CC BY
41
сообщения. - Омск, 2011. -238 с.
2. Анализ работы хозяйства электрификации и электроснабжения в 2010 году / ЦЭ ОАО «РЖД» [Текст]. - Новосибирск. 2011 г. - 122 с.
3. Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве: Учебник [Текст] / Б. А. Волков, Т. А. Беляев и др. - М.: Желдориздат, 2000.
УДК 340.132.2:351.812.5:341.1/8
В. А. Троицкий
ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ И СТАНДАРТЫ В ПРОЦЕССЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕГРАЦИИ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В статье рассмотрены проблемы статуса и содержания технических норм, опосредующих процесс строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Особое внимание уделено вопросам унификации и гармонизации технических правил государств в ходе международного интеграции транспортных систем.
Унификация и гармонизация технических стандартов при создании общих рынков транспортных услуг и единого транспортного пространства - необходимый элемент формирования любого интеграционного объединения. Для Российской Федерации это приобретает особое значение в свете развития и интернационализации систем железнодорожного транспорта, которые происходят на глобальном, региональном и локальном уровнях. Если говорить о глобальном уровне, то институциональной формой такой деятельности можно считать участие России в работе Экономического и социального совета ООН, в особенности его вспомогательных органов - Комитета по стандартизации ООН и региональных экономических комиссий, которые имеют в своей структуре профильные подкомитеты по железнодорожному транспорту, призванные развивать транспортные системы как ключевой фактор устойчивого развития: членство в Международной организации стандартизации (ИСО), сотрудничество России с Всемирной торговой организацией (ВТО) в целях гармонизации внутреннего законодательства с Генеральным соглашением по тарифам и торговле 1947 и 1994 гг. (ГАТТ 47, 94), Соглашением по техническим барьерам в торговле 1996 г.
На региональном уровне Российская Федерация развивает сотрудничество по гармонизации технических норм, связанных с деятельностью железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств (СНГ), участвуя в работе Координационного транспортного совещания стран СНГ, в рамках ЕврАзЭС и деятельности Евро-Азиатского транспортного союза, а также в ходе технического сотрудничества с Европейским союзом, Европейской конференцией министров транспорта, Шанхайской организацией сотрудничества (ШОС).
Под локальным уровнем транспортной интеграции следует понимать сотрудничество двух или нескольких государств в этой сфере. Такая форма сотрудничества представляется наименее эффективной. В то же время деятельность государств в этой сфере ведется. Примерами могут быть соглашения между Российской Федерацией, Республикой Беларусь, Республикой Казахстан и Кыргызской Республикой о формировании транспортного союза от 22 января 1998 г. или Соглашение между Китайской Народной Республикой и Республикой Казахстан о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта от 14 мая 2004 г.
С точки зрения конвенционного (нормативно-правового) механизма задача унификации и гармонизации технических стандартов в области железнодорожного транспорта находит свое выражение в международных договорах, подписываемых сторонами, а также в актах внутреннего законодательства.
При этом два названных процесса - унификация и гармонизация технических стандартов в области железнодорожного транспорта, хоть и являются оба следствием интернационализации технического права, тем не менее различаются по своему содержанию.
Унификация технических норм - это создание одинаковых, т. е. единообразных по своему содержанию стандартов, регламентов и иных технических норм двух или нескольких государств. Гармонизация технического права - это процесс, направленный на уменьшение различий в нормативно-техническом регулировании государств. Существенное отличие этих двух безусловно сонаправленных процессов - в отсутствии международно-правовых обязательств государств по гармонизации и наличии договорной формы обязательств по унификации.
Особенность системы технического регулирования железнодорожного транспорта заключается в сложности и взаимосвязанности самого комплекса железнодорожной инфраструктуры. Упрощая это утверждение до прикладных примеров, можно говорить о том, что велосипед, собранный в противоречие нормам ГОСТ Р 52111-2003 (Велосипеды. Общие технические условия) с применением нестандартных болтов, скорее всего поедет, а указанные технические нормы лишь облегчают процесс кооперации предприятий при производстве. Поезд же, изготовленный для колеи 1520, не поедет по колее 1435. Несомненна важность двух проявлений интернационализации технико-правового регулирования на железной дороге, которые представляются ключевыми целями интеграции транспортных систем Российской Федерации и государств-партнеров.
Независимо от приоритетности одного из названных проявлений деятельность государств в этой области следует рассматривать не только с точки зрения приведения к единообразию «результата», т. е. текста нормативно-технических актов, регулирующих процессы, связанные с железнодорожным транспортом, но и процесса, т. е. унификации или гармонизации процедуры принятия технических норм в государствах. Сказанное обосновывает необходимость рассмотрения правогенеза технического регулирования в России и государствах, объединениях государств, с котороми осуществляется интеграция железнодорожно-транспортных комплексов. В рамках настоящей статьи будут рассмотрены способы создания и формы закрепления технических норм в странах СНГ (в первую очередь ГврАзЭС) и Гв-ропейского союза.
В СССР техническое регулирование являлось сферой деятельности государства, действовала трехуровневая система технических норм, где по нисходящей шкале по степени важности выделялись государственные стандарты, отраслевые стандарты и регламенты предприятий. Последние хоть и не принимались органами государства непосредственно, тем не менее в условиях полного огосударствления хозяйствующих субъектов опосредованно являлись выражением воли государства. Россия в 1991 г., равно как и государства, ставшие членами Содружества Независимых Государств, унаследовала советскую систему технического регулирования, принципы построения которой входили в противоречие с новой экономической политикой и рыночной экономикой. Исходя из охарактеризованного подхода место технического регулирования в системе национального права можно было бы определить как комплексную подотрасль административного права.
В правовой системе Гвропейского союза, где в экономике традиционно господствовали принципы рыночной экономики, а в праве доминировал принцип диспозитивности, сложилась принципиально иная система технического регулирования, где основным субъектом нормотворчества выступают отраслевые союзы и объединения, а не государство. В отличие от советского подхода, стандартизация в Гвропе - это задача, решение которой берут на себя заинтересованные стороны и которая всем приносит выгоду в той или иной форме. Она выражается в первую очередь в активности хозяйствующих субъектов, их ассоциаций и сообществ, прочих организаций третьего сектора, и уже во вторую очередь - в участии правительства в таких секторах, как безопасность, государственная политика по управлению эффективностью, поддержка качества, защита интересов потребителей, защита окружающей среды. Так, одним из основных принципов технического регулирования в Германии, закрепленном в DIN 820, наряду с гласностью и добровольностью является участие всех заинтере-
сованных сторон, равноправие всех участвующих в стандартизации юридических лиц. Подтверждением сказанного является и статус структур, управляющих созданием технических норм и стандартов. Французская ассоциация по стандартизации (AFNOR), Немецкий институт стандартизации (DIN), Ассоциация по стандартизации и сертификации Испании (AENOR), Австрийский институт стандартов (ON) и т. д. - все это негосударственные организации, которым государством делегирована такая важная функция, как разработка технических норм и стандартов. Аналогичный подход отражен и в общеевропейских документах по техническому регулированию. Однако сказанное не означает полного ухода государств региона из сферы европейского технического регулирования. Можно выделить три прямых исключения из охарактеризованного подхода. Во-первых, ряд европейских государств имеют государственную систему технического регулирования и стандартизации. Так, в Люксембрге проблемами стандартизации занимается Государственная служба энергетики Люксембурга (SEE), а в Эстонии - Департамент стандартов правительства Эстонии (EVS). Отметим, что названные государства заявляют о реформировании своей системы технического регулирования и постепенном уменьшении роли гоударства в ней. Во-вторых, в ряде сфер, связанных с необходимостью обеспечения безопасности населения, охраны окружающей среды, защиты публично-правовых интересов, сохранена система государственного технического регулирования путем принятия обязательных к исполнению технических норм. В-третьих, несмотря на то, что основными участниками процесса создания технических норм являются субъекты частного права, государство, тем не менее, формирует общие правила их доступа к такого рода нормотворческой деятельности, тем самым санкционируя эти нормы.
Существуют значительные особенности технико-правового регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Сам транспорт и железнодорожная инфраструктура являются, с одной стороны, объектами повышенной опастности, а с другой стороны, областью, имеющей стратегическое значение для интересов государства. В то же время правоотношения, которые возникают в сфере железнодорожных перевозок, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры, носят приоритетно коммерческий, т. е. частноправовой характер.
Вопрос об отнесении технических норм в целом и технических норм в сфере регулирования железнодорожного транспорта к публичному или частному праву следует считать весьма актуальным. Значимость этого деления для методологии правового регулирования, правоприменения и толкования трудно переоценить. Как уже отмечалось, традиционно в отечественной доктрине техническое регулирование рассматривалось исключительно как функция государства. После вступления в силу ФЗ «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ ситуация стала меняться, появились двухзвенная система технических норм и разделение на обязательно применимые и добровольные. Аналогичные реформы были проведены в Казахстане, Киргизии, Белоруссии, Украине и в ряде других стран СНГ. Так, приняты новые нормативные акты: закон Республики Казахстан «О техническом регулировании»; законы Украины «О стандартизации», «О подтверждении соответствия» и «О стандартах, технических регламентах и процедурах оценки соответствия»; законы Республики Беларусь «О техническом нормировании и стандартизации» и «Об оценке соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации»; закон Республики Молдова «Об оценке соответствия»; закон Кыргызской Республики «Об основах технического регулирования в Кыргызской Республике»; законы Республики Армения «О стандартизации» и «Об оценке соответствия». Большинством государств СНГ провозглашены цели интеграции в пространство технического регулирования ЕС и ВТО, и на основании принятых новых нормативных актов, которые основывались уже на европейских принципах технического регулирования, ведется поэтапная реформа системы технического регулирования, одним из основных проявлений которой является процесс уменьшения роли государства при формировании технических норм. Исходя из сказанного в структуру технического регулирования в России и большинстве стран СНГ входят следующие подгруппы норм: обязательные к применению государственные технические регламенты, обеспечивающие жизнь и здоровье граждан, экологическую безопасность и ос-
новные права потребителей; технические стандарты разных уровней, применяемые добровольно, принимаемые специальным органом государства, но с активным привлечением к их созданию отраслевых объединений и иных заинтересованных лиц, направленные на повышение эффективности хозяйственной деятельности и улучшение качества выпускаемой продукции, оказываемых услуг и иные технические нормы. Последние - самая сложная и разнообразная категория норм, включающая в себя стандарты организаций, стандарты научно-технических обществ и других общественных объединений, в частности, саморегулируемых организаций.
Если провести поверхностный диахронный компаративный анализ системы технического регулирования в большинстве стран Европы и системы, к построению которой стремятся многие страны СНГ, включая Российскую Федерацию, можно говорить о том, что они схожи, но имеют одно существенное отличие. Это отличие заключается в институциональной форме регулирования процесса стандартизации, т. е. второй группы технических норм, объединяемых в большинстве стран СНГ понятием «технические стандарты». Если в большинстве европейских стран добровольно применяемые стандарты создаются негосударственными структурами и лишь санкционируются государством, то в России и ряде стран СНГ стандарты создаются и принимаются органами государства в области стандартизации с привлечением к их разработке отраслевых объединений и иных заинтересованных лиц.
Ситуация в сфере технического регулирования железнодорожного транспорта характеризуется значительным своеобразием, обусловленным самой сецификой этого вида сообщения.
В СССР традиционно железнодорожный транспорт рассматривался как самостоятельная отрасль народного хозяйства. Техническим регулированием как одним из механизмов управления огромной системой занималось Министерство путей сообщения. Таким образом появлялись акты технического регулирования, которые по правовой природе являлись отраслевыми техническими нормами. Постановлением Правительства Российской Федерации № 585 от 18.09.2003 было создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», одной из задач которого в соответствии с п. 10 Устава стало обеспечение единой технической политики. Одним из элементов технической политики является и внутрикорпоративное техническое регулирование, т. е. с точки зрения принципов ФЗ «О техническом регулировании» - создание технических стандартов предприятия и иных внутренних технических норм «РЖД». Фактическое положение дел с техническим регулированием в сфере железнодорожного транспорта в России существенно отличается от идеологии, заложенной в ФЗ «О техническом регулировании». Железнодорожный транспорт и его инфраструктура -объекты повышенной опасности, с одной стороны, стратегической значимости, с другой, и организация, оказывающая услуги миллионам потребителей ежегодно, с третьей. От его нормального, безаварийного функционирования и успешного развития зависят жизнь и здоровье людей, обеспечение военно-стратегической и экономической безопасности государства, защита окружающей среды. То есть регулятивное воздействие, направленное на непрерывное нормальное функционирование и развитие железнодорожного транспорта, - область публичного интереса, следовательно, она должна входить в объем предмета публичных отраслей права. Все это обосновывает необходимость регулирования большей части рассматриваемых общественных отношений в технической сфере путем принятия технических регламентов или иных обязательных технических норм, исходящих от государства в лице его уполномоченных органов. Отметим, что так как железнодорожный транспорт - сложная единая система, включающая в себя подвижной состав, инфраструктуру, непосредственно связанную с движением (путевое хозяйство, контактную сеть, устройства СЦБ и др.), и вспомогательную инфраструктуру, вопрос обеспечения работы этого вида транспорта - вопрос обеспечения работы всех элементов названной системы. Ситуацию с распространением категории «публичный интерес» не стоит абсолютизировать. Большая разновидность общественных отношений в технической сфере на сетях железных дорог не влияет на безопасность жизнедеятельности, экологию и даже права потребителей. Скажем, технические нормы, утверждающие стандарты окраски подвижного состава или корпоративный стандарт оформления стан-
ций не оказывают прямого влияния на названные объекты публичного интереса и безусловно не относятся к сфере компетенции государственного технического регулирования. Однако большая часть технических правил, регулирующих вопросы строительства объектов инфраструктуры, производства и эксплуатации оборудования, комплектующих и подвижного состава, действующих на сети железных дорог, как раз и имеет целью обеспечение названных выше публичных интересов государства. В этом смысле большинство технических норм в названной области должны относиться к административному праву. Однако на практике мы наблюдаем несколько иную картину.
В настоящее время можно выделить четыре основных группы технических норм, применяемых в сфере строительства и эксплуатации железнодорожных объектов в России. Первая -универсальные нормативные акты, т. е. акты технического регулирования, не созданные исключительно для применения в связи с функционированием данной транспортной системы.
Вторая группа - специальные акты - законы и акты правительства Российской Федерации, к которым, в частности, относится Федеральный закон «О железнодорожном транспорте», постановление правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 525 «Об утверждении технического регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», № 524 «О безопасности железнодорожного подвижного состава», № 533 «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» и др. К этой же группе относятся и продолжающие действовать акты государственного технического регулирования СССР и Российской Федерации, принятые до вступления в силу ФЗ «О техническом регулировании» 2004 г. (ГОСТ, СНиП).
Третья группа - отраслевые акты технического регулирования, издаваемые органами государства. Отраслевые акты в сфере технического регулирования железнодорожного транспорта до 2004 г. принимались государством в лице Министерства путей сообщения, совмещавшего в одном лице хозяйствующего субъекта и регулятора. Нормотворчество МПС представляло собой многообразную, но согласованную и иерархичную линейку нормативных актов, включавшую в себя нормативные акты Министерства и его подразделений - департаментов и, в некоторых случаях, территориальных подразделений - дорог. После создания ОАО «РЖД» с точки зрения действующей в России доктрины технического регулирования функции регулятора должны были перейти к Министерству транспорта и созданному в его структуре Федеральному агентству железнодорожного транспорта (Росжелдору). Данный орган исполнительной власти действительно выполняет ряд функций в области технического регулирования, в частности, организует работу по стандартизации и подтверждению соответствия, для чего в рамках агентства создан регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Однако значительная часть функций в сфере государственного технического регулирования, которая принадлежала МПС, ФАЖТ не перешла. В этой связи, особого внимания заслуживает четвертая группа технических норм в рассматриваемой области - акты ОАО «РЖД».
С точки зрения доктрины технического регулирования, заложенной в основу ФЗ «О техническом регулировании», все процессы, напрямую затрагивающие жизнь и здоровье людей, безопасность государства и права потребителей, должны регулироваться техническими регламентами, которых на данный момент принято три и которые вступят в силу через три года после их опубликования, т. е. в июле 2013 г. В развитие данных регламентов должны приниматься технические стандарты добровольного применения, и эта работа, как было отмечено выше, координируется Росжелдором. А вопросы, напрямую не влияющие на безопасность государства, жизнь и здоровье людей и права потребителей, сопутствующие решению технологических и организационно-технические задач производства (оказания услуг), должны регулироваться внутрикорпоративными техническими нормами. Можно ли говорить о том, что нормы, принимаемые подразделениями ОАО «РЖД», не являются охранительными и не оказывают прямого влияния на названные объекты публичного интереса государства? Трудно сформулировать однозначный ответ на этот вопрос по причине многообразия видов технических норм, принимаемых РЖД, и объектов, на которые направлено их регулятивное воздействие, поэтому более корректной будет следующая формулировка исследуемой проблематики: существуют ли технические нормативные акты ОАО «РЖД»,
оказывающие прямое влияние на жизнь и здоровье людей, безопасность государства или охраняемые государством права потребителей? Для ответа на этот вопрос рассмотрим некоторые примеры объектов правовой охраны, которые включены в технический регламент Российской Федерации «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», с целью провести функциональный сравнительный анализ с объектами, не попавшими под регулятивное воздействие названного регламента, но в отношении которых действуют нормы ОАО «РЖД». Рассмотрим систему токосъема, в которой участвует контактная сеть и токоприемники подвижного состава Технический регламент регулирует и требует обязательного подтверждения соответствия техническим нормам опор контактной сети, контактного провода и токоприемников. В то же время, по мнению многих специалистов [1, 4, 5], контактная сеть и токоприемник являются единой системой, обеспечивающей токосъем для электропоездов, и подход к обеспечению безопасности, работоспособности и надежности этой системы возможен только комплексный. Такой подход представляется технически оправданным, неработоспособность или недостаточная надежность отдельных элементов может привести к выходу из строя системы в целом. Важность применения надежных и надлежащих типов консолей, стыковых зажимов, несущего троса эквивалентна важности применения надлежащего контактного провода, опор или токоприемника, последствия выхода из строя любого из названных элементов могут быть также эквивалентны. Следовательно, и подход к обеспечению безопасности всей системы также должен быть комплексным, одинаковым должен быть уровень требований к надежности и безопасности отдельных элементов системы и к системе контроля качества Все это не дает оснований говорить о технических правоотношениях, являющихся предметом регулирования технических нормативных актов «РЖД», как о «не имеющих прямого отношения к защите жизни и здоровья людей, безопасности государства и правам потребителя», т. е., с точки зрения предмета и объекта правового регулирования не позволяет охарактеризовать данные нормы как внутрикорпоративные. Тем не менее источники права именно этого вида - нормативные акты юридических лиц - содержат основной объем такого рода технических норм, регулирующих вопросы строительства и эксплуатации системы электрификации на российском железнодорожном транспорте. Названная проблема поднималась в 2006 г. в «Концепции развития системы технического регулирования на железнодорожном транспорте», разработанной Департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Можно ли говорить о том, что рассмотренная ситуация является опасной и требует безусловного государственного регулятивного вмешательства путем срочного принятия новых государственных технических стандартов в рассматриваемой области? Представляется необходимым рассмотреть три аспекта данной проблемы: особенности исторических причин формирования действующей системы технико-правового регулирования на железнодорожном транспорте, последствия существования данной системы, правовая оценка статуса внутрикорпоративных технических норм ОАО «РЖД».
Сложный процесс создания на базе Министерства путей сообщения Российской Федерации коммерческой организации в форме открытого акционерного общества выразился на первом этапе в рецепции структуры и, как следствие, основных функций «РЖД» от министерства. Стали сотрудниками «РЖД» и большинство сотрудников МПС. В сложившейся ситуации функции технического регулирования, выражавшиеся в большом объеме каждодневной работы высококвалифицированных технических специалистов, просто некому было на себя взять кроме тех же людей, которые осуществляли эту деятельность ранее, т. е., сотрудников подразделений ОАО «РЖД», между которыми кроме прочего сохранились почти в неизменном виде вертикальные и горизонтальные связи. Кроме того, система нормативно технического регулирования «РЖД» начала формироваться еще до принятия и вступления в силу ФЗ «О техническом регулировании» в условиях значительной правовой неопределенности и переходного периода для системы технического регулирования в стране в целом.
Следствия и обстоятельства функционирования системы нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте многообразны и имели с течением времени различные позитивные и негативные проявления. Однако с определенностью можно говорить о том, что
железнодорожный транспорт переживает постоянное техническое развитие. В приведенном ранее примере системы токосъема на момент создания «РЖД» существовал разработанный силами ЗАО «Универсал - контактные сети» типовой проект контактной сети для скорости движения 200 км/ч (КС-200), являющийся, по нашему мнению, формой акта технического регулирования, вскоре появился проект КС-250. В настоящее время осуществляется создание инфраструктурных проектов для дальнейшего повышения скоростей движения при поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации. ЗАО «Универсал - контактные сети» и Омским университетом путей сообщения разрабатываются новые модели магистральных токоприемников для применения в модернизированной инфраструктуре, ведутся исследования для повышения скоростей до 400 км/ч. При этом государственное техническое регулирование, т. е. создание новых технических стандартов - длительный и сложный процесс. Развитие правового регулирования часто отстает от достижений научно-технического прогресса, но в сфере динамично меняющейся инфраструктуры железнодорожного транспорта такое отставание может просто тормозить развитие технической оснащенности железных дорог, делать их менее конкурентоспособными и даже понижать уровень безопасности. В то же время внутрикорпоративное техническое регулирование как более гибкая, менее бюрократизированная форма принятия технических норм позволяет относительно быстро внедрять и применять достижения научно-технического прогресса, оперативно совершенствовать нормативно-техническую базу строительства и эксплуатации железных дорог. Данный подход нашел свое отражение в «Концепции единой технической политики холдинга «Российские железные дороги», утвержденной президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным 18 июля 2009 г. и в Стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года («Белая книга» ОАО «РЖД»), утвержденной 26 октября 2010 г.
С точки зрения места технических норм «РЖД» в системе правового регулирования с учетом оценки факта выхода предмета за рамки традиционных внутрикорпоративных норм, представляется целесообразным говорить о том, что за прошедшие с момента ликвидации Министерства путей сообщения годы в результате многократного единообразного применения принимаемых технических норм как общеобязательных, в отсутствие возражений со стороны участников правоотношений и третьих лиц, сложилась обычная норма, на основании которой государство санкционирует нормы технического регулирования «РЖД», напрямую затрагивающие объекты публичного интереса.
Еще более сложным является вопрос о статусе международных технических норм в сфере регулирования железнодорожного транспорта.
Традиционным является отнесение международных технических норм к системе международного публичного права, что является логичным развитием подхода, господствовавшего в национальном праве. Такая позиция выглядит абсолютно оправданной, если принять во внимание историю формирования технического права. Активно нормы, поименованные Т. Б. Вандановым, рассматривавшим проблемы международного технического регулирования транспорта, в первую очередь - водного, «прозелитными» [2], стали развиваться в 50 - 60-х гг. прошлого века и связаны были с необходимостью защиты международно значимых интересов общества от побочных последствий применения достижений науки и техники. Именно с этим и связывали применение названного термина, обозначающего переход в новое качество. Соответственной была и отраслевая принадлежность указанных норм: международное морское, воздушное, космическое право, право международной безопасности. Очевиден был и круг субъектов международного технического права - государства и международные организации и содержание задач, которые они решали с помощью принятия международных технических норм, это меры в целях обеспечения экологической безопасности, безопасности транспортных систем, недопущение бесконтрольного распространения опасных веществ и т. д. Теоретический подход к международным техническим нормам как к нормам международного публичного права, заложенный в период начала их комплексного развития М. И. Лазаревым, Т. Б. Вандановым, Г. Р. Мешерой, С. А. Малининьгм [2, 3], остался практически неизменным. В то же время сами правоотношения в этой области притерпели
значительные изменения. Темпы научно-технического прогресса значительно выросли, международная техническая кооперация и интеграция достигли немыслимых ранее уровней, и следствием этого стало расширение области технического регулирования. Задача обеспечения различных аспектов безопасности, связанных с эксплуатацией технически сложных устройств и систем, как и другие задачи межгосударственного уровня, сохранилась, однако появились и новые аспекты международно-правового технического регулирования.
С учетом этого фактора применение исключительно международного публичного права не всегда способно решать всю совокупность задач, стоящих перед международным техническим правом. Вопрос о принадлежности части технических норм к международному частному праву и их соотношения с техническими нормами международного публичного права широко не рассматривался и требует дальнейшего глубокого теоретического изучения с учетом практического опыта и потребностей технико-правового регулирования, однако по меньшей мере в ряде отраслей экономики представляется возможным говорить о существовании на сегодняшний день международного публичного и международного частного технического права.
Если распространить такой подход на проблемы международного технического регулирования строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта, то можно сделать интересные выводы из рассмотренного в настоящей статье, касающиеся проблемы международной гармонизации и унификации технического регулирования. С учетом рассмотренных различий в концепции систем технического регулирования ЕС/ВТО и России фактически действующая сегодня система технического регулирования на железнодорожном транспорте Российской Федерации значительно ближе с точки зрения процесса формирования технических норм к аналогичной системе ЕС/ВТО, а следовательно, процесс дальнейшего сближения нормативно-технических систем в этой области может протекать быстро и эффективно. Важное значение с точки зрения институционального механизма гармонизации и унификации технического регулирования будут иметь наряду с названными в начале статьи международными межправительственными организациями (IGO) международные неправительственные организации (INGO). На глобальном уровне особая роль в развитии данной деятельности должна принадлежать Международному союзу железных дорог, который изначально был создан для гармонизации и совершенствования условий строительства железных дорог и членство в котором было «восстановлено» ОАО «РЖД» в 2007 г.
Список литературы
1. Бурков, А. Т. Развитие инфраструктуры энергообеспечения железнодорожного транспорта [Текст] / А. Т. Бурков, А. В. Мизинцев, Е. В. Кудряшов // Транспорт Российской Федерации (Наука и транспорт). 2010. - №3 (28). - С. 28 - 33.
2. Ванданов, Т. Б. Влияние технического прогресса на развитие норм международного права [Текст] / Т. Б. Ванданов // Советский ежегодник международного права. 1971. - М., 1973.-С. 244-247.
3. Малинин, С. А. Правовая природа административно-консультативных актов, издаваемых межгосударственными организациями [Текст] / С. А. Малинин, Т. М. Ковалева//Правоведение. - 1999. - № 2. - С. 52 - 60.
4. Смердин, А. Н. Железнодорожный транспорт - инструмент для решения задач Организации Объединенных Наций / А. Н. Смердин, С. В. Заренков // ООН: задачи и механизмы. Сб. науч. ст. / Санкт-Петербургский гос. ун-т. - СПб, 2011. - С. 160- 173.
5. Kiesling F. Contact lines for electric railways. Planning, design, implementation / F. Kies-ling, R. Puschman, A. Schmider. - Berlin and Munich: Siemens, 2001. - 822 p.
