CC BY
71
Л.Б.Кокорина
СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ В 1945 — 1985 гг.
Кемеровский государственный университет
Formation and development of urban passenger transportation in the Kemerovo Region in 1945 - 1985 is studied on basis of archival and statistical data. It is shown that bus was the main and most popular public transport. Taxi has developed further to it since 1960s. The pace and principal trends in the process of passenger transport network forming in the cities of Kuzbass are traced
Развитие транспортного хозяйства городов является важным показателем экономического благосостояния региона. В течение 1945 — 1985 гг. основными видами пассажирского транспорта в Кемеровской области были трамвай, автобус, такси, а c 1970 г.
— еще и троллейбус.
Формирование трамвайного парка Кемеровской области началось в 1932 г., с пуска первых трамвайных линий в городах Прокопьевск и Ста-линск (ныне Новокузнецк). К 1970 г. трамваи ходили только в четырех городах Кемеровской области из тринадцати. В областном центре трамвай начал работу в 1940 г., 5 ноября 1960 г. была пущена первая трамвайная линия в г. Осинники. В городах Салаир и Топки вплоть до начала 1970-х гг. отсутствовали все виды городского пассажирского общественного транспорта.
Одной из причин такого положения могло быть то, что несмотря на высокую населенность многие города области получили статус города в 1950 — 1960-е гг., а до тех пор считались рабочими поселками.
Формирование парка общественного автомобильного транспорта области началось уже в первые послевоенные годы, однако архивные источники 1945
— 1950 гг. практически не содержат сведений о нем. В 1940-х гг. некоторые города Кемеровской области располагали транспортом служебного пользования (грузовые автомобили, служебные легковые и специального назначения, автобусы), понятие «общественный транспорт» в документах отсутствовало. В 1945 г. все автоперевозки Кемеровской области рассматривались областным автоуправлением только как грузовые либо автобусные. Весь автопарк области юридически принадлежал различным министерствам, ведомствам, организациям и мог использоваться руководством по своему усмотрению, с ориентацией на нужды производства [1].
Несмотря на отсутствие регулярного автобусного движения его услуги были весьма востребованы. К концу 1945 г. прибыль от эксплуатации автобусно-
го парка составила 65 тыс. руб. (270,8% от плана) [2].
Ситуация с обеспечением городов автобусами по состоянию на 5 января 1947 г. выглядит следующим образом: из 31 автобуса, принадлежавших предприятиям области, в городах находилось лишь 22. В Кемерове было 9 автобусов (из них на ходу 7), в Сталинске
— 8 (на ходу 6), в Анжеро-Судженске — 3 автобуса (на ходу 2), по одному — в Киселевске и Прокопьевске. Топки и Салаир в 1947 г. были городами районного подчинения и своих автобусов не имели [3]. Министерству автомобильного транспорта принадлежало 8 автобусов, но лишь половина из них была на ходу. Министерству угольной промышленности принадлежало семь автобусов, Министерству черной металлургии — два, Министерству цветной металлургии — один, Министерству химической промышленности — два, Министерству строительства предприятий тяжелой индустрии — два, Министерству строительства топливных предприятий — один. Остальные 8 автобусов принадлежали другим министерствам [4].
Через два года, на 1 января 1949 г., автобусный парк Кемеровской области существенно вырос. Теперь он составлял 74 машины. Причем 31 автобус принадлежал Министерству угольной промышленности. У Министерства автомобильного транспорта их было 18. Пять автобусов принадлежало Министерству строительства предприятий тяжелой индустрии Кемеровской области, по четыре было у Министерства металлургической промышленности и Министерства строительства топливных предприятий Кемеровской области, три — у Министерства здравоохранения, по два — у МВД и Министерства химической промышленности. У прочих министерств и ведомств было по одному автобусу [5]. Отчет о доходах и расходах по автоперевозкам на автобусах за 1950 г. по Кемеровскому облавтоуправлению подтвердил экономическую целесообразность использования автобусов как вида общественного транспорта: прибыль составила 743 тыс. руб. при плане 736 тыс. руб. [6].
В 1950-е гг. служебные транспортные средства стали базой для формирования парка общественного
транспорта.
По данным статистических исследований, первые автобусы общего пользования стали активно работать в 1951 — 1955 гг. в городах Сталинск, Белово, Анжеро-Судженск, Ленинск-Кузнецк и Прокопьевск. Лидером по числу имеющихся в городском хозяйстве автобусов был Ленинск-Кузнецк, где эксплуатировался 21 автобус. А вот в наименее обеспеченном автобусами Прокопьевске их было втрое меньше. К концу 1955 г. в городах Кемеровской области насчитывалось 199 автобусов общего пользования внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. Когда в 1958 г. начали движение первые пять автобусов в Тайге, всего по городам области их было 477, а в 1959 г. — уже 554. К концу 1950-х гг. автобусы работали в 11 городах.
В 1960 г. численность автобусного парка кузбасских городов составила 891, в 1965 г. — 1 463, а в 1970 г. — 1 505 машин. К началу 1960-х гг. городской автобусный парк Кузбасса превосходил по численности парки Новосибирской области и Алтайского края, но отставал от Красноярского края, где в 1962 г. работали уже 1 642 автобуса [7]. Несмотря на определенные достижения 1945 — 1960 гг. в решении проблем транспортного обеспечения потребностей населения в 1960 — 1970-е гг. исследователи зафиксировали отставание городов не только Кемеровской области, но и всей Сибири от среднереспубликанских показателей. К началу 1960-х гг. города всей России «существенно отставали от развитых стран мира как в обеспечении населения общественным транспортом, так и в оснащении его надежной эксплуатационной базой» [8].
При более детальном рассмотрении обнаруживается специфика проблем транспортного обеспечения жителей городов. Например, при расчетах показателя полезного действия общественного транспорта мы выяснили, что в 1958 г. каждый из пяти автобусов в Тайге проезжал в среднем по 351,38 км за месяц, или по четыре поездки по маршруту. А за год ими было перевезено 723,3 тыс. чел. [9]. При расчете среднего показателя получается, что при каждой поездке в салоне автобуса оказывалось около 69 человек, т. е. автобусы в Тайге были постоянно переполнены.
Таким образом, документы отражают главное
— спрос на услуги общественного транспорта был велик: транспорт стал необходимостью. Население городов недостаток транспорта ощущало не через общее количество автобусов, трамваев, троллейбусов, а в основном через сбои в их работе. Нарушение графиков движения, переполненные вагоны в час пик были неизбежными спутниками повседневной жизни трудящихся.
Дополнительным видом общественного транспорта в городах Кемеровской области стало такси. При общей для всего Кузбасса проблеме нехватки транспорта такси было призвано облегчить передвижение горожан. Первые таксомоторы появились в области еще в 1950-х гг., но по-настоящему доступны для населения и популярны стали только в 1960-х гг. По статистических данным, в 1960 г. легковые автомобили-такси были только в Ленинск-Кузнецке, в количестве 72 единиц. В других городах Кемеровской области
такси либо не было, либо их число не подсчитывалось (в архивных документах подобные данные отсутствуют). Однако уже в 1961 г. легковые такси работали в 10 городах Кузбасса. В Кемерове насчитывалось 142 пассажирских таксомотора, в Новокузнецке — 116, в Осинниках — 32, в Киселевске — 47, в Ленинск-Кузнецке — 103, в Анжеро-Судженске — 29, в Прокопьевске — 101, в Белове — 37, в Гурьевске — 12. В Мариинске в 1961 г. в наличии были только две легковых машины-такси. В таких малонаселенных городах, как Тайга, Топки, Салаир, до 1970 г. такси не было. На протяжении 1960 — 1970 гг. ЦСУ фиксировало значительный для того времени рост числа машин. Так, например, таксомоторный парк Новокузнецка за 10 лет вырос со 116 до 179 легковых автомобилей. Самый значительный рост наблюдался в Кемерове: таксопарк города увеличился на 96 машин и в 1970 г. насчитывал 238 машин. Однако увеличение автомобильного парка такси происходило только в тех городах, рост которых обгонял возможности развития других транспортных средств.
В 1970-е гг. заметных изменений в качестве обслуживания в городском пассажирском транспорте не произошло. Во многих городах снизились темпы развития трамвайного движения и наблюдался некоторый рост троллейбусного сообщения.
Таким образом, в 1945 — 1970 гг. традиционным пассажирским транспортом в городах были автобусы и трамваи. Хотя к началу 1960-х гг. троллейбусные линии и управления движения уже имелись в Омске, Новосибирске и Красноярске, в Кемеровской области троллейбусное движение не получило широкого распространения. Основным и наиболее массовым общественным транспортом в городах оставался автобус. Несмотря на количественный рост всех видов транспорта в рассматриваемый период его развитие не соответствовало потребностям быстро растущих городов и рабочих поселков.
В 1980-е гг. не произошло качественных изменений в обеспечении населения услугами городского пассажирского транспорта, не были решены вопросы его рентабельного и эффективного использования. Главными его проблемами по-прежнему оставались слабая ремонтная база, перегруженность подвижного состава, плохое состояние дорог и как следствие — постоянная техническая неисправность значительного количества машин. Некоторые автопредприятия области в соответствии с проводимой государственной политикой пытались использовать методы хозяйственного расчета, переориентироваться с исключительно плановых показателей на показатели экономической целесообразности и прибыльности автомобильных перевозок. Однако даже в 2003 г. в связи с низкой платежеспособностью населения государство и управление цен администрации области вынуждены были установить тарифы за проезд в городском общественном транспорте ниже фактических затрат [10].
И все же несмотря на отмеченные недостатки период 1980 — 1985 гг. в целом был благоприятным для развития транспортной отрасли области и выявил две основных тенденции в развитии городского пассажирского транспорта в Кузбассе. Во-первых, «благодаря заботливым, добросовестным и ответствен-
ным руководителям и их помощникам область имела возможность ежегодно за счет капиталовложений получать новый транспорт в количестве, обеспечивающем обновление парков на уровне 18-20% от наличия и его ежегодный рост» [11]. Во-вторых, введение экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и коротких маршрутных рейсов городских автобусов позволило значительно сократить время доставки пассажиров. Кроме того, автотранспортным предприятиям в целом удалось выполнить задачу по увеличению количества рейсов и сокращению интервалов движения на участках движения с максимальной мощностью пассажиропотоков. Это вело также к сокращению непроизводительных затрат.
Главной особенностью, повлиявшей на процесс формирования сферы обеспечения населения транспортными услугами, было то, что города Кемеровской области росли более быстрыми темпами, чем шло развитие городского транспорта. Несмотря на
высокую населенность многие кузбасские города получили статус города лишь в 1950 — 1960-е гг., поэтому и система общественного транспорта в них была значительно менее развита, чем в крупных, промышленно развитых городах Кузбасса.
1. См.: Государственный архив Кемеровской области
(ГАКО).Ф.Р-304. Оп.6. Д.7, 27, 115.
2. Там же. Д.2. Л.9.
3. Там же. Д.7. Л.62.
4. Там же. Л.63-66.
5. Там же. Д.17. Л.2-69.
6. Там же. Д.27. Л.12.
7. Куксанова Н.В. Социально-бытовое развитие городов Сибири в 1960 — 1970 гг.: Учеб. пособие. Новосибирск, 1994. С.69.
8. Там же. С.68, 70.
9. ГАКО. Ф.Р-304. Оп.8. Д.8. Л.18.
10. А дорога серою лентою вьется. Общественный транспорт Кузбасса. Кемерово: ИД «Центр-полиграф», 2003. С.27.
11. Там же. С.21.
