CC BY
159
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 143
УДК 656.7.076:629.7
СТРАТЕГИЯ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ВС АВИАКОМПАНИИ
В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА
Д.Ю. ОСИПОВИЧ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье рассматривается стратегия обновления парка ВС региональной авиакомпании в условиях кризиса и острого дефицита кадров в отрасли в целом. Автор рассматривает один из вариантов решения проблемы коммерческого обеспечения ВС нового для авиакомпании типа, как первого этапа общей концепции дальнейшего развития авиакомпании.
Ключевые слова: стратегия, обновление парка, воздушное судно, кризис, воздушный транспорт.
В условиях разразившегося в конце 2008 года мирового экономического кризиса, когда очевидно снизятся по всем направлениям потребительские возможности населения и юридических лиц, изучение и прогнозные исследования вопроса авиационных пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями на внутренних и международных линиях становится весьма актуальной темой. Рассмотрим состояние пассажирских авиаперевозок на текущий момент.
Наметившееся в последние годы стремительное увеличение спроса на авиаперевозки не стало результатом технической революции или появления на рынке качественно нового продукта. К основным факторам, оказавшим благотворное влияние на рост объёма авиаперевозок, следует отнести ускоряющееся развитие реального сектора экономики, существенное увеличение покупательной способности населения практически во всех регионах России и, безусловно, повышение профессионализма различных групп специалистов, занятых авиатранспортным бизнесом. Есть достаточно понятных всем оснований полагать, что за этот период существенно укрепилось финансовое положение ведущих отечественных авиакомпаний. Подтверждением тому служат фактические показатели разного рода статистики и средств массовой информации. Активно растет удельный вес перевозок, выполняемых на воздушных судах иностранного производства. Стабильно доминирующее положение занимают на этом рынке ведущие авиаперевозчики. Первая рейтинговая пятерка авиакомпаний выполняет более 50% годового объема внутренних и международных авиаперевозок, первые 15 - почти 80%.
Следует отметить, что практически не меняется ситуация с главными направлениями пассажиропотоков, основная масса маршрутов ориентирована на перевозки через Москву и крупные города с миллионным населением. По-прежнему при наличии явно выраженной потребности не обеспечены должным образом перевозки по местным и региональным (межрегиональным) воздушным линиям. В последние годы на российском рынке ощутимо увеличивается присутствие иностранных авиакомпаний разного уровня.
Известно, что российский воздушный транспорт обслуживает более 20% общего пассажи-рооборота страны в междугороднем сообщении и перевозит более 80% пассажиров в международном сообщении.
Сдерживающим фактором развития внутренних авиаперевозок является неудовлетворительное состояние инфраструктуры аэропортов.
За последние годы ситуация с производством и поставками на внутренний рынок воздушных судов отечественного производства остается сложной. Промышленностью за год выпускается не более десятка магистральных самолётов нового поколения, чего явно недостаточно для обновления существующего парка. Недавнее создание промышленного авиационного холдинга
под контролем и с инвестициями Правительства РФ по выпуску отечественных гражданских самолетов различных классов вселяет определенную надежду получить в среднесрочной перспективе современную технику.
Пока же авиакомпании по мере финансовых возможностей обновляют свой парк авиационной техникой импортного производства в основном за счет лизинга. Причем в лизинг нередко берутся самолеты, уже бывшие в эксплуатации. В настоящее время российские авиаперевозчики кроме отечественных эксплуатируют около 150 самолётов производства Boeing и около 70 -Airbus многих модификаций с различным экономическим эффектом.
Парк воздушных судов России сократился за семь последних лет практически более чем в 1,5 раза и доведение его до уровня 1999 года, по объективным причинам, может произойти не ранее чем к 2020 году.
В условиях современного рынка пассажирских авиаперевозок оптимизация является одним из основных элементов при анализе и организации процессов жизнедеятельности любой авиакомпании.
Практика показала, что привлечения отечественными авиакомпаниями только финансов для модернизации парка за счет лизинга воздушных судов иностранного производства оказалось явно недостаточно. Эта техника требует обязательной, причем на иностранных базах, переподготовки летного и наземного обслуживающего персонала и его переаттестации. Авиакомпании оказались к этому процессу просто не готовы и, конечно же, столкнулись дополнительно с другой не менее важной проблемой: для эффективного использования полученной иностранной техники требуется решить в сжатые сроки достаточно сложную проблему - проблему обеспечения коммерческой загрузки нового парка.
Эксплуатация иностранной техники требует нового, иного подхода в организации всего бизнес-процесса авиакомпании. Не только региональные, но и авиакомпании центрального региона не успевают в требуемых объемах обеспечивать организационную и кадровую поддержку этого бизнеса.
Распад Советского Союза и, как следствие, выпадение части учебных заведений разного уровня гражданской авиации из единой системы профессионального обучения в отрасли привели, особенно в регионах, к острому кадровому дефициту. Финансовое состояние авиакомпаний и ситуация с заработной платой ещё более усугубили ситуацию, вызвав переквалификацию и уход большей части наиболее активной и деятельной части специалистов из отрасли.
Невозможность мгновенного оперативного изменения организационной структуры авиакомпании и наполнение ее высококлассными специалистами различного профиля ставит под угрозу успешность всей авиакомпании.
Итак, парк самолетов пополнился новой для авиакомпании иностранной техникой, привлеченные кредиты требуют обслуживания, лизингодатели, работающие главным образом на кредитах иностранных банков, не намерены пересматривать графики платежей, бюджеты всех уровней требуют денежных поступлений.
Необходимо срочно искать выход из сложившейся ситуации, и он возможен, например, созданием собственного полностью соответствующего требованиям времени коммерческого блока. Но это экономически посильно не каждой авиакомпании. Совершенно очевидно, что реально существующий кадровый и информационный дефицит в центре и регионах не позволяет в короткие сроки запустить в полноформатную и эффективную эксплуатацию воздушные суда иностранного производства, которые отличаются от отечественной техники не только коммерческими параметрами, но и другими достаточно сложными условиями технической эксплуатации и обслуживания.
При отсутствии в авиакомпании свободных средств одним из эффективных вариантов снижения расходов и повышения ее коммерческой эффективности может стать привлечение к
совместной деятельности в той или иной форме появившихся в последние годы на рынке авиа-пассажирских перевозок авиаброкеров.
Традиционно брокер (англ. broker) — лицо, биржевой работник, участник рынка, агент рыночных отношений, выступающий в роли посредника между продавцами и покупателями товаров, ценных бумаг, валюты. Брокеры способствуют заключению торговых сделок, "соединяя" между собой покупателей и продавцов. Брокеры действуют по поручению своих клиентов и за их счет, получая плату или вознаграждение в виде комиссионных при заключении сделки. В роли брокера могут выступать отдельные лица, фирмы, организации.
В нашем случае предлагается принципиально расширить перечень решаемых авиаброкером задач путем добавления круга проблем, относящихся в классическом понимании к сфере консалтинга.
Консалтинг (англ. consulting — консультирование) — вид профессиональных услуг, предоставляемых корпоративным клиентам, заинтересованным в оптимизации своего бизнеса. В общем случае консалтинговая деятельность включает анализ существующих бизнес-процессов клиента, обоснование перспектив развития и использования научно-технических, организационных и экономических инноваций с учетом предметной области и особенностей бизнеса клиента.
В данной статье рассматриваются общие вопросы организационного характера, характерные для первого этапа стратегического развития авиакомпании, на примере сложившейся типовой для отечественных авиакомпаний структуры пассажирских авиаперевозок (регулярные и чартерные пассажирские авиационные перевозки).
Регулярные пассажирские авиаперевозки региональных авиакомпаний - это, как правило, дотационные направления для поддержания социального равновесия в своем регионе или исторически сложившееся наследие после распада Советского Союза. Прибыль от этого вида деятельности практически нулевая (при отсутствии монополии), что вынуждает действующее руководство авиакомпаний обращать пристальное внимание на другие структурные составляющие.
Самым сложным в практической реализации и по сию пору по многим параметрам до конца не изученным, но при этом самым доходным видом деятельности авиакомпании являются чартерные перевозки, при условии правильной постановки процесса. Для достижения авиакомпанией высокого экономического эффекта в этом виде деятельности от коммерческого блока требуется состыковать все свободные «окна» в регулярном расписании и графиках технического обслуживания ВС, с тем чтобы потенциальный партнер смог сформировать программу перевозок, что сделать весьма непросто. В этом виде перевозок традиционно редко кто выходит за рамки региональной монополии на перевозки.
Собственный коммерческий отдел средней региональной авиакомпании состоит в основном из бывшего летного состава, отработавшего на отечественной технике.
У авиакомпании появляется острая необходимость в высококлассном специалисте, которым реально может стать авиаброкер. Основная задача последнего в этих условиях заключается в улучшении качества руководства, повышении эффективности деятельности авиакомпании в целом и увеличении индивидуальной производительности труда каждого работника. В последнее время наиболее востребованной услугой консалтинговых компаний является построение систем управления.
Наличие в структуре авиаброкера, рассматриваемого нами, реально работающих коммерческого и производственного блоков, позволяет воспользоваться его возможностями для организации, обеспечения и реализации чартерных рейсов, что позволяет авиакомпании сделать уверенный выбор в его пользу для сотрудничества.
В настоящее время большая часть действующих российских авиаброкеров занимается в различной форме только перепродажей перевозок.
Авиакомпании при отсутствии полноценного коммерческого и производственного блоков требуется не просто партнер, а фактически играющий тренер, который не только способен организовать сбыт услуг, предоставляемых ею, но и готов в сложной ситуации оказать практическую помощь в организации и обеспечении авиационных пассажирских перевозок.
Рис. 1. Примерная модель организации холдинга «авиакомпания - авиброкер»
Организовать совместную взаимовыгодную работу авиакомпании и авиаброкера возможно путем организации производственного регионального холдинга - слиянием с авиакомпанией структуры авиаброкера целиком или же нескольких его подразделений. В результате на рынке авиаперевозок появляется достойный претендент для монополистов в своем регионе, уверенных в своем лидерстве и считающих рынок пассажирских авиаперевозок уже сформированным.
Основываясь на длительных практических наблюдениях работы различных авиакомпаний, можно с большой степенью уверенности утверждать, что создание подобных холдингов будет экономически оправдано и на данном этапе весьма перспективно для всех его участников.
ЛИТЕРАТУРА
1. «Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за 2000-2007 годы». - М.: ТКП, 2008.
2. Райзберг Б. А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь. 5-е изд., пе-рераб.. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2007.
THE STRATEGY OF RENEWAL OF A COMPANY’S AIRCRAFT FLEET IN THE CONDITIONS OF WORLD CRISIS
Osipovich D.Y.
The theory and practice of the organization and structurization of airline regarding charter passenger transportations.
Сведения об авторе
Осипович Дмитрий Юрьевич, 1965 г.р., окончил МГТУ ГА (1997), координатор проектов ОАО «Авиачартер», автор 2 научных работ, область научных интересов - теория и практика организации и структурирования авиакомпании в части чартерных пассажирских перевозок.
