CC BY
80
низаций (компаний, учреждений) в рамках кластера. Оно предоставляет максимально благоприятные условия для тех, кто уже конкурентоспособен в сфере профессионального образования и в сфере бизнеса и заинтересован в расширении своей профессиональной деятельности. Государство «достраивает ромб» и кластер, направляя свои усилия на улучшение условий в рамках отдельных элементов «ромба».
Необходим учет национальных особенностями страны, среди которых можно назвать ментальность, дисциплинированность персонала, соблюдение законности, размер территории, финансовые ресурсы и другое.
Последний акцент в статье не подразумевает рекомендации повсеместного «создания кластеров с нуля» [12] в Российской Федерации. Речь идет лишь о необходимости четкого понимания условий и особенностей различных стран при формировании кластерной политики. И прежде всего то, что образовательные кластеры возникают естественным путем в силу наличия и взаимодействия существенного количества факторов, а не в силу иного.
Дальнейшее выявление предпосылок образовательных кластеров, анализ программ реализации целенаправленной кластерной политики по повышению эффективности образовательных кластеров, а также формирование перечня ключевых факторов успеха кластерной политики в различных странах мира могут стать основой для реализации кластерных инициатив в целях повышения конкурентоспособности и в системе среднего профессионального образования Российской Федерации.
Литература:
1. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. - М.: Общероссийский союз общественных объединений «Российская нация», 2008. - 35 с.
2. Национальная доктрина образования Российской Федерации на период до 2025 года. - М.: МО РФ. - 2000. - 15 с.
3. Государственная программа «Образование и развитие инновационной экономики: внедрение современной модели образования на 2009-2012 годы». - М.: МО РФ. - 2008. - 28 с.
4. Корчагина, Н. А. Кластерная политика - технология повышения эффективности управления компаниями: монография / Н. А. Корчагина. - Астрахань: Издательский дом «Астраханский университет», 2009. - 117 с.
5. Юрьев, В. М. Университет как центр инновационно-образовательного кластера / В. М. Юрьев, М. С. Чванова, В. М. Передков // Вестник ТГУ, 2007. - Выпуск № 5 (49). - С. 7 - 12.
6. Соколова, К. С. Использование кластерного подхода в целях повышения конкурентоспособности системы образования: сравнительный анализ международного опыта / К. С. Соколова // Современные исследования социальных проблем. - 2010. - № 4.1 (04).
- С. 531-541.
7. U.S. Cluster Mapping Project [Electronic Resource]. - URL: http://www.isc.hbs.edu.
8. European Cluster Observatory Database [Electronic Resource].
- URL: www.clusterobservatory.eu.
9. Canadian Cluster Data [Electronic Resource]. - URL: www.competeprosper.ca.
10. Abdulla Al Karam. Knowledge Village: Establishing a global destination for education in Dubai / Al Karam A. // Education, Dubai, UAE. - 2004. - № 10, November. - 12 p.
11. Porter M.E. The Competitive Advantage of Nations: With a New Introduction. / Michael E. Porter. - N.Y.: The Free Press, 1990. - Palgrave Tenth Edition, 1999 - 855 p.
12. Корчагина Н.А., Соколова К.С. Оценка эффективности использования кластерной политики в целях модернизации системы образования: опыт Дубая / Н.А. Корчагина, К.С. Соколова // Приоритеты и интересы современного общества [Текст]: материалы Международной научно-практической конференции (г. Астрахань, 12-13 апр. 2010 г.) / под. ред. Г. Г. Глинина. - Астрахань: Издательский дом «Астраханский университет», 2010. - 507 с. - С. 127-132.
СТРАХОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ РИСКОВ КОМПЛЕКСНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Шахов О.Ф., к.э.н., глава городского округа Химки Московской обл.
Миллерман А.С., д.э.н., генеральный директор страховой компании САО «Гефест»
Рассмотрены особенности оценки рисков как важнейшего условия реализации комплексных целевых программ. Изложен порядок страхования строительных рисков на примере проектов строительства путей сообщения, показана его связь с требованиями безопасности. Определена эффективность управления рисками через страхование.
Ключевые слова: комплексные целевые программы, риски, транспортная инфраструктура, безопасность, мониторинг, управление.
BUILDING INTEGRATED RISK INSURANCE TRUST PROGRAM OF TRANSPORTATION
Shakhov O., Ph.D., The head of the city Khimki district, Moscow Region Millerman A., Doctor of Economics, CEO of the insurance company SAO «Hephaestus»
The features of the risk assessment as a key condition of the complex target programs. Sets out procedures for construction risks insurance on the example of the construction projects of Railways, shows its connection with the safety requirements. The efficiency of risk management through insurance.
Keywords: complex target program; risks, transport infrastructure, security, monitoring, management.
Современные комплексные программы отраслевого и территориального планирования стали основным инструментом экономического и социального развития регионов. Но именно этот, безусловно эффективный программно-целевой метод в значительной степени подвержен системным рискам, к которым в числе важнейших относятся: а) нарушения требований безопасности возводимых объектов, работников и третьих лиц; б) потенциальные задержки контрактных сроков ввода объектов.
Рассмотрим эту проблему применительно к реализации Комплексной целевой программы развития транспортной инфраструктуры (КЦП РТИ) Городского округа Химки Московской области. Программа разработана по направлениям: развития магистралей автомобильного, железнодорожного транспорта, транспортно-пересадочных узлов и внутренних путей сообщения. Взаимоувязан-
ные блоки программы обеспечивают интеграцию территории Городского округа в единую транспортную систему и включают ряд уникальных проектов развития магистралей, в том числе:
В сфере автомобильного транспорта - «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург на участке МКАД - Шереметьево-1»; «Реконструкция автодороги М-10 «Россия» (Ленинградского шоссе) на участке от МКАД до Шереметьевского шоссе».
В сфере строительства и реконструкции железнодорожных путей сообщения:
• Строительство 4-го главного пути на участке Москва-пасса-жирская - ст. Крюково Октябрьской железной дороги;
• Строительство новой железнодорожной линии Химки - Шереметьево (аэропорт);
• Строительство 3-го главного пути на участке Крюково - Клин;
• Строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург;
• Ввод железнодорожного пути от Савеловского вокзала к аэрокомплексу «Международный аэропорт Шереметьево; Строительство ж.д. подъезда к северному терминалу (Шереметьево-1).
Все составные части-направления программ взаимосвязаны по срокам исполнения отдельных этапов, соответствию: требованиям законодательных актов, технических регламентов, норм по безопасности, проектной документации и даже общественного мнения. К числу основных критериев оценки исполнения каждой КЦП относятся:
1) безопасность выполнения работ, их соответствие требованиям по безопасности технических регламентов и норм;
2) сроки выполнения контрольных, в первую очередь, «стыковых» этапов;
3) объем выделенных и освоенных инвестиций.
Формальная процедура подготовки программ предполагает
необходимые согласования по всем указанным критериям. Но по всем позициям КЦП РТИ на всех этапах реализации возможны новые граничные условия разработки проектной документации, обстоятельства и факторы, не учтенные при разработке проектов, включая и недоработку законодательных актов и норм. В результате возникают возможные, вероятные отклонения, которые и составляют потенциальный риск. Риски КЦП РТИ, охватывающие многие сферы жизнедеятельности региона, крайне опасны своим свойством взаимного усиления, вплоть до социального недовольства населения условиями проживания.
Эффективность современных инновационных проектов на транспорте состоит в повышении транспортной мобильности населения, доступности территорий и получении дополнительной прибыли в связи с модернизацией транспортных услуг. Но именно такие проекты связаны с повышенным риском конструкций сложных инженерных сооружений, работ по их возведению в эксплуатационных условиях работы транспортных узлов. Следовательно, для надежной реализации таких проектов необходимы наиболее прогрессивные методы оценки и управления риском, к которым относится и страхование.
Общность принципиальных подходов к требованиям по безопасности в сфере строительства и страхования следует также из основных положений Федерального закона «О техническом регулировании» и технических регламентов по безопасности зданий, сооружений, строительных материалов и изделий.
Безопасность, проектные и строительные риски являются ведущими характеристиками крупного объекта (строительства новой магистрали, промкомбината и др.) как сложного природно-технического комплекса, который последовательно создается и трансформируется, начиная от технического задания и заканчивая вводом в эксплуатацию. Проблема обоснованной оценки рисков при реализации проекта является в равной степени актуальной, как для строителей, так и для страховщиков (рис.1).
Отметим особенности страхового сопровождения крупных инновационных проектов. В каждом таком проекте только тщательная предстраховая деятельность позволит вскрыть причины и упредить возможные катастрофические по величине и последствиям риски, всегда особенные на конкретном сложном объекте. Для каждого объекта важно правильно определить условия страхования: страховые суммы, лимиты ответственности, франшизы и тарифы. Одна из методических проблем страхования - оценка комплексного риска и обоснование договорных параметров в динамике на всех этапах строительства крупного объекта. В ее решении следует использовать практику структуризации многолетнего строительства, включающей выделение, подготовку и сдачу в эксплуатацию технологически завершенных этапов работ и пусковых комплексов. В транспортном строительстве такими примерами могут быть участки и перегоны автомобильных и железнодорожных магистралей, нулевые циклы и монтаж зданий и сооружений и др. Состав каждого такого этапа и комплекса необходимо определять и уточнять не только с позиций строительных норм, но и с учетом рисков.
Большинство случаев деформаций и разрушения инженерных сооружений связано с изменением геокриологических условий и потерей несущей способности в результате техногенных воздействий. Для систематического регулирования продолжительности отдельных работ в плане их влияния на своевременность сдачи комплексного объекта необходимо организовать взаимодействие всех участников на всех стадиях инвестиционного проекта в виде сис-
темы, адекватной своими исследовательскими, научными, техническими и технологическими возможностями состоянию природно-технологического комплекса, в котором ей необходимо надежно, безопасно и эффективно функционировать.
Управление риском через страхование создает возможность прогнозируемого и рационального маневра при управлении финансовыми и строительными ресурсами в ходе работ и, как следствие,
- пpедпосылки для своевременного ввода объектов в эксплуатацию, пpоизводства дополнительных объемов pабот. На объектах жилищной сферы и транспортной инфраструктуры это обстоятельство имеет значительный социальный эффект.
Опыт страхования крупных объектов транспортного строительства позволил определить группы организационных, технических, технологических и экономических параметров, отражающих специфику каждого объекта. Эта работа начинается с подготовки договоров страхования на стадии ТЭО и ведется непрерывно с целью корректировки значений параметров при определении договорных сроков и тарифов. Многолетний опыт страхования в строительном комплексе, накопленный крупной страховой компанией САО «ГЕФЕСТ», которая специализируется на страховании строительных рисков с 1993 г., позволил выработать и успешно реализовать во многих, в т.ч. саморегулируе-мых организациях концепцию страхового сопровождения капитального строительства, в соответствии с которой страховая деятельность должна быть организована как система, структура и функциональные связи которой наиболее эффективно соответствуют цели - обеспечению безопасности строительных организаций и объектов. Компания обеспечивает страховую защиту объектов в 50 субъектах РФ. Параметрический учет специфики строительства позволил уточнить программу расчета тарифов страхования. В частности:
- договора страхования и страховые суммы определены применительно к пусковым комплексам крупных объектов и их сметной стоимости;
- технологические этапы (их сроки и стоимость) положены в основу расчета восстановительной стоимости объекта после завершения каждого договорного периода и заключения договора страхования на очередной период;
- конструктивно-технологические характеристики и природные факторы строительства объектов положены в основу расчета вероятности риска.
Все эти параметры отслеживаются в режиме мониторинга и во взаимодействии с исполнителями каждой стадии инвестиционного цикла создания объекта (научными, проектными и производственными организациями).
Таким образом, страховое сопровождение создает реальную инвестиционную основу для реализации КЦП РТИ с учетом экономического риска не только по отдельным, даже уникальным объектам, но и по пусковым комплексам, технологическим этапам вплоть до ввода объектов в эксплуатацию. В этом режиме на сложных и уникальных объектах с высокой степенью неопределенности развития производственной обстановки заказчик и подрядчик могут объективно и уверенно рисковать, имея страховую поддержку.
На стадии предстраховой экспертизы и в ходе работ важнейшим условием является реализация концепции о взаимодействии строительных и страховых компаний. При наступлении страхового случая, связанного с разрушением объекта, проектный институт и строительная организация могут предложить для его восстановления новые конструктивно-технологические решения, отличные от первоначального проекта. Если их стоимость превышает первоначальную, но обеспечивает или способствует сохранению срока ввода объекта, то страховая компания может принять положительное решение о предложенной и необходимой для восстановительных работ страховой выплате. Таким образом, страхование строительных рисков выступает в роли гаранта организационной и экономической эффективности всего инвестиционно-строительного цикла объектов КЦП РТИ.
Литература:
1. Воронин В.С., Шахов О.Ф. Транспортная стратегия России и проблемы интеграции в Евроазиатскую транспортную систему// Сб. м-лов Круглого стола в рамках выставки «Freight Russia-2005». М.: ГУ-ВШЭ, 2005.
2. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов//Утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ. -М.: Экономика,2000.
3. Миллерман А.С. Теория и практика страхования в строительстве. -М.: Финансы,2005.
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ДЛЯ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
Соколов Ю.И., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет
путей сообщения» (МИИТ)
Аникеева-Науменко Л.О., аспирантка кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет
путей сообщения» (МИИТ)
В статье рассмотрены методы оценки экономической эффективности проведения мероприятий по повышению качества использования грузовых вагонов (маршрутизация перевозок и др.) для всех участников перевозочного процесса.
Ключевые слова: методы, оценка, экономическая эффективность, повышение качества, использование, грузовые вагоны, перевозочный процесс.
METHODS OF ECONOMIC EFFICIENCY IMPROVEMENT OF FREIGHT CARS FOR PARTICIPANTS TRANSPORTATION PROCESS
Sokolov Y., Doctor of Economics, Professor, Economy and Transport Management chair, Federal State Budget Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»
Anikeeva-Naumenko L., the post-graduate student, Economy and Transport Management chair, Federal State Budget Institution of Higher
Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»
The article deals with methods for assessing cost-effectiveness of measures to improve the quality of the use offreight cars (routing traffic, etc.) for all participants in the transport process.
Keywords: methods, evaluation, cost effectiveness, quality, utilization, freight cars, the transportation process.
Структурная реформа, реализуемая в отрасли с 2001 года, позволила привлечь частные инвестиции в подвижной состав, что позволило удовлетворить растущий спрос на перевозки и дало толчок развитию конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. Анализ работы операторов железнодорожного подвижного состава позволяет констатировать становление крупных компаний на рынке железнодорожных грузовых перевозок, специализирующихся по родам вагонов (перевозимым грузам). Рост числа грузовых вагонов, увеличение порожнего пробега и оборота вагона, при увеличении «узких мест» в инфраструктурном комплексе делает проблему повышения эффективности управления парком грузовых вагонов особенно актуальной.
Оценка работы частных поездных формирований наглядно демонстрирует наметившуюся в отрасли тенденцию: повышение качества услуг по перевозке грузов за счет снижения эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта.
Вместе с тем, противоречие между качеством транспортного обслуживания и качеством эксплуатационной работы не так уж непреодолимо, как может показаться на первый взгляд. Нами уже было показано [1], что повышение качества эксплуатационной работы может приносить эффекты грузовладельцам. Достаточно отметить комплекс временных показателей (скорость, срочность, надежность доставки) улучшение которых эффективно как для железнодорожных компаний так и для грузовладельцев.
В условиях, когда на железнодорожном транспорте совместно осуществляют перевозки несколько типов компаний (владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор), важно оценивать эффекты этих компаний. Существует точка зрения, что повышение качества использования вагонов важно в основном владельцу инфраструктуры, так как это снижает потребность в ее развитии. В настоящей работе мы попробуем рассмотреть основные эффекты, возникающие у участников перевозочного процесса при реализации следующих мероприятий, направленных в том числе на улучшение качества использования вагонов грузового парка:
- маршрутизация перевозок;
- повышение грузоподъемности вагонов;
- модификация вагонов;
- организация грузовых перевозок по «твердым» ниткам графика.
Маршрутизация перевозок - одно из важнейших средств ускорения продвижения вагонов через сортировочные и участковые станции, сокращения времени оборота вагонов; снижения транс-
портных затрат за счёт уменьшения маневровой работы на станциях; сокращения потребности в капиталовложениях на развитие железнодорожных станций; рационального использования технических средств железных дорог.
Модификация вагонов представляет собой установку съемного дополнительного оборудования, позволяющего использовать его более эффективно (например, дооборудование фитинговых платформ бортами для перевозки грузов в порожнем направлении). В результате сокращается порожний пробег вагонов, повышается нагрузка вагонов, вес поезда и другие качественные показатели.
Снижение неравномерности перевозок, возможно в том числе за счет организация поездной работы на основе «твердых ниток» графика. Твердые нитки графика - технология движения поездов по четкому расписанию, которое не подлежит изменению. Использование этой технологии позволит снизить межоперационные простои вагонов и поездов на участковых и сортировочных станциях за счет ускорения оборачиваемости тягового подвижного состава на технических станциях, а также за счет стабилизации работы локомотивных бригад. Это ведет к улучшению использования подвижного состава как по мощности, так и по времени.
1. Рассмотрим подробнее экономические эффекты для операторов подвижного состава (при условии превышения спроса на перевозки над их предложением):
Увеличение суммы прибыли компании - оператора, связанной с высвобождением вагонов за счет ускорения оборота (при использовании маршрутизации или «твердых ниток графика»
Высвобождаемое количество вагонов рабочего парка определяется по формуле:
Дп раб =
Q
d
P__х d
хД0
где 0$ объём погрузки за период ё, тонн;
р - статическая нагрузка вагона, тонн;
стат
$ - количество дней в периоде, сут.;
А0 - сокращение оборота вагонов, сут.
Определение массы прибыли, связанной с высвобождением вагонов за счет ускорения оборота:
