СТИМУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА КАК ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ

Валеева Юлия Сергеевна; Калинина Марина Владимировна; Зорина Татьяна Геннадьевна; Ахметова Ирина Гареевна

РЕГИОНАЛЬНАЯ И ОТРАСЛЕВАЯ

ЭКОНОМИКА

УДК 620.92.

СТИМУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА КАК ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ

Ю.С. Валеева1, М.В. Калинина1, Т.Г. Зорина2, И.Г. Ахметова1

1Казанский государственный энергетический университет,г. Казань,Россия 2Институт энергетики НАН Беларуси, г. Минск, Республика Беларусь

valis2000@mail.ru

Резюме: Территориальное развитие напрямую зависит от количества реализованных на ее площади перспективных проектов. В настоящее время основным инструментов развития территории является создание инфраструктуры для свободной эксплуатации электротранспорта. Переход на электротранспорт позволяет развивать социальные и экологические факторы, он является безопасным с точки зрения экологической безопасности территории. ЦЕЛЬ. Основной целью исследования является сопоставление уже накопленного опыта, представленного в зарубежной научной литературе, с современными мерами государственной поддержки. В рамках исследования обобщены обязательные показатели развития электротранспорта, направленные на достижение сокращения выбросов парниковых газов от транспорта, и сопоставлены с плановыми значениями. МЕТОДЫ. Системный анализ подхода к продвижению электротранспорта в Европейском Союзе позволил выявить первостепенные задачи, решение которых упростит распространение электротранспорта: снижение расходов на оплату транспортного налога, финансовой поддержки отрасли электромобилей, государственных закупок электромобилей, предоставление бесплатных парковочных мест для электромобилей, обеспечение бесплатной зарядки на общественных станциях, доступ в городские центры для автомобилей с низким уровнем загрязнения. ЗАКЛЮЧЕНИЕ. В статье предложена концепция создания обобщенной мировой политики развития электротранспорта, реализация которой возможна через четыре группы: финансовую, инфраструктурную, экологическую, информационную.

Ключевые слова: электротранспорт; зарядная инфраструктура; зарядка электротранспорта; качество электроэнергии; развитие электротранспорта; электромобили.

Для цитирования: Ю.С. Валеева, М.В. Калинина, Т.Г. Зорина, И.Г. Ахметова. Стимулирование развития электротранспорта как инструмент развития территории // Вестник Казанского государственного энергетического университета. 2022. Т. 14. № 1 (53). С. 156-173.

ENCOURAGING THE DEVELOPMENT OF ELECTRIC TRANSPORT AS A TOOL FOR TERRITORIAL DEVELOPMENT

JS. Valeeva, MV. Kalinina, TG. Zorina, IG. Akhmetova

Kazan State Power Engineering University,Kazan,Russia Institute of Power Engineering of NAS of Belarus, Republic of Belarus

valis2000@mail.ru

Abstract: Territorial development directly depends on the number of promising projects implemented on its area. Currently, the main tools for the development of the territory is to create infrastructure for the free operation of electric transport. The transition to electric transport allows the development of social and environmental factors, it is safe in terms of environmental safety of the territory. OBJECTIVE. The main purpose of the study is to compare the experience already accumulated in the foreign scientific literature, with modern measures of state support. The study summarizes mandatory indicators of the development of electric transport, aimed at achieving reductions in greenhouse gas emissions from transport, and compared with the planned

values. METHODS. A systematic analysis of the approach to the promotion of electric transport in the European Union allowed to identify the primary objectives, the solution of which will facilitate the spread of electric transport: reducing the cost of transport tax, financial support for the electric vehicle industry, public procurement of electric vehicles, providing free parking spaces for electric vehicles, providing free charging at public stations, access to urban centers for cars with low pollution levels. CONCLUSION.The article proposes the concept of creating a generalized global policy of electric transport development, the implementation of which is possible through four groups: financial, infrastructural, environmental, and informational.

Key words: electric transport; charging infrastructure; charging electric transport; quality of electricity; development of electric transport; electric cars.

For citation: Valeeva JS., Kalinina MV., Zorina TG., Akhmetova IG. Encouraging the development of electric transport as a tool for territorial development. KAZAN STATE POWER ENGINEERING UNIVERSITY BULLETIN. 2022; 14; 1(53): 156-173.

Введение

В рамках реализации глобальных задач общества по переходу к декарбонизации транспорта важным инструментом является развитие рынка электромобилей. Электромобили обладают высоким уровнем потенциала по минимизации выбросов углерода в атмосферу, что является важным элементом энергетической безопасности и обеспечивает снижение загрязнения воздуха и, соответственно, положительно влияет на тренды по созданию условий для улучшения здоровья населения. Также электротранспорт обладает более высоким уровнем рентабельности по сравнению со стандартным автотранспортом и может содействовать экономическому развитию территории. Таким образом, развитие рынка электротранспорта позволит обеспечить экономическую, экологическую и социальную устойчивость территории в рамках реализации углеродной нейтральности. Динамичное развитие рынка подтверждается мировыми продажами электромобилей в объеме 3,2 млн. В 2020-м году лидерами по количеству электромобилей являлись Европа, Китай, США. При этом доля продаж электромобилей составляла только 3% в общем объеме реализованных машин [1].

Мобильность зарядной инфраструктуры для электротранспорта является важной проблемой, влияющей на переход современного общества к электротранспорту. В статье А.Р. Сафина, И.В. Ившина, А.Н. Цветкова и др. проводится анализ мобильных установок заряда электротранспорта [2]. Авторам удалось сформировать эскизную конструкторскую документацию для изготовления макета мобильной установки заряда электротранспорта.

Для содействия развитию электрической мобильности доступен широкий спектр вариантов политики. На национальном уровне можно поощрять международные обязательства по изменению климата (например, Парижское соглашение) и технологические прорывы в создании электромобилей (например, дальность пробега, производительность аккумуляторов и безопасность). Кроме того, национальная политика может включать субсидии на покупку транспортных средств, инвестиции в исследования и разработки (НИОКР) в отрасли электромобилей, целевые показатели по выбросам парниковых газов (ПГ), ужесточение стандартов выбросов транспортных средств и переход на возобновляемые источники энергии. Региональная политика, направленная на стимулирование внедрения электромобилей, может включать региональный мандат на продажу автомобилей автопроизводителям, дополнительные фискальные стимулы для покупки автомобилей, инвестиции электроэнергетических компаний в зарядную инфраструктуру и водородные станции. На местном уровне также могут быть реализованы бесплатная парковка электромобилей, скидки на зарядку, использование приоритетных полос, свободный доступ в зоны с низким уровнем выбросов и электрификация парка общественного транспорта [1].

Основной целью данного исследования является обобщение мер государственной поддержки стран Евросоюза через выделение инфраструктурных, финансовых, фискальных, экологических критериев с целью разработки определённой политики развития электротранспорта.

Научная значимость статьи заключается в изучении и систематизации мер государственной поддержки европейских стран для развития рынка электромобилей. Обобщены национальные действия по поддержке использования электромобилей такие как разовые субсидии на покупку, инициативы ЕС по продвижению электромобилей, снижение стоимости владения, финансовая поддержка индустрии электромобилей, действия местных органов власти по поддержке использования электромобилей. Обозначены такие меры как государственные закупки электромобилей, предоставление бесплатных парковочных мест для электромобилей, предоставление бесплатной зарядки на общественных станциях,

использование полос, предназначенных для общественного транспорта, например, полос для автобусов, доступ в закрытые зоны или центры городов для автомобилей с низким уровнем загрязнения, освобождение от дорожных сборов или скидки, поддержка мер по обучению и продвижению использования электромобилей, объединение усилий властей. Таблично систематизированы меры политики и меры, способствующие внедрению электромобилей (EV) и автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) для малотоннажных (LDV) и большегрузных (HDV) автомобилей в различных странах. Предложена классификация стимулирующих мер развития электротранспорта на финансовые, инфраструктурные, экологические, информационные.

Стимулирующие факторы использования электромобилей. Первоначальному распространению электромобилей малой грузоподъемности (LDV) способствовали значительные налоговые стимулы, которые поддержали расширение производства электромобилей и аккумуляторной промышленности. Данные меры включали в основном субсидии на покупку и/или налоговые скидки на покупку и регистрацию транспортных средств и были разработаны для сокращения ценового разрыва с традиционными транспортными средствами. Они были приняты еще в 1990-х годах в Норвегии, в США в 2008 году и в Китае в 2014 году.

Постепенное ужесточение стандартов экономии топлива и выбросов CO2 из выхлопных труб повысило роль электромобилей в обеспечении соответствия стандартам. Сегодня более 85% продаж автомобилей в мире подчиняются им.

Стандарты выбросов CO2 в Европейском Союзе сыграли значительную роль в стимулировании продаж электромобилей, которые в 2020 году имели наибольший годовой прирост и достигли 2,1 млн. В некоторых юрисдикциях применяются обязательные целевые показатели продаж электромобилей, например, в Калифорнии уже несколько десятилетий, а в Китае - с 2017 года [3].

Удобные и недорогие общедоступные зарядные устройства будут иметь все большее значение по мере расширения масштабов использования электромобилей. Для решения этой проблемы правительства оказывают поддержку инфраструктуре зарядки электрического транспорта посредством таких мер, как прямые инвестиции в установку общедоступных зарядных устройств или стимулирование владельцев электрического транспорта к установке зарядных точек у себя дома. В некоторых местах строительные нормы и правила могут требовать, чтобы новое строительство или значительная реконструкция включали зарядные пункты (например, в многоквартирных домах и торговых предприятиях).

Увеличивающееся количество точек мобильной зарядной инфраструктуры включает в себя затраты на собственное обслуживание. Также увеличивается площадь, покрываемая зарядными устройствами, что влечет за собой автоматизацию работы зарядной станции и ее надежность. В работе В.Е. Большева и А.В. Виноградова, описаны перспективы автоматизации электрических сетей, которые позволяют сократить время на обнаружение неисправности в случае перебоя в работе без взаимодействия с человеком, а также обеспечения бесперебойного электроснабжения [4].

Усилия городов по повышению ценности электромобилей стимулировали продажи даже за пределами городских районов. Такие меры включают стратегическое развертывание инфраструктуры взимания платы и внедрение схем преференциального / запрещенного обращения или доступа, таких как зоны с низким и нулевым уровнем выбросов или дифференцированная плата за движение. Такие меры оказали значительное влияние на продажи электромобилей в Осло и ряде городов Китая.

В Европейском союзе Директива по инфраструктуре альтернативного топлива (AFID) является основной мерой, определяющей развертывание общедоступных зарядных станций для электромобилей. Члены ЕС должны установить целевые показатели по развертыванию общедоступных зарядных станций для электромобилей на десятилетие до 2030 года с ориентировочным соотношением 1 зарядная станция на 10 электромобилей. «Зеленая сделка» ЕС подняла планку, поставив цель установить 1 миллион общедоступных зарядных станций к 2025 году. AFID также устанавливает целевые показатели по размещению зарядных устройств вдоль основной сети Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) [5].

На окончательную стоимость электродвигателей существенное влияние оказывает стоимость постоянных магнитов (ПМ). Сейчас все больше растет потребность в производстве эффективных электродвигателей, в которых не используются редкоземельные ПМ. Поэтому автомобильная промышленность изучает различные технологии, основанные на экологически чистых и доступных материалах. В статье авторов А.Р. Сафина, Ranjan Kumar Behera [6], рассматриваются характеристики электродвигателей без редкоземельных ПМ для транспортных силовых установок. Проанализированы популярные технологии, находящиеся на стадии исследования или разработки.

Взаимосвязанная европейская сеть зарядки электромобилей также зависит от амбиций отдельных стран. Ведущие страны, такие как Германия, Франция, Нидерланды, Швеция и Италия, имеют национальную политику и цели по стимулированию развития, которые варьируются от грантов и налоговых стимулов для установки общественных и частных зарядных станций до бесплатной общественной зарядки в городских районах.

По аналогии с крупномасштабными инвестициями в Европе, Китай объявил о программе государственных расходов на цифровую инфраструктуру в размере 1,4 триллиона долл. США, которая включает финансирование зарядных станций для электромобилей. Эта программа дошла до местного уровня: более десяти городов объявили о планах установить около 1,2 млн зарядных станций к 2025 году.

В США инфраструктурный план, предложенный в 2021 года, предусматривал создание программ грантов и стимулов для установки 500 000 зарядных станций в дополнение к примерно 100 000 существующих зарядных пунктов. Ведущие штаты, такие как Калифорния и Нью-Йорк, предлагают субсидии и налоговые льготы, а также сотрудничают с электросетевыми компаниями для содействия внедрению электротранспорта.

В Канаде программа инфраструктуры транспортных средств с нулевыми выбросами (iZEV) получила дополнительное финансирование в размере 150 млн канадских долларов (112 млн долларов США). Основное внимание уделяется зарядным устройствам уровня 2 в многоквартирных жилых домах и на рабочих местах, а также зарядной инфраструктуре для автопарков и мощных электростанций. Инициатива по развертыванию инфраструктуры электромобилей и доступа к альтернативным видам топлива (EVAFIDI) поддерживает развитие национальной сети быстрых зарядных устройств.

В Чили новый закон об энергоэффективности направлен на обеспечение функциональной совместимости системы зарядки электромобилей для облегчения доступа и подключения электромобилей к сети.

В рамках индийской программы FAME II в бюджет заложено 133 миллиона долларов США на создание инфраструктуры зарядки, хотя до сих пор эти средства использовались недостаточно. В октябре 2020 года Министерство тяжелой промышленности опубликовало объявление о заинтересованности, приглашая инвесторов воспользоваться этой схемой и установить минимум 1 зарядную станцию через каждые 25 км вдоль основных автомагистралей и через каждые 100 км для размещения HDV.

Объект и методы исследования

В качестве объекта исследования взят рынок электромобилей стран с развитой инфраструктурой зарядных станций и положительной практикой использования электромобилей как средств транспортировки.

С помощью метода сравнения и когнитивным способом обобщены основные меры государственной поддержки в зарубежных странах. Табличным способом структурирована политика развития электротранспорта. Литературный обзор практики развития электротранспорта позволил выделить и обобщить меры стимулирования развития отрасли, такие как субсидия на покупку, преимущества владения, поддержка инфраструктуры бизнеса. Результаты данного исследования позволят усовершенствовать существующую политику развития электротранспорта и сформировать стратегию развития территории с учётом положительного опыта стран Евросоюза.

Результаты

За последнее десятилетие на ключевых рынках были приняты различные меры поддержки электромобилей, которые помогли стимулировать значительное расширение их моделей.

На сегодняшний день более 20 стран объявили о полном отказе от продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) в течение следующих 10-30 лет, включая такие страны с развивающейся экономикой, как Кабо-Верде, Коста-Рика и Шри-Ланка. Более того, более 120 стран (на которые приходится около 85% мирового парка дорожных транспортных средств, исключая двух- и трехколесные автомобили) объявили об обязательствах по достижению нулевого уровня выбросов в масштабах всей экономики, которые направлены на достижение нулевого уровня выбросов в ближайшие несколько десятилетий (рис. 1).

На рисунке 1 представлены только те страны, у которых имеется запрет на использование ДВС, либо поставлена цель электрификации, либо имеется законодательство, ориентированное на нулевой уровень выбросов. Страны, имеющие только политические документы с нулевым уровнем выбросов, например, Япония и Китай, не были включены. Европейский Союз ссылается на коллективные обязательства по нулевым выбросам 27 государств-членов. Некоторые отдельные страны также имеют обязательства по нулевым выбросам либо в действующих законодательных документах, либо в предлагаемом законодательстве (Дания, Франция, Германия, Венгрия, Ирландия,

Люксембург, Словения, Испания, Швеция и Нидерланды). Целевые показатели отражают состояние отрасли на 20 апреля 2021 года.

Электрифицированные автомобили включают аккумуляторные электромобили (BEV), подключаемые гибридные электромобили (PHEV), электромобили на топливных элементах (FCEV) и гибридные электромобили (HEV). ZEV = автомобиль с нулевым уровнем выбросов (BEV, PHEV и FCEV). Рис.1. Планы и обязательства по развитию Fig. 1. Plans and commitments for the development электротранспорта в различных странах мира [7]. of electric transport in different countries of the

world [7]

Быстрое развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей продолжилось в 2020 году и в начале 2021 года. В некоторых странах предпринимаются меры по стратегическому планированию и установке крупномасштабных взаимосвязанных зарядных станций электротранспорта вдоль основных транспортных магистралей. Ключевыми моментами при планировании являются цифровизация, совместимость и дорожные карты развития зарядных сетей. В некоторых случаях финансирование инфраструктуры электротранспорта увеличивается за счет пакетов стимулирующих мер [7].

Можно выделить ряд мер, направленных на стимулирование потребителей к использованию электромобилей. Такие стимулы разрабатываются и реализуются на различных уровнях управления, начиная с законодательства ЕС, которое обеспечивает основу для продвижения автомобилей с низким уровнем выбросов, национальных мер, таких как введение более низких налогов для электромобилей, и заканчивая местными стимулами, такими как бесплатные парковки в черте города и использование дорожных полос, обычно предназначенных для общественного транспорта.

Инициативы ЕС по продвижению электромобилей

Такой инициативой является директива по возобновляемым источникам энергии [8], согласно которой к 2020 году ставилась задача достичь 10 % доли возобновляемых источников энергии в транспортном секторе. Директива направлена на внедрение биотоплива, но она может косвенно поддерживать электромобили, так как государства-члены могут засчитывать использование энергии электромобилями в свои целевые показатели.

Директиву об инфраструктуре альтернативных видов топлива [9] можно отнести к основной мере, определяющей развертывание общедоступных зарядных станций для электромобилей. Члены ЕС должны установить целевые показатели по развертыванию общедоступных зарядных станций для электромобилей на десятилетие до 2030 года с ориентировочным соотношением 1 зарядная станция на 10 электромобилей.

Европейская стратегия мобильности с низким уровнем выбросов [10] подчеркивает необходимость перехода к автомобилям с низким и нулевым уровнем выбросов, расширению использования возобновляемой электроэнергии на транспорте и устранению препятствий для электрификации транспорта. В стратегии подчеркивается необходимость дальнейшего распространения инфраструктуры подзарядки, совместимости и стандартизации электромобилей в масштабах ЕС. Цель заключается в том, чтобы сделать подзарядку электромобиля такой же доступной, как заправка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Национальные действия по поддержке использования электромобилей

Сочетание поддерживающих стимулов и скоординированной политики является ключевым фактором ускорения развития рынка электромобилей. Существует множество примеров того, как национальные правительства предоставляют субсидии потребителям, приобретающим или использующим новые электромобили. Они включают освобождение от налога на покупку, разовые гранты или повышение налогов на использование ископаемого топлива (что делает электричество более привлекательным видом топлива).

Уровень, на котором реализуются стимулы, и размер выплачиваемых субсидий могут значительно отличаться в разных странах.

Разовые субсидии на покупку

Некоторые страны используют различные виды единовременных субсидий для стимулирования покупки электромобилей. Снижение регистрационного налога или освобождение от уплаты налога на новые автомобили - обычное явление. Снижение может варьироваться от 100 % от обычного регистрационного налога, т.е. полного освобождения (в Бельгии/Фландрии, Греции, Венгрии, Латвии, Нидерландах, Португалии и других странах), до более ограниченного снижения (например, в Дании, Финляндии). Некоторые страны снижают налог на определенную сумму (например, Ирландия).

Снижение регистрационного налога - не единственный способ использования налоговых элементов для снижения финансовых затрат для покупателей, желающих приобрести электромобили. Например, Норвегия освободила электромобили от налога на добавленную стоимость (НДС). Несколько стран, включая Норвегию и Исландию, освободили электромобили от налога на импорт [11].

Правительства ряда стран участвуют в финансировании покупки. Такие схемы обычно состоят из грантов или премий, предоставляемых национальными правительствами тем клиентам, которые приобретают электромобили. Методы, используемые для определения размера гранта или премии, различаются в разных странах. Некоторые страны, такие как Швеция и Румыния, применяют софинансирование ко всем покупкам автомобилей с низким уровнем выбросов С02. Во Франции, Германии, Испании или Великобритании субсидии зависят от технологии и категории автомобиля.

Ряд государств-членов также предлагают дополнительные средства финансовой поддержки. Во Франции и Португалии предоставляется фиксированная субсидия на замену отслужившего свой срок автомобиля на новый электромобиль.

В Бельгии правительство Фландрии предоставляет гранты только физическим лицам, приобретающим электромобили; лизинговые и служебные автомобили не подлежат субсидированию [12]. Однако в некоторых странах налоговые льготы распространяются и на компании (например, во Франции, Нидерландах, Португалии и Швеции).

Снижение стоимости владения

Водители во многих странах должны платить ежегодный транспортный налог, необходимый для управления транспортным средством на дорогах общего пользования. Ежегодные налоговые льготы или сокращения обычно направлены на этот элемент расходов. Освобождение от уплаты транспортного налога различается в разных странах, в том числе по:

• сумме и/или проценту снижения/освобождения от налога на движение;

• типу и размеру электромобиля;

• собственности (частное лицо или компания);

• периоду действия льготы или освобождения от налога.

Некоторые примеры временных ограничений по налогообложению можно найти в Германии, Италии и Швеции. Льготы по транспортному налогу электромобилей в Италии и Швеции действуют только в течение первых 5 лет владения, а в Германии - 10 лет.

Бельгия, Кипр, Греция, Венгрия, Нидерланды, Португалия, Словакия, Швеция и Великобритания также ввели освобождение от ежегодного транспортного налога. В Латвии владельцы электромобилей освобождены от налога на автомобили и мотоциклы, а также от налога на эксплуатацию транспортных средств. Правительство Австрии освобождает владельцев электромобилей от ежемесячных налогов на транспортные средства [13].

Бельгия и Португалия также предлагают возможность вычесть налог из корпоративного дохода, если компании используют автомобили с низким уровнем выбросов. Португалия создала стимулы для аккумуляторных электрических и подключаемых гибридных автомобилей путем увеличения максимальной суммы амортизации, принимаемой в качестве налоговых расходов, и снижения отдельных налоговых ставок по налогу на прибыль физических лиц и компаний. В Дании для поддержки топливосберегающих автомобилей действуют льготы на владение: для электромобилей - снижение налогов, а для автомобилей на водородных топливных элементах - полное освобождение от налогов (как ежегодных, так и на покупку) [13].

Некоторые государства-члены ЕС ввели стимулы для покупки электромобилей путем снижения стоимости энергии и/или электричества. По крайней мере, шесть государств-членов ЕС (Чешская Республика, Финляндия, Франция, Германия, Польша и Испания) предоставляют скидки на зарядку электромобилей в зависимости от пиковых и непиковых цен на электроэнергию. Такая зарядка, реагирующая на спрос, или "умная зарядка", дает возможность финансово вознаградить потребителей, если они сокращают потребление электроэнергии или переносят его на более дешевые внепиковые периоды [13].

Финансовая поддержка индустрии электромобилей

Многие страны поддерживают исследования и разработки, чтобы стимулировать технологические инновации для транспортных средств с низким уровнем выбросов. В качестве примера можно привести Финляндию, где в 2011 году правительство запустило 5-летнюю программу "Системы электромобилей" (EVE) с общим бюджетом около 100 млн евро. Ее основной целью было создание финансовых условий, необходимых для поддержки и развития сектора технологий и услуг в области электромобилей. С самого начала основное внимание уделялось поощрению компаний к развитию международных деловых возможностей. Важными считались пилотные, тестовые и демонстрационные проекты, а также сотрудничество с партнерами из различных областей индустрии электромобилей.

Правительства ряда стран, а также региональные или местные органы власти оказывают финансовую поддержку развития инфраструктуры для зарядки электромобилей. Например, с 2012 года Французское агентство по охране окружающей среды и управлению энергетикой (ADEME) выделяет средства в фонд поддержки зарядной инфраструктуры. Оно делает это в рамках своей Программы будущих инвестиций (PIA). В 2015 году этот фонд поддержал установку более 5 000 зарядных точек во Франции. Правительства многих других стран содействуют развертыванию зарядной инфраструктуры для электромобилей. К ним относятся Бельгия, Хорватия, Дания, Германия, Дания, Ирландия, Италия, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Хорватия, Эстония, Испания, Швеция, Швейцария и Великобритания. Однако инвестиционные фонды и цели инвестирования в разных странах существенно различаются.

Действия местных органов власти по поддержке использования электромобилей

Местные органы власти по всей Европе внедрили целый ряд различных мер, направленных на стимулирование использования электромобилей. Местные меры часто разрабатываются совместно с национальными органами власти, чтобы обеспечить наличие соответствующей правовой базы для их реализации, и часто (но не обязательно) носят нефинансовый характер.

Примеры таких мер включают:

• Государственные закупки электромобилей.

Муниципальные власти используют транспортные средства для многих целей, включая общественный транспорт, транспорт для пожилых людей и служебные автомобили для муниципальных работников. Треть местных советов в Великобритании, например, в настоящее время эксплуатируют как минимум один электромобиль. В Чешской Республике муниципалитеты, регионы и местные органы власти получают около 20-30 % субсидии при покупке автомобиля с альтернативной технологией. Государственные закупки и использование электромобилей могут стать важными факторами повышения осведомленности населения об электромобилях как о потенциальном варианте передвижения в городских районах.

• Предоставление бесплатных парковочных мест для электромобилей.

В рамках Национального плана действий по продвижению и внедрению экологичных транспортных средств на 2012-2014 годы Болгария предоставила электромобилям бесплатные парковки во всех своих городах [14]. Правительство Германии также предоставляет муниципалитетам возможность предлагать водителям электромобилей различные льготы, включая бесплатную парковку [15]. С июля 2016 года электромобили могут парковаться бесплатно в Латвии. Бесплатная общественная парковка была введена и на Кипре. В Амстердаме жители с электромобилем имеют приоритет перед другими жителями при подаче заявления на получение разрешения на парковку.

• Предоставление бесплатной зарядки на общественных станциях.

Некоторые страны, включая Болгарию, Чешскую Республику и Данию, ввели бесплатную зарядку на общественных станциях. В настоящее время эта схема в экспериментальном порядке внедряется в Португалии.

• Использование полос, предназначенных для общественного транспорта, например, полос для автобусов.

Некоторые страны, такие как Германия, Латвия, Норвегия, Великобритания и Эстония, разрешают муниципалитетам открывать отдельные полосы для автобусов для электромобилей с маркировкой.

• Доступ в закрытые зоны или центры городов для автомобилей с низким уровнем загрязнения.

В Италии и Греции электромобилям предоставляется доступ в зоны ограниченного доступа, например, в центры городов. В Германии Закон об электромобилях также освободил электромобили от некоторых ограничений.

• Освобождение от дорожных сборов или скидки.

В Норвегии электромобили на аккумуляторах и топливных элементах освобождены от уплаты дорожных сборов. Эти автомобили также освобождены от платы за проезд на национальных паромах [10]. Региональное правительство Каталонии в Испании недавно разработало маркировку автомобилей и освободило электромобили от дорожных сборов.

• Поддержка мер по обучению и продвижению использования электромобилей.

Бельгийская платформа по электромобилям (БРБУ) была запущена в 2010 году. Ее

целью является продвижение и распространение информации об электромобилях. Платформа включает в себя все основные заинтересованные стороны, вовлеченные в сферу электротранспорта в Бельгии [16]. Нидерланды поддерживают использование электромобилей с помощью консультаций [17-18]. Гаага, например, ввела субсидии на покупку новых и подержанных полностью электрических автомобилей (5 000 евро и 3 000 евро соответственно) для своих жителей. Амстердам также субсидирует покупку электромобилей (легковых автомобилей, микроавтобусов, такси, грузовиков), если они будут часто использоваться в городе.

• Объединение усилий властей.

В январе 2016 года четыре города Великобритании (Ноттингем, Бристоль, Милтон-Кинс и Лондон) получили значительные средства (в общей сложности 40 млн фунтов стерлингов) на продвижение технологий экологически чистого транспорта. В этих городах будут внедряться передовые технологии, такие как центры быстрой зарядки и уличные фонари, используемые в качестве зарядных пунктов, а также ряд инновационных предложений, которые дадут владельцам электромобилей (аккумуляторных и подключаемых гибридов) дополнительные привилегии на местах, например, доступ к автобусным полосам в центрах городов. Они также откроют около 25 000 парковочных мест для владельцев электромобилей, что позволит сэкономить до 1 300 фунтов стерлингов в год [19-20]. В таблице 1 приведена сводная информация о мерах по стимулированию развития электротранспорта в странах Европейского Союза.

Таблица 1

Меры по стимулированию развития электротранспорта в странах ЕС [12]_

Страны Субсидии на Преимущества Поддержка бизнеса и Местные

покупку владения инфраструктуры стимулы

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Австрия + + + +

Бельгия + + +

Болгария + +

Хорватия + +

Кипр + +

Чехия + + +

Дания + + + +

Эстония + +

Финляндия + + +

Франция + + + +

Греция + + +

Германия + + + +

Венгрия + + +

Исландия + + + +

Ирландия + + + +

Италия + + + +

Латвия + + +

Лихтенштейн

Литва + +

Люксембург + +

Мальта + + + +

Нидерланды + + + +

Норвегия + + + +

Польша +

Португалия + + + +

Румыния + +

Словакия +

Словения + +

Испания + + + +

Швеция + + + +

Швейцария + + + +

Турция + + +

Великобритания + + + +

В таблице 2 представлены основные меры, способствующие внедрению электромобилей ^V) и автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) для

163

малотоннажных (LDV) и большегрузных (HDV) автомобилей. В ней обобщены существующие меры, а также объявленные цели и планы по регионам и странам. Они принимают различные формы, такие как стандарты экономии топлива, стандарты выбросов С02, дорожные карты внедрения, а также целевые показатели и амбиции по продажам или запасам электротранспорта.

Таблица 2

Основные меры политики и меры, способствующие внедрению электромобилей (Е¥) и автомобилей с нулевым уровнем выбросов (ZEV) для малотоннажных (LDV) и большегрузных (ИБ¥)

автомобилей в различных странах [14]

Регион/страна Ключевые меры политики и целевые показатели Год объявления LDV/HDV категория

Азия

Законодательство: стандарт экономии топлива ужесточен: 4,6

л/100 км (WLTP) или 4,0 л/100 км (NEDC) к 2025 году для 2021 LDV

пассажирских LDV.

Законодательство: Мандат на новые энергетические транспортные

средства (NEV), устанавливающий для OEM-производителей

ежегодные цели по получению кредитов ZEV в процентах от

годового объема продаж автомобилей: 12% кредитов NEV для

продаж пассажирских LDV к 2020 году (при этом каждый проданный EV может получить несколько кредитов в зависимости 2020 LDV

от дальности хода полностью электрического автомобиля,

плотности батареи и эффективности автомобиля). Целевые

показатели: 14% в 2021 году, 16% в 2022 году и 18% в 2023 году (с

Китай постепенным ужесточением кредитов до 2023 года).

Цель: 20% доля продаж пассажирских NEV к 2025 году. 2020 LDV

Планы: 70% пассажирских автомобилей электрифицированы (из

них 40% NEV) в 2025 году и 100% в 2035 году (из них 50% NEV и 2020 LDV

95% BEV).

Планы: 100 000 продаж FCEV пассажирских LDV к 2025 году и около 1 миллиона в период 2030-35 гг. 2020 LDV

Законодательство: стандарт экономии топлива: Национальный

стандарт Stage III в размере 10,6-41 л/100 км для утверждения

новых типов (июль 2019 года) и всех продаж и регистраций (июль 2016 HDV

2021 года) для тяжелых коммерческих автомобилей (в

зависимости от класса и веса автомобиля). Цель: снизить расход

топлива на 14%-16% по сравнению с этапом II.

Законодательство: корпоративный стандарт средней экономии 2015 LDV

топлива: 4,77 л/100 км (NEDC) в 2022 году для пассажирских LDV.

Законодательство: Стандарт выбросов CO2, эквивалентный

корпоративной средней экономии топлива 113 гС02/км для 2015 LDV

пассажирских LDV в 2022 году.

Индия Планы: 30% доля EV в продажах пассажирских LDV в 2030 году. 2017 LDV

Законодательство: Программа FAME Phase II на 2019-22 годы для

поддержки целевого показателя EV: 7 000 автобусов, 500 000 трехколесных транспортных средств, 55 000 LDV и 1 миллион 2019 Все ТС

двухколесных транспортных средств.

Цель Дели: 25% доля EV в продажах к 2024 году. 2020 Все ТС

Индонезия Планы: производство 600 000 электрических пассажирских LDV и 2,45 миллиона электрических мотоциклов к 2030 году. 2021 LDV

Цель: 2 миллиона единиц пассажирских электромобилей и 13 миллионов единиц электромотоциклов к 2030 году. 2020 LDV

Законодательство: стандарт экономии топлива: 25,4 км/л для

пассажирских LDV к 2030 году, что соответствует улучшению на 2019 LDV

32,4% по сравнению с 2016 годом и включает EV.

Планы: углеродно-нейтральное производство автомобилей к 2050

году, включая все стадии: производство, использование и 2020 LDV

утилизацию автомобилей.

Цель: 20-30% доля BEV и PHEV, 30-40% доля HEV и 3% FCEV в 2018 LDV

Япония продажах пассажирских LDV к 2030 году.

Планы: 100% доля электромобилей в продажах пассажирских LDV к 2035 году. 2020 LDV

Цель: 1 200 единиц городского автобусного парка FCEV к 2030 2019 HDV

году.

Законодательство: стандарт экономии топлива: 6,52-7,63 км/л

(JC08) к 2025 году (в зависимости от класса и веса автомобиля) для тяжелых коммерческих автомобилей. Цель - снизить расход 2019 HDV

топлива на 13,4-14,3% по сравнению со стандартом 2015 года.

Планы: производство 81 000 пассажирских FCEV к 2022 году, 100

Корея 000 к 2025 году и 6,2 миллиона к 2040 году (3,3 миллиона для экспорта и 2,9 миллиона для внутреннего использования). 2019 LDV

Регион/страна Ключевые меры политики и целевые показатели Год объявления LDV/HDV категория

Цель: 1,13 млн. пассажирских BEV и 200 000 пассажирских FCEV к 2025 году. 2020 LDV

Планы: 80 000 FCEV такси к 2040 году. 2019 LDV

Планы: 40 000 единиц FCEV городских автобусов и 30 000 единиц FCEV грузовиков к 2040 году. 2019 HDV

Малайзия Планы: 100% (электрифицированный, CNG, LPG или работающий на биотопливе автомобиль) парка для всего частного транспорта к 2030 году и 40% в общественном транспорте (во всех видах). 2017 Все ТС

Пакистан Планы: 50% продаж электрических двух/трехколесных транспортных средств к 2030 году и 90% к 2040 году. 2019 LDV

Планы: 30% доля электромобилей в продажах пассажирских LDV к 2030 году и 90% к 2040 году 2019 LDV

Планы: 50% продаж электрических городских автобусов к 2030 году и 90% к 2040 году. 2019 HDV

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Планы: 30% продаж электрических грузовиков к 2030 году и 90% к 2040 году. 2019 HDV

Сингапур Цель: постепенный отказ от пассажирских автомобилей с ДВС к 2040 году. 2020 LDV

Шри-Ланка Цель: к 2025 году все государственные транспортные средства должны быть электрическими (на всех видах транспорта). 2017 Все ТС

Цель: все пассажирские LDV должны быть электрифицированы к 2040 году. 2017 LDV

Тайланд Планы: 1,2 миллиона пассажирских электромобилей к 2036 году 2016 LDV

Амбиции: 30% от общего объема производства транспортных средств (двух/трехколесных, LDV и городских автобусов) должны быть электромобилями к 2030 году. 2020 Все ТС

Европа

Европейский Союз Законодательство: Стандарты выбросов CO2 для новых автомобилей: 95 г С02/км с 2020 года. 2019 LDV

Законодательство: Нормы выбросов С02 (в г С02/км) для легковых автомобилей должны быть ужесточены на 15% в период с 2021 по 2025 год и на 37,5% в период с 2021 по 2030 год, а для фургонов - на 15% в период с 2021 по 2025 год и на 31% в период с 2021 по 2030 год. 2019 LDV

Законодательство: Стандарты выбросов С02 для новых тяжелых коммерческих автомобилей должны быть ужесточены на 15% к 2025 году и на 30% к 2030 году (базовый период: 2019/2020). 2019 HDV

Законодательство: пересмотр Директивы о чистых транспортных средствах, включая минимальные требования к совокупным государственным закупкам для городских автобусов (24-45% в 2025 году и 33-65% в 2030 году) и для грузовиков (6-10% в 2025 году и 7-15% в 2030 году), причем доля варьируется между государствами-членами. 2019 HDV

Цель: 13 миллионов пассажирских автомобилей ZEV к 2025 году (на основе стандарта выбросов С02 для LDV). 2019 LDV

Добровольные целевые показатели ZEV: 15% доля от продаж легковых автомобилей к 2025 году и 35% к 2030 году, и 15% доля от продаж фургонов к 2025 году и 30% к 2030 году по производителям транспортных средств. В случае их выполнения целевой показатель выбросов С02 может быть снижен для данного производителя. 2019 LDV

Планы: не менее 30 миллионов легковых ZEV к 2030 году и почти весь пассажирский LDV и тяжелый коммерческий транспорт к 2050 году. 2020 Все ТС

Предложение: девять государств-членов обратились в Европейскую комиссию с просьбой поддержать дату поэтапного отказа от продажи новых бензиновых и дизельных пассажирских LDV в масштабах всего ЕС. (Австрия, Бельгия, Дания, Греция, Ирландия, Литва, Люксембург, Мальта и Нидерланды). 2021 LDV

Бельгия Регион Фландрия: цель: 20% продаж ZEV к 2025 году и 50% продаж BEV или FCEV и 20% PHEV в 2030 году. 2020 LDV

Дания Планы: 1 миллион пассажирских LDV должны быть ZEV к 2030 году. 2020 LDV

Предложение: прекращение продаж новых дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году (Совместная датско-голландская инициатива, поддержанная 9 странами-членами ЕС, призывает Европейский Союз ускорить постепенный отказ от дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году). 2019 LDV

Финляндия Планы: 700 000 электромобилей и 45 000 электрофургонов к 2030 году (из них не менее 50% - BEV). 2021 HDV

Регион/страна Ключевые меры политики и целевые показатели Год объявления LDV/HDV категория

Планы: 4 600 электрических HDV к 2030 году. 2021 HDV

Франция Цель: 500 000 легковых PHEV и 660 000 легковых BEVи FCEV, а также 170 000 малотонажных коммерческих BEV и FCEV к 2023 году. 2020 LDV

Цель: 1,8 млн. пассажирских PHEV и 3 млн. пассажирских BEV и FCEV и 500 000 малотоннажных коммерческих BEV и FCEV к 2028 году. 2020 LDV

Предложение: запрет на продажу наиболее загрязняющих окружающую среду автомобилей (с уровнем выбросов более 123 г С02/км) к 2030 году. 2021 LDV

Планы: 200 грузовых коммерческих FCEV к 2023 году. 2018 HDV

Планы: 800-2000 грузовых коммерческих FCEV к 2028 году. 2018 HDV

Планы: 5 000 пассажирских и коммерческих LDV FCEV к 2023 году и 20 000-50 000 к 2028 году. 2018 LDV

Германия Планы: 7-10 миллионов пассажирских электромобилей LDV к 2030 году. 2019 LDV

Планы: все продажи пассажирских LDV должны быть ZEV к 2050 году. 2015 LDV

Планы: 50% городских автобусов должны быть электрическими к 2030 году. 2020 HDV

Греция Цель: не менее 30% доли продаж пассажирских электромобилей LDV к 2030 году. 2019 LDV

Венгрия Цель: 1 290 единиц городского автобусного парка к 2029 году. Начиная с 2022 года, финансироваться будут только электробусы. 2019 HDV

Исландия Цель: запретить продажу пассажирских бензиновых и дизельных LDV к 2030 году. 2018 LDV

Ирландия Цель: 950 000 электрических пассажирских LDV к 2030 году. 2019 LDV

Цель: 100% доля продаж пассажирских LDV должна приходиться на EV к 2030 году. 2019 LDV

Цель: запретить продажи городских автобусов, работающих только на дизельном топливе, с 2019 года. 2018 HDV

Италия Цель: 6 миллионов пассажирских электромобилей LDV (включая 4 миллиона BEV) к 2030 году. 2019 LDV

Цель: 6% валового конечного потребления энергии должно приходиться на электромобили в 2030 году. 2019 LDV

Предложение: обязательная закупка 30% автомобилей на альтернативном топливе (ZEV и метановые автомобили) к 2022 году, 50% к 2025 году и 85% к 2030 году государственными органами на всех видах транспорта. 2019 Все ТС

Нидерланды Цель: 15 000 единиц пассажирских FCEV к 2025 году и 300 000 к 2030 году. 2019 LDV

Цель: 3 000 большегрузных FCEV к 2025 году. 2019 HDV

Цель: 50% парка такси должны быть ZEV к 2025 году. 2019 LDV

Предложение: 100% продаж пассажирских LDV должны быть ZEV к 2030 году. (Совместная датско-нидерландская инициатива, поддержанная 9 странами-членами ЕС, призывает Европейский Союз ускорить постепенный отказ от дизельных и бензиновых автомобилей к 2030 году). 2017 LDV

Цель: 100% продаж городских автобусов должны быть ZEV к 2025 году и 100% парка ZEV к 2030 году. 2019 HDV

Законодательство: к 2025 году в 14 городах будут введены транспортные зоны с нулевым уровнем выбросов (к середине 2021 года их число увеличится до 30). 2021 Все ТС

Норвегия Цель: 100% продаж ZEV в пассажирских LDV к 2025 году. 2016 LDV

Цель: 100% продаж городских автобусов на ZEV (или биогазе) к 2025 году. 2016 HDV

Цель: 75% продаж междугородних автобусов ZEV и 50% продаж грузовиков к 2030 году. 2016 HDV

Польша Планы: Общественный транспорт ZEV на всех видах транспорта к 2030 году в городах с населением более 100 000 человек. 2021 Все ТС

Планы: 1 миллион электрических пассажирских LDV к 2025 году. 2016 LDV

Португалия Цель: более 30% продаж EV в пассажирских LDV к 2030 году и 100% к 2050 году. 2019 LDV

Словения Цель: отсутствие новых продаж пассажирских LDV с выбросами CO2 выше 50 г С02/км в 2030 году. 2017 LDV

Испания Цель: 5 миллионов электрических LDV, автобусов и двух/трехколесных транспортных средств в 2030 году. 2020 Все ТС

Планы: 5 000-7 000 автомобилей FCEV (несколько категорий LDV и HDV) к 2030 году. 2020 Все ТС

Регион/страна Ключевые меры политики и целевые показатели Год объявления LDV/HDV категория

Амбиции: 150 - 200 автобусов FCEV к 2030 году 2020 Все ТС

Предложение: к 2040 году запретить продажу пассажирских LDV с выбросами СО2 2020 LDV

Швеция Предложение: запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей после 2030 года. 2019 LDV

Амбиции: поэтапное прекращение продаж бензиновых и

Великобритан дизельных пассажирских LDV к 2030 году. 2020 LDV

ия Все продажи пассажирских LDV должны быть BEV или FCEV к 2035 году.

Северная Америка

Цель: 825 000 единиц ZEV пассажирских LDV к 2025 году, 2,7 миллиона к 2030 году и 14 миллионов к 2040 году. 2019 LDV

Цель: 10% продаж ZEV в пассажирских LDV к 2025 году, 30% к 2030 году и 100% к 2040 году. 2019 LDV

Законодательство: Стандарт экономии топлива CAFE: 31,6-44,2

мили на галлон (mpg) (13,44 км/л -18 км/л) в 2021 году с последующим ужесточением до 34,1-47,7 mpg (14,5-20,3 км/л) для 2019 LDV

пассажирских LDV к 2026 году.

Законодательство: Стандарт CAFE по выбросам CO2 183-264 г

С02/миля (114-165 г С02/км) в 2021 году, который будет 2020 LDV

ужесточен до 168-243 г С02/миля (104-151 г С02/км) для

пассажирских LDV к 2026 году.

Законодательство: приведено в соответствие с американским

регламентом Safer Affordable Fuel Efficient (SAFE) Vehicles Final 2020 LDV

Rule for Model Years 2021-2026, который повышает жесткость на

1,5% в год, начиная с 2020 года.

Предложение: окончательное правило по среднесрочной оценке

стандарта выбросов СО2 для пассажирских LDV предлагает 5%-

ное увеличение строгости в год, начиная с 2023 года. Это

Канада отличается от правил SAFE в США (1,5% в год для модельных годов 2021-2026). Фаза 2 Стандарт выбросов С02 432-627 г С02/л.с./час (тягачи, спецтехника) и 48,3-413 г С02/тонна-миля (все остальные) для различных тяжелых коммерческих автомобилей к 2027 году. 2020 LDV

Законодательство: Стандарт выбросов С02 приведен в

соответствие со стандартом США Фаза 2, который снижает 2018 HDV

выбросы С02 на 5-27% в 2027 году (в зависимости от категории и

веса автомобиля) по сравнению с 2017 годом.

Провинция Британская Колумбия: Zero Emission Vehicle Act

требует от автопроизводителей, чтобы 10% продаж пассажирских 2019 LDV

LDV были ZEV к 2025 году, 30% к 2030 году и 100% к 2040 году.

Провинция Британская Колумбия: Стандарт низкоуглеродного

топлива устанавливает ежегодные целевые показатели

углеродоемкости (С1). Поставщики транспортного топлива получают кредиты за топливо с С1 ниже целевого уровня (включая 2019 LDV

электричество и водород). К 2030 году поставляемый топливный

пул будет иметь на 20% более низкий С1, чем в 2010 году.

Провинция Квебек: Стандарт транспортных средств с нулевым

уровнем выбросов требует от автопроизводителей получать

кредиты при продаже пассажирских LDV с нулевым уровнем 2019 LDV

выбросов. Все больший процент кредитов должен быть получен от

ZEV с 6% в 2020 году до 16% в 2025 году.

Законодательство: Safer Affordable Fuel Efficient (SAFE) Vehicles

Final Rule for Model Years 2021-2026 увеличивает строгость 2020 LDV

стандартов CAFE и выбросов CO2 на 1,5% в год.

Законодательство: Фаза 2 Стандарт выбросов С02 432-627 г

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

С02/л.с. в час (тягачи, спецтехника) и 48,3-413 г С02/тонна-миля

(все остальные) для различных тяжелых коммерческих 2016 HDV

автомобилей, который снижает выбросы С02 на 5-27% в 2027 году

(в зависимости от категории и веса автомобиля) по сравнению с

США 2017 годом.

Цель: 3,3 миллиона автомобилей ZEV в парке LDV в восьми

штатах США вместе взятых к 2025 году. (Калифорния, Коннектикут, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Йорк, Орегон, Род- 2014 LDV

Айленд и Вермонт).

Законодательство: Мандат ZEV на 22% продаж в кредит

пассажирских LDV к 2025 году в десяти штатах. (Калифорния, 2016 LDV

Коннектикут, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-

Йорк, Орегон, Род-Айленд и Вермонт).

Планы: 30% продаж ZEV для всех новых коммерческих 2020 HDV

Регион/страна Ключевые меры политики и целевые показатели Год объявления LDV/HDV категория

автомобилей средней и большой грузоподъемности к 2030 году и 100% к 2050 году в 15 регионах/штатах и округе Колумбия. (Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Гавайи, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Северная Каролина, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон).

Штат Калифорния: Стандарт низкоуглеродного топлива устанавливает ежегодные целевые показатели углеродоемкости. Поставщики транспортного топлива выдают кредиты на топливо, не достигающее целевого показателя CI (включая электричество и водород). Цель состоит в том, чтобы к 2030 году снизить CI транспортного топливного пула как минимум на 20% по сравнению с 2010 годом. 2009 Все ТС

Штат Калифорния: Цель - 1,5 миллиона единиц ZEV (LDV, MDV, HDV) к 2025 году и 5 миллионов к 2030 году. 2016 Все ТС

Штат Калифорния: Advanced Clean Trucks требует, чтобы 40-75% продаж производителей (в зависимости от класса и веса автомобиля) были ZEV к 2035 году (повышение целей с 2024 года). 2020 HDV

Штат Калифорния: Указ требует, чтобы к 2035 году все новые легковые и грузовые автомобили, продаваемые в Калифорнии, были ZEV. 2020 LDV

Центральная и Южная Америка

Колумбия Планы: 600 000 единиц электромобилей на всех видах транспорта к 2030 году. 2019 Все ТС

Цель: 10% продаж городских автобусов должны быть ZEV к 2025 году и 100% к 2035 году. 2019 HDV

Коста-Рика Цель: 30% парка пассажирских LDV должны быть электромобилями к 2035 году и 95% к 2050 году. 2020 LDV

Цель: 30% парка транспортных средств общественного транспорта (LDV, MDV, ИDУ) должны быть электромобилями к 2035 году и 85% к 2050 году. 2020 Все ТС

Чили Планы: к 2022 году увеличить количество электромобилей на всех видах транспорта как минимум в десять раз (по сравнению с 2018 годом). 2018 Все ТС

Законодательство: Утверждение первого в Чили стандарта эффективности для импортеров транспортных средств. Установление стандарта для LDV, MDV и ИDV будет определено позднее. Электромобили будут включены в стандарт с дополнительными льготами для их включения. 2020 Все ТС

Планы: 40% EV для пассажирских LDV к 2050 году. 2019 LDV

Планы: 100% парка транспортных средств общественного транспорта (LDV, MDV, ИDV) к 2040 году должны быть электромобилями. 2019 Все ТС

Другие страны

Кабо-Верде Цель: 100% государственного парка пассажирских и коммерческих LDV должны быть оснащены EV к 2030 году. 2019 LDV

Цель: 35% продаж пассажирских LDV должны приходиться на EV к 2025 году, 70% к 2030 году и 100% к 2035 году. 2019 LDV

Цель: 100% парка электромобилей к 2050 году. 2019 Все ТС

Цель: 50% продаж городских автобусов должны приходиться на электромобили к 2025 году, 75% в 2030 году и 100% к 2040 году. 2019 HDV

Израиль Планы: 5% продаж пассажирских LDV к 2022 году должны приходиться на EУ, 23% к 2025 году и 61% к 2028 году. 2018 LDV

Планы: все продажи пассажирских LDV должны стать ЕУ к 2030 году. 2018 LDV

Новая Зеландия Цель: 64 000 единиц EV в парке легковых автомобилях к 2021 году. 2016 LDV

Предложение: Стандарт выбросов С02 для импортируемых пассажирских LDV на уровне 104 г С02/км к 2025 году, что эквивалентно 40% снижению выбросов С02 к 2025 году (с 2020 года). 2021 LDV

Цель: 100% продаж городских автобусов должны быть ZEV к 2025 году и 100% запасов к 2035 году. 2021 HDV

Примечания: EV = электромобиль (включая BEV и PHEV); LDV = легковой автомобиль (легковые автомобили и фургоны); HDV = большегрузный автомобиль; NEV = транспортное средство на новой энергии (Китай, включая BEV, PHEV и FCEV); С02 = диоксид углерода; WLTP = Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей; NEDC = новый европейский ездовой цикл; OEM = производитель

оригинального оборудования; ZEV = транспортное средство с нулевым уровнем выбросов (включая BEV, PHEV и FCEV); BEV = аккумуляторный электромобиль; PHEV = подключаемый гибридный электромобиль; FCEV = электромобиль на топливных элементах; HEV = гибридный электромобиль; электрифицированные автомобили включают BEV, PHEV и HEV; JCO8 = цикл испытаний по японским нормам выбросов, введенный в 2005; CNG = сжатый природный газ; LPG = сжиженный углеводородный газ; ДВС = двигатель внутреннего сгорания; CAFE = средняя экономия топлива по предприятию

Таким образом, на основе проведенного анализа, стимулирующие меры развития электротранспорта можно классифицировать на следующие группы:

• Финансовые;

• Инфраструктурные;

• Экологические;

• Информационные.

Политику и стимулирующие меры можно структурировать по четырем категориям:

• Законодательство: юридически обязывающие документы, такие как нормативные акты и стандарты.

• Цели: Объявленные правительством цели, которые являются частью законодательства, бюджетных обязательств, определяемых на национальном уровне вкладов в Парижское соглашение по климату или национальных планов по климату, например, тех, которые представлены государствами-членами Европейского союза.

• Планы: Цели или задачи правительства, изложенные в политическом документе, таком как дорожная карта или стратегия развертывания.

Предложения: Цели правительства, опубликованные в публичных документах или включенные в законодательство, призванные стимулировать обсуждение их осуществимости. Они часто содержат сроки поэтапного отказа от бензиновых или дизельных автомобилей, представляются от одной страны-члена к региональному правительственному органу (например, государствами-членами в Европейский Союз), или они основываются на текущих амбициях, целях и/или законодательстве.

Таким образом, на основе проведенного анализа, стимулирующие меры развития электротранспорта можно классифицировать на следующие группы:

• Финансовые;

• Инфраструктурные;

• Экологические;

• Информационные.

Сводная информация с классификацией стимулирующих мер применительно к различным категориям объектов, непосредственно связанных с развитием электротранспорта в стране, представлена в таблице 3.

Таблица 3

Классификация стимулирующих мер развития электротранспорта_

Виды стимулов Органы власти и Организации, Производители Пользователи

управления обеспечивающие зарядную инфраструктуру электромобилей электромобилей

Финансовые • государственная • финансовая • налоговые стимулы

поддержка поддержка на покупку;

развития зарядной исследований в • субсидии на покупку;

инфраструктуры; области • освобождение и

• налоговые производства снижение

стимулы для электромобилей; транспортного налога;

установки • госзакупка • бесплатная

зарядных станций электромобилей общественная зарядка в городах; • льготные тарифы на электроэнергию для зарядки; • дифференцированная оплата за движение

Инфраструктурные • принятие • целевые • бесплатные

строительных показатели по парковки;

норм, размещению • специально

предусматриваю зарядных станций выделенные полосы

щих зарядные движения;

станции • доступ в закрытые городские зоны и центр

Экологические • принятие стандартов выбросов СО2;

• объявление о достижении нулевого уровня выбросов страны; • планы по увеличению доли ВИЭ в транспортном секторе

Информационные • планы продаж электромобилей • запрет на продажу автомобилей с ДВС • распространение информации о выгодах использования электротанспорта

При рассмотрении вопросов развития электротранспорта в настоящее время является актуальным формирование парка зарядной инфраструктуры. На российском рынке пока представлены зарубежные изготовители мобильных установок заряда электротранспорта. Необходимо развивать собственное производство МУЗЭ, что позволит реализовать импортозамещение и значительно удешевит сам процесс эксплуатации электротранспорта.

Некоторые двигатели, не содержащие редкоземельные элементы, могут достигать аналогичных характеристик в эксплуатации по сравнению с современными электродвигателями на основе редкоземельных элементов. Они также, имеют более низкую стоимость, более надежны, не размагничиваются. Имеют более широкий диапазон постоянной мощности, что может способствовать расширению модельного ряда транспортных средств.

Заключение

Для рынка электромобилей стран СНГ, в том числе в России, Республики Беларусь сегодня характерно наличие большого неудовлетворенного спроса. Стимулирующие программы могли бы вскрыть этот спрос, обеспечив выход страны в лидеры формируемого нового глобального рынка Развитие рынка электромобилей рассматривается в двух основных сценариях: базовый и сценарий ускоренного развития. Последний предполагает интенсификацию политики по ограничению выбросов (включая регуляторные ограничения), масштабные инвестиции в создание инфраструктуры опережающими темпами, а также стимулирование приобретения электрического транспорта.

В России, рынок электромобилей в базовом сценарии будет достигать 14 млн машин в 2025 г. и 25 млн машин в 2030 г., что соответствует 10 и 16 % общего объема рынка автомобилей соответственно. В зависимости от эффективности мер по стимулированию рынка и способности российских производителей создать востребованный продукт, объем рынка электромобилей в России составит от 129 до 360 тыс. шт. (от 5 до 18 % от продаж автомобилей). Следует иметь в виду, что внедрение электротранспорта не означает радикального отказа от ДВС. По расчетам Bloomberg, к 2040 г. более 60 % километров в мире всё еще будут преодолеваться на транспорте с ДВС. по уточненным оценкам Международного энергетического агентства (2020), при сопоставимых условиях выбросы эквивалента СО2 на 10-летнем жизненном цикле для электромобиля на батарее составляют 26,2 т, для автомобиля на водородных топливных эле- ментах — 27,5 т, для автомобиля с ДВС — 34,3 т. Данные результаты свидетельствуют в пользу электромобилей, согласуются с другими авторитетными исследованиями и нашими собственными расчетами. Также отметим, что в России нормальная по мировым меркам структура источников генерации, даже с учетом отставания по новым ВИЭ (значительная доля природного газа, атомной энергии, гидростанций). Поэтому в российских условиях паритет по выбросам электромобиля и автомобиля с ДВС наступает уже на четвертый год эксплуатации. Стимулирование развития отечественной электромобильной промышленности полного цикла — от разработки электротранспорта до рециклинга аккумуляторных систем и обеспечения кибербезопасности автомобиля и ИТ-инфраструктуры — означает и стимулирование развития целого блока сопутствующих сквозных технологий. важнейшим конкурентным преимуществом России является развитая сырьевая база, необходимая для разработки и производства собственных энергетических систем (аккумуляторных батарей и в дальнейшем топливных элементов) и тем самым для построения современного производства электромобилей. Нужно предпринять усилия по стимулированию внутреннего рынка лития и иного сырья для накопителей энергии и по формированию полной цепочки переработки данного сырья. Первым шагом по формированию государственной политики должна стать синхронизация существующих государственных программ, направленных на создание новой наукоемкой производственной отрасли и стимулирование потребления.

Скачкообразный рост рынка электромобилей произойдет, когда их доля достигнет 3-5 % от рынка транспортных средств страны (в настоящий момент — 0,16 %). А «эффект масштаба» будет достигнут отечественным производителем на уровне производства от 45 тыс. электромобилей в год. До этого момента важнейшими драйверами развития рынка станут:

• Налоговое регулирование: отказ от части налогов на электротранспорт. Распространение мер, принятых более чем в 20 регионах России, на федеральный уровень.

• Субсидии для частных лиц на покупку электромобилей. Снять до 2027 г. ценовое ограничение по программе предоставления 25-процентной льготы при покупке электромобиля российского производства.

• Реализация механизма субсидирования разницы в стоимости электромобиля и автомобиля с ДВС.

• Мероприятия, направленные на увеличение доли электротранспорта в госзакупках.

• Стимулирование закупок электромобилей корпоративными потребителями: транспортными и каршеринговыми компаниями, таксопарками и др.

• Реализация пилотных проектов применения электротранспорта в городах, субсидирование части затрат на закупку электробусов в пилотных регионах. Ключевой мерой являются инвестиции и регулирование НИОКР, направленных на разработку технологий, обеспечивающих конкурентоспособность российского конструирования и производства электромобилей и компонентной базы. Неотъемлемой частью создания производства автомобилей должно стать производство аккумуляторных батарей и катодных материалов. Для реализации данного направления необходимо предусмотреть следующие меры:

• Локализация производства деталей, общих с транспортом с ДВС.

• Локализация производства батарей.

• Льготы производителям электродвигателей из российского сырья.

• Локализация производства электродвигателей.

• Меры поддержки «умных» цифровых ИТ-решений.

Среди конкретных шагов следует назвать уточнение перечня технологий, которые войдут в специальный инвестиционный контракт, с учетом акцента на перспективных технологиях в топливных элементах, аккумуляторах, микроэлектронике, ИТ-решениях. Отдельно необходимо поддержать развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта.

В последующих исследованиях планируется рассмотреть экономической эффективности фискальных мер поддержки производителей электромобилей и инфраструктуры электротранспорта с ц елью обоснования оптимальных форм субсидий в проекты отрасли.

Литература

1. Ka Ho Tsoi, Becky P.Y. Loo, Gil Tal, Daniel Sperling. Pioneers of electric mobility: Lessons about transport decarbonisation from two bay areas. Journal of Qeaner Production. 2021. Vol. 330. https://doi.org/10.1016/jjclepio.2021.129866.

2. А.Р. Сафин, И.В. Ившин, А.Н. Цветков, Л.В. Доломанюк, Т.И. Петров, В.Р. Басенко. Изучение конструктивных особенностей мобильных установок заряда электротранспорта для разработки эскизной конструкторской документации // Вестник Казанского государственного энергетического университета. 2021. Т. 13. №3 (51). С. 15-24.

3. EU, 2009c, Directive 2009/28/ЕС of the European Parliament and of the ^until of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/ЕС and 2003/30/ЕС (0J L 140, 5.6.2009, p. 16).

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

4. В.Е. Большев, А.В. Виноградов. Перспективные коммуникационные технологии для автоматизации сетей электроснабжения // Вестник Казанского государственного энергетического университета. 2019. Т. 11. №2 (42).

5. ЕС, 2016, Communication from the ^mmission to the European Parliament, the Ground, the European Economic and Social ^mmittee and the ^mmittee of the regions. A European Strategy for Low-Emission Mobility, С0М(2016)501, SWD(2016) 244 final.

6. А.Р. Сафин, Ranjan Kumar Behera. Тяговые электродвигатели для электромобилей, не содержащие редкоземельные элементы// Вестник Казанского государственного энергетического университета. 2021. Т. 13. №1 (49). С. 16-36.

7. Mingaleva J. A., Deputatova L. N., Starkov Yu. V. Application of the rating method for assessing the effectiveness of state environmental policy: a comparative analysis of Russia and foreign countries // Ars Administrandi (The Art of Management). 2018. Vol. 10, No. 3. pp. 419438.

8. IEA (2021), Global EV 0utlook 2021, IEA, Paris https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021

9. EU, 2014, Directive 201X4/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1).

10. Aasness, M. and Odeck, J., 2015, 'The increase of electric vehicle usage in Norway: incentives and adverse effects', European Transport Research and Review, 7: 34.

11. Vlaanderen, 2016, Milieuvriendelijke voertuigen — Zero-emissie premie URL: http://milieuvriendelijkevoertuigen.be/zero-emissiepremie (Access date 25.11.2021)

12. Electric vehicles in Europe. EEA Report №20/2016, EEA, Copenhagen, 2016, ISBN 978-92-9213-804-2

13. Macdonald, L., 2014, Bulgarian city introduces free parking for electric cars (http://www.eltis.org/discover/news/bulgarian-city-introduces-free-parking-electric-cars) (Access date 25.11.2021).

14. Tost, D., 2014, Berlin approves new incentives for electric car drivers (http://www.euractiv.com/section/transport/news/berlin-approves-new-incentives-for-electric-car-drivers) (Access date 25.11.2021).

15. Hannisdahl, O., Malvik, H., and Wensaas, G., 2013, The future is electric! The EV revolution in Norway — explanations and lessons learned, EVS27 paper.

16. Belgian Platform on Electric Vehicles, 2011, 'Be.eV#2' (http://statbel.fgov.be/fr/binaries/VE2_FR_tcm326-114678.pdf) (Access date 25.11.2021).

17. Nederland elektrisch, 2016 (http://nederlandelektrisch.nl/english'Nederland elektrisch) (Access date 25.11.2021).

18. Go Ultra Low City Scheme, 2016, '£40 million to drive green car revolution across UK cities', (https://www.gov.uk/government/news/40-million-to-drive-green-car-revolution-across-ukcities) (Access date 25.11.2021).

19. IEA (2021), Global EV Policy Explorer, IEA, Paris https://www.iea.org/articles/global-ev-policy-explore (Access date 25.11.2021).

20. Laurent Dupont, Julien Hubert, Claudine Guidat, Mauricio Camargo. Understanding user representations, a new development path for supporting Smart City policy: Evaluation of the electric car use in Lorraine Region. Technological Forecasting and Social Change. 2019. Vol. 142, Pp. 333-346. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2018.10.027.17.

Авторы публикации

Валеева Юлия Сергеевна - канд.экон.наук., доцент, доцент кафедры «Экономика и организация производства», Казанский государственный энергетический университет.

Калинина Марина Владимировна - Казанский государственный энергетический университет.

Зорина Татьяна Геннадьевна - д-р. экон. наук., заведующий сектором «Энергетика энергетики», Институт энергетики НАН Беларуси, г. Минск, Республика Беларусь.

Ахметова Ирина Гареевна - д-р. техн. наук, заведующий кафедрой «Экономика и организация производства», Казанский государственный энергетический университет.

References

1. Ka Ho Tsoi, Becky P.Y. Loo, Gil Tal, Daniel Sperling. Pioneers of electric mobility: Lessons about transport decarbonisation from two bay areas. Journal of Cleaner Production. 2021. Vol. 330. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2021.129866.

2. Safin AR., Ivshin IV., Tsvetkov AN., Dolomanyuk LV., Petrov TI., Basenko VR. The study of design features of mobile electric vehicle charging units for the development of draft design documentation. KAZAN STATE POWER ENGINEERING UNIVERSITY BULLETIN. 2021; 13; 3(51): 15-24.

3. EU, 2009c, Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC (OJ L 140, 5.6.2009, p. 16).

4. Bolshev V.E., Vinogradov A.V. Perspective communication technologies for distribution automation. KAZAN STATE POWER ENGINEERING UNIVERSITY BULLETIN. 2019; 11; 2 (42): 65-82.

5. EC, 2016, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the regions. A European Strategy for Low-Emission Mobility, COM(2016)501, SWD(2016) 244 final.

6. Safin AR., Ranjan Kumar Behera. Traction motors for electric vehicles without rare-earth elements. KAZAN STATE POWER ENGINEERING UNIVERSITY BULLETIN. 2021; 13; 1 (49): 16-36.

7. Mingaleva J. A., Deputatova L. N., Starkov Yu. V. Application of the rating method for assessing the effectiveness of state environmental policy: a comparative analysis of Russia and foreign countries // Ars Administrandi (The Art of Management). 2018. Vol. 10, No. 3. pp. 419438.

8. IEA (2021), Global EV Outlook 2021, IEA, Paris https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2021