CC BY
69
132 Высшее образование в России • № 12, 2007
М. ХАРИН, аспирант Московский педагогический государственный университет
В конце 1920-х гг. в столице начался чрезвычайно важный социально-экономический процесс, в исторической литературе получивший название «социалистическая реконструкция Москвы». Одним из его звеньев стало развитие общественного транспорта. Численность населения города неуклонно росла. Трамваи, перевозившие более 90% пассажиров, как и появившиеся в эти годы автобусы и троллейбусы, не могли удовлетворить соответствующие потребности. Радикальным инновационным решением проблемы стало строительство метрополитена, без которого представить сегодняшнюю Москву, пожалуй, невозможно.
История подземных железных дорог восходит ко второй половине XIX в. Сооружение первого пути старейшего в мире лондонского метрополитена протяженностью в 3,6 км, шедшего в тоннелях мелкого заложения, началось в 1860 г. Через три года по нему стали перевозить пассажиров. С 1890-х гг. в английской столице приступили к строительству метро глубокого заложения. Вскоре подземку провели и в ряде других городов Европы и США. В дореволюционной России этот вопрос также рассматривался (можно отметить проекты П. Балинского, Е.К. Кнорре, К.К. Руина) [1]. Проекты метро существовали еще до начала социалистической реконструкции столицы, однако ни один из них не был реализован из-за нехватки средств. С началом индустриализации ситуация изменилась.
Важный фактор успешного строительства столичного метро - бурное развитие в эти годы системы профильного высшего образования. Как известно, до революции в Москве было 15 высших учебных заведений, в которых обучалось 32 тыс. студентов. Реконструкция Москвы вызвала необходимость глубокой перестройки образо-
Строительство метрополитена и высшее образование в Москве
вания, прежде всего инженерного. В столице ощущалась острая нехватка специалистов с высшим и средним техническим образованием. Учебные программы были оторваны от практики. В 1928 г. июльский пленум ЦК ВКП(б) принял резолюцию «Об улучшении подготовки новых специалистов», в которой предусматривалось к концу пятилетия увеличить вдвое удельный вес инженерно-технического состава в крупной промышленности, начать с 1928 г. организацию нескольких технических вузов нового типа для подготовки специалистов по дефицитным специальностям, например строительной; обеспечить тесную связь учебной работы вузов с производством, прикрепив их к крупнейшим стройкам и предприятиям; организовать производственную практику; увеличить количество командировок молодых специалистов за границу и т.п. [2].
В результате в начале 1930-х гг. на базе различных факультетов существовавших вузов было открыто много новых учебных заведений: Институт цветных металлов и золота им. И.М. Губкина, Торфяной институт, Станкоинструментальный институт им. Сталина, Полиграфический институт и др. С развертыванием программы индустриализации большинство вузов в целях приближения их к производству были переданы из Наркомпроса в ведение хозяйственных наркоматов. Если в 1929 г. в Москве было 20 учебных заведений, то в 1934 г. их стало 83 [3]. В подготовке кадров для советской индустрии, в особенности для различных отраслей машиностроения, огромную роль играло МВТУ. Здесь резко возросло число учащихся, улучшился учебный процесс, были созданы новые лаборатории. Из Горной академии выделился Московский нефтяной институт, а на базе академии
Страницы истории
133
был создан Горный институт. В Горной академии А.А. Скочинский и А.М. Терпигоев вместе с другими учеными и инженерами решали важнейшие научные проблемы горного дела, в особенности вели разработки по технике безопасности работы в шахтах, технике взрывного дела, которые успешно применялись при строительстве метро.
За создание чертежей будущего московского метрополитена взялись специалисты. Большую роль в подготовке строительства метро сыграл тогда руководитель московских большевиков Л. Каганович. Правда, он явно не представлял себе масштаб и сложность предстоящих работ. На III Московской областной и II городской конференциях ВКП(б) (23 января 1932 г.) Каганович огласил совершенно утопические планы. Правильно отмечая, что «только Метрополитен может вывести нас из затруднений внутригородского сообщения», он заявил, что в период с 1932 по 1935 гг. намечается строительство линий Мясницкого, Усачев-ского, Арбатского, Тверского, Таганского, Покровского и Замоскворецкого радиусов общей протяженностью в 58,4 км. Такая длина линий метро была достигнута только в апреле 1953 г. По плану общая протяженность линий метрополитена должна была составить 80 км, и этот рубеж был покорен метростроевцами только в октябре 1961 г. с открытием станции «Первомайская».
В сентябре 1931 г. было организовано Управление строительства метрополитена, а 13 октября Совнарком РСФСР утвердил «Положение о государственном строительстве Московского Метрополитена «Метро-строй»». В июне - сентябре 1932 г. были созданы советская, немецкая, французская и английская экспертные комиссии по строительству метрополитена. В состав нашей комиссии вошли известные ученые Ф.П. Саваренский, А.М. Терпигоев, В.М. Келдыш и др. Возглавлял советскую экспертную комиссию И.М. Губкин. «Велики заслуги Ивана Михайловича, - писал в 1960-е гг. М.А. Лапидус, - и в подготовке научных
кадров. Его работа в этой области дала обильные плоды. В настоящее время нет ни одной отрасли горного дела, где не работали бы его ученики. Среди них не только геологи, но и крупные специалисты, выдающиеся ученые и замечательные руководители - командиры нефтяной, угольной промышленности, черной и цветной металлургии, воспитанные Губкиным в бывшей Московской горной академии» [4, с. 18].
И.М. Губкин родился в 1871 г. в селе Поздняково Муромского уезда Владимирской губернии, окончил учительскую семинарию в Киржаче, а в 1910 г. - горный институт в Петербурге. В 1922 г. он стал ректором Московской горной академии. Основные труды Губкина посвящены геологии и нефти, в частности он внес большой вклад в разведку нефтяных месторождений Северного Кавказа, а также Волги и Урала. В 1929 г. Губкин был избран действительным членом Академии наук, которую пополнила тогда плеяда выдающихся ученых: А.Н. Бах, Н.Д. Зелинский, В.А. Обручев, С.А. Чаплыгин и др. В 1934 г. Академия наук переехала из Ленинграда в Москву. Работа Губкина во многом была связана с развитием геологии, которая сыграла большую роль как в индустриализации страны (изучение железорудных и топливных богатств Урала и Сибири), так и в строительстве московского метро (изучение недр и возможности прокладки тоннелей). В начале 1930-х гг. Губкин стал директором созданного на базе Горной академии нефтяного института. «Лекции профессора Губкина собирали большую аудиторию. Слушать его приходили студенты «чужих» факультетов и расположенных по соседству Института народного хозяйства имени Плеханова, текстильного и других. Приходили профессора, инженеры, научные работники» [4, с. 290]. Для участия в составе экспертной комиссии кроме возглавляемой И.М. Губкиным советской группы были приглашены специалисты из Берлина, Парижа и Лондона. Зарубежные инженеры
134 Высшее образование в России • № 12, 2007
вносили предложения, основываясь на опыте своей страны.
Строительство метрополитена было делом совершенно новым. «Подавляющая часть набранных рабочих совершенно не была знакома не только со строительством метро (никто из нас, понятно, не имел ранее опыта подобного строительства), но и с теми отраслями земляных, бетонных, арматурных и прочих работ, на которые они были поставлены», - вспоминал Л. Каганович [5]. Однако уже первый этап работы -проектирование первоочередных линий -показал, что эти трудности преодолимы. Вместе с тем первое время положение со строительством было далеко не благополучным. Сказывалось отсутствие опыта. На многих участках весьма сложными оказались геологические условия. Однако постепенно ситуация стала выправляться.
Бесспорно, развитие высшего образования и науки в столице в 1930-е гг. сыграло огромную роль в строительстве метро, однако стоит упомянуть и об обратном влиянии проводимых практических работ на развитие науки, причем не только естественной, но и гуманитарной. Например, в ноябре 1932 г. для научно-практических изысканий по трассе в Московском отделении Государственной академии истории материальной культуры были сформированы две бригады - археологическая и историко-архивная. Первая собирала и изучала памятники материальной культуры, которые находили во время земляных работ. В эту бригаду входили такие ученые, как Б.А. Рыбаков, А.И. Смирнов, А.Ф. Ар-циховский. Задачи второй бригады были чисто практическими: обеспечить метростроителей сведениями о том, с какими неожиданностями они могут столкнуться в ходе подземных работ [6]. Вспоминает член бригады, крупнейший историк Москвы П.П. Сытин: «При прокладке тоннеля в Охотном ряду на рабочих метро вдруг стал садиться фундамент большой мощности, скрепленный цементом. Работы были приостановлены, так как появились опасения
разрушить какой-то большой дом, хотя над этим фундаментом на поверхности земли ничего не должно было находиться... Фундамент принадлежал винному погребу ресторана Егорова, находившегося в Охотном ряду, которому было разрешено в 1905 г. устроить винный погреб под площадью при условии сооружения покрытий такой мощности, чтобы никакой воз, проезжающий над ним по площади, не провалился. После этого метростроевцы спокойно разобрали фундамент, и работы возобновились » [7].
Строительством метрополитена руководил замечательный представитель русской инженерной школы П.П. Ротерт. Он родился в 1880 г. в Польше, входившей тогда в состав Российской империи. По завершении среднего образования он отправился в Петербург, где держал вступительные экзамены сразу в три наиболее престижных учебных заведения (горный, инженеров путей сообщения и гражданских инженеров), и был принят везде. Но выбрал все же Институт гражданских инженеров (позднее - Ленинградский инженерно-строительный институт). В 1920-е гг. Ротерт возглавлял престижную стройку здания Госпрома в Харькове - первого советского небоскреба. Благодаря инженерному и организаторскому таланту Ротер-та к 1928 г. строительство было завершено. Здание оказалось на редкость прочным и выдержало проверку временем. Во время Великой Отечественной войны Харьков дважды переходил из рук в руки, и всякий раз Госпром пытались взорвать. Дом уцелел, хотя и был частично разрушен. В 1927 г. страна приступила к сооружению Днепрогэса, строительство которого возглавлял инженер И.Г. Александров, а правой рукой его был П.П. Ротерт. В августе 1931 г. Ротерта срочно вызвали в Москву, к председателю ВСНХ С. Орджоникидзе, который предложил инженеру возглавить строительство метрополитена. Но и бросать Днепрострой ему не позволили, поэтому Ротерту пришлось метаться между
Страницы истории
135
двумя стройками, причем московская требовала особого внимания.
Идейным вдохновителем метростроевцев был Л. Каганович. Он старался лично вникать во все детали строительства, но не был полностью самостоятелен в решении вопросов. Строительство проходило под пристальным наблюдением Сталина, без которого не могло быть принято ни одного сколько-нибудь серьезного решения. Каганович вспоминал: «. когда я предварительно докладывал товарищу Сталину обо всех практических вопросах, возникающих в связи с реконструкцией Москвы, товарищ Сталин поставил вопрос о необходимости строительства московского Метрополитена. На мой вопрос - когда начинать строительство, товарищ Сталин дал, как всегда, ясный, действенный ответ - начинать надо немедленно» [8].
Торжественное открытие метро состоялось 13 мая 1935 г. За первые полгода работы метрополитен перевез 29 934 тыс. пассажиров, или по 175 тыс. в среднем за сутки. Скорость движения была доведена до 28,6 км/ ч, что вдвое превышало скорость трамвая. Эскалаторы первые полгода работали бесперебойно [9]. Метрополитен постепенно входил в жизнь москвичей, становился повседневным явлением. Но до конца им так и не стал. Дело в том, что, будучи средством передвижения, московский метрополитен оставался (да и поныне остается) уникальным памятником архитектуры, равных которому нет. В этом было важное идеологическое значение постройки метро: доказать преимущество социалистического строя над капиталистическим. Уже в 1930-е гг. московское метро производило грандиозное впечатление на иностранцев. Вот как, к примеру, характеризовал метрополитен голландский банкир Ретмейер: «Метро Москвы в архитектур-
ном смысле изумительно красиво, удачно и оригинально построено. Это доказывает, что у господина Сталина можно многому научиться. Русский народ своим достижением может гордиться » [10].
Подводя итог, отметим, что московский транспорт стал, пожалуй, самым успешным полем деятельности столичных большевиков в первой половине 1930-х гг. Сооружение первой очереди метрополитена, который и до наших дней является самым удобным и быстрым видом транспорта в Москве, по праву занимает важное место в процессе реконструкции города. Строительство московского метро шло параллельно с развитием столичного высшего образования. Достаточно сказать, что в 1929-1932 гг. высшие учебные заведения столицы выпускали в среднем 9,9 тыс. специалистов, в 1933-1937 гг. - 11,9 тыс., а в 1938-1940 гг. - 16,5 тыс. специалистов [11].
Литература
1. Подробнее см.: ЦАГМ, ф. 278, оп. 1, д. 1.
2. КПСС в резолюциях и решениях съездов,
конференций и пленумов ЦК. Т. 4. - М., 1984. - С. 357-358.
3. История Москвы. - М., 1955. - Т. 6, кн. 2. -
С. 177.
4. Лапидус М.А. Открыватель подземных
тайн. - М., 1963.
5. Лазарь Моисеевич Каганович. Памятные
записки. - М., 1996. - С. 436.
6. Николаев П.Ф. Патриарх москвоведения. -
М., 2002. - С. 224.
7. Сытин П.В. История планировки и за-
стройки Москвы: Материалы и исследования. - М., 1950-1972. - Т. 1. - С. 10.
8. Каганович Л. М. Победа Метрополитена -
победа социализма. - М., 1935. - С. 13.
9. Правда. - 1935 - 16 ноября.
10. ЦАГМ, ф. 278, оп. 1, д. 23, л. 53.
11. Москва. Годы предвоенные. - М., 1975. -С. 112.
