Стратегические приоритеты судостроения рыбохозяйственного комплекса России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

< о

< >

о о

о

Белецкий А. А.

Стратегические приоритеты

судостроения рыбохозяйственного комплекса

России

Белецкий Андрей Альфредович

Технический директор АО «Южморрыбфлот» (Приморский край, г Находка)

Кандидат экономических наук

a.beletskiy@fishdv.ru

РЕФЕРАТ

В статье рассматриваются тенденции состояния флота рыбохозяйственного комплекса в постсоветский период и анализируются предпосылки для формирования мер о государственной поддержки развития отрасли. Особое внимание уделено прогнози-

рованию вариационных последствий реализации текущих предложений по внесению < изменений в законодательство о рыболовстве. Автором предлагается собственное

2 видение мер госрегулирования для развития рыбопромышленного комплекса России

х в целом и инвестиционной привлекательности обновления и модернизации флота

ш в частности.

О КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

судостроение, «инвестиционные квоты», «квоты под киль», рыболовство, рыбохозяйствен-^ ный комплекс, стратегия, долгосрочное планирование, стратегическое развитие

Beletskiy A. A.

Strategic Priorities of Shipbuilding of a Fishery Complex

o

g of Russia

m Beletskiy Andrey Alfredovich

CL Technical director of JSC Yuzhmorrybflot (Russian Federation, Primorsky Krai, Nakhodka)

x PhD in Economics

^ a.beletskiy@fishdv.ru

< ABSTRACT

In the article tendencies of a condition of fleet of a fishery complex during the Post-Soviet period are considered and prerequisites for formation of measures of the state support of development of branch are analyzed. The special attention is paid to forecasting of variation consequences of implementation of the current offers on modification of the legislation on fishery. The author offers own vision of measures of state regulation for development of a fishing complex of Russia in general and investment appeal of updating and modernization of fleet in particular.

KEYWORDS

shipbuilding, «investment quotas», «quotas under keel», fishery, fishery complex, strategy, long-term planning, strategic development

Рыбопромысловый флот является основой материально-технической базы рыбохозяйственного комплекса. Он составляет более 70% основных производственных фондов отрасли и обеспечивает более 90% общего вылова. На судах производится более 92% общего объема мороженой продукции, более 96% рыбной муки и около 15% консервной продукции.

По состоянию на 2014 г. в отрасли насчитывается 2196 судов с мощностью г. д. свыше 55 кВт (табл. 1).

<

0

ш

1

m

ш

<

CQ —

О

CL <

> О

о

х

CÛ —

О X ш

ч

О

<

m m

ш

Ч

О

ш

X

ш

CL ш ш

о О О

CL

>

о

ш

CL

Ш —

<

CL —

О

1 Регистровая книга Российского морского регистра судоходства. [Электронный ресурс]. URL: http://info.rs-head.spb.ru/webFS/regbook/regbookVessel (дата обращения: 01.02.2016).

2 Нормативный срок службы судов определен согласно разделу 6. «Эксплуатационно-ремонтные периоды судов рыбной промышленности федерального подчинения» приказа № 123 Госкомрыболовства РФ от 24.04.2001 г. «О введении в действие нормативных документов по технической эксплуатации судов и судовых технических средств» [Электронный ресурс]. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=EXP;n=304094 (дата обращения: 10.02.2016). Этот срок меньше срока фактической эксплуатации судов, зависящего от конкретного состояния судна частных компаний, однако позволяет судить об общей ситуации в отрасли.

Таблица 1

Возрастной состав флота по состоянию на 2014 год

Группы судов Всего, ед. В том числе по возрастным группам, лет

до 5 6-10 11-15 16-20 св. 20

Добывающие 1888 19 20 81 114 1 654

Обрабатывающие 20 — — — 5 15

Приемно-транспортные рефрижераторы 231 — — — 13 218

НИС, учебные, рыбоохранные морские и спасательные 57 1 1 14 10 31

Всего судов рыбопромыслового флота (от 55 кВт) и выше 2196 20 21 95 142 1918

Источник: доклад рабочей группы Президиума Государственного совета «О развитии ры-бохозяйственного комплекса Российской Федерации». [Электронный ресурс]. URL: http:// www.vniro.ru/files/Gossovet_doklad.pdf (дата обращения: 15.02.2016).

По данным Российского морского регистра судоходства, по состоянию на 01.02.2016 средний возраст российских рыболовных судов составлял 28,2 лет1. Причем по этому показателю Россия не значительно отличается от ряда стран — он соответствует среднему возрасту судов Исландии, Норвегии и стран ЕС. В условиях экономического кризиса и иных причин судовладельцы перечисленных стран в значительной степени переориентировались на модернизацию имеющихся судов вместо строительства новых, что позволило значительно увеличить срок экономически эффективной эксплуатации судов. Но в упомянутых странах, в отличие от России, значительно развит рынок услуг технического обслуживания, модернизации и ремонта судов, в первую очередь машиностроение (двигатели, рыбопромысловое и рыбопоисковое оборудование и пр.), и «старение» флота в России выглядит более драматичным ввиду более слабого переоснащения и практически полного отсутствия новостроя. По всем группам судов в динамике идет рост сверхнормативного срока2 использования (табл. 2). Наибольший износ по состоянию на 2014 г. составляет группа транспортно-рефри-жераторного флота, причем в данной группе отсутствуют суда со сроком эксплуатации менее 15 лет. Наибольшая динамика выбытия флота по обрабатывающим судам — ихколичество за рассматриваемый период сократилось почти в 5 раз и составило 20 единиц по состоянию на 2014 г. Это обусловлено сложностью организации схемы экспедиционного лова и высокой стоимостью обслуживания плавбаз. Тем не менее данный вид промысла может стать точкой роста

СТРАТЕГИЯ РЕСУРС О С Б Е Р Е'!'Е Н И Я МОДЕЛИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА

2 Таблица 2

Динамика количественного и типового состава рыбопромыслового флота, в том числе суда, эксплуатируемые сверх нормативного срока службы (СНС) за период с 1995 по 2014 гг.

<

ГО

"TD >

ГО

О

7s

О m

Ts

О х

О <

го

о

го >

О)

hO

о

CD

Год Всего по РФ Состав рыбопромыслового флота по группам типов судов, в т. ч. суда, эксплуатируемые (СНС)

Всего СНС % СНС Добывающие Обрабатывающие Транспортные НИС, учебные, рыбоох-ранные, морские и спасательные

Всего СНС % СНС Всего СНС % СНС Всего СНС % СНС Всего СНС % СНС

1995 3292 1309 39,8 2748 1160 42,2 91 54 59,3 388 84 22 65 11 16,9

1996 3291 1419 43,1 2748 1256 45,7 91 56 61,5 388 97 25 64 10 15,6

1997 3216 1499 46,6 2645 1293 48,9 83 51 61,4 417 146 35 71 9 12,7

1998 3162 1539 48,7 2598 1330 51,2 72 43 59,7 419 158 38 73 8 11,0

1999 3013 1548 51,4 2481 1332 53,7 66 36 54,5 411 174 42 55 6 10,9

2000 3082 1698 55,1 2540 1452 57,2 61 32 52,5 429 208 48 52 6 11,5

2001 3124 1850 59,2 2596 1573 60,6 57 32 56,1 425 236 56 46 9 19,6

2002 3130 1935 61,8 2600 1645 63,3 55 30 54,5 421 248 59 54 12 22,2

2003 3094 2030 65,6 2574 1724 67,0 54 32 59,3 406 261 64 60 13 21,7

2004 2913 1998 68,6 2449 1725 70,4 35 18 51,4 366 237 65 63 18 28,6

2005 2913 2125 72,9 2459 1835 74,6 35 18 51,4 356 252 71 63 20 31,7

2006 2671 2011 75,3 2255 1743 77,3 30 13 43,3 323 233 72 63 22 34,9

2007 2603 2011 77,3 2204 1735 78,7 25 8 32,0 311 240 77 63 28 44,4

2008 2509 1997 79,6 2137 1729 80,9 25 8 32,0 286 234 82 61 26 42,6

2009 2419 1935 80,0 2067 1676 81,1 23 8 34,8 269 226 84,0 60 25 41,7

2010 2359 1977 83,8 2023 1718 84,9 23 11 47,8 256 226 88,3 57 22 38,6

2011 2321 — — 1992 — — 21 — — 249 — — 59 — —

2012 2312 — — 1984 — — 21 — — 250 — — 57 — —

2013 2276 — 1955 — — 21 — — 243 — — 57 — —

2014 2196 2009 91,5 1888 1736 92,0 20 18 90,0 231 225 97,4 57 30 52,6

Источник: доклад рабочей группы Президиума Государственного совета «О развитии рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации». [Электронный ресурс]. URL: http://www.vniro.ru/files/Gossovet_doklad.pdf (дата обращения: 15.02.2016).

< >

о о

общероссийского вылова и освоения водных биологических ресурсов в Мировом < океане1. ^

С 1995 по 2014 гг. количество российских судов рыбопромышленного комплек- ™ са сократилось на 33% (рис. 1). Одной из причин этого стало сокращение объемов ш добычи водных биоресурсов в удаленных районах Мирового океана (по сравнению ^ с уровнем добычи в СССР). Тем не менее, мощности имеющегося добывающего ™ флота соответствуют фактическим объемам добычи в исключительной экономиче- ^ ской зоне Российской Федерации: при постоянном снижении числа судов объемы добычи постепенно возрастают.

Это обусловлено модернизацией, направленной на увеличение добычи (в первую очередь по морозильным мощностям). ^

Кроме снижения количества судов отрицательной тенденцией является увели- т чение среднего возраста судов (рис. 2). При сохранении тенденций в течение о пяти лет количество судов сверх нормативного срока использования приблизит- ш ся к 100%. о

Основная часть — 71% флота — сосредоточена в Дальневосточном рыбохозяй- ^ ственном бассейне, 16% — в Северном, 8% — в Западном, 3% — в Азово-Черно- „ морском, 2% — в Волжско-Каспийском. ™

Общей тенденцией в постсоветский период стал рост числа судовладельцев при ^ сокращении числа судов во владении (табл. 3). Это негативно сказалось на орга- ^ низации планово-предупредительной технической эксплуатации судов и безопас- 5 ности мореплавания, а также возможности судовладельцев по привлечению капи- к тала для строительства и модернизации судов. ^

Исходя из текущего состояния флота рыбохозяйственного комплекса России, ^ с определенной периодичностью возникают информационные заявления о необ- £ ходимости возрождения в стране судостроения рыбопромыслового флота, в том ^ числе крупнотоннажного.

В 1995-2012 гг. пополнение российского добывающего флота осуществлялось на 88% бывшими в употреблении судами иностранной постройки. Доля новых судов составила 12%, из них российской постройки — только 10%. Из 52 судов, построенных в России в 1995-2012 гг., 50 судов — малотоннажные и только 2 судна — среднетон-нажные, построенные в 2002-2003 гг. За рубежом за последние 10 лет российскими рыбаками заказано 11 судов, в том числе 1 крупное, 6 средних, 4 малотоннажных2.

Таким образом, можно констатировать, что в настоящее время крупно- и сред-нетоннажные рыболовные суда в России не строятся.

Рассматривая тенденции в мировом судостроении, связанном с рыбопромышленностью, можно сделать следующие выводы.

1. Строительство транспортного и рыболовного крупнотоннажного флота — это разные технологические процессы. Судостроительная промышленность России (как правопреемник РСФСР) объединяет в основном активы, которые проектировались для строительства военных кораблей и подводных лодок. В строительстве данных объектов приоритеты не в стоимости объекта, а его тактико-технические характеристики.

2. Крупнотоннажное (среднетоннажное) рыболовное судостроение. Мировые тенденции заключаются в почти полном закрытии данного сегмента судостроения в исконно рыбацких странах — Исландии и Норвегии. Россия не имеет конку-

о о о

CL

>

о

<

CL —

о

1 Ефремов А.В. «Начинать работать на новых объектах трудно, но необходимо». [Электронный ресурс]. URL: http://fishnews.ru/rubric/lichnoe-mnenie/10019 (дата обращения: 20.04.2016).

2 Доклад рабочей группы Президиума Государственного совета «О развитии рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации». [Электронный ресурс]. URL: http://www.vniro.ru/files/ Gossovet_doklad.pdf (дата обращения: 15.02.2016).

Рис. 1. Изменение количества судов рыбохозяйственного комплекса России по отношению к 1997 г. (в процентах)

Примечание: Разработано на основании данных доклада рабочей группы Президиума Государственного совета «О развитии рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации». [Электронный ресурс]. URL: http://www.vniro.ru/files/Gossovet_doklad.pdf (дата обращения: 15.02.2016).

рентных преимуществ в области строительства крупнотоннажного рыболовного флота перед мировыми лидерами и не может спроектировать и построить конкурентное по цене и характеристикам судно. Данный тип судов характеризуется высокой насыщенностью оборудованием, не производимым в России, стоимость которого может достигать 60-70% от общей цены.

3500

3000

2500

3292_3_2913216.

1000

500

-^?301330823124 З1ЗО3094

'"-N1.29132913

2000 _-------

:пп

• Общее кол-во судов

2671

\ 2603

—-; 2509 2419

--..235923212312„7Л

гт^т

□ Сверх нормативного срока службы ■ Не достигшие нормативного срока службы

Рис. 2. Изменение количества флота с нормативным сроком службы

Таблица 3

Распределение рыбодобывающего флота в 2012 г. по судовладельцам (данные ЦКБ «Восток»)

< о

Количество судов у судовладельца Количество судовладельцев

1 616

2 214

3 79

4 44

5 25

от 6 до 10 41

от 11 до 15 9

от 16 до 20 3

< >

о о

о

о

о о о

сг

>

о

<

сг —

о

В мире сложилась практика, когда серийность в 2-3 судна может быть только в корпусе.

В условиях охотоморской экспедиции на Дальнем Востоке или промысла в Баренцевом море серийность может составлять 5-10 крупнотоннажных судов, так как относительно компактно расположенные районы промысла и значительная величина общедопустимого улова позволяют эффективно использовать указанное количество флота.

3. Малотоннажное рыболовное судостроение. В России есть верфи, на которых теоретически возможно построить малотоннажный рыболовный флот, который

СТРАТЕГИЯ РЕСУРС О С Б Б Р E'l'E Н И Я МОДЕЛИ ВЗАИМОДЕИСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА

Транспортный флот

Крупнотоннажный флот

Рыбодобывающий флот

Крупнотоннажный (среднетоннажный ) флот

Благодаря глобализации экономического пространства происходит смещение верфей в страны с низкой стоимостью трудовых и энергетических ресурсов при росте квалификации персонала

Появление тяжелого кранового оборудования позволило лидерам судостроения в 1970-е гг. осуществить переход к строительству судов крупными блоками в 500-800 т,

что значительно ускорило строительство и позволило выполнять большую часть работ в цехах

« В

-а

О И F?

| ш S Iя

3 ft S §

Акцент в проектировании на экономичность лова за счет оптимизации энерговооруженности, размерений, количества экипажа, орудий лова, поискового и навигационного оборудования

Появление мощных компьютеров с графическими процессорами в 1990-е г. позволило перейти от плоскостного проектирования к проектированию на основе использования полнообъемных цифровых 3-Б технологий, добившись высочайшей детализации проектирования (по сути, создания прототипа будущего судна)

Лидеры:

Китай,

национальные

верфи,___,

CJPocchhJ^

Возможность спроектировать часть судна (блок) с полным насыщением трубопроводами, оборудованием подготовив его для окончательной сборки, начиная с 2000 гг. позволило перейти к строительству судов из суперблоков в 2000-3000 т и half-vessel весом до 10 000 т

Особенность судостроения: массовость и практически поточное производство

Россия ---

Лидеры отрасли: Китай, Южная Корея, Япония

Т

Особенность судостроения: эксклюзивность каждого проекта под виды и районы промысла с целью наиболее

экономичного лова и получения конкурентных преимуществ по цене и качеству рыбопродукции (в основном мороженной)

Лидеры судостроения: Турция, Венгрия, Польша

Лидер оборудования: США, ЕС, Япония

х:

Лидеры:

Китай, национальные верфи

= Россия

Возможные к реализации судостроительные программы

3

Рис. 3. Тенденции в мировом судостроении (транспортный и рыбодобывающий флот). Разработано автором

характеризуется относительно высокой долей работ с добавленной стоимостью <

(50-70%). Потребность данного типа судов в России очень высока. ^

Таким образом, судостроение можно рассматривать как меру, стимулирующую ™

развитие рыбохозяйственного комплекса при сегментации и получения новостроя, ш

оптимального по стоимости и техническим характеристикам на длительном пе- ^

риоде планирования. Необходимость долгосрочного финансирования и окончание ™

десятилетнего периода распределения квот в 2018 г. обусловливает возраста- ^

ющую активность государства в вопросах изменения порядка распределения ^

квот с целью повышения эффективности рыбохозяйственного комплекса. о

В результате долгих переговоров, дискуссий и обсуждений между представи- 2

телями органов государственной власти и рыбопромышленниками разработан ^

проект Федерального закона о внесении изменений законодательства о рыбо- т

ловстве (далее — Законопроект1), и он выносится на этап рассмотрения в Госу- о

дарственной Думе Российской Федерации. ш

При обсуждении вариантов мер государственной поддержки, направленных на о

обновление рыбопромыслового флота, было несколько предложений, которые наш- ^

ли отражение в разной степени при формировании Законопроекта текущей редакции. „

Сохранение баланса поступлений в бюджет и обновления (интенсивной модерниза- ™

ции) флота возможно реализовать несколькими вариантами, которые были в обсуж- ^

дении: ^

« °

• вариант реализации инвестиционных квот без привязки к месту строительства; 5

• вариант реализации инвестиционных квот с привязкой к месту строительства к (Россия); ^

• отсутствие инвестиционных квот при закреплении долгосрочного периода рас- ^ пределения квот; £

• отсутствие инвестиционных квот и повышенные ставки за пользование водными ^ биологическими ресурсами, аукционная система распределения. Наиболее дискуссионным и неоднозначным с точки зрения экономической целесообразности был вопрос о выделении квот под строительство флота вообще и в России в частности. Законопроектом закрепляется государственная поддержка в целях стимулирования инвестиционных проектов, в том числе по строительству судов рыбопромыслового флота. На эти цели предполагается направить до 20% общего допустимого улова (по разным оценкам до 500 тыс. тонн водных биологических ресурсов). Требования к судам, порядок наделения «инвестиционными» квотами и иные правоприменительные нормы будут определены дополнительно и закреплены нормативными актами Правительства РФ. Но на основании имеющейся информации можно сделать выводы:

• предполагается, что суда под «инвестиционные» квоты будут построены в России. Степень локализации2 при российском строительстве судна в настоящее время является одним из наиболее дискуссионных вопросов. На текущий момент Минпромторг и Росрыболовство определили, что к 2018 г. уровень локализации должен составлять 30%, к 2020 г. — 40%, к 2022 г. — 50%3. Очевидно, что эти

о о

о >

о

< —

о

1 Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранению водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования распределения квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов, в том числе предусматривающего обоснованные обязательства к пользователям таких ресурсов по повышению эффективности их использования».

2 «Степень локализации» — устоявшийся термин, характеризующий наличие импортных комплектующих при отечественном производстве, измеряется в процентах стоимости отечественных комплектующих к общей стоимости заказа.

3 «В Росрыболовстве рассказали о планах по локализации строительства судов в РФ». [Электронный ресурс]. URL: http://www.interfax.ru/business/502540 (дата обращения: 15.02.2016).

< параметры определены экспертно, выходят за рамки процесса судостроения ш и требуют локализации в России иностранного производства машиностроительного и судового оборудования, чтобы их продукция имела российское проис-ш хождение;

^ • обязательства судостроения в России при распределении квот влечет повы-™ шение стоимости объекта строительства, так как нерыночные механизмы ^ обязательств компенсируют отсутствие конкурентных преимуществ как по ^ цене, по качеству, так и по срокам строительства. При возможности выбора о судовладельцы определяют место строительства исходя из инвестиционной привлекательности (по параметрам: цена, компетенции верфи, сроки строи-^ тельства и пр.), что опосредованно скажется на сроках окупаемости и вы-т годе инвестиций.

Рассмотрим схему формирования себестоимости рыбопродукции с учетом по-ш ступлений в бюджет и мер государственной поддержки инвестиционных проектов

0 судостроения рыбопромыслового флота. Меры государственной поддержки не-

1 обходимо рассматривать в рамках их влияния на тренды в отрасли и формирова-„ ния условий стратегирования в компаниях [3, с. 92].

Заказчик (рыбопромысловое предприятие) формирует судостроительный заказ ^ при наличии трех основных условий при долгосрочном планировании деятельности: ^ • наличие гарантированного доступа к водным биологическим ресурсам на рас-5 четный инвестиционный период;

сц • наличие капитала для обеспечения строительства на расчетном сроке строи-^ тельства;

^ • наличие компетенций, позволяющих вести экономически выгодный промысел, £ обеспечивающий выплаты по привлеченному капиталу и расчетную прибыль на ш весь период инвестирования.

3 Себестоимость новостроя является ключевым фактором, влияющим на эффек-о тивность промысла посредством величины амортизации и стоимостью капитала, ^ который был привлечен для строительства судна [2, с. 25]. При наличии обяза-£ тельств инвестиционного характера у рыбопромысловых предприятий по строи-к тельству флота (как условие получения квот на вылов водных биологических ре-ь- сурсов) российские верфи не будут заинтересованы в рыночном формировании ^ стоимости нововстроя, так как судостроительные мощности ограничены, а отсут-^ ствие компетенций повлечет увеличение сроков строительства и дополнительные инвестиционные риски уже верфи. Это подтверждается самим фактом закрепления принципа «инвестиционных» квот. Исходя из процесса формирования себестоимости (см. рис. 4), повышение стоимости новостроя, при прочих равных условиях, приведет к снижению прибыли рыбопромышленных предприятий, а при определенном уровне к отказу от инвестиционных программ. Рост затрат не сможет оказать влияние на наши оптовые цены на внешнем рынке (экспортная продукция составляет около 60% общероссийского вылова). Вся финансовая нагрузка ляжет на производителя рыбопродукции. Промысел может стать нерентабельным, а продукция — неконкурентоспособной на внешнем рынке. Для снижения убытков будет планироваться освоение нерентабельных квот в минимальном объеме, сокращение поставок продукции на внешний и внутренний рынки, сокращение количества промысловых судов и численности работающих. После образования дефицита продукции местный рынок может отреагировать увеличением цен [1, с. 283].

При прочих равных условиях госрегулирование влияет на эффективность (прибыльность) промысла посредством:

• регулирования величины платы за пользование водными биологическими ресурсами за счет сбора за 1 тонну вылова или аукционной стоимости, в случае если право пользования выносится на аукцион;

о

< о

< >

о о

о

о

Рис. 4. Схема формирования поступлений в бюджет при промысле (включая процесс строительства рыбопромыслового флота в России)

Разработано автором.

о о о

со

>

о

• изменений размера ставок налога на прибыль как верфи, так и рыбопромышленников;

• изменений размера ставок таможенных платежей по импортному оборудованию (судну) ввиду отсутствия российского производства;

• развития компетенций за счет проведения научно-промысловых исследований и обеспечения рыбопромышленников информацией.

Наиболее эффективным и экономически целесообразным, с точки зрения формирования конкурентной среды и стратегических перспектив, является отказ от инвестиционных обязательств при размещении судостроительных заказов и ограничения предложений только российскими верфями (что при идеальном варианте наличия множества верфей опосредовано приведет к выбору заказчиком наиболее оптимальной по цене, срокам и качеству работ). При этом максимально возможный размер платы за пользование водными биологическими ресурсами (при безусловном сохранении инвестиционной привлекательности промысла и расчетного уровня рентабельности рыбопромышленников) будет направлен на проведение научно-промысловых исследований для развития компетенций и освоения новых видов, объектов и районов промысла.

<

со —

о

Литература

1. Белецкий А. А. Модификация методов учета и анализа затрат в целях определения эффективности менеджмента // Управленческий учет. 2009. № 5. С. 50-59.

< 2. Савалей В. В., Белецкий А. А. Развитие судостроительной и судоремонтной промышлен-ш ности Дальнего Востока России в условиях открытого рынка и обострения конкуренции// m Вестник ТГЭУ. 2012. № 2. C. 20-31.

^ 3. Kvint Vladimir. Strategy for the Global Market: Theory and Practical Applications. New York,

x London : Routledge, 2015.

—

" References

<

EJ 1. Beletskiy A. A. Modification of methods of the account and analysis of expenses for determina-

0 tion of efficiency of management [Modifikatsiya metodov ucheta i analiza zatrat v tselyakh opredeleniya effektivnosti menedzhmenta] // Management accounting [Upravlencheskii uchet].

1 2009. N 5. P. 50-59. (rus)

m 2. Savaley V. V., Beletskiy A. A. Development of the ship-building and ship-repair industry of the Far East of Russia in the conditions of the open market and an aggravation of the competition

ш [Razvitie sudostroitel'noi i sudoremontnoi promyshlennosti Dal'nego Vostoka Rossii v usloviyakh

^ otkrytogo rynka i obostreniya konkurentsii] // TSEU Bulletin [Vestnik TGEU]. 2012. N 2. P. 20-31.

I (rus)

s 3. Kvint Vladimir. Strategy for the Global Market: Theory and Practical Applications. New York,

m London : Routledge, 2015.

о

о о о

CL

>

о

<

CL —

о