организация обслуживания железнодорожных устройств автоматики и связи. М.: Транспорт, 1983. 209 с.
2. ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения / Введ. 01.01.1991. М.: Издательство стандартов, 1989. 34 с.
3. Сороко В. И., Кайнов В. М., Казиев Г. Д. Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России: Энциклопедия в 2 т.: т. 1 / под ред. В. И. Сороко. М.: НПФ «Планета», 2006. 736 с. ISBN 5-901307-13-5.
4. Ефанов Д. В. О методе выявления логических ситуаций в системах технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2010. № 4. С. 66-71.
5. Нестеров В. В., Першин Д. С. Центр диагностики и мониторинга устройств ЖАТ // Автоматика, связь, информатика. 2009 № 1. С. 29-31.
6. Сепетый А. А. Диагностика и мониторинг на Северо-Кавказской дороге // Автоматика, связь, информатика. 2008. № 6. С. 6-9.
7. Шабалин А. Н. Результаты использования и перспективы развития передовых технологий обслуживания устройств ЖАТ // Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. Сб. докл. V Междунар. науч.-практ. конф. «Транс ЖАТ-2010». Ростов н/Д. 2010. ISBN 978-5-888-297-4. С. 81-89.
8. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) / ЦШ-720-09. 2009. 99 с.
9. Долинский К. Ю., Лыков А. А., Соколов В. Б., Соколов В. А., Осад-чий Г. В. Реализация системы непрерывной диагностики и мониторинга состояния путепроводов на участке высокоскоростного движения поездов // Промышленное и гражданское строительство. 2010. № 11. С. 34-35.
10. Долинский К. Ю., Лыков А. А., Соколов В. Б., Соколов В. А., Осад-чий Г. В. Система удаленного мониторинга состояния железнодорожной контактной сети //Транспорт Российской Федерации. 2010. № 5. С. 44-47.
