CC BY
255
УДК 327
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ РЕСПУБЛИКИ КОРЕЯ
Рязанцева Т.М., студент 3 курса, [email protected]
Институт международных отношений истории и востоковедения Казанского (Приволжского) федерального университета, г. Казань, Россия
Аннотация. Судостроение — одна из наиболее быстроразвивающихся и прибыльных отраслей тяжёлой промышленности. Рассмотрение южнокорейского подхода в судостроении является актуальным, т.к. на сегодняшний день центры мирового судостроения располагаются в ведущих Азиатских странах. Целью данной работы можно выделить рассмотрение основных тенденций как южнокорейского, так и мирового судостроения. Китай, Республика Корея и Япония доминируют в 80% заказов судостроения. Однако для того, чтобы возглавить рынок судостроения Азии потребовались десятилетия. Япония стала глобальной судостроительной державой в 1960-е, Южная Корея в 1980, а Китай в 1990-е гг.
Ключевые слова: судостроение, Республика Корея, тоннаж морских судов, судоверфи, судостроительные корпорации.
Благодарности. Данная работа осуществлялась при поддержке Программы по поддержке молодых специалистов в области корееведения через Министерство образования Республики Корея и Службы содействия развитию корееведения Академии корееведения (АКБ-2016-1ЫС-2230003).
Основа успеха азиатских стран одна - своевременное развитие сталелитейной индустрии, которое дало толчок для формирования тяжёлой промышленности, в том числе и судостроения. Судостроение также требует квалифицированную рабочую силу: это непростая отрасль, для нахождения в которой необходима высокая квалификация. Затраты на труд рабочих являются одним из основных компонентов стоимости произведённого судна. По стоимости труда Китай находится на позиции между 10-15 строчкой, как страна с одной из самых низких цен на труд среди стран входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития. Этот факт значительно помог развитию отрасли в КНР [2, с. 30]. Ещё одной важной составляющей успеха в развитии судостроения является поддержка государства. На примере Республики Корея, чьи корпорации (чеболи) по производству судов в своё время щедро поддерживало южнокорейское правительство. Похожие действия предпринимались как в Китае, так и в Японии. Также, росту и развитию данной отрасли в Азии способствовал рост оффшорного сегмента, вызванный в своё время бумом глубокого морского бурения, для чего были необходимы полупогружные корабли Арктического класса, стоимость которых может достигать 1 млрд долл. США. Когда как сложное оборудование для бурения на судне такого класса может быть изготовлено в Норвегии, сам корпус (цена которого составляет 7080% от общей стоимости) производится в Китае или Южной Корее. Аналогичным образом бум на добычу сланцевого газа в США и Австралии подстегнул увеличение расходов на закупку судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) на 40% с 2008-2012 гг. [2, с. 31].
Также немаловажным фактором растущей популярности судостроительной отрасли является экологический фактор. В связи с ростом экологической осведомлённости, предполагается, что спрос на СПГ и морские (оффшорные) суда будет только расти. Природный газ выделяет лишь половину от тех парниковых газов, что выделяется при переработке угля - это может значительно сократить выброс вредных испарений в атмосферу Дальнейшая разработка источников накопления нетрадиционных
газовых ресурсов, таких как сланцевый газ, метан, а также конкурентоспособного природного газа в совокупности с неразработанными ресурсами Арктики поспособствует увеличению спроса на данные суда.
Несмотря на успех, судостроение подходит к стадии кризисного процесса. На примере Китая, мы можем наблюдать, что в непростое время даже крупным верфям не удаётся порой удержать свои позиции [6].Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценка глобальных перспектив для данной отрасли не особо радует. Несмотря на наличие большого количества прогнозов развития на ближайшие годы, практически все из них страдают неопределённостью. Большинство сценариев помимо замедления темпов роста отрасли, не исключают, также, и общее замедление развития судостроения ввиду различных рисков в связи с нестабильной ситуацией на мировом экономическом рынке.
Таблица 1
Мировое судостроение и Республика Корея_
Год Общие мировые заказы на суда (в БТР*) Заказы Республики Кореи (в БТР)
2013 103,200 35,452
2014 81,600 24,594
2015 77,200 23,321
2016 18,800 5,780
2017 (первый квартал) 4,951 1,231
*БРТ — брутто-регистровый тоннаж (gross tonnage-вместимость судна, вычисляемая на основе данных обмера внутренних помещений судна);единица объёма, равная 100 кубическим футам (2,83 м3). Таблица составлена на основе статистических данных SAJShipbuilding statistics [15, c. 1]
Таким образом, к настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сосредоточилась в Восточно-Азиатском регионе. Уверенное первенство в отрасли на Дальнем Востоке держат страны «большой тройки» - Китай, Южная Корея, Япония. Эти три страны ежегодно обеспечивают 9294% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от гигантов судостроения идёт группа азиатских стран, которая тоже стремится поднять и развить данную отрасль - это Тайвань, Филлипины, Вьетнам, Индия. Европейское же судостроение потеряло свою значимость на мировом рынке. На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 2% мировых заказов судов по дедвейту Практически все страны Европы, которые когда-то обладали развитым национальным судостроением и огромным потенциалом в этом деле - Германия, Голландия, Великобритания, Италия, Франция, и другие - со временем утратили свою сноровку, не выдержав азиатской конкуренции. Иначе выглядит картина расстановки сил в мировом судостроении с точки зрения цены контрактов. По стоимости контрактов по изготовлению судов лидирует Южная Корея. Рассматривая статистику с этой стороны, Европейские государства, изначально специализирующиеся на более дорогостоящих и технологически сложных судах(как и РК), имеют более высокую позицию.
Что касается пополнения российского флота, то за десятилетний период с 2004-2014 гг. пополнение за счёт судов отечественной постройки составило лишь 4% от общего числа приобретенных судов. Подавляющая часть тоннажа была построена в Южной Корее - 76%, в Китае - 8%, в Хорватии - 5%, и остальные 7% в других странах [6].
Современный портфель заказов в судостроении разных стран показывает тенденцию производства и сборки на экспорт. Так, например, заказы на национальные нужды в Китае составляют 30% общего объёма заказов, в Японии - 26%, в Южной Корее это число составляет 11-12%. В то время, как в развивающихся странах БРИКС, судостроение в большей мере ориентируется на покрывание своих потребностей: в Бразилии - 77% изготовленных судов идёт на нужды внутреннего рынка, в Индии -
50% [6]. Спрос на постройку новых судов сейчас формируют три группы стран: 1) страны с развитой экономикой, имеющие большой объём морской торговли (США, Япония, Германия, Великобритания) ; 2)страны, традиционно занимающиеся морскими перевозками (Греция, Норвегия); 3) новые индустриальные страны (Китай, Сингапур, и другие страны Юго-Восточной Азии). Мировыми лидерами по объёму инвестиций в постройку флота являются корпорации США, Греции, Норвегии, Китая, Японии. Всё больше средств вкладывается в постройку крупногабаритных газовозов, контейнеровозов, судов снабжения и круизных лайнеров. Резко снизился приток средств в постройку балкерных и танкерных судов, однако их доля в портфеле заказов остаётся высокой, причём габариты судов данных классов тоже увеличиваются.
Таблица 2
Мировой объём заказов %, по дедвейту_
Страна Мировой объём заказов %, по дедвейту*(2015 г.)
КНР 47
Республика Корея 26
Япония 19
Европа 2
Филиппины 2
Бразилия 2
Прочие страны 2
*Показатель грузовместимости судна, измеряется в тоннах
На сегодняшний день корейское судостроение насчитывает примерно семь корпораций: Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hanjin Heavy Industries, STX Corporation, Saekwan, Sungdong. Тройкой бесспорных лидеров из которых являются такие транснациональные компании, как Хёндэ, Самсунг и Дэу. С тех пор, как Hyundai Heavy Industries переориентировалась на судостроение в 1968 году, судостроительный сектор стал одной из ведущих экспортных отраслей в Южной Корее, на долю которой приходилось 10% всего экспорта Кореи. В 2003 году возглавили все три сферы судостроения: новые заказы, резервные заказы и тоннаж судостроения. В 2008 году семь корейских компаний были в числе десяти крупнейших судостроителей в мире на основе сделанных заказов.
В отличие от тех стран, которые имели колоссальные возможности и опыт в судостроении, Южная Корея относительно была новичком в данной отрасли. На начало 1970-х изначально целью судостроения правительство Кореи установило привлечение иностранных инвестиций и валютных поступлений. Впоследствии в течение 1975-1990-х готов корейские кораблестроители смогли увеличить свою имеющуюся производственную мощность в пять раз. Это было необходимым условием для достижения глобальной значимости на мировом рынке, а также развитие новой отрасли открывало тысячи новых рабочих мест для населения страны. Период развития судостроения в Южной Корее совпал со снижением мировых цен на корабельное строительство. В данном случае, Корея решила последовать примеру лидера данной отрасли Японии, и произвела повышение цен на свои суда. В 1970 -х и 1980-х годах Южная Корея стала ведущим производителем кораблей, в том числе нефтяных супертанкеров и нефтяных буровых платформ. Крупнейшим судостроителем был Hyundai, который ещё с 1961 года открыл в городе Ульсан судостроительную верфь —Hyundai 's Ulsan shipyard". Ещё одна компания из «большой тройки» судостроителей Южной Кореи - Samsung Heavy Industries, была основана примерно в тот же период времени - в 1974 году. До этого, в 1973 году компания Korea Shipbuilding & Engineering Corp. начала строительство верфи в городе Окпо, которую в дальнейшем в недостроенном виде приобрела только что созданная корпорация Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery. Несмотря на то, что в 1979 году компания уже построила своё первое судно - танкер-химовоз, её официальное открытие состоялось только в 1981 году.
57
Обороты промышленности снизились в середине 1980-х годов из-за мировой рецессии и нефтяного перенасыщения. В конце 1980-х годов наблюдалось резкое сокращение числа новых заказов. На 1988 год они составили 3 млн брутто-тонн на сумму 1,9 млрд долл. США, уменьшившись по сравнению с предыдущим годом на 17,8% и 4,4% соответственно. Тем не менее, специалисты прогнозировали расширение судоходной отрасли в Южной Корее, из-за необходимости в замене старых судов на новые [7]. В 2000 году южноюрейские судостроительные компании, наконец, достигли статуса номер один в мире, прево сходя своих японских и китайских коллег с точки зрения новых заказов и резервных заказов. В 2000 г. по заказанному тоннажу китайское судостроение находилось на уровне около 2 млн тонн, а к началу морового экономического кризиса 2007 года оно увеличило производство почти до 60 млн тонн - в 30 раз [1, с. 66]. На сегодняшний день, несмотря на то, что Южная Корея уступила позиции по текущим заказам Китаю, она, безусловно, лидирует на рынке судостроения по стоимости контрактов, благодаря передовым технологиям, сильным инвестициям в НИОКР и системам управления качеством.
Во многом быстрому развитию судостроительного сектора Республики Корея корейские компании обязаны государству. Судостроительные корпорации традиционно имели легкий доступ к банкам развития, таким, как Korea Trade Insurance Corporation (K-Sure), Экспортно-импортный банк Кореи (Kexim) и политические банки, включая Корейский банк развития (KDB), Корейский банк обмена (KEB) и Корейскую финансовую корпорацию (KFC).Однако, на данный момент, государство постепенно меняет политику в отношении судостроения - государственная поддержка в целом останется сильной в долгосрочной перспективе, но реструктуризация поддержки оказывает некоторое краткосрочное влияние на доступность финансирования. Банкротство STX Pan Ocean (южнокорейская судоходная компания; получившая всемирную репутацию в сфере обслуживания навалочных судов, контейнеровозов, танкеров и перевозчиков СПГ) в июне 2013 года, которой южнокорейские агентства и политические банки оказывали значительную поддержку, также создает некоторую неопределенность в отношении пользы государственной поддержки. [3, с. 31]
Однако несмотря на удачное начало развития отрасли с 1970-х гг, и обгон ведущих конкурентов в лице Японии, и ЕС , Южная Корея начинает постепенно сдавать позиции, значительно уступая Китаю, который берёт более простые и дешевые заказы. Тогда как ещё в 2007-2008 годах Республика Корея была абсолютным лидером на мировом рынке судостроения, сегодня же ей приходится сталкиваться с множеством проблем, накопившимся внутри отрасли. Совокупность неблагоприятных внешних факторов, просчеты в стратегии привели к тому, что один из главных локомотивов экономики Южной Кореи впал в стагнацию. Ещё в начале 2016 года три главных корейских ТНК сообщили о рекордно низком уровне заказов на суда, что, безусловно, принесло рекордные убытки для отрасли.
«Электроника, автомобили, суда - этим мы всегда славились в мире, но теперь пора забывать про судостроение», «Одна из главных опор экономики разрушилась», «Кризис, которого эта отрасль не видела никогда» - такими заголовками пестрили южнокорейские издания, анализирующие ситуацию, с которой столкнулось южнокорейское судостроение [5]. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира - Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), понесли рекордные убытки на уровне 8 триллионов вон (ок. 6,7 млрд долл.). Антилидером рейтинга стала DSME, которая потеряла около 5 триллионов вон, убытки «Самсунга» (SHI) составили 1,5-1,7 трлн, а «Хендэ» (HHI) - 1,4-1,5 трлн вон [5].
«Причин тут несколько - как те, которые мы не можем контролировать, так и наши собственные ошибки», - сказал «Российской газете» представитель руково-
дства одной из южнокорейских судостроительных компаний. Под тем, что невозможно контролировать подразумевалось падение цен на энергоносители, что повлекло за собой сокращение добычи нефти и газа, соответственно и перевозки. А ведь корейские корпорации специализируются именно на таких суднах - крупные и дорогостоящие, в производстве которых используются сложные технологии. Как следствие падения цен на нефть, многие проекты попросту стали нерентабельными: были отменены заказы на буровые платформы, сложные суда, плавучие заводы. Однако виновата не только сложившаяся на мировом экономическом рынке ситуация. «Мы слишком долго почивали на лаврах главной судостроительной державы. Простое судостроение, как мы и ожидали, ушло к китайцам - им дешевле «штамповать» простые корпуса, но мы не научились самостоятельно проектировать сложные суда, а потому вынуждены отдавать огромные деньги за использование технологий из США, Норвегии, Франции и других стран. В итоге нас вытеснили с ниши «дешевого судостроения» и мы не смогли стать полностью самостоятельными в высокотехнологичном и сложном сегменте», - добавил эксперт [5]. Ещё одной проблемой судостроения в своей стране южнокорейские эксперты выделяют наличие чрезмерной конкуренции между своими же корпорациями. В процессе такой конкуренции цены одной южнокорейской корпорации на суда могли сбиваться до недопустимого уровня, лишь для того чтобы заказ не ушёл к другой компании. Эксперты отмечают, что не стоит ждать утешительных результатов раньше второй половины 2017 года [5]. Пока же, ведущая тройка южнокорейских судостроительных компаний - Хёндэ, Самсунг и Дэу продолжает сокращение своих планов заказов.
1 июля 2016 года Министерство занятости и труда окончательно определило сектор судостроения Кореи как отрасль специальной поддержки занятости, после проведения наблюдения за отраслью в течение 50 дней. Программа поддержки занятости применяется корейскими транснациональными корпорациями, в которые также входят судостроительные компании и их субподрядчики. Программа действовала один год до 30 июня 2017 года. Стоимость поддержки составляла 750 млрд вон, или 640 миллионов долларов США, а компании-участники, в свою очередь, были обязаны сотрудничать с правительственной программой реструктуризации. Правительство также обещает помочь местным судостроителям справиться с колебаниями спроса, сложившимся в силу неустойчивой экономической ситуации, выиграв заказы на 250 или более судов к концу 2020 года. Также была обещана поддержка, в размере 5 млрд долл., чтобы помочь судоходным компаниям обратить свое внимание на услуги с высокой добавленной стоимостью и повысить эффективность [7].
Южнокорейские представители заявляют, что правительство и национальные финансовые институты введут новые требования к внутренним судоходным компаниям, чтобы как и судоходные, так и судостроительные компании могли развиваться в равных условиях. Как считают многие эксперты, Южной Корее необходимо увеличивать производство судов на потребление своим внутренним рынком. В южнокорейских заказах, внутренние составляют лишь 12%, в то время как китайские и японские верфи имеют приблизительно по 30% заказов, приходящихся на внутренние нужды. Именно за счёт производства судов для внутреннего рынка и китайский, и японский рынки не столь сильно реагируют на внешние потрясения мировой экономической ситуации. Китайское правительство поощряет судоходные компании отказываться от старых судов, а вместо них строит новые. Когда заказ исполняется на внутренние нужды страны правительство предоставляет 40% затрат на производство в виде субсидий. Япония также поощряет внутренние заказы [4, с. 8]. Пересмотрение способов поддержания отрасли в должном состоянии - возможно, именно тот следующий шаг, столь необходимый южнокорейскому судостроению.
Таким образом, доля европейского рынка производителей в судостроении начала понижаться ещё в 1960-х гг., когда постепенно в силу своей
конкурентоспособности Япония смогла добиться перемещения заказов рынка из европейских стран в Азиатский регион. Следовательно, с 1960-х и вплоть до 1990-х годов Японии удавалось оставаться мировым лидером судостроения. Однако в конце 20 века её лидерство сместили Южная Корея и Китай, которые в сочетании с низкой оплатой труда и сравнительно дешёвой валютой, могли похвастаться и сильной государственной поддержкой.
Несмотря на тот факт, что благодаря низкой стоимости постройки кораблей, на сегодняшний день крупнейшей судостроительной державой в мире является Китай, сумевший нарастить производство судов и обогнать Южную Корею во время мирового экономического кризиса 2008-2010 гг. южнокорейская «Большая тройка» судостроительных корпораций всё ещё держатся «на плаву». Судостроительная отрасль в Республике Корея, безусловно, является одной из самых прогрессивных, быстроразвивающихся и прибыльных отраслей страны. Азия - сегодняшний инноватор, который продолжает воспроизводить и создавать новые идеи в данной отрасли, а Южная Корея в свою очередь - один из трёх лидеров (к которым также относятся Китай и Япония), как азиатского, так и мирового судостроения, что доминируют в 80% заказов по производству судов.
Однако в заключении хочу добавить, что изучение последних тенденций в южнокорейском судостроении и функционирования её крупнейших компаний, показало, что Южная Корея, которая в конце 1960-х годов в буквальном смысле ворвалась на рынок кораблестроения, постепенно сбавляет обороты из-за внутренней кризисной ситуации на судостроительном рынке. Ещё в 2003 году, Южная Корея возглавляла все три сферы отрасли: новые заказы, резервные заказы и тоннаж судостроения. А в 2008 году семь корейских компаний были в числе десяти крупнейших судостроителей в мире на основе сделанных заказов. На сегодняшний день, так как Южная Корея является производителем высокотехнологичных и крупных судов, она лидирует лишь по стоимости текущих контрактов, уступая КНР место в других нишах. Безусловно, в отрасли накопилось много проблем, которые корейцам ещё только предстоит решить, чтобы не допустить дальнейшей стагнации.
Литература
1. Зеленина А.Е., Петров А.В. Особенности и перспективы управления трудовыми ресурсами в современных ТНК (на примере филиала Hyondai Motor Company в Санкт-Петербурге) // Terra Humana-2013. С. 29-33.
2. GTR EXPORT FINANCE SUPPLEMENT Asian shipbuilding: a dynamic market. 2014. C. 30-31.
3. SAJ Shipbuilding statistics//The shipbuilder's association of Japan - april 2017. C. 10.
4. Sea Europe ships & maritime Equipment Association. Shipbuilding Market Monitoring Report. 1H. 2016. C. 49.
5.Кризис южнокорейского судостроения. Олег Кирьянов [Электронный ресурс] - URL: http://olegkir2002.livejournal.com/66653.html Дата обращения: 27.092017.
6.Мировое судоходство и судостроение: состояние и перспективы [Электронный ресурс] -URL:http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ro=58975 Дата обращения: 26.09.2017.
7. Korean Shipbuilding Industry [Электронный ресурс] -URL:http://https://wwwglobalsecurity.org/military/world/roMndustry-sMpbuilding.htm Дата обраще-ния:26.09.2017.
SHIPBUILDING INDUSTRY OF THE REPUBLIC OF KOREA: DEVELOPMENT FEATURES AND
GLOBAL TRENDS T.M. Ryazantseva, 3-year student Institute of International Relations of History and Oriental Studies Kazan Federal University, Kazan, Russia Abstract. Shipbuilding is one of the fastest growing and profitable branches of heavy industry. Consideration of the South Korean approach in shipbuilding is relevant, because today the centers of the world shipbuilding are
located in the leading Asian countries. The purpose of this paper is to highlight the main trends in both South Korean and world shipbuilding. China, the Republic of Korea and Japan dominate 80% of shipbuilding orders. However, in order to lead the shipbuilding market in Asia, it took decades. Japan became a global shipbuilding power in the 1960s, South Korea in 1980, and China in the 1990 s.
Keywords: shipbuilding, Republic of Korea, tonnage of sea vessels, shipyards, shipbuilding corporations
Acknowledgments: This work was supported by Seed Program for Korean Studies through the Ministry of Education of Republic of Korea and Korean Studies Promotion Service of The Academy of Korean Studies (AKS-2016-INC-2230003).
Дата поступления 26.10.2017.
