CC BY
51
СТРАТЕГИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
В.А. ЖУКОВ
Ростовский государственный университет путей сообщения,
аспирант
e-mail: VZhukov@pgkrost.ru
Рассматриваются вопросы стратегического прогнозирования, управления и регулирования развития региональных транспортных систем в национальной экономике в единой транспортной системе, позиционируя области интересов государственных и региональных структур власти, предприятий транспорта на стратегическом тактическом и оперативном уровнях управления. Определена методология построения модельного аппарата исследования проблем для достижения заданных параметров качества транспортных услуг, информационного обеспечения реализации моделей.
Ключевые слова: транспортная система; эффективность; транспортные услуги; моделирование.
Коды классификатора JEL: R41, R48.
Наличествующие концепции исследования транспортного рынка не претерпевают значительных изменений, базируясь на подходе к транспорту как инфраструктурной системе экономики. Анализ тенденций изменения функционирования и развития транспортных систем демонстрирует необходимость совершенствования их прогнозирования, планирования и управления, выделения регионального аспекта.
Двухуровневая структура «сеть—регион» функционально-организационных подсистем должна обеспечивать не только объединение задач географии планирования перевозок, но и интеграцию интересов агентов внутрирегиональных и сетевых перевозок. По оценке автора на основе анализа научных изданий и статистических данных, стратегические интересы субъектов транспортного рынка распределяются в отношениях, представленные на рис. 1.
Класс задач (моделей) Распределение стратегических интересов
Транспортно-экономические связи
Организация перевозочного процесса
Взаимодействие элементов транспортной системы
Рис. 1. Распределение стратегических интересов хозяйствующих субъектов в моделях производственно-транспортного планирования, проценты
Формирование основных критериев оценки работы транспортной системы региона направлено на реализацию перспективных плановых заданий, определение основных внешних и внутренних параметров моделируемой системы, интервала ретроспективной базы их изменения. Под структурой транспортной системы региона для моделирования понимаем характеристики основных элементов и их взаимосвязей между ними, обеспечивающие решение задач по организации перевозок пассажиров и грузов заданных категорий и объемов соответствующего качества. Так, в стратегических программных документах развития транспорта часто используется термин «опорная транспортная сеть», представляющая технологическую составляющую структуры транспортной системы региона. Вопросы «создания условий устойчивого, безопасного и эффективного функционирования железнодорожного транспорта как организующего элемента транспортной системы страны для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства; обеспечения рационального взаимодействия с другими видами транспорта на основе логистических принципов при организующей роли железнодорожного транспорта» [9] включены в стратегию инновационного развития железнодорожного транспорта.
Развитие предприятий транспорта следует рассматривать во взаимодействии уровней, определяемых временным фактором (оперативное, тактическое, стратегическое) и уровнями управления: транспортный узел, регион (субъект федерации или федеральный округ) и национальная транспортная сеть. Взаимовлияние интересов и проблем развития уровней очевидны, но по степени энтропии знаний и эффективности управленческих решений по уровням существенно отличаются. На рис. 2. приводится распределение эффективности принимаемых решений с учетом
© Жуков В. А., 2009
Транспортное предприятие
| | Грузовладелец Экономика региона j |
ТЕRRА ECONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3 (часть 3)
ТЕRRА ECONOMICUS (Экономичeский вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3 (часть 3)
энтропии информации и знаний. Неполнота знаний, доля неопределенности при принятия решений связаны не только с отсутствием информации, но и с наличием конкуренции между предприятиями видов транспорта, неопределенностью стратегических решений этих фирм на рынке транспортных услуг. Поэтому формирование резервов пропускной способности, ресурсного обеспечения предприятия транспорта зачастую предопределяет его стратегические конкурентные преимущества в сегменте и расширении доли рынка транспортных услуг. При этом баланс сил и возможностей для предприятий других видов транспорта, соответственно, меняется.
Сетевой
Региональный
Транспортный узел
Оперативный Тактический Стратегический
Временной период
Доля определенности (адекватности) принимаемых решений с учетом энтропии информации и знаний об исследуемом объекте
Рис. 2. Эффективность управленческих и модельных решений в транспортных системах с учетом неполноты информации и знаний
Следует отметить, что самыми эффективными являются решения принимаемые на оперативном уровне транспортного узла, а на стратегическом уровне — на сети. Другими словами, на оперативном уровне решаются локальные задачи по текущему регулированию транспортных процессов с учетом сложившейся ситуации, а на стратегическом уровне эффективны сетевые решения, с учетом прогнозной макроэкономической информации.
Другой системной проблемой в моделировании развития рынка транспортных услуг является многокрите-риальность оценки эффективности функционирования транспортного комплекса и его предприятий.
Оценка уровня развития транспортной системы и отдельных ее подсистем, качество транспортного обслуживания, как справедливо отмечает Н.П. Терещина, производится множеством показателей (измерителей) ее характеризующих. Группировка измерителей — транспортного обслуживания основа анализа формирования политики и принятия решения каждым субъектом перевозочного процесса [10].
Автор солидарен с Э.А. Мамаевым, который выделяет три группы параметров для оценки качества транспортного обслуживания [8]:
— транспортная обеспеченность места (района) предоставления транспортных услуг (геометрические, физические, композиционные, структурные);
— качество работы по основным организационно-техническим параметрам (мощности, грузоподъемность, время, ресурсоемкость);
— качество транспортной услуги в социально-экономическом смысле (согласованность, доступность, регулярность, сохранность, комплектность, экологичность, безопасность).
Качество обслуживания является критерием для формирования и принятия стратегических решений в управлении транспортным комплексом. Для прогнозирования грузовых перевозок показатели, характеризующие систему качества транспортного обслуживания, конкретизируются [7, с 216]: срок доставки, сохранность грузов, комплексность обслуживания, полнота удовлетворения спроса, ритмичность поставок, уровень ритмичности, безопасность и экологичность перевозок и транспортная доступность.
Соответствие моделей уровням формализации транспортной системы по территориальному признаку на местные, региональные и сетевые (системные) позволяет, с одной стороны, локализовать модель по территориальному охвату, и в то же время местные проблемы развития транспортного узла могут иметь и сетевое значение.
СТРАТЕГИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ
203
В результате формальная модель исследования и оценки транспортного рынка может представляться кортежем (набором множеств) вида
<ц, п, м>,
где Ц — целевой функционал исследуемой системы (проблемы), элемент из множества целевых функционалов
Ц, Ц 6 Ц,
П — подмножество параметров, используемое для представления концептуальной модели системы П, П 6 П,
М — формальная модель — вариант реализации концептуальной модели с помощью аппарата математического моделирования, М 6 М.
Фрагмент реализации множеств Ц, П для построения моделей исследования транспортных систем может быть представлен элементами, неполный перечень которых здесь приведен:
Ц — множество целевых функционалов: объем региональных перевозок; объем пассажирских перевозок; грузовые перевозки на международных направлениях; реализация сезонных перевозок; объем переработки и перемещения грузов в транспортных узлах; пропускная и перерабатывающая способность транспортного узла; пропускная способность сети; скорость перевозок; удовлетворенность качеством перевозок клиентов.
П — множество параметров: конфигурация транспортной сети; мощности пропускных и перерабатывающих способностей узлов и направлений; геостратегическое положение транспортного предприятия; положение региона в транспортной системе страны; обеспеченность в транспортных услугах и резервы развития; производственный и социальный потенциал транспортного узла; состояние производственной и ремонтной инфраструктуры; дорожная сеть (автомобильная); состояние автотранспортной инфраструктуры; авиатерминалы (аэропорты) и авиационный парк; морской торговый флот; портовые хозяйства и их специализация; мощности портовых терминалов, складских хозяйств; речной торговый флот; водные бассейны и их параметры; мощности речных портовых терминалов, складских хозяйств; технологии организации перевозок по их спецификации; транспортная доступность в регионе; тарифы на перевозки, услуги транспортных предприятий; транспорт в ВВП и другие.
Модельный аппарат, т. е. множество М, представляется современным состоянием развития имитационного и математического программирования, теории вероятностей и математической статистики, численных методов, методов прогнозирования, корреляционного, регрессионного, факторного и кластерного анализов, теории оптимизации, теории графов, теории игр, дискретной комбинаторной оптимизации, динамического программирования, включая инструментарий для структурного анализа, алгоритмизации и моделирования сложных систем управления, к которым относится транспортная система региона.
Дальнейшая детализация пространства проблем управления транспортными системами может производиться с учетом динамики процессов, форм взаимодействия субъектов экономики в смежных видах деятельности.
Формирование моделей развития транспортных рынков должно осуществляться на актуальной статистической базе мониторинга рынка транспортных услуг, обеспечивающей возможность постоянного моделирования конъюнктуры транспортного рынка, выявления и разрешения барьерных мест транспортного комплекса региона.
Трехуровневый подход по фактору времени требует формирования соответствующего ретроспективного статистического базиса факторов, используемого при определении стратегических решений и их учета в принятии решений (транспортный узел, региональная или национальная транспортная система). Для последних двух уровней достаточно полную базу для определения и оценки общей динамики развития региональной транспортной системы представляют статистические органы — Федеральная служба государственной статистики (ФСГС) и ее территориальные органы в субъектах Федерации. В общем виде статистический базис моделирования региональных транспортных систем может представляться иерархически взаимосвязанной распределенной информационной сетью (базой данных) субъектов экономики и органов государственного регулирования, представленной на рис. 3.
Рис. 3. Информационная сеть стратегического управления региональной транспортной системой
ТЕРРА ЕООМОМЮУБ (Экономический вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3 (часть 3)
TERRA ECONOMICUS (Экономический вестник Ростовского государственного университета) ^ 2009 Том 7 № 3 (часть 3)
При переходе от одного уровня пространственной и временной детализации к другой — вышестоящей, информационные массивы подвергаются процессу агрегирования. Агрегирование экономической информации системных элементов системы направлена на получение новой информации (знаний) объекта верхнего уровня стратификации исследуемой системы. Так, при решении задач макроуровня используются данные мезоуровня с соответствующей обработкой, а для регионального уровня агрегируются данные линейного уровня (транспортные предприятия).
ЛИТЕРАТУРА
1. Арсенов В.И. Перспективы интеграции российского транспорта в систему евроазиатских транспортных связей // Транспорт Российской Федерации, 2007. № 10. С. 35.
2. ГалабурдаВ.Г. Оценка продукции транспорта в условиях реформирования // Железнодорожный транспорт. 2003. № 1. С. 60-63.
3. Жуков, В.А., Шишкарев С.Н. Опыт Северо-Кавказской железной дороги по взаимодействию с морскими портами на основе логических технологий // Транспорт: наука, техника, управление. 2007. № 8. С. 25-28.
4. Зубков В.Н., Числов Н.Н., Жуков В.А. Перспективы развития железнодорожной транспортной сети южного региона России / // Вестник РГУПС. 2004. № 4. C. 73-76.
5. Зубков В.Н., Голубева Е.В., Черняев А.Г., Жуков В.А. и др. Южный регион: повышение эффективности интермодальных перевозок / // Железнодорожный транспорт. 2004. № 11. C. 30-34.
6. Лапидус Б.М. Развитие транспортной системы страны // ЭКО. 2006. № 3. С. 62-65.
7. Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Ростов н/Д: СКНЦ ВШ, 2001.
8. Мамаев Э.А. Управление региональными транспортными системами в условиях изменений: проблемы и модели. Ростов н/Д, РГУПС, 2005.
9. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. («Белая книга» ОАО «РЖД»), Сайт www.rzd.ru.
10. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. С. 65.
