CC BY
61
Summary. In work explored possibility introducing the system checking on enterprise of the rail-freight traffic. Offered introducing the system checking to realize through revealled intercoupling between determined factor-indicator, which characterize the results to financial and economic activity enterprise and on influence as external, so and internal factor.
Keywords: system checking, factors - an indicators.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Чебанова Н.В. Експерт редакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 339.165.4
СТРУКТУРНЫЕ ПАРАМЕТРЫ РЫНКА МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ Примачева Н.Н., к.э.н., доцент (ОНМА)
Розглядаються тенденцИ й закономгрностг формування структури локальних сегментгв ринку морськоi торггвл!. Обтрунтовуються тдходи до рацгонального позицтвання флоту в систем1 мгжнародних вантажопототв. Формулюеться задач1 ефективного виходу флоту Украти на свтовий судноплавний ринок.
Ключовi слова: ринку морськоi торгiвлi, структура судноплавства, стшшсть компанш; позицЮвання флоту, мультимодальт транспортш технологи, типи суден.
Постановка проблемы. Глобальный рынок морской торговли, в конечном счете, отражает современные тенденции мирового и регионального развития промышленности, сельского хозяйства и товарообмена. Экономическая и
общенациональная значимость морского транспорта предопределяет характер его развития по странам выбор и реализацию соответствующей морской транспортной политики.
Торговое судоходство обеспечивает 90 процентов мировых перевозок, при этом по количеству выбросов на километр пути водный транспорт оказывается экологичнее наземного в 2 - 3 раза. Гарантией привлечения инвестиционных кредитов международных финансовых институтов в национальный торговый флот является эффективность и устойчивость работы судоходных компаний. Об этом свидетельствует развития компании Укрречфлот. За счет кредитов из фондов ЕБРР на условиях ипотечной гарантии с принципами рефлагирования предприятие развивается после относительно спокойного акционирования государственного предприятия.
Приходят конкуренты, использующие новые технологии снижения себестоимости [1, с. 141]. Одновременно возрастает ценовое давление, воздействующее на базовые преимущества традиционных компаний. В структуре торгового судоходства и в инвестиционном рынке формируются события, при которых ценность капитальных активов может оказаться больше величины, чем текущая ценность ожидаемых денежных потоков [2, с. 29]. Поэтому изменяются параметры грузопотоков.
В системе фрахтового рынка развитие требует особо тщательного обоснования по основным параметрам. Можно согласиться с утверждением «... специализация без координации ведет к хаосу.» [3, с. 28]. При этом специализация рассматривается тождественно понятию разделение труда.
Закон снижающейся производительности [4] подтверждается параметрами экономического роста за последние тридцатилетие по сопоставимым периодам анализа, поэтому возрастают затраты на поддержание
© Примачева Н.Н.
Вкчшк економжи транспорту i промисловосп № 31, 2010
экономического эффекта функциональной деятельности отдельных отраслей, в данном случае морского транспорта. Поэтому возрастает роль инновационных технологий и проявляются факторы неравномерного экономического роста по отдельным группам государств, несмотря на принципы глобализации экономических отношений.
Анализ состояния. В системе торгового судоходства продолжается процесс слияния и поглощения как одна из форм достижения устойчивости позиционирования судоходных компаний в системе глобального фрахтового рынка. Одним из таких проектов является намерение о слиянии российских судоходных компаний «Совкомфлот» и «Новошип» (2006 год). Однако, даже после возникновения юридических проблем с объединением (2007 г) компании пришли к соглашению на паритетных началах после конкурсного отбора приобрести испанскую судоходную компанию «Марпетрол»,
специализирующуюся на транспортировке химических грузов. Последняя владела 12 современными танкерами-химовозами дедвейтом от 6 до 20 тысяч тонн. Все суда двухкорпусные, имеют ледовый класс, что и обеспечивает их использование на российской грузовой базе.
Сложность принятия решений в системе устойчивого присутствия на фрахтовом рынке раскрывается в частности утверждением: «...логический процесс планирования, иногда называемый синоптическим (всеобъемлющим), может расходиться с корпоративной культурой, которая ориентируется на процесс эффективного планирования на основе пошагового подхода» [5, с. 56]. В системе управления устойчивостью судоходных компаний в изменяющихся условиях формирования грузопотоков в качестве этапов следует рассматривать задачи устойчивости .
В Украине же фактически, если считать, что структурная перестройка представляет собой сложную взаимосвязь технологических, организационно-экономических и социальных сдвигов [6] в инвестиционной и операционной деятельности, в морском транспорте она не только не реализована, но реально и не начата. Следует обратить внимание на усиление роли региональных транспортных комплексов в обеспечении устойчивости интегрированных транспортных систем. Это отмечается как в Европейском Союзе, где повышается внимание к использованию водного транспорта, так и в Росси. Например, к 2020 году прогнозируется увеличение объема грузовых перевозок по Волго-Донскому каналу до 25 млн. тонн.
При этом либерализация инвестиционной и функциональной деятельности на основе нормальных коммерческих условий
предопределяет активизацию альтернативных
источников финансирования транспортных проектов. Намерение формирования в торговых портах России особых экономических зон обусловило заинтересованность в инвестиционной деятельности таких компаний как сингапурская PSA International, а также государственная компания из ОАЕ Dubai Ports World (DP World).
Постановка задачи и цели. Главным в системе развития национальных сегментов позиционирования торгового флота является выбор наиболее устойчивых направлений развития рынка морской торговли, поэтому концентрация внимания в статье сосредоточена на закономерностях и тенденциях формирования конкурентной устойчивости в приоритетных направлениях функциональной деятельности.
Основной материал. Будущее состояние производственной инфраструктуры и отдельных ее частей, формируется проектами развития, которые в свою очередь учитывают исторический ход хозяйственных процессов и современные проблемы. При этом постоянно происходят изменения в системе факторов производственного роста и возникают ситуации, достаточно четко сформулированные: «... современная экономика, под влиянием технологических перемен ... глобализации, благоприятствует образованию сложных, не до конца продуманных и понятых явлений в бизнесе» [7, с, 10]. Особенно неустойчивой ситуацией характеризуется современный рынок морской торговли. Поэтому важно определение не только текущих его особенностей, но предвидение тенденции его перспективного состояния и диверсификации.
Планирование развития морских
транспортных предприятий в системе интеграции и взаимодействия в структуре морского рынка транспортных услуг представляет собой процесс, посредством которого судовладельцы или производственные институциональные
образования совместно с транспортными узлами осуществляют оценку состояния соответствия провозной способности и мощности грузовой базы и принимают решения о направлениях текущих и перспективных проектов. Главным аспектом планирования с этих позиций должно рассматриваться реализация решений по оптимизации результатов развития и функционирования в структуре мультимодальных транспортных технологий.
Основные количественные и структурные характеристики мирового торгового флота (табл. 1) отражают важнейшие аспекты формирования провозной способности в соответствии с потребностями международных экономических отношений. Главным становится соблюдение пропорциональности между параметрами грузопотоков и технико-экономическим уровнем флота.
Вкник економжи транспорту i промисловосп № 31, 2010
Резкий приток новых судов с 2007 года металлолом и формирование разрыва между существенно снизил возможности конкурентного мировым флотом и флотом Украины по качеству использования флота ранних лет постройки. состояния и параметрам участия в международной Интенсивный вывод старых судов из эксплуатации морской торговле. привел к двум последствиям: снижение цен на
Таблица 1
Развитие мирового торгового флота, млн. т двт.
Годы Группы основной специализации флота
Танкеры Химовозы Балкеры Комбинированные Остальные Всего
1999 273,2 11,9 260,4 16,1 160,9 722,6
2000 276,0 13,5 264,8 15,2 166,7 736,2
2001 281,3 15,0 274,0 14,6 169,3 754,3
2002 274,9 15,0 287,4 13,8 174,7 765,9
2003 278,8 15,4 295,0 12,6 181,2 783,0
2004 287,9 17,3 303,3 12,2 189,6 810,3
2005 304,1 18,0 320,7 11,7 200,5 855,0
2006 326,9 19,2 341,9 11,7 213,3 913,0
2007 344,4 21,4 365,1 11,3 232,5 974,8
2008 362,1 24,4 392,9 11,3 255,5 1046,1
2009 380,8 26,4 411,1 10,5 283,9 1113,5
прогноз
2009 418,3 36,4 418,4 10,0 309,5 1192,3
При формировании стройной системы морской торговли важнейшим условием становится организация работы всех подразделений как с позиции целостной эффективности, так и эффективности функциональной деятельности отдельных предприятий морского транспорта. Этому условию соответствует заключение: «Организация системы - внутренняя упорядоченность» [8, с. 238]. Однако следует обратить внимание на сложность этой упорядоченности в рынке морской торговли из-за множества объектов системы. Усложняются связи между судовладельцами, операторами и грузовладельцами. Одновременно в мировом фрахтовом рынке выделяются свойства судоходных компаний такие, как
конкурентоспособность, устойчивость,
способность работать в условиях коммерческого риска.
Именно такие свойства судоходных компаний можно отнести к их важнейшим качественным параметрам. При этом необходимо помнить, что в смешанной экономике правительства осуществляют контроль [4, с. 40] в области: формирования относительных цен на основе налогообложения, субсидирования или прямого контроля; регулирования доходов при помощи налогов; выбора модели производства и потребления, что влияет на развитие макроэкономических проблем по критериям инфляции и занятости.
В этом отношении важен государственный подход к достижению макроэкономических задач транспортной безопасности. Несмотря на
сложности развития и реализации программ, достаточно привести данные реализации Россией первых проектов восстановления статуса торгового флота. Еще в 1993 году конкретно было установлено обновление флота общим дедвейтом 8,4 млн. т. Он должен был увеличить объем внешнеторговых перевозок на 35,2%. Следующие этапы развития флота и повышения конкурентоспособности судостроительного
комплекса 2007-2008 годов фактически восстанавливали фрахтовую независимость страны.
Особые экономические условия развития, обусловленные экономическим ростом в Китае, Индии, России определенным образом повлияли на темпы развития портовых мощностей, особенно в контейнерных технологиях. Это касается всех стран Азии, Европы и Америки. Поэтому в начале третьего тысячелетия для снятия кризисных ситуаций усиливается внимание на сбалансированности развития грузовых терминалов и концентрации грузопотоков. Последнее условие ограничивает возможности устойчивого функционирования малых и средних торговых портов.
Любое экономическое развитие, нацеленное на экономическую эффективность, в основе своей должно использовать два фактора-источника: инвестиционные ресурсы и менеджерский потенциал. Разнонаправленность денежных потоков: выручки одних и затрат других участников рыночных отношений предопределяет принцип оптимизации совместных действий [9], что находит отражение в развитии торговых
Вкник економжи транспорту 1 промисловост № 31, 2010
портов и в системе корпоратизации торгового судоходства. При этом решается двуединая задача: максимизации результата при минимизации затрат. Изолированно эту модель реализовать сложно, если не занимать монопольного положения.
Выводы. Сбалансированность
мегаэкономических и отраслевых потребностей с ресурсным обеспечением стабильности функционирования глобального рынка морских перевозок должна достигаться как на основе общесистемных целей, так и с позиции каждого оператора сектора специализации. Управление обычно дифференцирует стадии принятия решений. На стадии принятия инвестиционных решений должны оцениваться варианты формирования параметров функциональной деятельности. Проблемой, как показывает опыт, остается управление финансированием по критериям устойчивости сектора фрахтового рынка.
На стадии реализации потенциала и диверсификации важен контроль рентабельности отрасли в целом и ориентация на экономическую устойчивость проектов функционирования. Основной проблемой становится конкретизация вариантов дифференциации и реинвестирования с управлением источниками покрытия затрат. При этом необходимо учитывать, что все операторы ориентируются по критериям реального финансового обеспечения устойчивости позиционирования и реакции по изменению текущей ситуации.
При этом следует обратить внимание на правомерность функционирования предприятий любой формы собственности. В системе рыночных отношений основной целью, не зависимо от формы собственности предприятия, является
коммерческая эффективность на основе управления денежными потоками. Поэтому менеджмент функциональной деятельности и
способность управления ценностью продукции и услуг с позиции потребителей становится определяющим .
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Эванс Ф.Ч. Оценка компаний при слияниях и поглощениях: Создание стоимости в частных компаниях / Ф. Ч. Эванс, Д. М. Бишоп; пер. с англ. А. Шматова. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 332 с.
2. Дамодаран А. Инвестиционная оценка: Инструменты и техника оценки любых активов / А. Дамодаран; пер. с англ. Д. Липинского и др. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. - 1342 с.
3. Хейне П. Экономический образ мышления / П. Хейне, П. Боутке, Д. Причитко; пер. с англ. - М.: «Вильямс», 2005. - 544 с.
4. Сломан Дж. Экономикс: [учебник] / Дж. Сломан; пер. с англ. под ред. С. В. Лукина. -[5-е изд.]. - СПб.: Питер, 2005. - 832 с.
5. Джоббер Д. Принципы и практика маркетинга / Д. Джоббер; пер. с англ. под ред. В. М. Неумоина. - [2-е изд.]. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2000. - 688 с.
6. Грузнов И. И. Механизмы интенсификации обновления продукции. - / И. И. Грузнов. - Одесса; ОНПУ, 2004. - 288 с.
7. Харилло К. Х. Стратегическая логика: Логическая основа решения стратегических проблем бизнеса / К. Х. Харилло; пер. с англ. - Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2005. - 304 с.
8. Семененко А.И. Логистика. Основы теории./ А.И. Семененко, В.И. Сергеев - СПб Союз, 2001. - 544 с.
9. Примачев Н. Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве: монография / Н. Т. Примачев, А. Н. Примачев. - Одесса: Фешкс; М.: Транслит, 2006. - 360 с.
Аннотация. Рассматриваются тенденции и закономерности формирования структуры локальных сегментов рынка морской торговли. Обосновываются подходы к рациональному позиционированию флота в системы международных грузопотоков. Формулируются задачи эффективного выхода флота Украины на мировой судоходный рынок.
Ключевые слова: рынка морской торговли, структура судоходства, устойчивость компаний; позиционирование флота, мультимодальные транспортные технологии, типы судов.
Summary. The tendency and appropriateness of forming of framework of local segments of sea trade are considered. The approaches to the rational fleet positioning to the systems of international goods traffic are based. The tasks of the effective going out of Ukrainian fleet to the world shipping market are formulated.
Keywords: market of sea-born trade, structure of navigation, stability of companies; keeping of fleet, multimodal transport technologies, types of courts.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Николаева Л.Л.
Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Якименко Н.В.
Вкчшк економжи транспорту i промисловосп № 31, 2010
