CC BY
20
УДК 339.56.055
СВОБОДНЫЙ ПОРТ КАК ПЕРСПЕКТИВА РАЗВИТИЯ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ
А.В. Куликов1, С.И. Корягин2
Балтийский федеральный университет им. И.Канта, Россия, 236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14.
В статье рассматривается проблема экономического развития Калининградской области с учетом транзитного потенциала региона. В рамках настоящего исследования анализируется возможность создания свободной таможенной зоны на территории порта Калининград.
Ключевые слова: свободный порт, свободная таможенная зона, внешняя торговля, транс-портно-логистическая инфраструктура, эксклав.
FREE PORT AS A PERSPECTIVE FOR THE DEVELOPMENT OF THE KALININGRAD
REGION
A.V. Kulikov, S.I. Koryagin
I. Kant Baltic Federal University, Russia, 236016, Kaliningrad, A. Nevsky str., 14
The article deals with the problem of economic development of the Kaliningrad region, taking into account the transit potential of the region. Within the framework of this study, the possibility of creating a free customs zone in the territory of Kaliningrad port is analyzed.
Keywords: free port, free customs zone, foreign trade, transport and logistics infrastructure, exclave.
Введение
Морские порты и портовые города, как звенья международной транспортной сети, являются местами особенно удобными для размещения предприятий различных видов экономической деятельности, особенно транспортных, коммерческих, промышленных, логистических и других. Подобные организации дополняют друг друга и дают возможность создать значительную добавленную стоимость, связанную с всесторонним обслуживанием грузов и перевозящих их транспортных средств, а также пассажиров, что обусловлено выполнением основной задачи всех торговых портов: пассажирские и грузовые перевозки.
Актуальность настоящего исследования обусловлена исключительным положением Калининградской области как самого западного региона нашей страны. Развитие транспортного комплекса области является приоритетной задачей транспортно-экономической политики региона и страны. Географическое положение Калининградской области позволяет обеспечивать транзит грузов из любой точки России в адрес западных грузополучателей. Одной из ключевых точек развития калининградского транспортного хаба
являются порты Калининградской области. В настоящее время на 12-ом Балтийском транспортномфо-руме перед региональным правительством поставлена задача по наращиванию грузооборота в области, что невозможно представить без развития портовой инфраструктуры. Кроме того, в условиях негативной политической конъюнктуры, усиления политики протекционизма и защиты внутреннего рынка, многие российские производители и грузоотправители предпочитают использовать инфраструктуру российских портов для экспорта грузов. Полагаем, что портам Калининградской области необходимо пользоваться сложившейся ситуацией и использовать все средства макроэкономической политики, в т.ч. таможенной для повышения экономической и инвестиционной привлекательности транспортного сектора Калининградской области.
Цель настоящей статьи - рассмотреть морской порт с точки зрения привлекательности его расположения, организации в нем свободной таможенной зоны, то есть объектов, способствующих развитию международной торговли, и выявить, отразится ли эксплуатация данного режима на экономической деятельности порта в частности и региона в целом. Методом экспертных оценок и сравнительного анализа попытаемся показать перспективы применения
1Куликов Александр Викторович - доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного права и криминологии, заслуженный юрист РФ, e-mail: bmw0052@rambler.ru;
2Корягин Сергей Иванович - доктор технических наук, профессор, советник руководителя ОНК «Институт высоких технологий» по взаимодействию с индустриальными партнерами, e-mail: SKoryagin@kantiana.ru.
института портовых зон свободной торговли применительно к России, а именно к Калининградской области.
Проблемой, которая подлежит исследованию в рамках данной статьи, - особенности использования потенциала Калининградской области для открытия свободной таможенной портовой зоны.
На сегодняшний день наблюдается сокращение грузооборота порта Калининграда, что негативно влияет на региональную экономику. Проблема может быть решена за счет увеличения привлекательности региона для потенциальных резидентов, которыми на данный момент выступают предприятия малого и среднего бизнеса, что обуславливается их интенсивным ростом в условиях рыночной экономики. Углубляясь в конъюнктуру современного рынка, можно сделать вывод, что наиболее перспективным направлением на текущий момент являются НИОКР и инновации, актуальность которых объясняется возможностью завоевания своей ниши в данном сегменте. Соответственно, наличие быстро развивающихся и адаптирующихся к внешним факторам резидентов будет стимулировать экономическое и инновационное развитие региона в целом, рост показателей результативности, увеличение рабочих мест в данной отрасли, появление новых технологий, что, как следствие, станет катализатором улучшения уровня жизни населения. На грузооборот порта Калининград режим свободной таможенной зоны повлияет за счет упрощения процедур импорта и экспорта для реализации деятельности резидентов, обладающих таможенными преференциями, налоговыми льготами.
Более того, на современном этапе одним из важнейших элементов диверсификации экономики России и развития промышленного потенциала регионов является создание новых полюсов роста. На наш взгляд, наиболее перспективными в этом отношении являются приграничные территории России, имеющие крупные морские порты и выходы на зарубежные транспортные магистрали, одной из которых является Калининградская область, одной из главных составляющих потенциала которой выступает деятельность порта Калининград [8].
Материалы и методы исследования
В рамках настоящего исследования авторы использовали методы анализа, сравнения, дедуктивный метод, синтез, метод обобщения. В частности, авторы анализируют действующее законодательство, регулирующее вопросы создания и организации свободных морских пор-
тов, а также материалы актуальных исследований по теме статьи. В основу исследования положены также материалы официальных статистических данных и исследований.
Функции торговых морских портов
Современные морские порты, как коммуникационные узлы в глобальной транспортной системе, объединяющие предприятия, осуществляющие разнообразную хозяйственную деятельность, являются неотъемлемыми звеньями сухопутных и морских транспортных цепей. Крупные порты представляют собой сложные (многопрофильные) производственные комплексы, которые являются неотъемлемыми и важными элементами приморских городов и регионов. Они являются центрами формирования предложения различных портовых услуг и одновременно рынками их сбыта [2].
Порты также являются узловыми транспортными пунктами, что означает, что в них сходятся различные транспортные потоки, часто соответствующие различным отраслям транспорта (кроме морского, как правило, автомобильного, железнодорожного, иногда водного и внутреннего транспорта) [25]. Таким образом, это мультимодальные транспортные точки, объединяющие линейные системы инфраструктуры различных отраслей транспорта. Именно в универсальных портах происходит концентрация грузов из разных точек выдачи и распределение этих грузов по разным пунктам назначения. Морские порты в мире обслуживают около 30 млрд тонн грузов и около 2 млрд пассажиров в год, а морской транспорт обслуживает более 80% объема мировой торговли (и более 70% в стоимостном выражении) [6].
Необходимо помнить, что многие факторы влияют на дифференциацию роли и важности морских портов в сухопутных транспортных цепях и в обслуживании грузового обмена, осуществляемого морским путем. Это факторы, зависящие от решений, принимаемых в органах власти и управления, от стратегии и потенциала порта, а также объективных факторов политического или административного характера [21,22]. Практика показывает, что из 14,5 тыс. морских портов и пристаней в мире, обслуживающих грузы морской торговли, подавляющее большинство - это порты местного значения, обслуживающие менее 1 млн тонн груза в год. Предполагается, что в глобальном масштабе в настоящее время функционирует около 1500 портов, которые имеют важное значение для международной торговли и логистики [18].
Оборудование портов, технологическое и техническое обеспечение, производственные
мощности позволяют оказывать широкий спектр услуг, в том числе по хранению грузов. Возможность концентрации товаров в таких местах и долгосрочного их хранения, их упаковки и проведения логистических операций, привлекает потребителей этих товаров, особенно если есть возможность воспользоваться таможенными льготами или процедурой реэкспорта товаров морским путем, благодаря доступу к морским транспортным средствам. Упомянутые удобства таможенного характера доступны именно в свободных портовых зонах [15,26].
История функционирования различных областей благоприятствования (в том числе зон беспошлинной торговли в портах) довольно длинная, в ней можно выделить периоды интенсивного развития этих учреждений, когда они были важными факторами конкурентоспособности и экономической экспансии тогдашних держав, но также важными инструментами развития торговли и международного транспорта.
К концу XX века многие разновидности привилегированных районов укрепляли свои позиции в морских портах, предлагая всем заинтересованным в их функционировании субъектам (особенно импортерам и экспортерам) множество преимуществ [11,20]. Процесс глобализации международной экономики, экономическая интеграция государств, преодоление таможенных барьеров, развитие свободных от налогов торговых зон и др. привели к снижению интереса к зонам беспошлинной торговли в некоторых странах Европейского Союза, часть из них прекратила свою деятельность после многих лет. Но дело в том, что подобные учреждения существуют и приносят пользу экспортерам и импортерам во многих странах мира, в том числе портам в Балтийском регионе.
Преимущества свободных таможенных зон (СТЗ)
Под термином «свободная таможенная зона» понимается таможенная процедура, применяемая на территории Свободной экономической зоны - СЭЗ, и предусматривающая предоставление зарегистрированным участникам внешнеэкономической деятельности (резидентам) льгот по уплате таможенных пошлин, налогов, специальных, антидемпинговых, компенсационных пошлин. Резидентами СЭЗ являются зарегистрированные юридические лица и индивидуальные предприниматели, ведущие на данной территории хозяйственную деятельность 5.
Введение свободных таможенных зон включает в себя много различных преимуществ, которыми пользуются многие субъекты хозяйственной деятельности: грузоотправители, грузополучатели, перевозчики, экспедиторы и логистические компании, портовая и местная администрация и регион в целом. Товары, поставляемые в рамках СТЗ из-за рубежа и вывозимые отсюда за границу, свободны от любых таможенных сборов на их оборот (количественные и качественные квоты тоже отсутствуют). В рамках СТЗ не применяются ограничительные меры торговой политики, а также не проводится санитарный, фитосанитарный и др. виды контроля, обязательные в обычных условиях (однако, если товар покидает зону СТЗ, то в обязательном порядке проводятся все процедуры досмотра и контроля качества). Товары, ввозимые из-за рубежа в СТЗ, не облагаются НДС, акцизами и прочими сборами [5,7]. Таможенные пошлины взимаются только тогда, когда товар выводится из СТЗ и вводится на таможенную территорию страны.
Большим преимуществом для импортеров, пользующихся свободными таможенными зонами, является возможность складирования товаров, приобретаемых по выгодным ценам заблаговременно, и допуска их к обороту в стране (например, на территории стран ЕС) партиями, в количествах, зависящих от спроса [3]. Эта процедура позволяет перенести на время обязанность по уплате таможенных пошлин и налогов.
Для экспортеров выгода в использовании механизмов свободной таможенной зоны заключается в экономии на налогах и таможенных пошлинах, так как на территории СТЗ могут храниться различные виды товаров. Преимущества перевозчиков, особенно морских, вытекают также из ограничения таможенных формальностей, что способствует сокращению времени оборота груза и сокращения времени пребывания судов в порту. Преимущества для портов связывают с увеличением оборота грузовых единиц [12].
Таким образом, существование СТЗ повышает привлекательность и конкурентоспособность порта, что дает дополнительные преимущества и организациям, осуществляющие деятельность на территории порта. Они получают доход от платы за аренду и использования различными предприятиями (торговыми, логистическими и т.д.) объектов производственной деятельности [4]. Преимущества работы СТЗ -
5 Федеральный закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ (ред. от 18.07.2017) «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 25.07.2005, № 30 (ч. II), ст. 3127.
это не только пользователи, экспортеры или импортеры, перевозчики, но и субъекты государственного сектора. Они связаны с налоговыми доходами от предпринимательской деятельности, а также с активизацией экономической среды или притоком инвестиций. Предприятия, осуществляющие деятельность на территории СТЗ, создают новые рабочие места, привлекают иностранный капитал, способствуют развитию международной торговли, что не остается без внимания в контексте развития региона.
Макроэкономическая ситуация в РФ
Российская Федерация имеет выгодное географическое положение между Европой и Азией, что дополнительные перспективы к расширению внешнеэкономического сотрудничества. Более того, страна является самой крупной по площади (17 098 246 км2), что свидетельствует о существовании развитой транспортной инфраструктуры: крупных морских портов и железнодорожных узлов, однако Россия находится лишь во второй десятке стран по экспорту транспортных услуг и свой потенциал использует лишь на 15 % [7]. При этом необходимо отметить, что ежегодный объем торговли между Европой и Азией составляет около 600 млрд долл., но Российская Федерация в 2020 году обслуживает менее 1 % данного товарооборота [8,9]. По мнению экспертов, при увеличении евроазиатского транзитного потенциала России примерно на 5% в перспективе может способствовать обеспечению прироста отечественной экономики в среднем на 2-3 млрд дол. в год, увеличивая тем самым объем российских транспортных коммуникаций между Европой и Азией минимум до 10—15 % [16].
С 2017 года наблюдается определенный рост показателей объемов экспорта и импорта, а также отрицательного сальдо торгового баланса, хотя темпы прироста весьма невысоки [1]. При этом импорт на протяжении многих лет превышает экспорт более чем на треть. Снижение объемов торговли Российской Федерации с зарубежными странами в последние годы обусловлено осложнением политических и экономических отношений России со странами ЕС -основными торговыми партнерами; введением РФ продуктового эмбарго в отношении стран, осуществляющих экономические санкции против России; снижением мировых цен на сырую нефть, а также девальвации российского рубля относительно американского доллара и евро.
6 Послание Президента РФ Федеральному Собранию от 15.01.2020 // Парламентская газета, № 2, 17-23.01.2020.
7 Официальный сайт Калининградской железной дороги -филиала ОАО «РЖД». Статистика.
В целом, на текущий момент макроэкономическая ситуация говорит о необходимости поиска новых ресурсов и возможностей для более интенсивного роста экономики, привлечения новых инвестиций, повышения конкурентноспособности российской экономики. Эти задачи были озвучены Президентом России В.В. Путиным в послании к Федеральному Собранию Российской Федерации (15.01.2020 года)6.
Географическое положение
Калининградской области -
преимущество для развития
экономики Балтийского региона
На наш взгляд, в условиях эксклавности Калининградской области по отношению к основной территории России, невозможно представить рост экономики, как региона в частности, так и всей страны в целом, без повышения показателей деятельности транспорта, прежде всего, морского и железнодорожного. К сожалению, по данным Администрации морских портов Балтийского моря грузооборот морского порта Калининград с 2018 по 2020 год упал с 14052,8 тыс. тонн до 10432,6 тыс. тонн. В 2020 году по отношению к 2018 году спад произошел на 25,7% [26]. Только железнодорожный транспорт показывает положительную динамику основных видов деятельности. Стабильный рост показателей грузовых и пассажирских перевозок наблюдается с 2016 года7.
Объективной необходимостью для развития внешнеэкономических связей России является функционирование морских портов как на Востоке, так и на Западе, при условии их максимальной открытости и совершенствовании инфраструктуры, как морского, так и железнодорожного транспорта. Необходимо исходить из уникального географического положения Калининградской области, которая находится в самом центре Европы, что является дополнительной возможностью для роста экономического и инвестиционного потенциала. Приморское положение Калининградской области, ее развитая транспортная инфраструктура, незамерзающие порты и близость к развитым странам Западной Европы объективно создают мощные благоприятные предпосылки для логистических процессов и функционирования транспортных узлов. Соответственно, незамерзающий морской порт Калининград является стратегически важной со-
URL:http://kzd.rzd.ru/static/puЫic/m?STRUCШRE_ГО=406 6&layer_id=3290&refererLayerId=3290&id=2208. Дата доступа 01.02. 2020
ставляющей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада России наряду с главным компонентом - портом Усть-Луга Ленинградской области.
Так, Стратегией развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия 2030) предусмотрены мероприятия, направленные комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (в т.ч. в Калининградской области).
Расстояние до европейских портов Гданьск, Зассниц, Росток, Гамбург, Роттердам и Антверпен составляет от 80 до 900 морских миль. Время в пути от 10 часов до двух дней. Терминалы порта Калининград располагают специализированными площадками для перевалки контейнеров, удобрений, нефтепродуктов, зерновых грузов и обладают всей необходимой перегрузочной техникой. Перерабатывающая способность порта составляет 750 тыс. ДФЭ8 40 млн тонн генеральных и нефтяных грузов в год9.
Следует отметить, что расположение Калининградской области фактически внутри территории Европейского Союза уже привело к выгодному для страны договору о предоставлении транспортных услуг. В 2019 году при содействии таможни морского порта Калининград совместно с Калининградской железной дорогой были организованы мультимодальные контейнерные перевозки в коридоре Китай-Европа-Китай. Так, в ноябре 2019 года успешно реализован проект мультимодальных перевозок, организованных совместно с компаниями АО «ОТЛК ЕРА». В результате реализации проекта между портом Калининград и портом Мукран организована перевозка транзитного контейнерного поезда по единому перевозочному документу ЦИМ/СМГС по маршруту Синьчжу (Китай) - Гамбург (Германия), с перегрузкой контейнеров на судно в порту Балтийск, и дальнейшей отправкой в порт Мукран. Объем перевозок составил 0,410 тыс. тонн.10.
8 ДФЭ [от англ. TEU (twenty-foot equivalent unit) - двадцатифутовый эквивалент], условная единица учёта парка контейнеров и объёма контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 20 х 8 х 8 футов (6058 х 2438 х 2438 мм). В ДФЭ также рассчитываются показатели грузооборота портов, контейнерных терминалов, грузовместимость судов-контейнеровозов и др. (Большая российская энциклопедия. URL: https://bigenc .ru/technology_and_technique/text/1971614(до-ступ 01.02. 2020)
9 Транзитный потенциал Калининградской железной до-
роги. Официальный сайт Калининградской железной до-
роги - филиала ОАО «РЖД». URL: http://kzd.rzd.ru/ (до-
ступ 01.02. 2020)
Таким образом, кризисная ситуация, сложившаяся в экономике страны, в условиях долгосрочных санкций, требует поиска новых направлений развития, стратегического выхода из сложившейся ситуации. На наш взгляд, одним из таких решений экономического развития России и отдельного региона в эксклавных и кризисных условиях, может стать открытие свободного порта Калининград.
Особенности функционирования особой таможенной зоны на территории Калининградской области
Понятие свободный порт (porto franco) — как один из видов свободных экономических зон [10].
В Федеральном законе «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (ст. 4) определено, что в Российской Федерации могут создаваться, в том числе портовые особые экономические зоны..; портовые особые экономические зоны создаются на участках территории, прилегающих к морским портам, речным портам, открытым для международного сообщения и захода иностранных судов, к аэропортам, открытым для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и могут включать в себя части территорий и (или) акваторий речных портов, территорий морских портов, аэропортов. В границах портовых особых экономических зон могут располагаться объекты инфраструктуры морского порта в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»11.
В заключительных положениях Закона (глава 10, ст. 40) содержится оговорка, что положения настоящего Федерального закона не распространяются на отношения, урегулированные Федеральным законом «Об Особой экономической зоне в Калининградской области»12. По
10 Первый контейнерный поезд из Китая в Европу, следующий по единому перевозочному документу в мультимо-дальном сообщении, прибыл в порт Балтийск. Официальный сайт ОАО «РЖД». Грузовые перевозки. URL: http://cargo.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=704&la yer_id=4069&refererLayerId=3327&id=94779 (доступ 15.02.2020)
11 Федеральный закон от 22.07.2005 №> 116-ФЗ (ред. от 18.07.2017) «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 25.07.2005, N° 30 (ч. II), ст. 3127.
12
Там же.
этому поводу следует обратить внимание на юридические коллизии.
Во-первых, эта оговорка касалась ранее действовавшего Федерального закона от 22 января 1996 года № 13-ФЗ «Об Особой экономической зоне в Калининградской области», который утратил силу в связи с принятием Федерального закона от 10 января 2006 года № 16-ФЗ «Об Особой экономической зоне в Калининградской области», за исключением переходных положений (которые действовали до 2016 года в течение 10 лет), пролонгированного в настоящее время с изменениями, внесенными Федеральным законом от 29.07.2018 № 270-ФЗ13.
Во-вторых, портовые свободные экономические зоны были предусмотрены вступившим в силу в 2010 году «Соглашением по вопросам свободных (специальных, особых) экономических зон на таможенной территории таможенного союза и таможенной процедуры свободной таможенной зоны», положения которого не препятствовали созданию особых портовых зон на территории государств-участников Соглаше-
14
ния .
Статья 24 этого Соглашения (в старой редакции) для Российской Федерации в отношении особых экономических зон, созданных в Калининградской и Магаданской областях, предусматривала также переходные положения, которые были применимы в части функционирования портовых свободных зон, что фактически означало дополнение к действующему закону об ОЭЗ в Калининградской области, а не противоречие. То есть был возможен принцип «матрешки», когда на территории Особой экономической зоны не исключалось создание и функционирование локальных свободных (особых) экономических зон с большими таможенными и налоговыми льготами. Вместе с тем положения статьи 24 настоящего Соглашения утратили силу в связи с вступлением в силу Договора о таможенном кодексе Евразийского Экономического Союза от 11 апреля 2017 года15.
Необходимо отметить, что действующее законодательство, а именно вышеупомянутый Закон об Особой экономической зоне в Калининградской области предусматривает обязательную регистрацию юридического лица на территории региона, как условие внесения его в реестр резидентов ОЭЗ. В целом, на территории
региона юридическую деятельность могут вести все предприятия без исключения и для этого не обязательно становиться резидентом, данный статус необходим для получения преференций особой экономической зоны. Режим ОЭЗ стимулирует появление в регионе новых предприятий, которые создают рабочие места и реализуют инвестиционные проекты, получая в обмен налоговые льготы, что значительно преумножает потенциал региона и привлекает финансирования со стороны государства. Так, например, с 2017 г. по 2020 г. на развитие особой экономической зоны в Калининградской области государством было выделено 219.9 млрд рублей.
Если говорить о количестве резидентов, то их число возрастало даже в кризисную ситуацию пандемии соу1^19, прирост составил 46 организаций за 2020 г. и 38 за 2021 г. В совокупности, на данный момент резидентами являются 275 компаний, некоторыми из которых являются такие гиганты, как «Яндекс», «Русал», Еп+, сеть гипермаркетов «Лента», Газпромбанк и т.д., что существенно отражается на увеличении экономической активности и росте потенциала для развития региона.
Таблица 1 - Налоговые преференции для резидентов ОЭЗ в Калининградской области [30]
Вид налога Ставка в Калининградской ОЭЗ Ставка без льгот
Налог на прибыль организации 0% (первые 6 налоговых периодов); 50% от ставки (последующие 6 налоговых периодов). Для федеральной части 2%. Для региональной части 18%.
Налог на имущество организаций (региональный бюджет) 0% (первые 6 лет); 50% от ставки (последующие 6 лет). Не более 2,2%
Налог на землю (местный бюджет) 0% (в течение первых 5 лет) 1,5% для большинства видов земельных участков
Страховые взносы (внебюджетные фонды) 7,6% 30%
13 Федеральный закон от 10.01.2006 № 16-ФЗ (ред. от 29.07.2018) «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ", 16.01.2006, № 3, ст. 280.
14 Соглашение по вопросам свободных (специальных, особых)
экономических зон на таможенной территории Таможенного со-
юза и таможенной процедуры свободной таможенной зоны (Заключено в г. Санкт-Петербурге 18.06.2010) // "Бюллетень международных договоров", № 7, июль, 2012.
15 Договор о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза. (Подписан в г. Москве 11.04.2017) // Официальный сайт Евразийского экономического союза http://www.eaeunion.org/, 12.04.2017. Вступил в действие с 01 января 2018года.
Субсидии РФ для Калининградской ОЭЗ
58 56 54 52 50 48 46 44
I
I
2017 2018 2019 2020
■ млрд руб.
Рисунок 1 - Субсидии РФ, выделенные для ОЭЗ в Калининградской области [30]
Тем не менее, эксклавность региона является не только его преимуществом, но и недостатком для развития ОЭЗ. Из-за того, что область отрезана от России, она зависит от транзита через Литовскую республику, что негативно сказывается на жизнеспособности порта и местной промышленности [35].
Таким образом, особая экономическая зона в Калининградской области перспективна для ведения экономической деятельности с точки зрения резидентов, соответственно, свободная портовая зона станет большим преимуществом для организации цепей поставок товаров ввиду сокращения издержек на уплату налогов и таможенных пошлин. Однако по изложенным правовым ограничениям создание портовой ОЭЗ на территории Калининградской области как особой экономической зоны формально юридически невозможно, так как на всей территории региона уже действует льготный правовой режим свободной таможенной зоны16. Но, исходя из международного опыта функционирования свободных зон, внутри которых создаются еще более льготные по режиму благоприятствования локальные зоны (Китай и др.)17, целесообразно выступить с законодательной инициативой создания в России аналогичных портовых зон. Механизм правового регулирования, а точнее его совершенствования позволяют легко снять эти коллизии в интересах развития порта Калининград на долгосрочную перспективу.
Создание свободного порта на территории Калининградской области как преимущество в развитии экономики РФ
Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастет. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут через порты Усть-Луга (преимущественно сухогрузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).
Тем не менее, существенным недостатком порта Калининград остается ограниченная глубина причалов некоторых его стивидоров (до 8 метров), что не позволяет принимать суда грузоподъемностью более 15 тысяч тонн и суда океанского класса. Однако в планах государства строительство глубоководного порта в Калининградской области, включая международный пассажирский терминал в г. Пионерский общей мощностью 66,0 млн тонн в год, что даст мощный прирост в долгосрочной перспективе. Кроме того, Стратегией 2030 предусмотрено развитию глубоководных портов, в т.ч. Калининград - для обслуживания международных транспортных коридоров.
Веским аргументом для федерального правительства следует отметить, что в Калининграде имеется целый ряд объективных предпосылок и факторов для создания портовой ОЭЗ:
1) наличие трех морских портов;
2) возможность круглогодичной навигации ввиду наличия незамерзающего залива;
3) доступ к международным торговым коридорам и портам;
4) развитая транспортная и промышленная инфраструктура;
5) динамично развивающаяся и модернизируемая инфраструктура энергетических сетей
[19].
Создание же в калининградских портах зоны с льготным таможенным и налоговым режимом позволит во многом решить накопившиеся проблемы и создать условия для ускоренного развития всей области. К таким условиям,
16 Федеральный закон от 10.01.2006 N 16-ФЗ (ред. от 29.07.2018)
«Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» //Собрание законодательства РФ, 16.01.2006, № 3, ст. 280.
17
Сайт торгового представительства РФ в КНР URL: http://www.msschinatrade.ru/assets/files/ru-usefül-Hnfo/ (Доступ 15.03.2020)
на наш взгляд, следует отнести: повышение конкурентности ставок обработки грузов и стоимости судозаходов; уменьшение времени обработки грузов; безопасность перевозок; «прозрачность» транспортного процесса для грузовладельца, перевозчика и государственных контролирующих органов.
В положительном аспекте следует отметить, что сохранил статус «свободного» Владивостокский морской торговый порт.
Свободный порт Владивосток (СПВ) — это территория, которая пользуется особыми режимами таможенного налогового и административного регулирования. Федеральный закон № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» вступил в силу 12 октября 2015 года. На данный момент СВП распространяется на 22 муниципальных образования в 5 регионах, число его резидентов равно 2075 организаций, 92090 рабочих мест, а инвестиции от государства составили 1 206 млрд. руб. Соответственно данная СТЗ обладает достаточным потенциалам для привлечения предприятий, развития их экономической и проектной деятельности. Внутри СВП также действуют налоговые преференции для его резидентов, но при этом они самостоятельно могут подключить необходимую им инфраструктуру, что отличает территорию от ОЭЗ [34].
Следует отметить, что решение создания зоны свободного порта Владивосток пришла за счет выгодного местоположения территории -рядом с перспективными для внешнеэкономического сотрудничества странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что обеспечивает деятельность транспортных международных коридоров, таких как «Приморье-1» (Харбин -Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет -Зарубино - порты АТР).
Регулятивным органом Свободного порта Владивосток выступает наблюдательный совет, функциями которого являются: мониторинг экономических процессов на территории свободного порта, улучшение инвестиционного и предпринимательского климата, соблюдение баланса интересов граждан (физических лиц) и предпринимателей; контроль вмешательства контрольно-надзорных органов в деятельность резидентов свободного порта; координация деятельность органов государственной власти и местного самоуправления; определение максимальной доли иностранных работников, привлекаемых резидентами; установление видов предпринимательской деятельности, которые не могут вести резиденты СВП. На данный момент за-
прещены следующие виды экономической деятельности: добыча нефти и природного газа, производство подакцизных товаров (кроме топлива, легковых автомобилей и мотоциклов), административная деятельность и сопутствующие услуги, деятельность стоянок транспортных средств [34].
Резиденты свободного порта Владивосток обладают налоговыми льготами на ведение деятельности.
Таблица 2 - Налоговые преференции для резидентов СВП [34]
Вид налога Ставка в СВП Ставка без льгот
Налог на при- Для федераль- Для феде-
быль организации (федераль- ной части 0% (первые 5 лет). ральной части 2%.
ный и регио-
нальный бюд- Для региональ- Для регио-
жет) ной части: нальной ча-
0% (первые 5 сти 18%.
лет кроме Кам-
чатского края); 12% (последующие 5 лет).
Налог на иму- 0% (первые 5 Не более
щество организаций (регио- лет); не более 0,5% 2,2%
нальный бюджет) (последующие 5 лет).
Налог на 0% (в течение 1,5% для
землю (мест- первых 3 лет) большинства
ный бюджет) видов земельных участков
Страховые 7,6% 30%
взносы (вне-
бюджетные
фонды)
Резиденты СВП получают таможенные преференции (согласно ФЗ-212) на беспошлинный ввоз, хранение, потребление иностранной продукции или оборудования, необходимого для развития бизнеса, круглосуточно работающий пункт перехода и возможность предварительного декларирования товаров, перевозимых через границу. Такие льготы выгодны, как экспортером, так и импортером, особенно ввиду улучшения качества работы таможни, работа которой теперь осуществляется круглосуточно (около 40% судов оформляется в ночное время), а также внедряются высокие технологии, в частности электронное декларирование грузов. Особенностью свободного порта Владивосток является упрощенный визовый режим. Граждане 18 зарубежных государств (Алжир, Бахрейн, Бру-
ней, Китай, Индия, Иран, Япония, Кувейт, Мексика, Марокко, Северная Корея, Оман, Катар, Саудовская Аравия, Сингапур, Тунис, Турция, ОАЭ) могут получить электронную визу без взимания сбора, что существенно сказывается на укреплении внешнеторговых отношений и увеличении грузооборота региона [27].
Необходимо подчеркнуть, что практика порто-франко положительно отразилась на развитии региона. В частности, грузооборот свободного порта Владивосток за январь-август 2021 года составил 19,5 млн тонн, что на 23,7% больше показателей предыдущего года за тот же период [33]. Если сравнивать данный показатель с морским портом Калининград, то грузооборот последнего составил 10 млн 648,2 тыс. тонн за январь-декабрь 2021 года, что только на 2% превышает показатель за 2020 год [24].
В любом случае, введение режима свободного порта на территории Приморья был стратегически значимым шагом для России еще на начальном этапе - в 2015. По предварительной оценке экспертов, в результате эксплуатации СВП Свободного порта Владивосток ожидается достижение отдельных показателей (табл. 3).
Следует также выделить положительный опыт функционирования таких зон в Республике Польша, а именно порта Гданьск, расположенного в центральной части южного побережья Балтийского моря в одном из наиболее динамично развивающихся регионов Европы, который является крупным международным транспортным узлом, в частности в Транс-Европейском коридоре №1, соединяющим Скандинавские страны с Юго-Восточной Европой, что делает порт Гданьск одним из основных конкурентов морского порта Калининград [4].
Порт Гданьск состоит из двух районов: внешнего и внутреннего. Внутренний располагается вдоль Мертвой Вислы и канала и состоит из таких объектов как контейнерный терминал, терминал для пассажирских паромов, перегру-
зочная база для легковых автомобилей и продуктов питания и др. Внешний район находится у залива, поэтому в нем располагаются пристани, причалы и базы для перевалки энергетического сырья. Особенностью порта является тот факт, что он, единственный в Балтийском море, может принимать контейнеровозы класса Triple-E с глубиной осадки до 15 м. и длинной судна 400 м. за счет своих технических характеристик [31].
Управляющим органом территории является АО «Правление Морского Порта Гданьск», которая осуществляет деятельность с 1998 г. в соответствии с Законом о портах и гаванях и Кодексом коммерческих компаний Республики Польша. В обязанности АО «Правление Морского Порта Гданьск» входит:
- управление недвижимостью и портовой инфраструктурой;
- прогнозирование, программирование и планирование развития порта;
- строительство, обслуживание и модернизация инфраструктуры
- предоставление услуг, связанных с использованием портовой инфраструктуры [31].
Свободная таможенная зона в порту Гданьск была открыта уже в 1996 году на основании Распоряжения Совета министров от 28.11.1995 года. Основными выгодами для контрагентов и резидентов этого порта являются:
- возможность бессрочного складирования товаров (прибывших из стран-членов ЕС и из-за его рубежа), без количественных и качественных контингентов, без пошлины и налогов, для всех продуктов, допущенных к торговому товарообороту [13];
- возможность выведения и таможенного оформления товаров в партиях;
- возможность ведения на территории свободной таможенной зоны широкой производственной, монтажной и облагораживающей деятельности для товаров, прибывших из-за рубежа ЕС, без необходимости проведения таможенных и налоговых платежей за введенные производственные средства, после подтверждения таможенным управлением соответствующей таможенной процедуры.
Режим свободного порта положительно сказывается на деятельности порта Гданьск. В 2021 году грузооборот составил 53,2 млн тонн груза, что является рекордом и на 11% превышает показатели 2020 года. Данный факт указывает и на то, что режим оказался эффективным в
Таблица 3 - Целевые показатели деятельности СВП [33]
Показатель 2025 2034
ВРП Приморского края 1,4 трлн руб. 2,1 трлн руб.
Количество созданных рабочих мест 108 тыс. чел. 468,5 тыс. чел.
период восстановления после пандемии Covid-19.
Основываясь на анализе положительного опыта вышеуказанных портов Гданьск и Владивосток, следует сделать вывод, что создание свободной портовой зоны существенно повлияет на увеличение грузооборота морского порта Калининград, а значит, привлечению новых резидентов для ведения деятельности на территории Калининградской области, что, в свою очередь, даст положительный экономических эффект для региона: появление большего числа компаний малого и среднего бизнеса, рост ВРП, появление новых рабочих мест и, как следствие, улучшение уровня жизни населения.
Рекомендации по внедрению режима
свободного порта
На основании проведенного исследования, авторами предложено несколько рекомендаций по внедрению режима свободного порта в морской порт Калининград. Прежде всего, для создания свободного порта Калининград необходимо внести изменения и дополнения в действующее законодательство, в частности в:
- Соглашение по вопросам свободных (специальных, особых) экономических зон на таможенной территории Таможенного союза и таможенной процедуры свободной таможенной зоны;
- Федеральный закон от 22.07.2005 № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации»;
- Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 261 -ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
- Федеральный закон от 10.01.2006 № 16-ФЗ «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации».
Цель - создание правового механизма свободной портовой таможенной зоны и обеспечения возможности функционирования более льготного режима внутри территории ОЭЗ в Калининградской области с учетом международного опыта деятельности свободных экономических зон.
Вторым шагом внедрения порто-франко должно стать формирование регулятивного органа, который будет контролировать деятельность свободного порта Калининград. Образцом может выступить наблюдательный совет свободного порта Владивосток, в чьи обязанности входит мониторинг экономических процессов,
улучшение инвестиционного и предпринимательского климата, соблюдение баланса интересов граждан и предпринимателей, контроль вмешательства контрольно-надзорных органов в деятельность предприятий. Данная мера необходима, так как все экономические процессы на территории свободного порта должны проходить под четким наблюдением, фиксироваться для дальнейшей передачи информации в уполномоченные органы и, при необходимости, финансироваться со стороны государства.
Следующий этап создания свободной таможенной зоны на территории порта Калининград заключается в планировании и реализации маркетинговой стратегии региона. Калининградская область, как было уже отмечено, представляет собой уникальную возможность для развития предпринимательской деятельности ввиду георграфического положения в центральной Европе и обладания выходом к Балтийскому морю. При режиме свободного таможенного порта многие предприятия малого и среднего бизнеса, занимающиеся сбытом товаров легкой промышленности, будут заинтересованы стать резидентами данной области, так как будет проще организовывать логистику транспортировки грузов в страны ЕС «изнутри», а также проводить бизнес-встречи и заключать договоры поставок. Поэтому необходимо выстроить рекламную кампанию за счет привлечения внимания СМИ и использования интернет-ресурсов. Тем не менее, чтобы создать спрос со стороны отечественных организаций, нужно создать действительно благоприятные условия для ведения деятельности.
Одним из таких условий авторы считают льготный таможенный режим, так как статус свободной таможенной зоны позволит резидентам получить следующие преференции:
- товары, поставляемые в рамках СТЗ из-за рубежа и вывозимые отсюда за границу, свободны от любых таможенных сборов на их оборот;
- не применяются ограничительные меры торговой политики, а также не проводится санитарный, фитосанитарный и др. виды контроля, обязательные в обычных условиях;
- товары, ввозимые из-за рубежа в СТЗ, не облагаются НДС, акцизами и прочими сборами.
- появляется возможность складирования товаров, приобретаемых по выгодным ценам заблаговременно, и допуска их к обороту в стране партиями, в количествах, зависящих от спроса;
- экономия на налогах и таможенных пошлинах, так как на территории СТЗ могут храниться различные виды товаров.
Данные таможенные преференции будут особенно выгодны для компаний малого и среднего бизнеса, которые на данный момент выступают драйвером развития отечественной экономики. Например, экспортерам изделий легкой промышленности будут интересны льготы на уплату таможенных пошлин, а предприятия по разработке инноваций будет привлекать упрощенный импорт оборудования.
Другим благоприятным условием, по мнению авторов, должно стать сотрудничество с другими портами Балтийского моря для организации более свободного перемещения грузов между странами. Для организации такого выгодного взаимодействия необходимо создать упрощенный визовой режим для иностранных государств, на территории которых непосредственно находятся сами порты, а не только для иностранных представителей резидентов, как на данный момент предусмотрено в ОЭЗ в Калининградской области [28]. Более того, основываясь на примере функционирования СПВ, упрощенный визовый может распространяться и на другие государства, находящиеся в тесном сотрудничестве с резидентами свободного порта по реализации различных инвестпроектов. Таким образом, данное решение не только упростит ведение деятельности предприятий свободного порта Калининград с иностранными партнерами, а в целом позволит Российской Федерации укрепить внешнеэкономические отношения со странами Евросоюза, что особенно актуально в сложившейся политической ситуации.
Заключение
На наш взгляд, создание свободной портовой таможенной зоны «Калининград» принесет дополнительные возможности для роста экономического потенциала России и Калининградской области в частности.
Таможенные преференции свободного порта положительно отразятся на деятельности портов-стивидоров, что обеспечит увеличение грузооборота и укрепление внешнеэкономических отношений со странами Евросоюза, для которых стратегически важным является возможность транспортировки груза по Балтийскому морю или использования порта Калининграда в качестве порта-хаба.
Непосредственно для региона режим порто-франко будет выгодным за счет привлечения предприятий малого и среднего бизнеса, которые занимаются сбытом изделий легкой промышленности (для таких особенно интересны льготы на экспорт) или инновационными разработками. Зачастую для достижения техниче-
ского прогресса необходимо новое и точное оборудования, большую часть которого производят в странах ЕС, соответственно, преференции на импорт будут выгодны для компаний данного сегмента.
Налоговые льготы, уже установленные в ОЭЗ в Калининградской области поспособствуют удержанию и развитию приобретенных резидентов, что, в свою очередь, мобилизует финансирование государства на реализацию инвестиционных проектов. Соответственно, решение создать свободную таможенную зону на территории порта Калининград даст положительный экономических эффект для региона: появление большего числа компаний малого и среднего бизнеса, рост ВРП, появление новых рабочих мест и, как следствие, улучшение уровня жизни населения.
Таким образом, открытие свободной экономической зоны портового типа «Калининград» с созданием мощного комплексного транспортного узла в перспективе может стать новым полюсом развития и диверсификации экономики региона.
Литература
1. Bichou K., R. Gray (2005) A Critical Review of Conventional Terminology for Classifying Seaports. Transportation Research Part A, Vol. 39 (2005), pp. 75-92
2. Brzozowski M., Hamburg mniej wolny, „Namiary na Morze i Handel" 2009, nr 5
3. Burns M.G., Port management and operations, CRC Press, Boca Raton, London, New York 2015
4. Ekonomika portów morskich i polityka portowa, red. L. Kuzma, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdanskiego, Gdansk 2003
5. Grzelakowski A.S., Matczak M., Wspólczesne porty morskie. Funkcjonowanie i rozwój, Wydawnictwo Akademii Morskiej, Gdynia 2012
6. Jin Xue and Li Xing (2007) A Diagnosis on Promoting Strategies of Port Hinterland Access as A Global Logistic Center
7. Klimek H., Porty morskie jako ogniwa l^dowo-morskich lancuchów transportowych oraz ich funkcje gospodarcze, (w:) Porty morskie w perspektywie przestrzennej, ekonomicznej, transportowej, logistycznej i spolecznej, red. H. Klimek, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdanskiego, Gdansk 2016
8. Organizacja i funkcjonowanie porów morskich, red. K. Misztal, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdanskiego, Gdansk 2010
9. Marynchak, Y. (2019). Yevhen Marynchak Importance of a free zones for public finances. Importance of a free zones for public finances. Https://doi.org/10.36074/tmafmseoid.ed-1.15
10. Papadopoulos, N., & Malhotra, S. (2007). Export Processing Zones in Development and International Marketing: An Integrative Review and Research Agenda. Journal of Macromarketing, 27(2), 148-161.
11. Review of maritime transport 2016, Report by the UNCTAD Secretariat, New York and Geneva 2016
12. Special Economic Zone: Performance, Lessons Learned, and Implication for Zone Development, Washington DC: World Bank, 2008, pp. 9-11.
13. Special Economic Zones Progress, Emerging Challenges, and Future Directions" (PDF). Washington DC: The International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank. 2011. Retrieved 25 May 2014.
14. Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). - М.: Институт экономики РАН, 2018. - 64 с.
15. Воробьева И. Саммит АТЭС в России пройдет под лозунгом транспортной модернизации. Электронный журнал РБК. URL: http://rbcdaily.ru/politics/562949981430224 (Дата доступа 19.12.2019)
16. Воронов В.И., Воронов А.В. Международные товаропроводящие сети // Маркетинг. - 2013. - № 6 (133). - C. 20-28.
17. Конюшенко А.Н. 2015. Проблемы и перспективы развития особой экономической зоны в Калининградской области. Конкурентное право. №1. С. 36-39.
18. Кривелевич М.Е., Останин В.А. Монетарная экономика. - Владивосток: Российская таможенная академия, Владивостокский филиал, 2015. - 152 c. -ISBN: 978-5-9590-0632-7.
19. Куликов А.В., Романов А.В., Федоров П.Н. Эксклав России: монография. Калининград: Изд-во БФУ им.И. Канта, 2015, С. 182.
20. Немчанинова М.А., Булдыгерова Л.Н. Свободные порты: история и современность // Основные тенденции государственного и общественного развития России: история и современность. - Хабаровск, 2016. № 1. С. 140-146.
21. International Labor Organization. 2004. Database on export processing zones [database online]. Geneva, Switzerland: ILO Sectoral Activities Department. Retrieved June 9, 2004, from http://www.ilo.org/public/english/di-alogue/sector/themes/epz/epz-db.pdf. (Дата обращения: 15.02.2022)
22. Free zones which are in operation in the customs territory of the Union, as communicated by the Member States to the Commission. URL: https://ec.europa.eu/taxation_customs/sites/taxation/files /resources/documents/customs/procedural_aspects/impo rts/free_zones/list_freezones.pdf (Дата обращения: 15.02.2022)
23. Более 300 новых рабочих мест создали в крае в рамках режима Свободный порт Владивосток в 2021 году. Официальный сайт Правительства Хабаровского края. URL: https://www.khabkrai.ru/events/news/188095 (Дата обращения: 15.02.2022)
24. Грузооборот порта Калининград в 2021 году вырос на 2%. Информационный портал PortNews. URL:
https://portnews.ru/news/323998/ (Дата обращения: 15.02.2022)
25. Грузооборот порта Калининград существенно снизился Электронный журнал РБК. URL: https://ka-liningrad. rbc.ru/kalinin-
grad/14/01/2020/5e1dce349a794758bd771ee2 (Дата обращения: 15.02.2022)
26. Грузооборот портов СПб, Приморск, Выборг, Усть-Луга, Высоцк и Калининград // ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря" https://www.pasp.ru/dannye_po_gruzooborotu (Дата обращения: 15.02.2022)
27. Инвесторы о результатах работы режима Свободного порта. Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. URL: https://minvr.gov.ru/press-center/news/dva-goda-svo-body-investory-o-rezultatakh-raboty-rezhima-svobod-nogo-porta-8863/ (Дата обращения: 15.02.2022)
28. Льготы и преференции ОЭЗ в Калининградской области. Администрация особой экономической зоны в Калининградской области. URL: https://oez.gov39.ru/lgoty-i-preferentsii/ (Дата обращения: 15.02.2022)
29. Особая территория: как в Калининградской области развивают инвестпроекты. Электронный журнал РБК. URL: https://plus.rbc.ru/part-ners/5fc5563c7a8aa9f2b42e2458 (Дата обращения: 15.02.2022)
30. Особая экономическая зона в Калининградской области. Министерство экономического развития РФ. URL: https://www.economy.gov.ru/material/direc-tions/regionalnoe_razvitie/instrumenty_razvitiya_terri-toriy/osobaya_ekonomicheskaya_zona_v_kaliningrad-skoy_oblasti/ (Дата обращения: 15.02.2022)
31. Официальный сайт порта Гданьск. URL: https://www.portgdansk.pl/en/about-port/ (Дата обращения: 15.02.2022)
32. Рекорд порта Гданьск в 2021 году. Транспортно-логистический портал InfoTrans. URL: https://in-fotrans.by/2022/01/25/port-gdansk-v-2021 -g-perevalil-532-mln-tonn-gruzov-eto-rekord-v-istorii-porta/_ (Дата обращения: 15.02.2022).
33. Развитие свободного порта. Информационно-аналитическое агентство «Восток России». URL: https://www.eastrussia.ru/material/svobodnyy-port-vozmuzhal/ (Дата обращения: 15.02.2022)
34. Свободный порт Владивосток. Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики. URL: https://erdc.ru/about-spv/ (Дата обращения: 15.02.2022)
35. Экономический хит: как Калининградская ОЭЗ попала в топ-10 мирового рейтинга. Электронный журнал Forbes. URL: https://www.forbes.ru/partner-ar-ticle/446865-ekonomiceskij-hit-kak-kaliningradskaa-oez-popala-v-top-10-mirovogo-rejtinga (Дата обращения: 15.02.2022)
