CC BY
93
Вестник Челябинского государственного университета. 2010. № 18 (199).
История. Вып. 41. С. 109-116.
общественный транспорт западной СИБИРИ
В 1930—1950-е ГОДЫ
В статье рассматривается процесс эволюции общественного транспорта Западной Сибири от его зарождения в регионе в годы первых пятилеток до конца 1950-х гг., ставших временем ускоренного развития традиционных для Сибири видов городского сообщения. Особое внимание уделено проблемам транспорта периода Великой Отечественной войны. Автор анализирует динамику развития материально-технической составляющей системы, количественные показатели транспортных услуг, оказываемых населению.
Ключевые слова: общественный транспорт, трамвай, троллейбус, автохозяйство, Западная
Сибирь, Великая Отечественная война.
В огромном массиве литературы, посвященной Западной Сибири периода 1930— 1950-х гг., вобравшего в себя три переломных этапа советской истории, лишь считанные работы посвящены городской инфраструктуре, при практически полном отсутствии системного анализа ее транспортной составляющей. Предлагаемая статья, восполняя отмеченный пробел, способна, на взгляд автора, в определенной мере расширить представление о социально-бытовой сфере западносибирского края в пределах заявленных в ней хронологических рамок.
В большинстве городов региона пассажирский транспорт был ровесником первых пятилеток - в Новосибирске автобусное движение было открыто в 1928 г. В 1930 г. протяженность пассажирских автотрасс города составляла 11 км. В конце второй пятилетки автотранспортом могли воспользоваться жители семи городов Новосибирской области, по дорогам которых в 1937 г. ходили 83 автобуса
- на 53 больше, чем в 1932 г.1 В Барнауле первый автобусный маршрут, соединявший вокзал с центром города, был проложен в 1929 г. Накануне войны здесь насчитывалось шесть автомаршрутов, обслуживавшихся грузовыми автомобилями советского и итальянского производства, переоборудованными под пассажирские перевозки. По пяти линиям тогда же ходили автобусы в Омске. Пассажирский транспорт имелся и в некоторых средних городах - в Анжеро-Судженске, к примеру, в 1937 г. насчитывалось 8 пассажирских машин2.
В начале войны многие, а иногда и все городские маршруты, как это случилось в Барнауле, были закрыты. В этот период по-
нятие «общественный транспорт» применительно к автомобильным пассажироперевоз-кам исчезло, поскольку такового фактически не было. Организованное в январе 1943 г. при Кемеровском облисполкоме Управление автомобильного транспорта и шоссейных дорог имело в своем распоряжении несколько старых легковых и грузовых машин, а также гужевые повозки, перевозившие хлеб и другие продукты. И ни одного автобуса.
Там, где это было возможно, население пользовалось пригородными поездами, а иногда так называемыми передачами - попутными пассажирскими составами дальнего следования, останавливавшимися на станциях для смены паровозных бригад. Крупные предприятия часть своих работников, в основном инженерно-технических, перевозили на «грузотакси» - грузовых машинах с крытыми брезентом кузовами и деревянными лавками. В основном это были американские «студебеккеры», полученные по ленд-лизу. Однако наибольшая нагрузка по перевозке пассажиров в годы войны легла на трамвай.
В довоенный период в Западно-Сибирском регионе трамвай ходил в Омске (дата пуска - 1936 г.), Новосибирске (1933 г.) и трех городах нынешней Кемеровской области -Кемерове (1940 г.), Новокузнецке (1933 г.) и Прокопьевске (1935 г.). Из крупных городов региона его не было в Барнауле, где вопрос
о строительстве трамвая рассматривался ещё в 1914 г.3 и Томске - городе, растянувшемся на 10 км, но практически не располагавшим никакими внутригородскими средствами сообщения. Попытка городских властей начать строительство трамвайных путей уже в условиях военного времени успеха не имела4.
Наиболее динамично трамвайная сеть развивалась в Новосибирске, где за семь предвоенных лет длина трамвайных путей увеличилась почти в 10 раз, вплотную приблизившись к 40 км. Более чем на 26 км к началу войны протянулись трамвайные рельсы в Новокузнецке, почти на столько же (более 24 км) - в Омске, где с 1936 по 1940 гг. одна за другой были введены в строй четыре трамвайные линии. В последнем предвоенном году в Омске трамвайщики перевезли 37 млн пассажиров, новосибирские - 57,6 млн5. В годы войны, когда задача обеспечения населения пассажирским транспортом была переведена в разряд «отсроченных», ситуация резко изменилась, что наглядно подтверждают приводимые данные в таблице 1.
Перевозка пассажиров трамвайным транс
области в 1
Новокузнецке - 81 % от плана, Прокопьевске
- 82 % и лишь в Кемерове, где число вагонов было наименьшим, - 100 %. В самом трудном положении оказалось трамвайное хозяйство Новосибирска. В 1942 г. из имевшихся в городе 75 трамвайных вагонов в движении находилось 35, в 1943 г. - 29, а в 1944 г. - лишь 10, следствием чего, как это видно из материалов таблицы, явилось наибольшее, по сравнению с другими городами Западной Сибири, снижение числа перевезённых пассажиров.
Уже через полгода после начала войны, в январе 1942 г. в решениях исполкома Новосибирского областного совета депутатов трудящихся «О работе новосибирского трамвая» отмечалось: «Состояние трамвайного парка доведено до развала <...> Вагоны не
Таблица 1
ртном Новосибирска и городов Кемеровской 12-1945 гг.6
Города Годы
1942 1943 1944 1945
Новосибирск 39399,2 35787,8 37200,2 33082,3
Новокузнецк 9120,2 9276,9 9652,1 7831,7
Прокопьевск 38128,4 28880,5 32224,9 27412,9
Кемерово 9500,0 9465,8 100022,5 9465,8
Как видим, за исключением Кемерова с его двухкилометровой трамвайной линией, соединявшей центр города с пятью крупными заводами, число учтённых пассажиров, перевезённых трамваем в 1942-1945 гг., значительно уменьшилось. В Прокопьевске сокращение составляло 14, Новокузнецке - 16, Новосибирске - 38 %.
Основной причиной подобного явления стала потеря ремонтной базы в связи с размещением на территории трамвайных парков эвакуированных предприятий (Харьковского электромеханического завода - в трамвайном парке Кемерова, одного из оборонных заводов - на площадях Новосибирского). В Прокопьевске выполнение планов текущего ремонта в отдельные годы не превышало 10, в Новокузнецке - 25 %, а планов капитального
- 60-65 %. При том что на всем протяжении войны количество находившихся в движении вагонов в Прокопьевске, Новокузнецке и Кемерове оставалось неизменным (соответственно 48, 15 и 9), коэффициент использования подвижного состава значительно снизился. В 1943 г. этот показатель составлял: в
ремонтируются, поезда не освещаются, окна вагонов забиты фанерой и досками; плата за проезд полностью не собирается, в результате чего доход снижен до 6-8 тыс. р. против плановых 28 тыс., строительство временного депо и мастерских не начато, и необходимых мер к строительству не принято» [остается только догадываться, как 10 вагонов могли дать прибыль в 28 тыс. р., а кондуктор мог их собрать, учитывая, что пассажиры не только висели гроздьями на подножках вагонов, но и размещались на их крышах. - З. С.]. По решению исполкома ряду оборонных предприятий было вменено в обязанность оказать практическую помощь в ремонте вагонов, а также в строительстве временного трамвайного парка, выделить для этого станки, инструмент, рабочую силу, изготовить детали для ремонта. Но и после этого ситуация оставалась сложной. Простой вагонов из-за их неисправности достигал почти тысячи вагоно-дней в году. Постоянно увеличивалось число случаев возврата поездов в парк, вследствие плохой работы тормозной системы и большого износа оборудования. Если в 1944 г. было
отмечено 867 подобных случаев, то в 1945 г.
- 10368.
Поскольку пассажирский автотранспорт в основном был передан армии и госпиталям, а оставшийся находился не в лучшем состоянии, нежели трамвайный (в негодность пришли даже автомашины партийных и советских органов), люди на работу и с работы ходили преимущественно пешком. Типичен в данном случае рассказ одного из рабочих завода им. Чкалова: «Обычно около шести утра слышалось сквозь сон: “Вставай, сынок”, -чем-то перекусываю и на улицу. А там - поток людей, как Первомайская демонстрация. Включаешься в колонну и уже можешь ни о чем не думать - идешь и спишь на ходу, но до завода тебя доведут. Вечером та же картина, но движение в обратную сторону. И все в темноте: утром - рано, вечером - поздно. Трамваи ходили, но уже из центра были так переполнены (люди сидели на крышах), что и думать было нечего, чтобы прицепиться. Так что час туда, час - обратно пешком»9.
Низкая эффективность работы трамвайного транспорта объяснялась также неудовлетворительным состоянием путей и контактного хозяйства. Полной смены шпал и рельсов требовали все трамвайные пути Новосибирска, но из-за их отсутствия капитальный ремонт не проводился. Следствием этого стали участившиеся случаи схода вагонов с рельсов. В 1944 г. в Новосибирске было зафиксировано 256 подобных происшествий, в 1945 году -34610.
Серьезным фактором неудовлетворительной работы трамвая была нехватка и плохая подготовка кадров. Уже в начале войны в армию было призвано около 80 % мужчин, в мирное время составлявших основную часть работников электротранспорта. Сколько-нибудь значительной замены им не было. В Новокузнецке в 1943 г. вместо планировавшихся 20 водителей и 30 кондукторов подготовили соответственно 12 и 20. Индивидуальным ученичеством было охвачено всего 8 человек при плане 25. В Кемерове план подготовки водителей и кондукторов был выполнен на 40, в Новосибирске - на
12 %. В Прокопьевске подготовка вагонных бригад вообще не велась. Следствием этого стала значительная перегрузка имевшихся работников, вынужденных трудиться по полторы - две смены. Низким был и профессиональный уровень водителей автотранспорта. В Новосибирске в 1945 г. всего 105 человек из
295 сдали экзамены по техминимуму11.
Ухудшение технического состояния путевого хозяйства и подвижного состава, а также низкая квалификация и перегрузка работников являлись причиной высокой аварийности. Только за 6 месяцев 1943 г. в Новокузнецке произошло 64 аварии, при которых пострадало 25 человек, в Прокопьевске - 10 аварий и
12 пострадавших12.
На всем этом мрачном фоне выделялись лишь два примечательных события: прокладка трамвайного пути от вокзала до госпиталя - в Омске и пришедшееся на 1944 г. начало работ по соединению 6-й и 7-й линий в Новосибирске, что в будущем позволило наладить трамвайное движение из центра горо-
13
да на одну из его окраин13.
В первые послевоенные годы в трамвайном сегменте городского пассажирского транспорта Западной Сибири наблюдались разнонаправленные процессы. С одной стороны, в городах с довоенным трамвайным сообщением по-прежнему сохранялся высокий уровень аварийности и нехватки подвижного состава, во многом определявшийся изношенностью парка и трамвайных путей, а также слабостью ремонтной базы. По этой причине в Новосибирске в 1946 г. с рельсов ежедневно в среднем сходил один трамвай, а на линию выходило 35 вагонов - менее половины наличного парка. На целое пятилетие - с
1947 по 1952 г. здесь растянулось строительство трамвайного депо. Столько же времени потребовалось для увеличения длины единственной в Кемерове трамвайной линии с 5 до 8 км. И это при том, что в городе в те годы курсировали всего 4 пассажирских автобуса. Тогда же во всех угольных городах Кузбасса, за исключением Прокопьевска, не было ни трамвайного, ни автобусного движения14.
В то же время финишный период четвертой пятилетки был отмечен пуском трамвая в Томске и Барнауле. Постановление Совмина СССР о строительстве трамвая в краевом центре Алтая, подписанное в марте 1946 г.. вызвало в городе всплеск энтузиазма. Что неудивительно, поскольку транспортная система Барнаула на тот момент состояла всего из 16 автобусов, в связи с чем пассажирское сообщение центра с окраинными районами, прерванное в начале войны, так и не было восстановлено15.
В строительстве первой очереди алтайского трамвая участвовали коллективы промыш-
ленных предприятий и организаций, а также горожане, не имевшие прямого отношения к строительной профессии, но заинтересованные в быстрейшем пуске нового для города вида транспорта. Заводы и организации помогали не только рабочей силой, но и оборудованием, материалами, транспортом, изготавливали металлические конструкции, в последующем ремонтировали вагоны. Очень многое сделали завод транспортного машиностроения, станкостроительный, тормозной и вагоноремонтный заводы, меланжевый комбинат, тресты «Алтайлес» и «Запсибтранслес». Первые трамваи появились в городе 7 ноября
1948 г. За год они перевезли 200 тыс. барна-ульцев. В сентябре 1949 г. был открыт второй маршрут, в 1950 г. - третий. В Томске трамвайная линия длинной 8,3 км была создана в 1949 г. О том, какую роль это событие сыграло в решении транспортной проблемы города, говорит тот факт, что за год работы
10 вагонов первой очереди томского трамвая перевезли 3,7 млн пассажиров16. В 1956 г. в городе вошла в строй вторая очередь трамвая, связавшая центр с железнодорожным вокзалом, а затем и третья, строившаяся, как и предыдущие, при активном участии населения и помощи со стороны предприятий и организаций. К 1958 г. протяжённость трамвайных путей в Томске увеличилось до 28,5 км,
Состояние трамвайного хозяйства гор
в 3,5 раза, превысив показатель 1949 г., число пассажирских вагонов - до 52 (5,2 раза), перевезенных пассажиров - до 30,2 млн человек (8,1 раза)17.
В первое послевоенное десятилетие позитивные сдвиги произошли и в электро-транспортном хозяйстве Кемерова, ранее по основным параметрам (длина пути, количество вагонов, ремонтная база) отстававшего от других «трамвайных» городов Западной Сибири. К 1949 г. протяженность трамвайных линий, по сравнению с 1940 г., здесь увеличилась в 2,5 раза. В конце четвертой пятилетки было построено специализированное депо, организованы службы пути, энергохозяйства и движения, создан ремонтно-строительный участок. В 1953 г. было завершено строительство двухколейной трассы длиной 3,1 км, соединившей центр с заискитимской частью города, а через два года после этого открылось трамвайное движение до химкомбината - самого крупного предприятия областного центра и прилегающего к нему Предзаводского посёлка.
Основные показатели развития трамвайного хозяйства в городах Западной Сибири в 1942-1958 гг. отражены в табл. 2.
По сравнению с 1942 г. протяженность трамвайных линий в областях с довоенным трамвайным прошлым к 1959 г. возросла: в
Таблица 2 1ов Западной Сибири в 1942-1958 гг.18
Показатель Административно- территориальное образование Годы Соотношение
1942 1955 1958 1958 г. по отношению к 1942 г., (%) 1958 г. по отношению к 1955 г., (%)
Длина пути в одиночном измерении, км Алтайский край - 20,7 26,0 - 126,5
Кемеровская обл. 42,7 64,0 95,9 224,6 149,8
Новосибирская обл. 38,7 74,2 107,1 276,7 144,4
Омская обл. 24,3 50,4 76,9 316,4 152,5
Томская обл. - 16,5 28,5 - 172,7
Количество вагонов в движении Алтайский край - 44 60 - 136,3
Кемеровская обл. 72 134 232 322,2 173,1
Новосибирская обл. 35 138 237 677,1 171,7
Омская обл. 41 86 154 375,6 179,0
Томская обл. - 28 52 - 185,7
Всего по Западной Сибири 107 430 735 687,9 170,9
Омской области - в 3,2, Новосибирской - в 2,8, в Кемеровской - в 2,2 раза. Наибольшая часть вновь проложенных путей пришлась на три последних года рассматриваемого периода. В Алтайском крае прирост составил 5,3 км (126 % к 1955 г.), в Кемеровской области -31,9 км (149,8 %), Омской - 26,5 км (152,5 %), Новосибирской - 32,9 км (144,4 %), Томской
- 12 км (172,7 %).
Как это видно из материалов таблицы, в 1955 г. приращение транспортных путей повсеместно сопровождалось опережающим увеличением количества находившихся в движении вагонов, что позволяло значительно увеличить КПД трамвайных линий. Превышение составляло от 9,8 % в Барнауле и 13 % в Томске, до 23,2 % в городах Кемеровской области, 26,5 % - в Омске и 27,7 % - в Новосибирске (подсчитано нами.
- С. 3.).
В середине 1950-х гг. проблема пассажирских перевозок частично решалась также путем увеличения количества маршрутов внутригородских и пригородных железнодорожных электропоездов. В Новосибирске в конце 1953 г. электрички начали курсировать от станции Новосибирск - Главный до Инской и Коченево19. Внутритранспортными магистралями были также реки Обь, Иртыш и Томь.
Вторая половина 1950-х гг. в Западной Сибири ознаменовалась открытием троллейбусного движения. В ноябре 1955 г. первые троллейбусы вышли на улицы Омска, в 1957 г. - Новосибирска20. Новосибирцы ждали этого события почти 15 лет: еще в апреле 1945 г. за счет средств горисполкома и оборонных предприятий в городе началось строительство троллейбусного депо, ремонт нескольких, уже отслуживших в других городах машин, а также асфальтирование 9-километровой троллейбусной трассы21. Однако необходимая для пуска троллейбуса материально-техническая база в городе была создана лишь в годы шестой пятилетки. Окончание строительства в 1958 г. троллейбусного депо позволило создать широкую сеть маршрутов и увеличить количество выходивших на линию машин. К 19,7 км первой линии, по которой в 1957 г. курсировали 17 машин, в 1958 г. добавились
11 км маршрута Вокзал - Кировский район и
13 троллейбусов22.
С трудом возвращался к мирной жизни пассажирский автотранспорт. В соответствии с распоряжением Совмина СССР от
16 января 1946 г., изъятые во время войны автомашины всех типов передавались на баланс советских органов. «Пропавшие без вести» заменялись иностранными, в основном
- американскими «Фордами» и японскими «Судзи». Кемеровский автомобильный трест, организованный в октябре 1945 г. на базе семи расположенных на территории области автотранспортных рот, в 1946 г. получил 30 автомобилей, в 1947 г. - ещё 1023. Однако, во-первых, их было мало (что такое 40 машин на весь Кузбасс!). Во-вторых, прошедший дорогами войны, автотранспорт был крайне изношен (на 1 января 1947 г. в Кемеровской области в рабочем состоянии находились лишь
24 машины), и, в-третьих, катастрофически не хватало бензина и запасных частей. К тому же практически весь автотранспорт, предназначенный для пассажироперевозок, принадлежал министерствам и ведомствам, - в 1949 г. на пассажирские линии общего пользования в Кузбассе выходили лишь 4 машины из имевшихся в области 74-х24. За годы четвёртой пятилетки так и не было восстановлено автобусное движение в Новокузнецке, Прокопьевске, Белове, Анжеро-Судженске, Ленинске-Кузнецком. Только через пять лет после окончания войны общедоступный автобус стал курсировать в Барнауле, да и то на одном маршруте25.
Ситуация стала исправляться лишь в годы пятой пятилетки. В Новокузнецке количество автобусов в период с 1953 по 1955 г. увеличилось с 84 до 13026. В 1951 г. первый послевоенный маршрут был открыт в Кемерове, а затем и в других городах Кузбасса. В 1952 г. пассажирский автотранспорт Кемеровской области состоял из 37 автобусов - в основном марки ЗИЛ-155. За год ими было перевезено 4,2 млн чел. В 1958 г. автобусы общего пользования уже работали в 11 из 13 городов Кузнецкого бассейна. Их совокупный автопарк насчитывал почти 200 машин, выходивших не только на внутригородские, но и на пригородные маршруты. В Томске численность пассажиров, перевозимых автотранспортом общего пользования, увеличилась с
2 млн в 1951 г. до 16,2 - в 1955 г., в городах Новосибирской и Томской областей - с 14 млн в 1950 г. до 95 млн - в 1958 г.27
Некоторое развитие получил и таксомоторный транспорт. Если в 1950 г. жителей Новосибирска обслуживало 27 такси, то в
1955 г. - в четыре раза больше. В кемеровском
таксопарке в 1958 г. имелось 93 машины, включая 33 грузотакси, располагавшихся на территории полуразрушенных складских помещений Новокемеровской ТЭЦ28. Проблема, связанная с нехваткой стоянок для пассажирского автотранспорта, отсутствием условий для его материально - технического обслуживания была повсеместной. Как правило, ремонтные цеха, тёплые боксы, да и конторы коммунальных автохозяйств их работники сооружали собственными силами, как это было в Осинниках, где вручную на субботниках и воскресниках рыли траншеи под фундамент конторы и цехов, заливали фундамент, вели кирпичную кладку29.
Следствием приоритетного развития в 1950-е гг. автобусного движения в крупных городах Западной Сибири, а также расширения зоны его функционирования за счёт средних и части малых городов, явилась доминирующая роль автотранспорта в качестве основного пассажироперевозчика. Возрастание его роли в системе пассажироперевозок, многократное увеличение их объёмов и зоны действия сопровождалось совершенствованием системы организации и управления им. Этот процесс, в основном пришедшийся на сере-
Перевозка пассажиров всеми видами город
(млн
дину 1950-х гг., характеризовался объединением автомобильных служб предприятий и учреждений в единые городские автохозяйства. Объединяющим центром в данном случае являлись областные (краевой) автотресты, входившие в структуру созданного в 1955 г. Главного управления автохозяйств Сибири и Дальнего Востока. В составе автотрестов имелись планово-экономический и производственно-технический отделы, а также отделы капитального строительства, пассажирских и грузовых перевозок, труда и заработной платы, что говорит об их многофункциональности, охвате всех сфер жизнедеятельности автомобильного хозяйства территорий.
В более сложном, по сравнению с автомобильным, находилось электротранспортное хозяйство региона, что прежде всего проявлялось в ограниченных возможностях его ремонтной базы. Еще во второй половине 1950-х гг. обеспеченность ремонтными местами трамвайных парков здесь составляла 70, а троллейбусных - 50 %. В пределах 25-30 % удовлетворялась их потребность в запасных частях30.
Выход из положения местные власти искали в широком привлечении ресурсов проТаблица 3
ского транспорта в крупных городах РСФСР
чел.)32
Город Динамика пассажироперевозок Пассажироперевозки по отношению к Новосибирску и Омску, %
1950 1958 1958 г. к 1950 г., % 1950 1958
Новосибирск 56 166 296,4 100 100
Саратов 98 184 187,0 175 110
Свердловск 129 230 181,1 227 139
Куйбышев 90 197 218,8 161 118
Горький 135 242 179,2 241 146
Ростов-на- Дону 125 212 169,6 223 128
Омск 34 148 453,3 100 100
Челябинск 63 147 233,3 185 99,3
Казань 86 185 215,1 252 125
Пермь 50 108 216,0 143 73,0
Уфа 23 108 469,5 67,6 87,8
Сталинград 52 123 236,5 153 83,7
мышленных предприятий, не без давления со стороны советско-партийных органов, оказывавших помощь в строительстве и реконструкции трамвайных и троллейбусных депо, их ремонтных цехов, делившихся с пассажирским транспортом запчастями, техникой, а иногда и помещениями. Только в Новосибирске в создании материальнотехнической базы троллейбусного движения приняли участие коллективы 72 промышлен-
^31
ных предприятий31.
Позитивным следствием комплекса мер по развитию пассажирского транспорта Западной Сибири явилось отмеченное в 1950-е гг. многократное увеличение объемов и темпов пассажироперевозок, в чем легко убедиться на примере самых крупных поселений региона - Новосибирска и Омска. В первом случае количество перевезенных пассажиров увеличилось с 56 млн человек в 1950 г. до 166 - в 1958 г., во втором за тот же срок
- с 34 до 148 млн (см. табл. 3).
Как это видно из материалов представленной таблицы, Новосибирск и Омск, во многом определявшие ситуацию в региональной системе общественного транспорта и отражавшие происходившие в ней процессы, по темпам роста пассажироперевозок (соответственно 296,4 и 454,3 %) значительно опережали в этот период абсолютное большинство других городов - миллионников РСФСР, что свидетельствовало о сокращении исторически сложившегося в этой сфере разрыва между Западной Сибирью и европейской частью страны.
Примечания
1 См.: Басюк, И. А. Материально-бытовое положение рабочего класса Сибири в 1926-1937 гг. / И. А. Басюк, В. А. Карамщук, А. С. Московский // Культура и быт рабочих Сибири. Новосибирск, 1980. С. 201.
2 Транспорт Барнаула. URL : www.wikipedia. org.ru; Омская область за 50 лет. Омск, 1985. С. 146; А дорога серою лентою вьется : Общественный транспорт Кузбасса. Кемерово, 2003. С. 106; Исупов, В. А. Некоторые вопросы быта рабочих в 1926-1932 гг. : на материалах Новосибирска // Культура и быт рабочих Сибири в период строительства социализма. Новосибирск, 1980. С. 229.
3 Транспорт Омска. Трамвай. URL : www. wikipedia.org.ru; ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д.
24-а. Л. 9; История Кузбасса. Кемерово, 2006. С. 162; Транспорт Барнаула. Трамвай. URL : www.wikipedia.org.ru.
4 Крас. знамя. 1942. 4 марта.
5 Омская область за 50 лет... С. 147; ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а, Л. 19.
6 Таблица составлена по данным: ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л. 19; Д. 40. Л. 7. Ф. 1945. Оп. 1. Д. 21-а; Л. 4; ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 45. Л. 9, 10; Д. 93. Л. 14 об., Л. 43.
7 ГАКО.Ф. 790. Оп. 1. Д. 9. Л. 133, 135.
8 ГАНО. Ф. 1020. Оп. 2. Д. 125. Л. 94-96; ГАНО. Ф. 22. Оп. 22. Д. 255. Л. 64; Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л. З.
9 См.: Букин, С. С. Жизненная среда
Новосибирска в военное лихолетье // Западная Сибирь в годы Великой Отечественной войны. Новосибирск, 2004. С. 108.
10 ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л.4; Ф. 1945. Оп. 1. Д. 21. Л. 4.
11 ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 8. Л. 135; ГАНО. Ф. 1945. Оп. 1. Д. 21. Л. 5.
12 ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 9. Л. 134.
13 Транспорт Омска. Трамвай. URL : www. wikipedia.org.ru; Новосибирск. 100 лет. События. Люди. 1893-1993. Новосибирск, 1993. С. 217.
14 См.: Долголюк, А. А. Трансформационные процессы в социально-индустриальной структуре Новосибирской области в XX столетии / А. А. Долголюк, А. А. Ефимкин, В. А. Ламин. Новосибирск, 2005. С. 126; Коновалов, А. Б. История Кемеровской области в биографиях партийных руководителей (1943-1991). Кемерово, 2004. С.50,83.
15 Транспорт Барнаула. Автобус. URL : www. wikipedia.org.ru; Алтай в послевоенный период. Барнаул, 1974. С. 148.
16 Транспорт Барнаула. URL : www.wikipedia. org.ru; Народное хозяйство Томской области в
1956 г. Томск, 1957. С. 111.
17 Народное хозяйство Томской области в 1956 г. Томск, 1957. С. 111; Народное хозяйство Томской области. М., 1965. С. 182. Расчёт автора.
18 Таблица составлена по данным: ГАНО. Ф. 1365. Оп. 1. Д. 24-а. Л. 19; Ф. 1945. Оп. 1. Д. 21-а. Л. 4; ГАКО. Ф. 790. Оп. 1. Д. 45. Л. 9, 10; Д. 93. Л. 9, 140 об. Л. 43; Омская область за 50 лет. С. 147; Куксанова, Н. В. Развитие коммунально-бытового обслуживания в городах и рабочих поселках Западной Сибири во второй половине 1950-х гг. // Социальные аспекты индустриального развития Сибири.
Новосибирск, 1983. С. 146. Проценты подсчитаны автором.
19 Новосибирск 100 лет... С. 248.
20 Омская область за 50 лет. С. 147; Новосибирск. 100 лет. С. 264.
21 ГАНО. Ф. П-4. Оп. 34. Д. 188. Л. 319.
22 Новосибирск. 100 лет. С. 264, 270.
23 А дорога серою лентою. С. 105.
24 ГАКО. Ф. 304. Оп. 6. Д. 7. Л. 6, 32; Д. 17. Л. 2-60. Подсчитано автором.
25 Там же. Д. 27. Л. 12.
26 См.: Букин, С. С. Тенденции формирования и развития быта городского населения Сибири в XX веке / С. С. Букин, В. И. Исаев // Гуманитар. науки в Сибири. 2006. № 2. С. 37.
27 ГАКО. Ф. 304. Оп. 6. Д. 115, Л. 21; Народное хозяйство Томской области. М., 1965. С. 98;
Букин, С. С. Тенденции формирования... С. 37.
28 Новосибирск. 100 лет. С. 253; ГАКО. Ф. 304. Оп. 6. Д. 27. Л. 17.
29 А дорога серою лентою. С. 226.
30 См.: Куксанова, Н. В. Развитие коммунальнобытового обслуживания... С. 144.
31 См.: Букин, С. С. Опыт социально-бытового развития городов Сибири. Новосибирск, 1991. С. 119.
32 Таблица составлена по данным: Народное хозяйство РСФСР в 1959 г. М., 1960. С. 577. Проценты подсчитаны автором.
