CC BY
34Стратегия развития совместного строительства «Ледового Шелкового пути»: угрозы и риски
сч сч о сч
о ш m
X
3
<
m О X X
Фу Синьсинь,
аспирант, факультет государственного управления, МГУ имени М.В. Ломоносова, 791927224@qq.com
Малашенков Борис Михайлович,
кандидат географических наук, доцент, факультет государственного управления, МГУ имени М.В. Ломоносова, malashenkow@mail.ru
Благодаря своему стратегическому положению и природным ресурсам, Китай разработал «Ледовый Шелковый путь», чтобы играть ведущую роль в Арктической зоне, пытаясь развивать совместные проекты с местными участниками, особенно с Российской Федерацией, и открывая новый транзитный маршрут для своих товаров. Арктика обладает богатыми ресурсам, а также имеет коммерческие и геополитические стимулы, что позволяет предположить, что этот регион может стать одной из ведущих точек развития Китая. Однако, строительство «Ледового Шелкового пути» вызывает бурные дебаты и споры в международном научном и экспертом сообществе в связи с рисками и угрозами, которые этот проект может повлечь за собой. Более детальному рассмотрению и проработке обозначенных вопросов посвящена данная статья. В процессе исследования рассмотрены внутренние и внешние угрозы и риски реализации проекта «Ледового Шелкового пути». Кроме того, обозначены стратегические перспективы его развития. Предложены подходы, позволяющие сблизить позиции Китая и Российской Федерации как по рассматриваемому проекту, так и по схожим инициативам, которые направлены на развитие китайско-российского экономического сотрудничества в Арктике. Ключевые слова: Китай, Россия, Арктика, торговля, климат, экономика, сотрудничество, инвестиции.
Публикация статьи спонсируется "China Scholarship Council." The publication of the article is sponsored by "China Scholarship Council."
Арктический регион приобрел огромное стратегическое, геополитическое и экономическое значение в двадцать первом веке. Его феноменально богатое биоразнообразие является причиной повышенного интереса к этому региону со стороны крупных держав, таких как США, Россия и Китай, помимо арктических стран. Тем не менее, Арктика также была в новостях из-за потери льда, потепления воды, повышения уровня моря и таяния вечной мерзлоты. Все это происходит из-за повышения глобальной температуры и значительного смещения полярной ледяной шапки Арктики, что в конечном итоге приводит к таянию морского льда. Повышение температуры в арктическом регионе привлекает внимание всего мира по экономическим, геополитическим и экологическим причинам, среди прочего. В отличие от Антарктиды, Арктика не является глобальным достоянием, и в этом регионе нет всеобъемлющего договора. Все эти факторы заставили арктическую пятерку (Норвегию, Россию, Канаду, Данию и США), а также три страны, примыкающие к Северному полярному кругу (Исландию, Финляндию и Швецию), задуматься над возможными сценариями, связанными с инициацией новых навигационных маршрутов. Кроме того, открытие и использование неиспользованных ресурсов в этом регионе сделало его привлекательным для этих стран и даже жизненно важным по экономическим и геополитическим причинам. В формирующемся геополитическом открытие и использование неиспользованных ресурсов в этом регионе сделали его привлекательным для этих стран и даже жизненно важным по экономическим и геополитическим причинам.
В данном контексте следует акцентировать внимание на интересах Китая, который после перехода к рыночной экономике стал все больше зависеть от внешней торговли. Зависимость от зарубежных потребительских рынков и производителей означает, что морские пути и портовая инфраструктура имеют для Пекина первостепенное значение, а китайское руководство считает устойчивый экономический рост приоритетом национальной безопасности. По этой причине Китай ищет новые коммерческие пути, и это мышление играет ключевую роль в амбициозной инициативе «Новый Шелковый путь», и его неотъемлемой части «Ледового Шелкового пути» в частности.
«Ледовый Шелковый путь» относится к арктическим морским путям, соединяющим три основных экономических центра — Северную Америку, Восточную Азию и Западную Европу — через Полярный круг. Этот проект предполагает расширение местных экономических партнерств, усовершенствование инфраструктуры, развитие добывающих отраслей (в том числе ископаемых видов топлива) и новых морских судоходных коридоров.
Однако, несмотря на всю перспективность и значимость «Ледового Шелкового пути» за последние пять
лет многие его первоначальные компоненты через Северный Ледовитый океан были отложены или полностью отменены, что было вызвано либо изменением политического курса, либо конкретными опасениями арктических правительств в отношении финансовых рисков и рисков безопасности китайских инвестиций. Наиболее яркие примеры инициатив, поддержанных Китаем в Арктике и прилегающих к ней регионах, которые не были реализованы, включают в себя железнодорожное сообщение между северной частью Финляндии и Норвегией; место добычи урана и редких земель в Куаннерсуйте, Гренландия; инвестиции в сжиженный природный газ на Аляске; приобретение земли в Исландии и Норвегии; покупку золотого рудника в Нунавуте; подводный арктический коммуникационный канал вдоль Северного морского пути между Азией и Европой; и тоннель, соединяющий Эстонию и Финляндию.
В контексте вышеизложенного актуальным является более детальное рассмотрение особенностей проекта «Ледового Шелкового пути», его геополитических и геоэкономических измерений, что и обуславливает выбор темы данной статьи.
Возможности уравновешивания социальных, экономических и экологических последствий в процессе реализации проекта «Ледового Шелкового пути» рассматриваются в трудах таких авторов как Wu, Kuo-Jui; Tseng, Ming-Lang; Ali, Mohd Helmi; Xue, Bing; Chiu, Anthony S.F.; Покровская Н.Н., Vey F.; Кучерявый А.Ю., Лагутина М.Л., Албитова Д.С.
Вопросы соперничества Китая с Арктическом регионе с другими государствами, возможности согласования их разносторонних интересов детально изучаются такими авторами как: Бездудная А.Г., Трейман М.Г., Верхотурова С.В., Шеметова Т.А., Guan, Xiaoguang; Li, Zhenfu; Chen, Zhuo; Ding, Chaojun; Faury, Olivier; Alix, Yann; Montier, Nicolas.
Особенности современной арктической дипломатии Китая в геоэкономическом и геополитическом плане
входят в круг научных интересов Сазонова С.Л., Вавилова О.К., Лозинского А.Н., Faury, Olivier; Alix, Yann; Montier, Nicolas.
Положительно оценивая имеющиеся на сегодняшний день наработки, следует отметить ряд проблемных моментов, которые требуют отдельного внимания. В частности, в более глубоком анализе нуждаются возможности проекта «Ледового Шелкового пути» в продвижении глобального развития и связанные с этим риски и сложности. Также фрагментарно исследована проблема вопросы развития энергетического сотрудничества стран в Арктике в рамках «Ледового Шелкового пути».
Таким образом, цель статьи заключается рассмотрении внутренних и внешних угроз и рисков реализации проекта «Ледового Шелкового пути», а также стратегических перспектив его развития.
Идея строительства «Ледового Шелкового пути» строится вокруг использования возможностей СевероВосточного прохода как центра будущего морского транспортного коридора. Этот путь начинается от северо-западных вод Европы у Нордкапа Норвегии на западе, на восток до Владивостока, проходя через Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Новосибирское море и Берингов пролив [1]. Наиболее ответственным участком Северо-восточного прохода является Российский Северный морской путь.
Российские официальные лица считают, что Северный морской путь в основном проходит через четыре морских района в Северном Ледовитом океане - Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море и Чукотское море, а некоторые из них проходят через Берингово море в Тихом океане [2]. Его длина составляет 5600 км (от Карского пролива до залива Провидения [3]), поэтому данный маршрут почти в два раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток, как показано на рисунке 1.
ГРАНИЦЫ СЕВМОРПУТИ В РАЗНЫЕ ВРЕМЕНА
ИСТОЧНИК: КОНСУЛЬТАТИВНЫЙ ЦЕНТР -ГЕКОН.
Исключительная экономическая зона РФ
Сухопутные территорий Арктической зоны РФ (го указу президента РФ от 02.05,2014 г., в редакции указа президента РФ от 13 05 2019 г.)
Акватория Северного морского пути (по №132-ФЗ от 28.07.2012 г) Северный морской транспортный коридор Северный морской путь
Охотское море
- Границы района деятельности
Главного управления Северного морского пути (по постановлению Совета Народных Комиссаров Союза ССР от 22.06.1936 г.)
Границы применения Полярного кодекса
Рис. 1. Карта СМП [5]
8 декабря 2017 г. началось строительство проекта «Ямал СПГ», который является первым совместным достижением китайско-российского совместного строительства «Ледового Шелкового пути» [4]. 19 июля 2018
года первое судно Ямал, перевозившее сжиженный природный газ (СПГ), прибыло на СПГ-терминал Рудонг в провинции Цзянсу, Китай, по Северному морскому пути. Проект «Ямал» вносит новый источник газа в систему
сч сч о сч
о ш т
X
3
<
т О X X
снабжения Китая экологически чистой энергии и в то же время подтверждает успех совместного строительства Китаем и Россией «Ледового Шелкового пути».
Анализ внутренних слабостей
(1) Строительство инфраструктуры не является комплексным
Согласно данным «Отчета о глобальной конкурентоспособности 2017-2018» Всемирного экономического форума [6], по сравнению с другими странами Арктики инфраструктура России относительно отстала, и перед ней стоит дилемма улучшения развития состояния и сети железных и автомобильных дорог, модернизация воздушного транспорта и портовой инфраструктуры. В настоящее время, на Северном морском пути насчитывается более 50 портов. Основное оборудование и условия эксплуатации, такие как связь, причальная, погру-зочно-разгрузочная и аварийно-спасательная сеть, развиты относительно слабо, несовершенная инфраструктура снизит привлекательность маршрута Северного морского пути и еще больше повлияет на процесс китайско-российского сотрудничества [7]. Российская сторона, по-видимому, не желает делать крупные инвестиции и строить долгосрочные капиталоемкие планы эксплуатации Северного морского пути до тех пор, пока не будут реализованы ожидаемые инфраструктурные проекты [8]. Из-за нехватки портовой инфраструктуры арктические морские маршруты, вероятно, будут находиться под угрозой недостаточной загрузки в течение длительного времени, поскольку меньшее количество крупнотоннажных контейнеров затрудняет выполнение требований современной судоходной отрасли и становится нерентабельным. Дополнительные инвестиции в инфраструктуру и морские услуги необходимы, прежде чем Северный морской путь сможет поддерживать крупномасштабное судоходство [9].
(2) Недостаточное количество научных и технологических решений
В настоящее время, обеим сторонам (Китай и Россия) не хватает опыта и современных технологий в строительстве новейших ледоколов и модернизации систем ледовой навигации (например), а также достаточного количества подготовленных и готовых решать эти задачи профильных специалистов. Без современной и всесторонней технической поддержки, без новых решений китайско-российские морские проекты неизбежно столкнутся с огромными технологическими барьерами. Точно так же Китай сталкивается с такими проблемами, как слабый потенциал фундаментальных научных исследований в Арктике, недостаточные инвестиции в науку и технологии, нечеткие национальные стратегии и слабые механизмы координации.
(3) «Теория китайской угрозы»
Хотя в официальном документе «Политика Китая в Арктике» четко проясняются интересы Китая в этом регионе, остаются сомнения относительно мотивов участия Китая в российских арктических проектах. Время от времени появляется «теория арктической китайской угрозы», а аргумент Китая о «захвате арктических ресурсов и разрушении арктической среды» негативно влияет на участие Китая в арктических проектах [10].
Анализ внешних угроз
(1) Изменения в американо-российских отношениях
Базовой позицией российской политики в отношении США на протяжении длительного времени является:
диалог и сотрудничество с США на основе трех принципов равноправия, уважения интересов друг друга и невмешательства во внутренние дела друг друга, защита от угроз безопасности России со стороны США и блока НАТО, защита национальной безопасность и национальных интересов России [11].
При администрации Байдена американо-российские отношения снова вошли в период напряженности и нестабильности, и люди в целом негативно относятся к ослаблению американо-российских отношений. Тенденция развития общей конфронтации и частичного сотрудничества американо-российских отношений в будущем развивается сейчас не по самому благоприятному сценарию. Ухудшение американо-китайских и американо-российских отношений привело к тому, что Китай и Россия «держатся вместе». Хотя у Китая и России есть общие интересы, Россия также признает, что китайско-американское стратегическое соперничество имеет возможности для американо-российских отношений, но период их нормализации непредсказуем.
Будучи одной из прибрежных стран в Северном Ледовитом океане, Соединенные Штаты также неизбежно являются важной заинтересованной стороной в развитии и сотрудничестве арктических водных путей. Под влиянием нормализовавшейся геополитической игры между Россией и США в той или иной степени неизбежно будет затронут и соответствующий процесс сотрудничества между Китаем и Россией в Арктике, а споры по таким вопросам, как правовой статус водного пути и принцип свободы судоходства, также будут расширяться [12].
(2) Расширение круга правовых споров
В документе «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» Россия заявила, что исходя из обеспечения национальных интересов Российской Федерации, в соответствии с соответствующими международно-правовыми нормами и двусторонними соглашениями необходимо активно взаимодействовать с приарктиче-скими странами для разрешения международно-правовой аргументации внешних границ. Помимо управления водными путями, Россия также предложила план внешнего определения континентального шельфа для освоения многих морских акваторий. Согласно статье 76 «Морского права Организации Объединенных Наций», в дополнение к 200-мильной исключительной экономической зоне, принадлежащей прибрежному государству, если может быть доказано, что шельфа находится не далее 350 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, или не далее 100 морских миль от 2500-метровой изобаты, что является естественным продолжением собственного континентального шельфа и вправе разрабатывать соответствующие ресурсы этой части внешнего континентального шельфа [13]. В настоящее время, между Россией и прибрежными странами Северного Ледовитого океана не достигнута договоренность о разграничении континентального шельфа центральной части Северного Ледовитого океана. Правовой статус водных путей, споры по поводу делимитации внешней границы континентального шельфа могут стать серьезными юридическими препятствиями для строительства «Ледового Шелкового пути».
(3) Уязвимость природной среды к антропогенному воздействию
Последствия повышения уровня моря с точки зрения изменения прибрежных экосистем включает следующие
последствия: сокращение среды обитания видов, географическую миграцию связанных видов, утрату биоразнообразия и функции экосистемы. Негативное воздействие изменений криосферы на здоровье человека включает повышенный риск болезней из-за действия пищевого и водного фактора, недоедания, травм и повышенного психического стресса [14].
Хрупкость арктической природной среды создает серьезные проблемы для совместного строительства «Ледового Шелкового пути» между Китаем и Россией.
(4) Волатильность спроса на морские перевозки
Глобальное потепление привело к открытию навигации в летнее время. Маршрут имеет явную сезонность, так как оптимальное ежегодное время движения составляет всего 5-6 месяцев. Еще остается много портов, которые нуждаются в помощи атомных ледоколов. Из рисунка 2 видно, что, хотя грузовой объем маршрута увеличивается из года в год, низкий транзитный трафик через Северный морской путь и порты, что также означает, что большая часть маршрутов используется для внутренних перевозок, а спрос на транзитные перевозки нестабилен.
Стратегия развития совместного строительства «Ледового Шелкового пути»
Геополитика и экономика Арктики вышли далеко за пределы географических ограничений, а для России Северный морской путь не только расширяет транспортные возможности страны, но и расширяет возможности связи со странами АТЭС. Для Китая участие в строительстве «Ледового Шелкового пути» поможет прояснить само позиционирование Китая в арктических делах и связь Китая с освоением и защитой Арктики.
(1) Углубить и расширить энергетическое сотрудничество
Взаимодополняемость энергетических ресурсов между Китаем и Россией, а также политические и экономические отношения взаимопомощи, взаимного доверия и взаимной выгоды обеспечили успех китайско-российского проекта сотрудничества «Ямал СПГ» и еще больше укрепили сотрудничество «Ледового Шелкового пути» в других энергетических проектах. В будущем Китай должен осуществлять долгосрочное стратегическое сотрудничество с Россией в области разработки природного газа в Арктике и укреплять сотрудничество в области инвестиций в проекты, инвестиций в технологии и развития водных путей. Нужно разрабатывать и осуществлять больше совместных экономических проектов в рамках проекта «Ледовый шелковый путь», тем самым увеличив спрос на использование новых водных морских маршрутов.
(2) Активно развивать транспортную судоходную инфраструктуру
Нужно разрабатывать, строить и модернизировать атомные ледоколы, усиливать темпы строительства морских портов и объектов их инфраструктуры, такой как: интернет-коммуникация, строительство масштабных железнодорожных подъездных путей к морскому порту.
(3) Увеличение научно-технического и экологического контроля
Проблема охраны окружающей среды в арктическом регионе волнует не только страны за Полярным кругом, но и волнует весь мир. Предпосылкой к пониманию причин изменений в окружающей среде и климате арктиче-
ского региона является проведение регулярных и масштабных научных исследований, разработка и практическое применение новых технологий для защиты экологической среды и безопасности арктического региона. Необходимо укреплять научно-техническое исследовательское сотрудничество с целью долгосрочного мониторинга Арктики и оказывать техническую поддержку для развития безопасности маршрутов Северного морского пути. В будущем Китай и Россия должны активно продвигать научно-технические инновации и исследования в области гуманитарных и социальных наук, связанные с выявлением, защитой, освоением и управлением морскими экосистемами Северного Ледовитого океана, в области безопасных технологии добычи и транспортировки природного газа. Критично важно развивать технологии разработки и практического применения специальной аппаратуры наблюдения (обнаружения), полярной навигации, связи, криогенных материалов и других технологий, учитывающих специфические природные особенности арктического региона. Нужны совместные международные научные исследовательские программы, в том числе создание платформы больших данных по природно-климатическим и экологическим характеристикам арктического региона, усиление обмена технологиями, обучение специалистов и т. д., чтобы способствовать непрерывному и всестороннему развитию научных и технологических инноваций в рамках проекта «Ледяной Шелковой путь».
Подводя итоги, отметим, что геоэкономический ландшафт арктического региона претерпевает серьезные изменения в связи с глобальным потеплением и экономической глобализацией. Арктический регион стал регионом, полным огромных экономических возможностей. Будущее Арктики отвечает интересам арктических стран, благополучию стран за пределами Арктики и всего человечества любое развитие не должно осуществляться за счет нанесения ущерба окружающей среде. Как ответственная крупная страна, Китай готов запустить новый проект китайско-российского энергетического сотрудничества с Россией в Арктике, основанный на принципах «уважения, сотрудничества, взаимной выгоды и устойчивости». Участвовать в строительстве арктических портов, строительстве транспортной инфраструктуры, подготовке научно-технического персонала, научно-техническом надзоре и охране окружающей среды и т.д., способствовать быстрой реализации функциональной трансформации «Ледового Шелкового пути» и включить ее в конечную цель построения единого «Пояса и пути».
Литература
1. ХУАНЬ ВАН. КНР — РФ: возможности совместного освоения Северного морского пути//Проблемы Дальнего Востока. - 2019. - № 6. С. 26-33.
2. Зворыкина Ю., Тетерятников К. Северный морской путь как инструмент развития Арктики // Российский экономический журнал. - 2019. - № 4. С. 21-44.
3. Arild Moe and Olav Schram Stokke. China and Arctic Shipping: Policies, Interests and Engagement. China in World and Regional Politics. 2019. № 24. рр 257-278.
4. Дахуэй У. «Ледовый шелковый путь»: новое продолжение «Один пояс, один путь» // Народный форум. -2018. - №9. С.48-49.
5. Липунов Н.С. Международное измерение Северного морского пути // Российская Арктика. - 2021. - № 12. С. 78-84.
X X
о
го А с.
X
го m
о
м о м м
6. The Global Competitiveness Report 2017-2018.The World Economic Forum.September 26, 2017. [Электронный ресурс].-Режим доступа: https://www.weforum.org/reports/the-global-competitiveness-report-2017-2018/. (Дата обраще-ния:15.06.2022).
7. Lasserre F. Case studies of shipping along Arctic routes. Analysis and profitability perspectives for the container sector Transportation Research Part A: Policy and Practice. 2014; 66: 144-161.
8. Milakovic A.S., Gunnarsson B., Balmasov S., et al. Current status and future operational models for transit shipping along the Northern Sea route. Marine Policy. 2018; 94: 53-60.
9. Roman S. Benefits over risks: A case study of government support of energy development in the Russian north. Energy Policy. 2019; 129: 132-138.
10. Цзяньминь Ли Анализ китайско-российского сотрудничества в Арктике: основные положения, преимущества, политика и возможности // Евразийская экономика. - 2019. - № 4. С.1-19.
11. Об утверждении Концепции внешней политики Российской Федерации. (утв.Президентом РФ 30.11.2016 №640). [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://kremlin.ru/acts/bank/41451.(Дата обраще-ния:15.06.2022.).
12. Чжао Лун Предпосылки, сдерживающие факторы и возможные пути совместного строительства «Шелкового пути по льду». Российские исследования Восточной Европы и Центральной Азии, -2018. -№2. С.113.
13. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982). [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/ unclos/unclos_r.pdf.(Дата обращения:15.06.2022).
14. IPCC, 2019: Summary for Policymakers. In: IPCC Special Report on the Ocean and Cryosphere in a Changing Climate.
сч
СЧ
о
сч
The strategy for the development of the joint construction of the "ice
silk road": threats and risks Fu Xinxin, Malashenkov B.M.
Lomonosov Moscow State University
JEL classification: H87, F02, F15, F29, F40, F42, F49_
Due to its strategic location and natural resources, China has developed the Ice Silk Road to play a leading role in the Arctic zone, trying to develop joint projects with local actors, especially with the Russian Federation, opening a new transit route for its goods. The Arctic is rich in resources and also has commercial and geopolitical incentives, suggesting that the region could become one of China's leading development points. However, the construction of the "Ice Silk Road" is causing much debate and controversy in the international scientific and expert community due to the risks and threats that this project may entail. This article is devoted to a more detailed examination of these issues. The study examines the internal and external threats and risks of the implementation of the Silk Road Ice Road project. In addition, the strategic prospects for its development are outlined. Approaches allowing to bring together the positions of China and the Russian Federation on this project, as well as on similar initiatives aimed at the development of Sino-Russian economic cooperation in the Arctic are proposed. Keywords: China, Russia, Arctic, trade, climate, economy, cooperation,
investments. References
1. HUAN WANG. China — Russia: opportunities for joint development of the
Northern Sea Route//Problems of the Far East. - 2019. - No. 6. pp. 2633.
2. Zvorykina Yu., Teteryatnikov K. The Northern Sea Route as an instrument
for the development of the Arctic // Russian Economic Journal. - 2019. -No. 4. pp. 21-44.
3. Arild Mo and Olav Schram Stokke. China and Arctic shipping: Politics,
interests and interaction. China in world and regional politics. 2019. No. 24. pp 257-278.
4. Wu Dahui. "Ice Silk Road": a new continuation of "One belt, one way" //
People's Forum. - 2018. - No. 9. pp.48-49.
5. Lipunov N.S. International dimension of the Northern Sea Route // The
Russian Arctic. - 2021. - No. 12. pp. 78-84.
6. Report on Global Competitiveness for 2017-2018.The World Economic
Forum.September 26, 2017. [electronic resource].-Access mode: https://www.weforum.org/reports/the-global-competitiveness-report-2017-2018 /. (Date of request:15.06.2022).
7. Lasser F. Case studies of shipping on Arctic routes. Analysis and prospects
of profitability for the study of transportation in the container sector, Part A: Policy and Practice. 2014; 66: 144-161.
8. Milakovich A.S., Gunnarsson B., Balmasov S., etc. Current status and
future operational models of transit traffic along the Northern Sea Route. Maritime policy. 2018; 94: 53-60.
9. Roman S. Advantages over risks: on the example of state support for
energy development in the Russian North. Energy policy. 2019; 129:132138.
10. Jianmin Li Analysis of Sino-Russian cooperation in the Arctic: main
provisions, advantages, policies and opportunities // The Eurasian economy. - 2019. - No. 4. pp.1-19.
11. On the approval of the Concept of the Foreign Policy of the Russian
Federation. (approved.By the President of the Russian Federation on 30.11.2016 No. 640). [electronic resource]. Access mode: http://kremlin.ru/acts/bank/41451 .(Date of application:15.06.2022).
12. Zhao Long. Prerequisites, constraints and possible ways of joint
construction of the "Silk Road on Ice". Russian Studies of Eastern Europe and Central Asia, -2018. - No.2. p.113.
13. United Nations Convention on the Law of the Sea (concluded in Montego Bay on 10.12.1982). [electronic resource]. Access mode: https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclo s_r.pdf .(Date of application:15.06.2022).
14. IPCC, 2019: Summary for Policy Makers. In: IPCC Special Report on the ocean and the cryosphere in a Changing Climate.
О Ш
m x
3
<
m о x
X
