CC BY
12
DOI 10.24412/2686-7702-2024-3-65-79
Становление КНР как крупнейшей судостроительной державы мира (1949-2019 гг.)
1 2
Александрова Мария Викторовна ' ,
Мустафаева Элеонора Джабировна2
1 Институт Китая и современной Азии РАН
2 Институт стран Азии и Африки МГУ имени М.В. Ломоносова
Аннотация. Судостроительная промышленность является типичной стратегической отраслью и из-за своей высокой значимости понимается как комплексная. Авторы на основании иностранных первоисточников впервые в российской научной литературе исследуют путь, который прошла судостроительная отрасль КНР от «появления из ничего» до положения крупнейшей во всём мире -всего пять главных этапов развития. Рассмотрены ключевые шаги, осуществлявшиеся в процессе формирования отрасли, как на уровне создания министерств и ведомств, так и на уровне зарождения и развития научных центров. Достаточно детально исследована база важных государственных документов, связанных с поддержанием и стимулированием развития судостроения. Проанализированы достижения и изучены слабые стороны современной китайской судостроительной промышленности. Показано, как постепенно, от этапа к этапу, Китай поднимался на лидирующее место в мировом судостроении, какие усилия были предприняты государством на этом пути.
Ключевые слова: КНР, кораблестроение, судостроительная промышленность, зарубежные технологии, экспорт судов, избыточные мощности, слияние и поглощение, высокая добавленная стоимость.
Авторы: Александрова Мария Викторовна, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир», Институт Китая и современной Азии РАН (адрес: 117997, Москва, Нахимовский пр-т, 32); доцент, Институт стран Азии и Африки МГУ имени М.В. Ломоносова (адрес: 125009, Москва, ул. Моховая, д. 11). ORCID: 0000-0001-7257-5573. E-mail: alexandrova@iccaras.ru
Мустафаева Элеонора Джабировна, магистр, Институт стран Азии и Африки МГУ имени М.В. Ломоносова (адрес: 125009, Москва, ул. Моховая, д. 11). ORCID: 0009-0004-7664-4272. E-mail: elnrmstfV@gmail. com
Конфликт интересов. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Финансирование. Работа выполнена в рамках государственного задания Министерства науки и высшего образования Российской Федерации (проект № FMSF-2021-0009 «Современная внешняя политика КНР и взаимодействие РФ и КНР в межгосударственной, экономической, других практических областях и во внешнеполитической сфере, в том числе в многосторонних форматах (РИК, БРИКС)»).
Для цитирования: Александрова М.В., Мустафаева Э.Д. Становление КНР как крупнейшей судостроительной державы мира (1949-2019 гг.) // Восточная Азия: факты и аналитика. 2024. № 3. С. 65-79. DOI 10.24412/2686-7702-2024-3-65-79
The emergence of the PRC as the largest shipbuilding power in the world (1949-2019)
1 2
Alexandrova Maria V. ' , Mustafaeva Eleonora Dzh.
1 Institute of China and Contemporary Asia of the Russian Academy of Sciences
2 Institute of Asian and African Countries of Lomonosov Moscow State University
Abstract. Shipbuilding is a typical strategic industry and, due to its hig h importance, is known as a complex one. The authors, based on foreign primary sources, for the first time in Russian scientific literature explore the path that the shipbuilding industry of the PRC has taken from "emergence from nothing" to the position in the largest shipbuilding country in the world, i.e. five main stages of development. The article describes the key steps taken towards the formation of the industry, both at the level of the creation of ministries and departments, and at the level of the emergence and development of scientific centers. The important government documents related to maintaining and stimulating the development of shipbuilding are studied in sufficient detail. The authors analyze the achievements and weaknesses of the modern Chinese shipbuilding industry. It is shown how China gradually rose to a leading position in the world shipbuilding from stage to stage, and what efforts were made by the state along this path.
Keywords: PRC, shipbuilding, shipbuilding industry, foreign technologies, ship export, excess capacity, mergers and acquisitions, high added value.
Authors: Alexandrova Maria V, PhD (Economics), Leading Research Fellow of the Center "Russia, China, the World", Institute of China and Contemporary Asia of the Russian Academy of Sciences (address: 32, Nakhimovsky Av., Moscow, 117997, Russian Federation); Associate Professor, Institute of Asian and African Countries of Lomonosov Moscow State University (address: 11, Mokhovaya Str., Moscow, 125009, Russian Federation). ORCID: 0000-0001-7257-5573. E-mail: alexandrova@iccaras.ru
Mustafaeva Eleonora Dzh., Master of Arts, Institute of Asian and African Countries of Lomonosov Moscow State University (address: 11, Mokhovaya Str., Moscow, 125009, Russian Federation). ORCID: 0009-0004-7664-4272. E-mail: elnrmstfv@gmail.com
Conflict of interests. The authors declare the absence of the conflict of interests.
Support. The research was carried out within the state assignment of Ministry of Science and Higher Education of the Russian Federation (project No. FMSF-2021-0009 "The modern foreign policy of the People's Republic of China and the interaction of the Russian Federation and the People's Republic of China in interstate, economic, other practical areas and in the foreign policy sphere, including in multilateral formats (RIC, BRICS)").
For citation: Alexandrova M.V., Mustafaeva E.Dzh. (2024). Stanovleniye KNR kak krupneyshey sudostroitel'noy derzhavy mira (1949-2019 gg.) [The emergence of the PRC as the largest shipbuilding power in the world (1949-2019)]. Vostochnaya Aziya: fakty i analitika [East Asia: Facts and Analytics], 3: 65-79. (In Russian). DOI 10.24412/2686-7702-2024-3-65-79
Судостроительная промышленность является важной движущей силой, поддерживающей экономическое и социальное развитие страны. В настоящее время в КНР сформирована крупномасштабная структурно-оптимизированная система судостроения. За 70 лет она прошла путь от своего основания в 1949 г. до положения крупнейшей в мире к концу первого десятилетия XXI в. Авторы исследования намерены показать основные этапы развития китайского судостроения с 1949 г. по конец 2019 г.
О степени изученности темы в российской науке. В настоящей статье впервые в российском научном дискурсе осуществлена попытка комплексного и систематизированного анализа развития судостроения КНР с момента образования молодой социалистической республики до начала 2020 г. На протяжении последнего десятилетия в связи с возвышением Китая в мировой экономике и, в том числе, в судостроительной отрасли, рядом российских исследователей изучались «точечные» вопросы, напрямую или косвенно связанные с развитием судостроения КНР. Необходимо обратить внимание на следующие публикации: статьи «Китай -мировой лидер в морских перевозках и судостроении» [Ильинская, Лозинский, Сазонов 2023] и «Судостроение в Китае: готовность к новым вызовам» [Магдалинская 2018], а также на авторскую монографию «Морские порты Китая: современное состояние и перспективы» [Семенова 2023]. Среди ключевых работ по данной теме на английском языке особый интерес представляет исследование Военно-морского колледжа США «A Comprehensive Survey of China's Dynamic Shipbuilding Industry» [Collins, Grubb 2008], в котором описывается история развития судостроительной промышленности КНР с 80-х гг. XX в. по 2008 г. Примечательно, что в исследовании приведены данные об объёмах производства китайских верфей с указанием форм собственности, информация о которых весьма ограничена. Вклад государства в судостроительную промышленность КНР описан в докладе ОЭСР «Report on China's Shipbuilding Industry And Policies Affecting It»1. Крайне важны и во многом уникальны статистическо-аналитические данные докладов Clarksons Research.
Среди китаеязычных работ прежде всего хотелось бы выделить «Обзор экономики и торговли Китая» Ху Вэньлуна, в котором кратко, но при этом содержательно описаны ключевые вехи в развитии судостроительной промышленности после образования КНР [Hu Wenlong 2019], а также статьи китайских учёных Центра экономических исследований в судостроении [Xie Yu, Yin Qing, Jin Weichen 2021].
Важным исследованием для понимания процесса формирования судостроительной промышленности является доклад Sealand Securities, посвящённый основным трендам мирового и китайского судостроения . Одной из ключевых работ, на основе которых авторами проводилось изучение состояния современной судостроительной промышленности в КНР, стал доклад платформы China Industrial Technology Services .
Для решения поставленной задачи авторы активно использовали документы, изданные Госсоветом КНР, пятилетние отраслевые планы и др.
Периодизация развития судостроения в КНР. Ввиду того, что в ряде источников встречается разная периодизация истории формирования китайского судостроения, в настоящей статье авторы будут опираться на периодизацию, по поводу которой существует консенсус среди китайских исследователей. В китайских источниках историю формирования
1 Report on China's shipbuilding industry and policies affecting it (2021). OECD Science, Technology and Industry Policy Papers, No. 105.
2 ЖШ'Ш^Т^ШШ^. 2023^02^05 0 [Подробный доклад о судостроительной отрасли]. Sealand Securities Co., 05.02.2023. URL: https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202302061582791981_1.pdf71675692140000.pdf (дата обращения: 14.02.2024). (На кит.)
3 Ш2023: Фа^ШШт[Взгляд на 2023: Конкурентная обстановка и рыночная доля судостроительной промышленности Китая (с концентрацией рынка, конкурентной оценкой предприятий и т.д.)]. 163.com, 13.06.2023. URL: https://www.163.com/dy/article/I7470 05M051480KF.html (дата обращения: 06.03.2024). (На кит.)
отечественного судостроения с 1949 г. по настоящее время чаще всего разделяют на пять этапов (см. табл. 1).
Таблица 1. Этапы развития судостроительной промышленности КНР. Table 1. Stages of development of the shipbuilding industry of the PRC.
Период Этап Ключевые достижения
Начальный период (1949-1978) Внедрение зарубежных технологий, создание основ развития (1949-1960) Исторический скачок «с нуля» при помощи внедрения и освоения советских технологий
Начало формирования самостоятельной судостроительной промышленности (1961-1978) Переход от внешней зависимости к самодостаточной системе
Период реформ и открытости (1979-2023) Оживление рынка политикой «реформ и открытости» (1978-1998) Благодаря «реформам и открытости» был осуществлён переход от плановой экономики к рыночной, от внутреннего рынка к международному
Переход судостроительной промышленности к масштабному высокоскоростному развитию (1999-2008) Трансформация «малой судостроительной страны» в «крупную»
Качественное развитие судостроительной промышленности Переход от «крупной судостроительной страны» к «сильной судостроительной державе»
Составлено по: 2024^02^28 0
[Анализ состояния рынка судостроительной промышленности Китая в 2023 г.: от страны с крупным судостроением к стране с мощным судостроением]. Chyxx.com, 28.02.2024. URL: https://www.chyxx.com/industry/1175469.html (дата обращения: 01.05.2024). (На кит.)
Compiled from: 2024^02^28 0
[Analysis of the current market situation of China's shipbuilding industry in 2023: from a large shipbuilding country to a strong shipbuilding country]. Chyxx.com, Feb 28, 2024. URL: https://www.chyxx.com/industry/1175469.html (accessed: 01.05.2024). (In Chinese).
За рассматриваемый исторический отрезок времени судостроительная отрасль прошла путь от «А^ЩЩ» («появиться из ничего») до положения крупнейшей во всём мире4.
Первый период развития морских грузоперевозок и судостроения в КНР отсчитывается с образования государства в 1949 по 1960 г. К моменту образования республики в стране наблюдалось массовое разрушение морской инфраструктуры и оставалось всего 23 судна общим тоннажем 34 тыс. т. На этом фоне в марте 1950 г. Государственным административным советом было опубликовано «Решение о работе судоходства», в котором
4 Top 5 largest ship-owning countries in the world. China Daily, Sep 12, 2023. URL: https://www.chinadaily.com.en/a/202309/12/WS64ff8fb0a310d2dce4bb5274.html (accessed: 12.01.2024).
были определены основные принципы и задачи в развитии морского и внутреннего судоходства. Была отменена система раздельного управления портами и судоходством [Rong Xinchun 2012]. В том же году было учреждено Министерство транспорта КНР. Таким образом, первым шагом для развития морского судоходства стало его объединение в одно ведомство, т.е. институциональной мерой на данном этапе стала централизация органов управления.
В 1953 г. СССР и КНР подписали Соглашение о военно-морском заказе («Соглашение от 4 июня»), на основании которого советская сторона осуществила передачу и внедрение ряда технологий военного судостроения, в результате чего в КНР были построены современные военные корабли, что положило начало модернизации судостроительной промышленности страны. К 1959 г. было завершено строительство 116 военных судов, характеристики которых соответствовали международному уровню конца 1940-х - начала 1950-х гг. Кроме того, в данный период были основаны такие организации, как Научно-исследовательский судостроительный институт, Шанхайский техникум морской промышленности и Шанхайский судостроительный институт при Шанхайском университете транспорта [Hu Wenlong 2019]. В этот период правительством КНР было выделено более 300 млн юаней на модернизацию и реконструкцию верфей5.
Второй этап принято отсчитывать с начала 1960-х гг. и до начала политики реформ и открытости. Именно в это время было положено начало созданию независимой судостроительной промышленности КНР. Резкое ухудшение отношений с СССР вызвало существенные трудности в развитии данной высокотехнологичной отрасли. Китаю необходимо было развивать судостроение самостоятельно. Как в ходе первого этапа, так и на протяжении практически 20 лет второго этапа основное усилие было сконцентрировано на военном судостроении, точнее кораблестроении. В судостроительной промышленности страны устранялись помехи, упорным трудом самостоятельно создавались боевые корабли и специальные корабли первого поколения: подводные лодки, ракетные эсминцы, океанские исследовательские корабли. В 1961 г. Министерством транспорта было учреждено государственное судоходное предприятие China Ocean Shipping Company Limited (COSCO), в 1963 г. создано 6-е Министерство машиностроения КНР6, в ведение которого была передана судостроительная промышленность, находившаяся с 1958 г. в ведении 9-го промышленного управления. Что касается научно-исследовательских институтов, то в 1961 г. учреждён Китайский научно-исследовательский институт судостроения, а в 1964 г. основан Шанхайский научно-исследовательский и конструкторский институт судостроения (SDARI), существующий по сей день при China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Большинство существующих научно-исследовательских и проектных институтов в судостроительной промышленности Китая было основано в этот период. С 1960 по 1978 г. КНР построила в общей сложности 119 отечественных судов средним водоизмещением 10 тыс. т и более, суммарным водоизмещением 1,97 млн т. Среди них крупнейшей серийной постройкой был нефтяной танкер водоизмещением 50 тыс. т [Hu Wenlong 2019].
5 2023^02^05 0 [Исследование ценных бумаг]. Sealand Securities Co., 05.02.2023. (На кит.)
6 M^fi^. ФЭШЙЙ^Ш^РЙ^^ [Историческое развитие]. China State Shipbuilding Corporation Limited. URL: http://www.cssc.net.cn/n4/n16/index.html (дата обращения: 21.11.2023). (На кит.)
В декабре 1978 г. начался третий этап развития судостроения, когда высшим политическим руководством было объявлено о начале политики «реформ и открытости». Ещё в 1977 г. Дэн Сяопин выдвинул стратегическое решение «применять передовые зарубежные технологии, экспортировать судна на международный рынок» . В 80-90-е гг. XX в. Китай закупил около 50 зарубежных технологий производства судового оборудования в виде лицензий на производство, включая технологии производства судовых мало-и среднеоборотных дизельных двигателей, генераторных установок, подъёмных механизмов и т.д. Также была проведена работа по переводу и публикации зарубежных работ в данной отрасли, в результате чего было внедрено более 5000 международных стандартов.
Что касается экспорта судов, то в марте 1980 г. Госсовет КНР обнародовал Документ № 51, позволивший свободный экспорт и импорт в военной промышленности, в том числе -в области судостроения . 6-е Министерство машиностроения в 1982 г. приняло решение о создании Китайской корпорации судостроительной промышленности (China Shipbuilding Trading Co., Ltd.) для ведения внешней торговли по линии судостроительной и кораблестроительной промышленности. В 1980 г. CSSC, как уполномоченная компания 6-го Министерства машиностроения КНР, China Freight Company, как представитель Министерства внешней торговли КНР, совместно с World-Wide Steamship Company Limited (Гонконг) и International Finance Corporation создали первое совместное предприятие в области судостроения - Shipbuilding United International Investment Co., Ltd. (Ш^^^ШЙЙЙ^^РЙ^^). При этом китайская сторона владела 45 % акций, а зарубежные инвесторы - 55 %, место регистрации компании - Бермудские острова9. Данный пример иллюстрирует, что с первых лет экономической реформы КНР старалась привлекать зарубежных инвесторов, которые не только вкладывали капиталы, но, прежде всего, приносили новые технологии.
Параллельно с судостроением страна активно развивала морскую инфраструктуру. В 1982 г. Министерство транспорта КНР выдвинуло лозунги «всем ходить по морям» (кит. ^Ж^Ж^ТЙЙ) и «всем регионам, министерствам и отраслям работать совместно, а государственным, коллективным и индивидуальным предприятиям совместно развиваться»
[Hu Wenlong 2019].
В результате вокруг 14-ти городов, открытых ранее для иностранных инвестиций, строились глубоководные гавани, пристани, причалы и судостроительные верфи. Уже к 1988 г. морской транспорт опередил железнодорожный по грузообороту [Rong Xinchun 2012].
В ходе третьего этапа велась работа по законодательному обеспечению судостроения и судоходства. В 1990 г. в целях удовлетворения потребностей развития внешней торговли и международных морских перевозок Министерство транспорта КНР обнародовало
7 2023 ^ 08 И 31 0 [CSSC: У компании полный портфель заказов, а эффективность судостроительного предприятия растёт год от года. Отчёт об исследовании ценных бумаг]. 31.08.2023. URL: https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202308311596905915_1.pdf71693499654000.pdf (дата обращения: 25.11.2023). (На кит.).
8 2019^10^110 [Записи о развитии судостроительной промышленности КНР к её семидесятилетию]. Academy of Ocean of China, 11.10.2019. URL: http://aoc.ouc.edu.cn/2019/1010/c9828a270975/pagem.psp (дата обращения: 21.11.2023). (На кит.)
9 Там же.
«Положение об управлении международными судовыми агентами»; в 1992 г. Министерство связи опубликовало «Предложения об углублении реформ, расширении открытости и ускорении развития транспорта»; в ноябре того же года Госсовет КНР выпустил «Циркуляр о дальнейших реформах в области управления международными морскими перевозками», а 1 июля 1993 г. вступил в силу Морской закон КНР [Rong Xinchun 2012]. Все вышеперечисленные меры были направлены, хотя и косвенно, на развитие собственного современного судостроения. Предпринимаемые Китаем усилия незамедлительно привели к важному результату: в 1996 г. КНР стала 3-й судостроительной страной в мире, обогнав Германию по суммарному выпуску продукции 10 [Medeiros, Cliff, Crane, Mulvenon 2005].
В ходе третьего этапа развития китайского судостроения основные силы были брошены на внедрение передовых иностранных технологий и активный выход на международный рынок готовых судов. В данный период в отрасли происходил ряд трансформационных процессов, как то: изучение и внедрение передовых технологий зарубежных судостроительных держав; воспитание собственных научно-технических кадров и внедрение передового производственного оборудования, а также ликвидация отсталого производственного оборудования; трансформация традиционных верфей. С другой стороны, активно проходил выход производимой продукции на международный рынок [Hu Wenlong 2019].
С 1999 г. начинается новый - четвёртый или так называемый высокоскоростной этап развития судостроительной отрасли. В июле 1999 г. China State Shipbuilding Corporation (CSSC) была разделена на две компании: China State Shipbuilding Corporation (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Разделение было проведено по географическому принципу - первая управляла верфями и другими предприятиями на юго-востоке страны, вторая - на северо-востоке. Хотя фактически оба предприятия были подотчётны Госсовету КНР, они приобрели форму корпораций (^Ш^^ ), которые могли играть роль холдинговых компаний, держа акции в ряде дочерних предприятий и назначая их руководителей. Цель данной меры заключалась в превращении огромных предприятий в более мелкие конкурентоспособные организации11 [Medeiros, Cliff, Crane, Mulvenon 2005].
В 2004 г. в КНР с точки зрения формы собственности существовали 5 видов верфей, не принадлежащих CSIC или CSSC:
1) верфи, принадлежащие региональным правительствам (например, Fujian Shipbuilding Industry Group Corporation);
2) верфи, принадлежащие транспортным корпорациям (COSCO, CIC);
3) совместные предприятия (Nantong-Kawasaki-COSCO - две верфи, Shanghai Edward Shipyard (с Германией), Yantai Raffles Shipyard (Сингапур), Samsung-Ningbo Shipyard (Япония);
4) заводы ВМФ НОАК (4804, 4805, 4806, 4807, 4810);
5) верфи, принадлежащие муниципалитетам [Medeiros, Cliff, Crane, Mulvenon 2005].
10 ФЭШШ. 2024-01-18 [Жуй Чэн: государственный крупный круизный лайнер - в чём его особенность?] Деловая газета Китая, 18.01.2024. URL: https://www.zgswcn.com/article/202401/202401181502541073.html (дата обращения: 19.01.2024). (На кит.)
11 Is China's shipbuilding merger on course? The International Institute for Strategic Studies, Sep 4, 2020. URL: https://www.iiss.org/online-analysis//military-balance/2020/09/china-shipbuilding-merger (accessed: 27.03.2024).
Данный перечень позволяет утверждать, что в начале XXI в. большинство судостроительных предприятий косвенно или напрямую принадлежало государству.
Важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства продолжала играть
государственная поддержка. В 10-м пятилетнем плане (2001-2005 гг.) было заявлено
о намерении превратить судостроительную отрасль КНР в ведущую в мире. В 2003 г.
Госсовет КНР обнародовал «Циркуляр об издании Национального плана развития морской 12
экономики» , в котором были определены стратегические цели на период 2003-2010 гг.: к 2010 г. общая стоимость продукции морской экономики должна была составить не менее 5 % от ВВП Китая и не менее 10 % от ВВП прибрежных провинций. Для достижения этой цели поощрялись структурные преобразования в ряде ключевых секторов морской экономики, включая океаническое рыболовство, судостроение, а также морскую нефтегазовую промышленность13.
В 11-м пятилетнем плане (2006-2010 гг.) артикулированы следующие задачи в развитии судостроения: строительство крупных судостроительных предприятий, высокотехнологичных судов с высокой добавленной стоимостью, а также создание судостроительных центров в районе Экономического кольца Бохайского залива, в дельтах рек Янцзы и Чжуцзян14.
В 2008 г. КНР успешно обогнала Японию по всем трём ключевым показателям, в результате чего страна заняла в мировом судостроении 2-е место15. Несмотря на достигнутые результаты, китайское, как и всё мировое, судостроение столкнулось с серьёзным испытанием - глобальным экономическом кризисом 2008-2009 гг., который привёл к снижению темпов роста международной торговли, что естественным образом повлияло на морские грузоперевозки. В результате с 2008 по 2009 г. количество работающих верфей сократилось на 10 %16, а количество новых заказов снизилось на 61 % [Soo Kee Tan 2017]. Судостроительная промышленность КНР столкнулась с резким падением спроса и накоплением избыточных мощностей, при этом количество новых заказов резко сократилось, что привело к простаиванию верфей и снижению их прибыли.
В ответ на кризис государством был принят ряд мер по поддержке развития судостроительной промышленности. Так, в 2009 г. Госсовет КНР опубликовал «План
12 тшш^т-^.тттшжтттшшш'т. Фя^даи. 2003^5^90 [Циркуляр об
издании Национального плана развития морской экономики]. Сайт правительства КНР, 09.05.2003. URL:
https://www.gov.cn/gongbao/content/2003/content_62156.htm (дата обращения: 28.11.2023). (На кит.)
13
Report on China's shipbuilding industry and policies affecting it. OECD Science, Technology and Industry Policy Papers, No. 105. OECD Publishing, Paris, 2021. URL: https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/bb222c73-en.pdf?expires=1701190477&id=id&accname=guest&checksum=5530E656E6BFF3F24EC15C4A6D9A905A (accessed: 28.11.2023).
14 Фщх^мттштт^шт^—^шттщш. Фя^даи. 2005^3^140 [Основные
положения 11-го пятилетнего плана социально-экономического развития Китайской Народной Республики]. Сайт правительства КНР, 14.03.2006. URL: https://www.gov.cn/gongbao/content/2006/content_268766.htm (дата обращения: 19.01.2024). (На кит.)
15 ШШШ--ФЯХ^ШИ. 2023^06^050 [Сильные корабли для
Родины - главные события в судостроительной промышленности нового Китая]. Новостное агентство «Промышленность и информатизация Китая», 05.06.2023. URL:
https://www.cnii.com.cn/jxzb/202306/t20230605_476127.html (дата обращения: 20.01.2024). (На кит.)
16 Мировое судостроение 2022 года в цифрах. Media Палуба, 05.04.2023. URL: https://paluba.media/news/47238 (дата обращения: 20.01.2024).
17
корректировки и оживления судостроения» , в котором были описаны ближайшие цели: прежде всего поддержание и повышение спроса, рост доли судостроительной продукции на мировом рынке, а также увеличение инноваций. Для дальнейшего стимулирования спроса Пекин ввёл в 2010 г. субсидию «ломай и строй», которая позволила китайским компаниям обновлять свой флот со значительной скидкой18.
На четвёртом этапе развития судостроительной промышленности доля КНР на мировом рынке судостроения выросла с 7 % в 2000 г. до 37 % в 2010 г.19. Столь масштабный рост производства судов привёл к быстрому росту их экспорта. В 2000 г. порядка 55 % выпускаемой судостроением продукции экспортировалось, а перед мировым кризисом в 2007 г. этот показатель составил практически 82 % всех строящихся судов КНР, т.е. отрасль была «заточена» на экспорт. С 2005 по 2008 гг. темпы роста стоимости экспорта достигли 47,6 %, 73,9 %, 50,9 % и 60,2 % соответственно, быстро увеличивались и последовательно достигали новых максимумов.
В 2008 г. наблюдалось небольшое падение доли экспорта в производстве, при одновременном увеличении выпуска судов.
Максимальный экспорт КНР (по тоннажу) был достигнут в 2011 г. - 6255 млн двт или в денежном эквиваленте - 41,805 млрд долл. Далее вплоть до начала пандемии СОУГО-19 в экспорте китайской судостроительной продукции шёл нисходящий тренд. При этом темпы прироста по стоимостным показателям были нестабильны, минимальный показатель был
в 2013 г. отмечен (-) 27,32 % и в 2016 г. (-) 21,55 %. В период 2016-2019 гг. ежегодный
20
экспорт варьировался у отметки 20 млрд долл. . В 2019 г. экспорт составил 24,5 млрд долл., среди экспортируемой судовой продукции доминировали сухогрузы, нефтяные танкеры и контейнеровозы, общая стоимость экспорта которых составляла 11,9 млрд долл. или 48,6 %
от общего объёма экспорта (табл. 2). Судостроительная продукция экспортировалась в 212
21
стран и регионов, основная её часть - 56,2 % - в страны Азии . Следует отметить, что с 2010 г. КНР является крупнейшим мировым экспортёром судостроительной продукции в мире.
17 ФЭЙ^И. 2009^06^09 0 [План корректировки и оживления судостроения]. Сайт правительства КНР, 09.06.2009. URL: https://www.gov.cn/zwgk/2009-06/09/content_1335839.htm (дата обращения: 20.01.2024). (На кит.)
18 Jude Blanchette, Jonathan E. Hillman, Mingda Qiu, Maesea McCalpin. Hidden Harbors: China's State-backed Shipping Industry. Center for Strategic and International Studies (CSIS), Jul 8, 2020. URL: https://www.csis.org/analysis/hidden-harbors-chinas-state-backed-shipping-industry (accessed: 30.11.2023).
19 Report on China's shipbuilding industry and policies affecting it. OECD Science, Technology and Industry Policy Papers, No. 105. OECD Publishing, Paris, 2021. URL: https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/bb222c73-en.pdf?expires=1701190477&id=id&accname=guest&checksum=5530E656E6BFF3F24EC15C4A6D9A905A (accessed: 28.11.2023).
24.05.2022 [Анализ состояния развития судостроительной промышленности Китая в 2020 году. Три основных показателя судостроения в целом сократились, а индекс цен сделок снизился]. Институт отраслевых исследований Цяньчжань, 24.05.2022. URL: https://bg.qianzhan.com/report/detail/300/200522-90795580.html (дата обращения: 09.07.2024). (На кит.)
21 22.01.2020 [Анализ хозяйственной
деятельности судостроительной отрасли в 2019 году]. Китайская ассоциация судостроительной промышленности, 22.01.2020. URL: http://www.cansi.org.cn/cms/document/13449.html (дата обращения: 09.07.2024). (На кит.)
Таблица 2. Выпуск судостроительной продукции, экспорта судов, доля экспорта в общем производстве КНР, 2000-2019 гг.
Table 2. Manufacturing of shipbuilding products, ship export, share of exports in total production of China, 2000-2019 years
Год Выпуск судостроительной промышленности (млн двт) Экспорт судов КНР (млн двт) Доля экспорта судов от суммарного выпуска (%)
2000 224,00 125 55,80
2001 392,00 Нет данных Нет данных
2002 400,00 280 70,00
2003 641,00 538,5 84,01
2004 880,00 560 63,64
2005 1212,00 768 63,37
2006 1452,00 1185 81,61
2007 1893,00 1550 81,88
2008 3041,00 2125 69,88
2009 4243,00 3203 75,49
2010 6120,50 5545 90,60
2011 7665,00 6255 81,60
2012 6021,00 4949 82,20
2013 4534,00 3763 83,00
2014 3905,00 3311 84,79
2015 Нет данных 4184 Нет данных
2016 3532,00 3344,8 94,70
2017 4268,00 3944 92,41
2018 3458,00 3164 91,50
2019 3672,00 3353 91,31
Составлено на основании данных: China shipbuilding statistical yearbook 2021. URL: https://bbs.pinggu.org/thread-10538908-1-1.html (дата обращения: 01.02.2024). (На кит.)
Сompiledfrom: China shipbuilding statistical yearbook 2021. URL: https://bbs.pinggu.org/thread-10538908-1-1.html (accessed: 01.02.2024). (In Chinese).
Начало второго десятилетия XXI в. было отмечено резким снижением темпов роста мировой торговли, как последствия кризиса 2008 г. На судостроительном рынке сформировалась ситуация избыточных мощностей ввиду двух факторов: с одной стороны, охлаждения мировой торговли и последующего снижения спроса на новые суда и с другой, продолжения наращивания государством объёмов строительства судов. С 2010-х гг. на мировом судостроительном рынке наблюдается тенденция сокращения количества верфей путём слияния и поглощения. В такой непростой ситуации начался новый - пятый этап развития китайского судостроения.
В 12-й пятилетке (2011-2015) перед судостроительной промышленностью КНР были поставлены следующие цели:
• привести судостроение в соответствие с международными стандартами;
• построить современную модель судостроительной отрасли;
• осуществить строительство высокотехнологичных судов и судового оборудования с высокой добавленной стоимостью.
Именно в ходе исполнения планов 12-й пятилетки были достигнуты определённые успехи в строительстве высокотехнологичных судов: впервые был спущен на воду сверхкрупный контейнеровоз вместимостью 18 тыс. ДФЭ и размещены заказы на крупнейший в мире контейнеровоз вместимостью 20 тыс. ДФЭ, что позволило нарушить монополию Республики Корея в строительстве сверхкрупных контейнеровозов. Кроме того, были размещены заказы на СПГ-танкеры, началась разработка судов типа «ро-ро»22 вместимостью 10 тыс. машин. Значительно увеличена доля Китая на рынке высокотехнологичных судов и морского инженерного оборудования - с 20 % в 2010 г. до 35 % в 2015 г. И наконец, увеличилась степень отраслевой концентрации: три крупнейших судостроительных центра (Экономическое кольцо Бохайского залива, дельты рек Янцзы
23
и Чжуцзян) производили более 90 % всей судостроительной продукции в стране . При этом годовой объём производства судостроительной промышленности снизился на 45 % с 7665,00 млн двт в 2011 г. до 3532,00 млн двт в 2016 г., т.е. более чем в 2 раза.
В 13-й пятилетке судостроительная отрасль перешла от «пассивной» ликвидации производственных мощностей, когда малые и средние верфи уходили с рынка из-за отсутствия спроса, к «активной» ликвидации путём реформы предложения, в рамках которой происходило масштабное слияние и поглощение предприятий. В результате реформы 70 % верфей принадлежали государству, 30 % были частными. Произошла стабилизация объёмов производства, количества верфей в стране и доли КНР на мировом рынке (43-45 %),
24
несмотря на пандемию COVID-19 .
В период 13-й пятилетки спрос на мировом рынке судоходства продолжал оставаться на низком уровне, в то время как предложение мощностей флота сохранялось относительно высоким. Этот дисбаланс так и не был эффективно решён. В результате развитие судостроительной промышленности КНР столкнулось с огромным давлением, но даже в таких непростых условиях оно выдержало рыночную конкуренцию, и в 2019 г. шесть китайских компаний вошли в десятку мировых производителей по количеству полученных новых заказов. В 2019 г. основной операционный доход национальных предприятий судостроительной промышленности сверх установленной нормы составил 394,77 млрд
22 Ролкер (от англ. roll «катить») или судно «ро-ро» (американское обозначение RORO или ro-ro) — судно для перевозки грузов на колёсной базе (автомобили, грузовой транспорт, железнодорожные вагоны) и пассажиров. - Прим. ред.
23 фяйШ. 2015^12^020
[В двенадцатую пятилетку китайская судостроительная промышленность добилась пяти крупных результатов: первое место в мире по доле рынка морского оборудования]. Сайт правительства КНР, 02.12.2015. URL: https://www.gov.cn/xinwen/2015-12/02/content_5018820.htm (дата обращения: 22.01.2024). (На кит.)
24 —штш.жшшш!т. шш, шт
^Т^ШЖЖ. 2022^09^22 0 [Высокотехнологичное оборудование в цикле судостроительной промышленности - будут ветра и волны: дно цикла промышленности, восстановление и колебания продолжаются]. China Merchants Bank, Отраслевые исследования, 22.09.2022. URL: https://www.hangyan.co/reports/2938665206747760537 (дата обращения: 22.01.2024). (На кит.)
юаней, а их прибыль сверх установленного размера - 5,3 млрд юаней [Xie Yu, Yin Qing, Jin Weichen 2021].
Продолжилось продвижение продукции китайского судостроения вверх по цепочке добавленной стоимости. Во-первых, происходило укрупнение контейнеровозов: доля КНР на рынке судов вместимостью 20 тыс. ДФЭ и более увеличилась с 7 % в 2016 г. до 30 % в 2020 г. В период 13-го пятилетнего плана также был спущен на воду двухтопливный контейнеровоз вместимостью 23 тыс. ДФЭ. Во-вторых, были усовершенствованы суда для перевозки сжиженного газа и вспомогательного оборудования. Ряд судов начал работать на СПГ, были введены в эксплуатацию сверхкрупные контейнеровозы и двухтопливные высокоскоростные пассажирские суда класса «люкс», на воду также был спущен первый в мире крупнотоннажный танкер класса VLCC с большими парусами. Кроме того, мембранные системы MARK III и сплав Yinwa для судов СПГ (тип №.96) были одобрены французской инжиниринговой компанией GTT и классификационными обществами во Франции, что позволило стать КНР вторым поставщиком данных технологий в мире. Была также разработана установка регенерации серы, компрессора смешанного хладагента и установки повторного сжижения испарительного пара, что расширило возможности для локализации крупных СШ -танкеров. В-третьих, была развёрнута деятельность по внедрению информационных технологий в отрасль, в рамках которой пилотным предприятием стала COSCO-Kawasaki. В целом, в период 13-й пятилетки крупнейшие судостроительные предприятия КНР и крупные вспомогательные предприятия принимали меры по автоматизации, цифровизации и смартизации производства. Опорные судостроительные и судоходные предприятия и научно-исследовательские институты проводили практические исследования интеллектуальных судов и завершили ряд разработок, связанных с умными судами местного производства. В период 13-го пятилетнего плата КНР вступила в эпоху «умных судов 1.0» [Xie Yu, Yin Qing, Jin Weichen 2021].
Несмотря на достигнутые результаты, накануне пандемии COVID-19 китайское судостроение имело немало проблем, среди которых следует выделить:
• низкую степень технологической автономии в производстве корабельных энергетических установок, СШ -танкеров, круизных лайнеров класса люкс;
• отсутствие автономии в области программного обеспечения;
• зависимость от импорта судового вспомогательного оборудования: Китай импортировал энергосберегающие и природоохранные технологии;
• острой проблемой являлась низкая по сравнению с конкурентами эффективность китайских верфей [Xie Yu, Yin Qing, Jin Weichen 2021].
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Рис.1. Выпуск судостроительной продукции КНР и его доля от мирового выпуска,
2016-2023 гг.
Fig. 1. Shipbuilding output in the PRC and its share of world output, 2016-2023.
Составлено по: 2024^02^28 0
[Анализ состояния рынка судостроительной промышленности Китая в 2023 г.: от страны с крупным судостроением к стране с мощным судостроением]. Chyxx.com, 28.02.2024. URL: https://www.chyxx.com/industry/1175469.html (дата обращения: 01.05.2024). (На кит.); ФН^Ш.Й^^! ШШ. 2024^01^15 0 [Китай - первый в мире
в судостроении! Данные о судостроительной промышленности КНР в 2023 г.]. Sohu.com, 15.01.2024. URL: https://www.sohu.eom/a/751937679_175033 (дата обращения: 07.02.2024). (На кит.)
Compiled from: 2024^02^28 0
[Analysis of the current market situation of China's shipbuilding industry in 2023: from a large shipbuilding country to a strong shipbuilding country]. Chyxx.com, Feb 28, 2024. URL: https://www.chyxx.com/industry/1175469.html (accessed: 01.05.2024). (In Chinese); ФН^Ш.Й^^! ШШ.
2024^01^ 15 0 [China's shipbuilding ranks first in the world! China's shipbuilding industry data for 2023 released].
Sohu.com, Jan 15, 2024. URL: https://www.sohu.com/aZ751937679_175033 (accessed: 07.02.2024). (In Chinese).
* * *
За рассмотренный период в 70 лет китайское судостроение прошло путь от «нуля» до создания крупнейшей судостроительной державы мира. Можно выделить следующие характеристики развития отрасли к настоящему времени:
- КНР по многим позициям, в т.ч. в области судостроения, достигла технологической независимости;
- наработана серьёзная законодательная база и создана институциональная основа отрасли;
- несмотря на проведение активных рыночных реформ, ключевые судостроительные верфи страны продолжают оставаться государственными или косвенно находятся под государственным контролем;
- на сегодняшний день судостроение является сугубо экспортноориентированной отраслью экономики КНР, порядка 90% выпускаемой продукции идёт на экспорт.
В заключение следует отметить, что накануне пандемии COVID-19 в судостроении КНР прослеживались следующие тенденции. Во-первых, на фоне снижения объёмов мировой торговли и появления на рынке избыточных мощностей были проведены реформы по консолидации и оптимизации деятельности верфей вокруг трёх центров. Во-вторых, на фоне сокращения темпов роста мировой торговли и, соответственно, падения спроса на морские грузоперевозки объём судостроительной промышленности показал снижение в первой половине десятилетия и стабилизацию показателей во второй половине 2010-х гг. В-третьих, предпринимались меры по продвижению китайского судостроения вверх по цепочке добавленной стоимости, развивается строительство крупных контейнеровозов и СШ -танкеров. Тем не менее, китайская судостроительная промышленность всё ещё сталкивается с проблемой зависимости от импорта технологий в ряде областей судостроения.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
Ильинская И.Д., Лозинский А.Н., Сазонов С.Л. Китай - мировой лидер в морских перевозках и судостроении // Россия и Китай: проблемы стратегического взаимодействия: сборник Восточного центра. Выпуск № 26. Чита: ЗабГУ, 2023. С. 36-42. Магдалинская Ю.В. Судостроение в Китае: готовность к новым вызовам. Часть 1 // Проблемы развития корабельного вооружения и судового радиоэлектронного оборудования. 2018. № 2. С.50-55.
Магдалинская Ю.В. Судостроение в Китае: готовность к новым вызовам. Часть 2 // Проблемы развития корабельного вооружения и судового радиоэлектронного оборудования. 2018. № 3. С.31-43.
Семенова Н.К. Морские порты Китая: современное состояние и перспективы. М.: ИВ РАН, 2023. 472 с.
REFERENCES
Il'inskaya I.D., Lozinskiy A.N., Sazonov S.L. (2023). Kitay - mirovoy lider v morskikh perevozkakh i sudostroyenii [China is a world leader in shipping and shipbuilding]. In: Rossiya i Kitay: problemy strategicheskogo vzaimodeystviya [Russia and China: problems of strategic interaction], 26: 36-42. Chita: Transbaikal State University. (In Russian). Magdalinskaya Yu.V. (2018). Sudostroyeniye v Kitaye: gotovnost' k novym vyzovam. Œast' 1 [Shipbuilding in China: readiness for new challenges. Part 1]. Problemy razvitiya korabel'nogo vooruzheniya i sudovogo radioelektronnogo oborudovaniya [Problems of ship armament and vessel radioelectronic equipment development], 2: 50-55. (In Russian). Magdalinskaya Yu.V. (2018). Sudostroyeniye v Kitaye: gotovnost' k novym vyzovam. Œast' 2 [Shipbuilding in China: readiness for new challenges. Part 2]. Problemy razvitiya korabel'nogo vooruzheniya i sudovogo radioelektronnogo oborudovaniya [Problems of ship armament and vessel radioelectronic equipment development], 3: 31-43. (In Russian). Semenova N.K. (2023). Morskiye porty Kitaya: sovremennoye sostoyaniye i perspektivy [Seaports of China: current state and prospects]. Moscow: Institute of Oriental Studies, 472 p. (In Russian).
Aritua, B., Chiu, H., Cheng, L., Farrell, S., & de Langen, P. (2022). Developing China's Ports: How the Gateways to Economic Prosperity Were Revived. The World Bank. International Development in Focus. Washington, DC, 122 p.
Collins Gabriel, Grubb Michael C. (2008). A Comprehensive Survey of China's Dynamic Shipbuilding Industry. CMSI Red Books, Study No. 1.
Evan S. Medeiros, Roger Cliff, Keith Crane, James C. Mulvenon (2005). A New Direction for China's Defense Industry. RAND Corporation. California, 330 p.
Hu Wenlong (2019). Zhongguo chuanbo gongye 70 nian: licheng, chengjiu ji qishi [70 years of China's shipbuilding industry: history, achievements and inspiration]. Zhongguo jingmao dao kan [China Economic & Trade Herald], 32: 28-34. (In Chinese).
Grace W.Y. Wang, Chen Gao (2013). Technical Efficiency and Port Competition: Revisiting the Bohai Economic Rim, China. Journal of Risk and Financial Management, 5 (1): 115-130.
Li Shanyan, Jin Weichen, Cai Jingwei, Wang Hong, Shu Zhai (2023). 2022 nian quanqiu jizhuangxiang chuan yunshu shichang huigu yu houshi zhanwang [Review and Outlook of the Global Container Shipping Market in 2022]. Shijie haiyun [Worldshipping], 3: 6-13. (In Chinese).
В3ЙЛ. 2023^].
Rong Xinchun (2012). Shilun xin Zhongguo haiyun shiye de fazhan he bianqian (1949-2010) [On the development and changes of China's shipping industry (1949-2010)]. Zhongguo jingji shi yan [China economic history], 2: 127-137. (In Chinese). ШШ+ИШё^ФЙ^М^П^Й (1949—
2010). 2012^ 127 - 137М].
Soo Kee Tan (2017). Race in the Shipbuilding Industry: Cases of South Korea, Japan and China. The International Journal of East Asian Studies, 6 (1): 65-81.
Xie Yu, Yin Qing, Jin Weichen (2021). «Shisanwu» Zhongguo chuanbo gongye fazhan huigu yu weilai zhanwang [Review and Future Prospects of China's Shipbuilding Industry Development during the 13th Five-Year Plan Period]. Shijie haiyun [World shipping], 2: 5-9. (In Chinese). [Ш^, Ш^в,
ffl^te. 2021, 2: 5-9].
Поступила в редакцию: 11.07.2024 Received: Jul 11, 2024
Принята к публикации: 15.07.2024 Accepted: Jul 15, 2024
* * *
