CC BY
24Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 86-95. The Siberian Transport University Bulletin. 2022. No. 2 (61). Р. 86-95.
СТРОИТЕЛЬСТВО И АРХИТЕКТУРА
Научная статья УДК 625.7:004.9
doi 10.52170/1815-9265_2022_61_86
Структурно-модульная параметризация дорожно-строительного потока в системе информационного моделирования
Татьяна Викторовна Боброва
Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет, Омск, Россия, [email protected]
Аннотация. Анализ реализации сложных строительных проектов в России и за рубежом с использованием BIM-технологий выявил важность оптимизации проектных решений на стадии календарного планирования. Неадекватное отражение в процессе моделирования реальных условий линейного дорожного строительства приводит к нарушению сроков ввода объектов в эксплуатацию, снижению эффективности организационно-технологических решений. Цель данного исследования: обеспечить адекватность модели и оптимизацию сроков строительства автомобильных дорог непосредственно в процессе информационного моделирования комплексного потока. Для решения проблемы использована теория структурно-параметрического синтеза потоковых систем. Комплексный дорожно-строительный поток рассмотрен на двух уровнях: микроуровень - параметры отдельных звеньев специализированных потоков; макроуровень - параметры взаимодействия специализированных потоков в качестве самостоятельных объектов моделирования между собой. Структурная декомпозиция объекта представлена в виде графа с вертикальным разделением на третьем уровне на относительно однородные участки с выделением двух видов модулей - линейных и сосредоточенных проектно-технологических модулей (ЛПТМ и СПТМ). Реализована концепция, основанная на конвергенции ранее созданных имитационных моделей оптимизации комплексного дорожно-строительного потока и информационного моделирования, с переходом модельного времени с постоянным шагом At к модельно-событийному. Представлена математическая постановка задачи, определены ограничения и целевая функция. В качестве демонстрационного примера представлен расчет оптимального календарного графика строительства дороги при заданных ресурсах в программе MS Project. Инструментарий программы позволил учесть изменение режима работы предприятия в течение года, особенности перехода к зимним технологиям. График Ганта, рассчитанный с использованием данного метода, трансформирован в линейный график в осях «продолжительность - протяженность».
Ключевые слова: дорожное строительство, информационное моделирование, структурная декомпозиция объекта, параметрический синтез, потоковая система, MS Project
Для цитирования: Боброва Т. В. Структурно-модульная параметризация дорожно-строительного потока в системе информационного моделирования // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 86-95. DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_86.
BUILDING AND ARCHITECTURE
Original article
Structural modular parameterization of the road construction flow in the information modeling system
Tatyana V. Bobrova
Siberian State Automobile and Highway University, Omsk, Russia, [email protected]
Abstract. The analysis of the implementation of complex construction projects in Russia and abroad using BIM technologies revealed the importance of optimizing design solutions at the scheduling stage. Inadequate reflection in the process of modeling the real conditions of linear road construction leads to a violation of the terms of facilities' commissioning and reduces in the efficiency of organizational and technological solutions. The purpose of this research is to provide the adequacy of the model and optimization of the highway construction timing, directly in the process of information modeling of a complex flow. To solve the problem, the theory of structural-parametric synthesis of flow systems has been used. The complex road construction flow is considered on two levels: micro level for parameters of separate links of specialized flows; macro level for parameters of interaction of specialized flows as independent objects of modeling between them. The structural decomposition of the object is presented in the form of a graph with vertical division at the 3rd level into relatively homogeneous areas with the allocation of
© Боброва Т. В., 2022
two types of modules: linear design and technological modules (LDTM); concentrated design and technological modules (CDTM). The concept is implemented based on the convergence of previously created simulation models for the optimization of complex road construction flow and information modeling, with the transition of model time from "At" to model-event. The mathematical statement of the problem is presented, the constraints and the objective function are determined. As a demonstration example, the calculation of the optimal calendar schedule for the construction of a road for given resources in the MS Project program is presented. The toolkit of the program made it possible to take into account the change in the operating mode of the enterprise during the year, the peculiarities of the transition to winter technologies. The Gantt chart, calculated using this method, has been transformed into a linear graph in the axis "duration - length".
Keywords: road construction, information modelling, structural decomposition of the object, parametric synthesis, flow system, MS Project
For citation: Bobrova T. V. Structural modular parameterization of the road construction flow in the information modeling system. The Siberian Transport University Bulletin. 2022;(61):86-95. (In Russ.). DOI 10.52170/18159265 2022 61 86.
Введение
С появлением информационных технологий в строительной индустрии (BIM-техноло-гий) проектирование поточных форм организации строительного производства как составной части жизненного цикла капитального сооружения претерпело существенные изменения. Многие исследователи, анализируя опыт использования цифровых технологий в нашей стране и за рубежом, отмечают влияние этих технологий на повышение устойчивости строительной отрасли, снижение затрат на все виды ресурсов, сокращение сроков строительства и потерь от ошибок [1-3].
Как отмечает ряд авторов [4-6], залогом успешной реализации сложных строительных проектов с использованием BIM-технологий является оптимизация проектных решений на стадии разработки календарного плана строительства. Его основная часть в большинстве компьютерных программ (Microsoft Project, Oracle Primavera, Project Spider и др.) оформляется первоначально в виде календарного графика Ганта при заданной декомпозиции задач проекта, их длительности и установленных ресурсных и фронтальных связях, затем автоматически пере-считывается в сетевой график.
Объекты линейной транспортной инфраструктуры имеют существенные особенности проектирования поточного строительства. Эта специфика отражена в научной и нормативной литературе [7-10] и связана с рядом факторов:
- подвижностью строительной площадки и производственных баз;
- неравномерным распределением объемов работ по длине сооружения;
- определяющим влиянием природных факторов на конструктивные и организационно-технологические решения;
- высокой материалоемкостью.
Сложность совместного учета множества факторов при разработке моделей линейных графиков часто приводит к их упрощению и неадекватному отражению реальных условий строительного производства. Следствием недостатков планирования является существенное превышение плановых сроков строительства, снижение эффективности организационно-технологических решений (ОТР). Построение календарных графиков с использованием цифровых технологий позволяет моделировать варианты ОТР, но не улучшает ситуацию с оптимизацией графиков из-за отсутствия четко сформулированного порядка действий и параметров информационного моделирования. Выполнение ряда итераций на интуитивном уровне для улучшения графика не дает гарантии получения оптимального решения.
Вопросы постановки задач и оптимизации параметров моделей линейно-протяженных объектов рассматривались в работах [11, 12]. Параллельно с оптимизацией структуры потоков значительная часть работ связана с оптимизацией ресурсного обеспечения линейного строительства [13-15]. В большинстве ранее предложенных методов оптимизация пространственно-временных параметров дорожного потока осуществляется на основе имитационного моделирования при изменении модельного времени с постоянным шагом А/1. Данный способ моделирования позволяет получить достаточно достоверные результаты, но требует значительных затрат времени на подготовку информации и ее интерпретацию для задач разного уровня: специализированный поток - комплексный поток - дорожная программа. Эти методы не обеспечивают наглядность процесса моделирования и тре-
буют нового осмысления и адаптации к современным технологиям.
Цель данного исследования: повысить уровень адекватности модели, обеспечить оптимизацию сроков строительства линейных сооружений, в частности автомобильных дорог, непосредственно в процессе автоматического информационного моделирования комплексного потока, определив в качестве исходных данных для моделирования технически обоснованные структуры и параметры проекта.
Материалы и методы исследования
Для достижения данной цели рассмотрена концепция, основанная на конвергенции ранее созданных имитационных моделей оптимизации комплексного дорожно-строительного потока и теории структурно-параметрического синтеза потоковых систем. Авторами работ [16-18] предложен универсальный подход к моделированию потоков, не зависящий от их предметной принадлежности. Структурно-параметрический синтез реализован для компьютерного моделирования транспортных и информационных потоков, логистики. В качестве особенности таких потоковых моделей автор [18] рассматривает проявление дуализма при функционировании систем. Это свойство проявляется в дискретности внутренних элементов потоковых структур (микроуровень) и непрерывности потока как объекта во внешней среде (макроуровень). Например, при компьютерном моделировании транспортных потоков на микроуровне оценивают параметры отдельных автомобилей в потоке, а для определения пропускной способности дорог транспортный поток представляется на макроуровне как целостный объект [19]. Применительно к строительному производству этот метод не рассматривался.
С позиций теории структурно-параметрического синтеза комплексный дорожно-строительный поток можно представить как систему на двух уровнях:
- микроуровень - параметры отдельных звеньев специализированных потоков (состав отрядов, количество машин, интенсивность выдачи законченной продукции по отдельным слоям);
- макроуровень - параметры взаимодействия потоков в качестве самостоятельных объектов моделирования между собой.
Структурно-параметрический синтез связан с подбором составов отрядов (внутренней структурой), параметрический - с характеристиками связей между потоками (внешняя структура).
Различие информационного и имитационного моделирования проявляется в подходе к отображению модельного времени. Чаще всего в компьютерных системах такого рода, в отличие от имитации по Л/, время интерпретируется как модельно-событийное или непрерывно-дискретное. Текущий момент модельного времени фиксируется от момента наступления первого события в календаре до момента завершения текущей работы.
Определим показатели, которые необходимо учесть в модели календарного планирования дорожно-строительного потока, чтобы обеспечить основные требования моделирования - оптимизацию модели и ее адекватность реальным условиям дорожного строительства.
Анализ особенностей дорожного строительства в разных регионах, особенно северных [8, 12, 15], позволяет сформулировать эти требования следующим образом:
1) при декомпозиции линейно-протяженного объекта необходимо предусмотреть формирование относительно однородных участков по видам и объемам работ [7, 8];
2) учесть изменения интенсивности специализированных отрядов и бригад, связанные с неравномерностью распределения объемов и способов работ по длине сооружения;
3) обеспечить условия сопряжения смежных специализированных потоков в комплексном потоке по фронту работ.
В качестве атрибутивной характеристики работ в моделях календарного планирования в строительстве принята их продолжительность при выполнении отдельных элементов сооружения. При этом предусматривается деление объекта на составляющие элементы с разным уровнем детализации (LOD). При строительстве автомобильных дорог основой структурной декомпозиции являются конструктивные элементы (земляное полотно, слои дорожной одежды, искусственные сооружения, обустройство дороги). Однако при календарном планировании существенную роль играет также вертикальное разделение дороги на
участки с относительно однородными объемами и видами работ (линейные проектно-технологические модули - ЛПТМ). Разделение на ЛПТМ рассматривается для каждого конструктивного элемента отдельно. Определенный тип ЛПТМ может повторяться по длине дороги в виде участков различной протяженности. Для земляного полотна такое деление характерно в силу геологических и топографических условий местности, особенно в сложных природных условиях.
Методы геоинформатики и таксономического анализа, предложенные в работах [7, 8], позволяют решать эти проблемы, разделяя проектируемое земляное полотно на характерные участки с параметрами, соответствующими определенным типам ЛПТМ. Для других элементов (слои основания, покрытия и т. д.) разделение на ЛПТМ может быть связано с изменением конструктивных или технологических решений по длине дороги, а также с различными условиями функционирования специализированных отрядов (например, связанными с транспортировкой материалов). При отсутствии существенных изменений характеристик конструктивных элементов или условий работ по длине дороги вертикальное деление можно не производить. Декомпозиция автомобильной дороги в общем случае отображается в виде графа (рис. 1). Кроме участков ЛПТМ на протяжении автомобильной дороги выделяют короткие участки для сосредоточенного выполнения работ (СПТМ). Эти участки с существенным изменением технологии и объемов работ не включаются в линейную модель. Однако при расчете линейной модели определяются сроки, ранее которых до подхода специализированных линейных
отрядов все работы на СПТМ должны быть завершены.
Длина общего фронта работ на каждом конструктивном элементе дороги в общем случае совпадает с длиной объекта и определяется соотношением
Ь] = ^р=1^]р + Ът^ут, (1)
где 1]р - протяженность р-го ЛПТМ нау-м конструктивном элементе при р = 1, 2, ..., Р, км;
- протяженность сосредоточенных участков г-го типа на у-м конструктивном слое при г = 1, 2, ..., Я, км.
Наиболее распространенным вариантом имитации строительных процессов (микроуровень) принято моделирование при назначенных исполнителях, т. е. определены составы линейных отрядов и их производительности. Как отмечено выше, работы на ЛПТМ могут существенно отличаться по технологическим операциям и темпам работ.
Длительность работы /-го отряда на р-м модуле у-го конструктивного слоя в единицах измерения, установленных в компьютерной программе для проекта, определяется по формуле
= /Мцр , (2)
где Qijp - объем готовой продукции /-го отряда на р-м модуле у-го конструктивного слоя, нормативные ед. измерения вида работ; Мцр -производительность /-го отряда на р-м модуле у-го конструктивного слоя, нормативные ед. изм. продукции / ед. изм. проектного времени.
Непрерывность работы /-го линейного отряда на группе ЛПТМ р-го типа на у-м конструктивном элементе определяется условием
Iет
1ЧР
л-впй | гей _ л-БЬ
ЬЦ-п -Г ^1}р,(р + 1) — 1ц(р + 1) , (3)
где - время окончания работы /-го отряда на р-м модуле у-го конструктивного элемента,
Рис. 1. Представление декомпозиции автомобильной дороги в виде графа
ед. изм. проектного времени; Тц.Р((.р+1) - время передислокации /-го отряда с р-го на (р + 1)-й модуль у-го конструктивного элемента, ед. изм. проектного времени (в частных случаях время передислокации можно не учитывать); £щр+1) - время начала работы /-го отряда на (р + 1)-м модуле данного типа у-го конструктивного элемента, ед. проектного времени.
Длительность строительства у-го слоя определяется выражением
Т] = Т]р=1 + Т]р=1 т1]р,(р+1). (4)
Средний темп выдачи продукции в виде завершенного у-го конструктивного слоя рассчитывается по формуле
у^ег = / т, (5)
В календарных моделях информационного моделирования основными атрибутивными характеристиками приняты время и временные связи.
На макроуровне для конструктивных слоев введем новое обозначение. Множество элементов J (микроуровень) тождественно множеству N (макроуровень), т. е. J = N при п = 1, 2, ..., N. Точка отсчета на макроуровне определяет начало строительства объекта и совпадает с датой начала работы первого специализированного отряда на первом модуле (ЛПТМ) первого конструктивного слоя. Количество специализированных потоков в комплексном потоке соответствует количеству слоев дорожной конструкции N. Взаимодействие специализированных потоков на смежных слоях дорожной конструкции п и (п + 1) определяется организационными и технологическими факторами.
Организационные параметры формируются на микроуровне и зависят от состава специализированного отряда. К таким параметрам относятся:
.йер
Ьп — время развертывания специализированного потока на первом ЛПТМ (р = 1) п-го конструктивного элемента, дни;
Ь^01 - время свертывания специализированного потока на последнем ЛПТМ (р = Р) п-го конструктивного элемента, дни;
¿■п(п+1) - нормативное время технологического перерыва между готовностью п-го конструктивного элемента к перекрытию (п + 1)-м элементом (слоем дорожной конструкции), дни;
tinsur - резерв времени на случай непредвиденных задержек в работе предшествующих потоков, 1-2 дня.
Тип временной связи между смежными потоками устанавливают исходя из среднего темпа (скорости) потоков на n-м и (n + 1)-м конструктивных элементах, определенного в системе «микроуровень» (формула (5)).
При соотношении скоростей <
(потоки расходящиеся) устанавливают связь между потоками «начало - начало» с положительным растяжением по времени:
Dn+i = + ([tn р + tn(n+1) + tinsur^ (6) где Dn и Dn+i - сроки начала работ на n-м и (n + 1)-м слоях конструкции соответственно, ед. изм. проектного времени.
При соотношении скоростей Уп+±г > (потоки сходящиеся) устанавливается связь между потоками «окончание - окончание» с положительным растяжением по времени:
тлепй _ p,end I i>clot i i-tech . ^ -i un+i ~ un "r" lLn Ln,(n+i) linsurJ?V')
где Dnnd и D'f+'l - сроки окончания работ на n-м и (n + 1)-м слоях конструкции соответственно, ед. изм. проектного времени.
Начало работы специализированного отряда на (n + 1)-м слое D^[t+i в этом случае определится по формуле
Dn+i = ^n+i — Tn+i. (8)
Длительность работы потоков на каждом конструктивном слое Тп определена на микроуровне по формуле (4).
Завершение работы на последнем P-м модуле N-го слоя конструкции соответствует сроку завершения строительства объекта D ^¡nd, ед. изм. проектного времени.
Целевая функция модели F (продолжительность строительства) c учетом заданных ограничений имеет вид
F = DPd - D? ^ min. (9)
Продолжительность строительства дороги при заданных темпах работ и условиях будет оптимальной. При построении графика дорожно-строительного производства в виде линейной диаграммы Ганта в программах типа MS Project необходимо следующее:
1. Рассмотреть проектирование организации строительства дороги как комплекс взаимосвязанных подсистем: основного производства, подсобных и обслуживающих производств.
Сформировать обеспечивающие подсистемы: транспортировку, выпуск полуфабрикатов. Параметры работы этих подразделений должны быть увязаны с датами начала и окончания работ основного производства на ЛПТМ и обеспечивать в полной мере заданные темпы работ.
2. Учесть вероятность изменения режима работы строительных подразделений в течение года (с продленной летней сменой, переходом на пятидневную или шестидневную рабочую неделю, вахтовый метод и т. д.). Такой подход реализуется в моделях календарного планирования заданием специального календаря с ограничениями в определенные периоды каждого года. Для стыковки выполнения работ в комплексном дорожном потоке по периодам рекомендуется ввод длительности всех работ (задач) в часах. Программы календарного планирования осуществляют автоматический переход на другой режим работы по заданным срокам и выдают календарные дни выполнения работ по графику, учитывая длительность сменного рабочего времени в часах.
3. Предусмотреть изменение интенсивности и технологии строительства в зимний строительный сезон, вплоть до прекращения отдельных работ в неблагоприятные периоды. Для остановки работы потоков в зимнее время в программах предусмотрено задание организационных временных разрывов в работе потоков.
4. Автоматизировать построение линейного графика в осях «время - километры» на основе расчетной диаграммы Ганта. Для этого достаточно построить матрицу со сроками начала и окончания работы линейных потоков на ПТМ в соответствии с графиком Ганта. Данная матрица легко трансформируется в линейную модель в осях «протяженность дороги - сроки производства работ» в программе MS Excel.
Результаты исследования
В качестве демонстрационного примера в статье представлены результаты информационного моделирования календарного плана строительства автомобильной дороги протяженностью 10 км с использованием программы
* Грунтовый модуль «Геооболочка-ГеоФРАМ». URL: https://sw-servis.ru/produkcija/geoobolochka-geofram/ (дата обращения: 20.10.2021).
** Государственные элементные сметные нормы ГЭСН : утв. приказами Минстроя России № 871/пр,
MS Project Professional. Рассмотрен упрощенный вариант для того, чтобы отразить только принципиальные положения метода в рамках данной статьи. Автомобильная дорога III технической категории, располагающаяся в 5-й климатической зоне. Дата начала проекта - 13 января текущего года. Определены границы зимнего строительного сезона, распутиц. В зимний период действует стандартный календарь -8-часовая смена с пятидневной рабочей неделей. В летний сезон - вахтовый метод с 12-часовой сменой и одним выходным днем в неделю. Деление дороги на ЛПТМ выполнено только для земляного полотна. Участок 5-7 км строится в зимнее время с готовностью для перекрытия следующим слоем, т. е. не требует достройки. На рис. 2 приведена технологическая карта этого процесса по технологии ГеоФРАМ *, рассчитанная в программе MS Project.
На рис. 3 представлен календарный план комплексного дорожного потока, оптимизированный по сроку строительства дороги при заданных исполнителях.
В составе проекта принята нормализованная технология на основе ГЭСН-2020**. На микроуровне определены объемы и длительности по видам работ, составы специализированных отрядов [формулы (1)-(5)].
В летний период (после распутицы) линейные земляные работы ведет один отряд № 2 на ЛПТМ-2 (0-5 км) и ЛПТМ-3 (8-10 км) с передислокацией через участок ЛПТМ-1, где работы были закончены в зимнее время. На строительстве подстилающего слоя и щебеночного основания работают отдельные специализированные отряды (№ 3 и № 4). Строительство двухслойного покрытия ведет один отряд (№ 5), который переходит на верхний слой после завершения нижнего слоя покрытия (связь «окончание - начало»). При строительстве регламентированы минимальные разрывы между потоками. Обеспечен ввод дороги в плановом году до наступления зимнего периода. Диаграмма Ганта преобразована в линейный график в осях «время, ч - протяженность дороги, км». Эта ин-
№ 876/пр от 26.12.2019. URL: https://min-stroyrf.gov.ru/trades/view.gesn-2020.php (дата обращения: 10.03.2021).
Рис. 2. Фрагмент сменного графика строительства земляного полотна по технологии ГеоФРАМ
Рис. 3. Фрагмент графика Ганта строительства автомобильной дороги в MS Project
формация представлена сначала в виде матрицы с разбивкой по километрам в программе Excel, а затем преобразована в линейный график (рис. 4).
Выпуск асфальтобетонных смесей, транспортировка грунта и строительных материалов запланированы в увязке с выполнением соответствующих работ основного производства (связь «начало - начало») при совпадающей длительности работ.
Несмотря на ряд перспективных научных разработок, связанных с моделированием различных схем поточной организации линей-
ного строительства [6, 8, 9, 10, 12], вопросы комплексного проектирования взаимоувязанных технологических и организационных решений требуют совершенствования и дальнейшего развития. Опираясь на исследования последних лет, связанные с имитационным моделированием линейно-протяженных объектов, можно отметить актуальность разработок по оценке надежности и устойчивости проектных решений [9, 20], обеспечению безопасности рабочих процессов [21], линейному районированию, информационной поддержке
Рис. 4. Линейный график строительства дороги
проектов на протяжении жизненного цикла [4, 9, 13, 14]. Многие из этих подходов нашли отражение в предлагаемой модели. Так, оценить вероятность выполнения работ в сроки, установленные проектом, можно с использованием аналитических методов (PERT), статистического моделирования полученного графика в программе MS Project, а также в аналогичных отечественных программах календарного планирования Model Studio CS, nanoCAD, Spider и др. Важными преимуществами информационного моделирования являются:
- наглядность получения результата при изменении параметров модели;
- возможность анализа и корректировки структурных схем комплексного потока в процессе визуализации.
В программе автоматически выстраивается сетевой график на основе диаграммы Ганта, полученной в результате расчета с использованием предлагаемого метода.
Выводы
1. Научная новизна обусловлена созданием потоковой системы, объединяющей технологические решения (микроуровень) и ор-
ганизационные решения (макроуровень). Реализована концепция, основанная на конвергенции ранее созданных имитационных моделей оптимизации комплексного дорожно-строительного потока и информационного моделирования на принципах теории структурно-параметрического синтеза потоковых систем.
2. Реализовано календарное планирование строительства автомобильной дороги с оптимальным сроком при заданных исполнителях на основе инструментария MS Project или других аналогичных программ.
3. Учет в модели дополнительных организационно-технологических параметров специализированных потоков, а также структуризация линейного объекта на характерные модули повысили соответствие модели реальному объекту, т. е. ее адекватность.
4. Преимуществом данного метода является возможность учесть разные режимы работы предприятия в течение года, особенности производства работ в зимний строительный сезон, предусмотреть увязку в единый комплексный процесс основного производства и обеспечивающих подсистем.
Список источников
1. Khodabandelu A., Park J. W. Agent-based modeling and simulation in construction // Automation in Construction. 2021. Vol. 131. P. 103882. DOI 10.1016/j.autcon.2021.103882.
2. Doukari O., Greenwood D. Automatic generation of building information models from digitized plans // Automation in Construction. 2020. Vol. 113. P. 103129. DOI 10.1016/j.autcon.2020.103129.
3. Возгомент Н. В. Современные вызовы и перспективы развития BIM-моделирования в России в эпоху цифровизации // E-Management. 2020. Т. 3, № 3. С. 20-27. DOI 10.26425/2658-3445-2020-3-3-20-27.
4. Kabanov V. N. Organizational and technological reliability of the construction process // Magazine of Civil Engineering. 2018. No. 1 (77). P. 59-67. DOI 10.18720/MCE.77.6.
5. Kalugin Yu. B., Romanov R. S. Scheduling workflows for scattered objects // Magazine of Civil Engineering. 2018. No. 8 (84). P. 29-40. DOI 10.18720/MCE.84.3.
6. Earned Schedule min-max: Two new EVM metrics for monitoring and controlling projects / P. Ballesteros-Pérez, E. Sanz-Ablanedo, D. Mora-Meliá [et al.] // Automation in Construction. 2019. Vol. 103. P. 279-290. DOI 10.1016/j.autcon.2019.03.016.
7. Боброва Т. В., Дубенков А. А., Тытарь И. В. Совершенствование организационно-технологического проектирования линейных транспортных объектов на основе моделирования их пространственной декомпозиции // Системы. Методы. Технологии. 2016. № 4 (32). С. 169-175. DOI 10.18324/2077-5415-2016-4-169-175.
8. Bobrova T., Vorobyev V. Linear structure taxonomy with the account of environmental polystructures impact // MATEC Web of Conferences. 2018. Vol. 216. https://doi.org/10.1051/matecconf/201821601003
9. Абдуллаев Г. И., Величкин В. З., Солдатенко Т. Н. Повышение организационно-технологической надежности строительства линейно-протяженных сооружений методом прогнозирования отказов // Инженерно-строительный журнал. 2013. № 3 (38). С. 43-50. DOI 10.5862/MCE.38.6.
10. Максимычев О. И., Бойков В. Н. Поддержка жизненного цикла проектов дорожно-строительных работ в парадигме цифровой экономики // САПР и ГИС автомобильных дорог. 2019. № 1 (12). С. 10-15. DOI 10.17273/CADGIS.2019.1.2.
11. Боброва Т. В. Проектно-ориентированное управление производством работ на региональной сети автомобильных дорог : монография. Омск : Изд-во Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета, 2006. 334 с.
12. Строительство путей сообщения на Севере : научно-практическое издание / С. Я. Луцкий, Т. В. Шепитько, П. М. Токарев [и др.]. М. : ЛАТМЭС, 2009. 286 с.
13. Брызгалова Р. М., Воробьев В. С., Каталымова К. В. Имитационная модель управления стоимостью железнодорожного строительства // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2008. № 2. С. 51-57.
14. Имитационное моделирование в структуре создания БИМ-технологий строительных проектов /
B. С. Воробьев, А. С. Синицына, К. В. Каталымова, Н. П. Запащикова // Известия высших учебных заведений. Строительство. 2018. № 5 (713). С. 105-115.
15. Воробьев В. С., Манаков А. Л. Концепция имитационного моделирования организации производства инфраструктурного комплекса железных дорог // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2013. № 1. С. 81-85.
16. Волков В. А., Чудинов С. М. Системный анализ для структурно-параметрического синтеза // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия «Экономика. Информатика». 2012. № 19 (138). Вып. 24/1. С. 153-157.
17. Акимов С. В. Анализ проблемы автоматизации структурно-параметрического синтеза // Доклады Томского государственного университета систем управления и радиоэлектроники. 2011. № 2 (24), часть 2.
C. 204-211.
18. Аристов А. О. Теория квазиклеточных сетей : научная монография. М. : Изд-во Национального исследовательского технологического университета «МИСИС», 2014. 188 с. URL: https://vk.com/wall1563794_1577 (дата обращения: 15.01.2022).
19. Аристов А. О. Модели организации движения транспортных потоков на основе дискретных структур // Горный информационно-аналитический бюллетень. 2011. Т. 6. № 12. С. 662-675.
20. Informetric analysis and review of literature on the role of BIM in sustainable construction / R. Santos, A. A. Costa, J. D. Silvestre, L. Pyl // Automation in Construction. 2019. Vol. 103. P. 221-234. DOI 10.1016/j.autcon.2019.02.022.
21. BIM-integrated construction safety risk assessment at the design stage of building projects / Y. Lu, P. Gong, Y. Tang [et al.] // Automation in Construction. 2021. Vol. 124. P. 103553. DOI 10.1016/j.autcon.2021.103553.
References
1. Khodabandelu A., Park J. W. Agent-based modeling and simulation in construction. Automation in Construction. 2021;131:103882. DOI 10.1016/j.autcon.2021.103882.
2. Doukari O., Greenwood D. Automatic generation of building information models from digitized plans. Automation in Construction. 2020;113:103129. DOI 10.1016/j.autcon.2020.103129.
3. Vozgoment N. V. Modern challenges and prospects for the development of BIM modeling in Russia in the epoch of digitalization. E-Management. 2020;3(3):20-27. DOI 10.26425/2658-3445-2020-3-3-20-27. (In Russ.).
4. Kabanov V. N. Organizational and technological reliability of the construction process. Magazine of Civil Engineering. 2018;(77):59-67. DOI 10.18720/MCE.77.6.
5. Kalugin Yu. B., Romanov R. S. Scheduling workflows for scattered objects. Magazine of Civil Engineering. 2018;(84):29-40. DOI 10.18720/MCE.84.3.
6. Ballesteros-Pérez P., Sanz-Ablanedo E., Mora-Meliá D. [et al.]. Earned Schedule min-max: Two new EVM metrics for monitoring and controlling projects. Automation in Construction. 2019;103:279-290. DOI 10.1016/j.autcon.2019.03.016.
7. Bobrova T. V., Dubenkov A. A., Tytar I. V. Improving the organizational and technological design of linear transport facilities based on modeling their spatial decomposition. Systems. Methods. Technology. 2016;(32):169-175. DOI 10.18324/2077-5415-2016-4-169-175. (In Russ.).
8. Bobrova T., Vorobyev V. Linear structure taxonomy with the account of environmental poly-structures impact. MATEC Web of Conferences. 2018;216. URL: https://doi.org/10.1051/matecconf/201821601003.
9. Abdullaev G. I., Velichkin V. Z., Soldatenko T. N. Improving the organizational and technological reliability of the construction of linear-length structures by the method of failure prediction. Magazine of Civil Engineering. 2013(38):43-50. DOI 10.5862/MCE.38.6. (In Russ.).
10. Maksimychev O. I., Boikov V. N. Support for the life cycle of road construction projects in the digital economy paradigm. CAD and GIS of automobile roads. 2019;(12):10-15. DOI 10.17273/CADGIS.2019.1.2. (In Russ.).
11. Bobrova T. V. Project-oriented management of the production of works on the regional network of highways: monograph. Omsk: Publishing House of the Siberian State Automobile and Highway University; 2006. 334 p. (In Russ.).
12. Lutsky S. Ya., Shepitko T. V., Tokarev P. M. [et al.]. Construction of communication lines in the North: scientific and practical publication. M.: LATMES; 2009. 286 p. (In Russ.).
13. Bryzgalova R. M., Vorobyov V. S., Katalymova K. V. Simulation model of railway construction cost control. Scientific problems of transport of Siberia and the Far East. 2008;(2):51-57. (In Russ.).
14. Vorobyev V. S., Sinitsyna A. S., Katalymova K. V., Zapashchikova N. P. Simulation modeling in the structure of creating BIM technologies for construction projects. University Proceedings. Construction. 2018;(713):105-115. (In Russ.).
15. Vorobyev V. S., Manakov A. L. The concept of simulation modeling of the infrastructure railway complex production organization. Scientific problems of transport in Siberia and the Far East. 2013;(1):81-85. (In Russ.).
16. Volkov V. A., Chudinov S. M. System analysis for structural-parametric synthesis. Scientific Bulletin of the Belgorod State University. Series "Economics. Informatics". 2012;138(24/1):153-157. (In Russ.).
17. Akimov S. V. Analysis of the problem of automation of structural-parametric synthesis. Reports of the Tomsk State University of Control Systems and Radio Electronics. 2011;24(2):204-211. (In Russ.).
18. Aristov A. O. Theory of quasicellular networks: scientific monograph. M.: Publishing House of the National Research Technological University MISIS; 2014. 188 р. URL: https://vk.com/wall1563794_1577. (In Russ.).
19. Aristov A. O. Traffic flow organization models based on discrete structures. Mining Information and Analytical Bulletin. 2011;6(12):662-675. (In Russ.).
20. Santos R., Costa A. A., Silvestre J. D. and Pyl L. Informetric analysis and re-view of literature on the role of BIM in sustainable construction. Automation in Construction. 2019;103:221-234. DOI 10.1016/j.autcon.2019.02.022.
21. Lu Y., Gong P., Tang Y. [et al.]. BIM-integrated construction safety risk assessment at the design stage of building projects. Automation in Construction. 2021;124:103553. DOI 10.1016/j.autcon.2021.103553.
Информация об авторе
Т. В. Боброва - профессор кафедры «Экономика и проектное управление в транспортном строительстве» Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета, доктор технических наук, профессор.
Information about the author
T. V. Bobrova - Professor of the Economics and Project Management in Transport Construction Department, Siberian State Automobile and Highway University, Doctor of Engineering.
Статья поступила в редакцию 18.03.2022; одобрена после рецензирования 21.03.2022; принята к публикации 05.04.2022.
The article was submitted 18.03.2022; approved after reviewing 21.03.2022; accepted for publication 05.04.2022.
