CC BY
8
Сроки возврата кредита
при модификации вертолетов Ми-8
в двухтопливные
В.П. Зайцев, генеральный директор ОАО «Интеравиагаз», ведущий конструктор ЦАГИ
Рассмотрены вопросы деловых взаимоотношений между участниками создания и внедрения в эксплуатацию двухтопливной модификации вертолетов семейства Ми-8 и аэродромного газового топливозаправочного комплекса (ГТЗК) на завершающем эксплуатационном этапе. Предложена методика, способствующая согласованию интересов участников реализации данного технического решения, и проведен параметрический анализ влияния различных экономических факторов на сроки возврата кредита, получаемого авиаотрядом для модификации вертолетов и организации ГТЗК.
Ключевые слова: вертолеты Ми-8, АСКТ, финансирование, кредиты, совместные предприятия.
Эффективность, в том числе и коммерческая, использования газомоторного авиационного сконденсированного пропан-бутанового топлива (АСКТ) на вертолетах и самолетах региональной авиации давно доказана*. Однако проблемы координации и регулирования совместных работ различных профессиональных групп и организаций бизнес-сообщества, меняющихся на каждом их этапе, являются причиной, обусловливающей сложности разработки и внедрения в широкую эксплуатацию данного комплексного инновационного технического решения.
Особенностью организации такой совместной работы является то, что все, участвующие в этой работе, в условиях существующего во многих отраслях монополизма и непрозрачности финансового учета стремятся максимизировать свою прибыль. Усугубляет также положение отсутствие наглядного инструмента, показывающего влияние финансовых итогов каждого из участников на конечный результат.
Схемы коммерческого взаимодействия при производстве и использовании АСКТ
При разработке и внедрении данного комплексного инновационного технического решения в широкую эксплуатацию можно выделить следующие основные этапы:
• этап разработки (участники - создатели вертолетов, авиадвигателей, установок по производству АСКТ, его транспортировке, хранению, заправке и т.п.);
• этап модернизации вертолетов (участники - серийные и ремонтные авиапредприятия, организации-производители стационарных и мобильных газотопливных
Зайцев В.П. Новое топливо для авиации // Авиаглобус. - 2008. -№ 12 (116). - С.18-21.
заправочных комплексов, организации-изготовители комплектующих и т.п.);
• эксплуатационный этап (участники - производители АСКТ, сервисные службы, эксплуатанты и т.п.).
Несмотря на специфичность работы каждого из участников характер их деловых взаимоотношений достаточно близок. Поэтому в качестве примера рассмотрим проблемы, возникающие между участниками завершающего эксплуатационного этапа реализации проекта, как наиболее характерные.
В реализации рассматриваемого комплексного проекта на последнем этапе должны принимать участие по меньшей мере представители трех различных организаций и профессиональных групп - субъектов бизнес-сообщества (фактически, их может быть значительно больше):
группа 1 - производители АСКТ; группа 2 - сервисные службы (логистики, маркетологи, транспортники и т.п.), которые должны организовать закупку АСКТ, его транспортировку от производителя к местам хранения, само хранение, организацию заправки летательных аппаратов (ЛА), надлежащий контроль качества АСКТ и т.п.;
группа 3 - эксплуатанты ЛА, работающих на АСКТ. Между ними могут существовать различные схемы организации коммерческого взаимодействия [2].
Основными производителями АСКТ являются нефтегазовые компании. Они также могут состоять по меньшей мере из двух компаний, одна из которых, как правило, нефтедобывающая, занимается только добычей и сбором в том числе и попутного нефтяного газа (ПНГ), а другая - его транспортировкой и переработкой в АСКТ. Может быть
•х-
и другое разделение функций: нефтегазовая компания занимается только добычей нефти, а все остальное - сбор и транспортировку сырого ПНГ, производство АСКТ, транспортировку АСКТ с завода-изготовителя на аэродромные топливо-заправочные комплексы и вертолетные площадки, хранение и продажу (заправка) - будет осуществлять вновь организованная специализированная сервисная компания. Использовать АСКТ в качестве топлива будут существующие или вновь созданные авиакомпании.
В общем случае можно представить пять вариантов коммерческого взаимодействия профессиональных групп, участвующих в проекте.
I. Все профессиональные группы - 1, 2, 3 - являются независимыми организациями.
Группа 1. Производство АСКТ передачи АСКТ Группа 2. Транспортировка, передачи АСКТ Группа 3. Использование АСКТ как авиатоплива
хранение и заправка АСКТ
Нефтегазовые компании
Сервисные компании (логистика, маркетинг и пр.)
Авиатранспортные компании
В этом случае договорные отношения между ними должны базироваться на долгосрочных контрактах с понятными принципами ценообразования, перенос ценности необходимо осуществлять четко на каждый субъект, а риски между субъектами должны распределяться согласно контрактам.
Преимущества - возможность высокой детализации контрактов и достаточная прозрачность эффективности капитальных вложений. Недостатки - гарантии возврата инвестиций напрямую зависят от условий контрактов, а синхронизированное развитие мощности всех субъектов цепочки - от срока и условий контрактов.
II. Производители АСКТ (группа 1) принимают на себя маркетинговые и сервисные обязанности (группа 2), то есть профессиональные группы 1 и 2 являются подразделениями одной компании, дочерними предприятиями и т.п.
У этого варианта взаимодействия профессиональных групп имеются общие признаки со следующим вариантом.
III. Авиакомпании, использующие на своих летательных аппаратах АСКТ в качестве авиатоплива (группа 3), включают в свою структуру и сервисные службы (группа 2), то есть, как и в предыдущем варианте, являются подразделениями одной компании, дочерними предприятиями и т.п.
В этих случаях, как правило, долгосрочные контракты отсутствуют, а в краткосрочных нет принципов ценообразования - каждый год цены пересматриваются. Неоднозначность в определении цены ПНГ в связи с отсутствием рынка может приводить к переносу маржи на субъекты производства АСКТ, а также маркетинга и сбыта. Кроме того, имеется сильная зависимость от договорных отношений. Поэтому в связи с лицензионными требованиями по утилизации ПНГ данные схемы в основном представляют рынок покупателя.
Преимущества вариантов II и III - простота в оформлении договорных отношений в организации учета и отчетности. Недостатки - ненадежность и краткосрочность договорных отношений, а также связанная с этим неопределенность с возвратом инвестиций.
IV. Все три профессиональные группы аффилированы между собой - входят в одну корпорацию, являются дочерними предприятиями и т.п.
В этом случае договорных отношений либо нет, либо они есть между подразделениями компании с установленными трансфертными ценами, возможен перенос ценности на любой субъект, а распределение рисков происходит внутри компании. При этом возможна также оптимизация рисков при перераспределении их между субъектами.
Преимущества этого варианта - синхронное развитие всех субъектов цепочки, а также возможность полного цикла планирования. Недостатки - сложность оценки доли участия взаимодействующих субъектов в создании добавленной стоимости и в связи с этим большая вероятность просчетов при распределении создаваемой прибыли.
V. Производители АСКТ (группа 1) и авиакомпании, использующие на своих ЛА АСКТ в качестве авиатоплива (группа 3), создают совместное (СП) сервисное предприятие (группа 2), занимающееся логистикой и маркетингом.
Группа 1. Производство АСКТ передачи АСКТ Группа 2. Транспортировка, передачи АСКТ Группа 3. Использование АСКТ как авнатоплива
хранение и заправка АСКТ
Нефтегазовые компании
Совместное сервисное предприятие (логистика, маркетинг и пр.)
Авиатранспортные компании
В этом случае, как правило, заключаются долгосрочные контракты (10 лет и более), в которых описываются принципы ценообразования. Ценность может быть перенесена либо на СП (центр прибыли), либо на участников СП (центр затрат) в соответствии с принципом организации СП. При этом возможна оптимизация рисков при перераспределении их между субъектами, а также минимизация рисков для участников СП в связи с большей определенностью договорных отношений. Кроме того, многие риски, которые отнесены на СП,участники несут совместно.
Преимущества этого варианта - взаимная заинтересованность участников СП в слаженной работе всех взаимодействующих субъектов цепочки, возможность согласования нормы прибыли участников СП, синхронизированного развития мощности всех субъектов цепочки и достаточная прозрачность эффективности капитальных вложений. Недостатки - длительное согласование основных решений между партнерами, а также сложность договорной схемы и ее оформления.
Все пять вариантов взаимодействия имеют свои характерные признаки, преимущества и недостатки,
Вариант Взаимоотношения компаний Договорные отношения Перенос ценности Распределение рисков Преимущества Недостатки
I Независимые Долгосрочные контракты с понятными принципами ценообразования Четкий перенос ценности на каждый субъект Между субъектами согласно контрактам • Детализация контрактов • Прозрачность эффективности капитальных вложений • Зависимость возврата инвестиций от условий контрактов • Зависимость синхронизированного развития мощности всех субъектов от срока и условий контрактов
II Создание СП между сервисным предприятием и нефтегазовой компанией • Отсутствие, как правило, долгосрочных контрактов • Отсутствие, как правило, в краткосрочных контрактах принципов ценообразования Неоднозначность в определении цены ПНГ и перенос маржи на субъекты «Производство АСКТ» и «Маркетинг и сбыт» В соответствии с договорными отношениями Простота в оформлении договорных отношений и в организации учета и отчетности • Ненадежность договорных отношений • Неопределенность с возвратом инвестиций, обусловленная ненадежностью и краткосрочностью договорных отношений
III Создание СП между сервисным предприятием и авиатранспортной компанией
IV Полностью интегрированные или аффилированные предприятия Отсутствие договорных отношений между подразделениями компании с установленными трансфертными ценами Перенос ценности на любой субъект • Распределение рисков внутри компании • Оптимизация рисков при их перераспределении между субъектами • Синхронное развитие всех субъектов цепочки • Полный цикл планирования • Сложность оценки участия субъектов в создании добавленной стоимости • Большая вероятность просчетов при распределении создаваемой прибыли
V Совместное сервисное предприятие производителей и потребителей АСКТ • Долгосрочные контракты (10 лет и более) • Включение принципов ценообразования в контракты Перенос ценности на СП (центр прибыли) или на участников СП (центр затрат) в соответствии с принципом организации СП • Минимизация рисков участников СП в соответствии с договорными отношениями • Совместная ответственность за риски участников СП • Заинтересованность участников СП в слаженной работе всех субъектов цепочки • Согласование нормы прибыли участников СП • Синхронизированное развитие мощности всех субъектов цепочки • Прозрачность эффективности капитальных вложений • Длительность согласования основных решений между партнерами • Сложность договорной схемы и ее оформления
а также свои особенности договорных отношений и связанные с этим переносы ценности и распределение рисков (таблица).
Видно, что стандартных коммерческих и технических решений или моделей нет - каждая схема взаимодействия субъектов уникальна. Залогом успеха являются устранение ограничений и координация развития всех взаимодействующих субъектов цепочки. При этом эффективность капиталовложений для каждого из субъектов будет максимальной, если мощности всех связывающих их субъектов одинаковы.
Таким образом, выбор схемы коммерческого взаимодействия при реализации проекта зависит как от организационных, так и от коммерческих ограничений. Перераспределение ценности и рисков происходит при определении условий поставки или долей участия. При этом только очень эффективные (бесспорные) проекты могут быть реализованы без применения долгосрочных договоров.
Поэтому наиболее приемлемыми в существующих условиях схемами коммерческого взаимодействия, которые могут обеспечить быстрый реальный и долговременный эффект, являются полная вертикальная интеграция субъектов реализации проекта (вариант I V) или схема с созданием производителями АСКТ и авиакомпаниями, использующими это топливо на своих ЛА, совместного сервисного предприятия (вариант V), занимающегося транспортировкой, хранением и заправкой АСКТ (логистика, маркетинг и пр.).
Сроки возврата кредита
Особенностью совместной работы нескольких организаций, передающих последовательно друг другу АСКТ, является стремление максимизировать свою прибыль. Усугубить это положение может отсутствие взаимного обмена финансовыми результатами деятельности, так как формально эти организации не зависимы друг от друга. По этой причине завышенные аппетиты одних участников, усугубленные отсутствием информации об итогах коммерческой деятельности смежников, могут привести к потере интереса у остальных участников работы над проектом и свести на нет его привлекательность.
Именно поэтому наиболее реальны схемы коммерческого взаимодействия с полной вертикальной интеграцией субъектов или с созданием двумя субъектами совместного сервисного предприятия. В этих условиях наиболее просто договориться о согласованной норме прибыли, что является обычно камнем преткновения при организации совместных работ.
К особенностям, затрудняющим согласование взаимных интересов участников совместных комплексных
работ, относится также отсутствие наглядного инструмента, показывающего влияние финансовых итогов их деятельности на конечный результат. Методика, изложенная ниже, позволяет проводить такую оценку.
В качестве результирующего критерия выбран срок возврата кредита, который обычно является основным параметром для авиакомпании, собирающейся модифицировать свои вертолеты в двухтопливные (АСКТ или авиакеросин) и обустроить аэродромный газозаправочный комплекс. Предлагаемая методика может быть использована в ходе обсуждения и согласования условий участия заинтересованных организаций в совместных работах по реализации данного технического решения.
В общем случае на срок возврата кредита влияют следующие показатели.
Доходная часть (дополнительный доход, обусловленный переходом на АСКТ)
1. Разница в стоимости авиакеросина и АСКТ (руб.).
2. Годовой налет вертолета (ч).
3. Часовой расход авиатоплива (т).
4. Экономия от повышения ресурса двигателей за счет уменьшения нагара (предположительно на 20...30 %).
5. Экономия от снижения расхода топлива за счет более высокой теплотворной способности газа (на 4.6 %) и т.п.
Расходная часть (дополнительный расход, обусловленный переходом на АСКТ)
1. Кредит в финансовой организации (руб.), размер которого определяется затратами на модификацию вертолета в двухтопливный и создание наземной аэродромной газозаправочной инфраструктуры. Чем выше эти затраты, тем больше срок возврата кредита. Если нет специальных договоренностей, вся сумма кредита подлежит возврату. В общем случае, кредит выплачивается из прибыли и входит в состав налогооблагаемой базы.
2. Ставка кредита (%), которая определяется по договоренности между заемщиком и финансовой организацией. Согласно статье № 265 Налогового кодекса, расходы в виде процентов по долговым обязательствам любого вида, начисленных за фактическое время пользования заемными средствами, в том числе процентная ставка кредита включаются в состав внереализационных расходов и не увеличивают налогооблагаемую базу.
3. Дополнительные эксплуатационные расходы (руб.), которые связаны с модифицированием вертолета и созданием топливозаправочного комплекса, а также с возможным появлением дополнительных затрат на их
эксплуатацию (повышение фонда оплаты труда экипажа и обслуживающего персонала, рост амортизационных отчислений, увеличение затрат на текущий и капитальный ремонт, наземное топливное обслуживание и пр.). В общем случае дополнительные эксплуатационные расходы не увеличивают состав налогооблагаемой базы.
4. Возможное изменение размера налогов (%), обусловленное изменившимися характеристиками вертолета и т.п.
• Налог на добавленную стоимость (НДС) 18 % (2012 г.), зависящий от стоимости услуги (цена билета). Если цена билета не увеличивается, то при эксплуатации двухтопливного вертолета дополнительного увеличения НДС не происходит. При уменьшении цены билета НДС также уменьшается, и авиакомпания получает дополнительную прибыль.
• Налог на прибыль 20 % (2012 г.), зависящий от размера выплат по кредиту, так как они производятся из прибыли. Выплаты процентов по кредиту не облагаются налогом на прибыль, поскольку они входят в состав внереализационных расходов.
• Налог на имущество 2,2 % (2012 г.), рост которого произойдет в результате увеличения материальных и нематериальных активов, находящихся на балансе предприятия, за счет дооснащения вертолета газотопливным оборудованием.
Учесть полностью все эти параметры довольно сложно. В частности, дополнительные эксплуатационные расходы в значительной степени зависят от географии и условий эксплуатации модифицированных двухтопливных вертолетов. Налоговая база на имущество - величина переменная, зависящая от принятой политики амортизации
3
о.
л о. т
8 т
о а О
14
12
ш С
« Ю
э
а.
о а. О
6 7 8 9 10 11 12 13 14
Коммерческий эффект, приведенный к 1 т заменяемого топлива, тыс. руб.
а
\
\
\
Кредит, млн руб.
20,0 15,0
10,0 5,0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Коммерческий эффект, приведенный к 1 т заменяемого топлива, тыс. руб.
б
Рис. 1. Сроки возврата кредита в зависимости от коммерческого эффекта, связанного с заменой керосина на АСКТ, для одного вертолета семейства Ми-8 с налетом 500 ч/год и расходом топлива 600 кг/ч: а - ставка по кредиту 0 %, налог на прибыль 0 %;
б - ставка по кредиту 10 %, налог на прибыль 20 % при ро = 3 %; Сл = 30 000 руб.; Тб = 12; к = 1,2
Рис. 2. Структура платежей
(рис. 2) и последовательного решения следующего уравнения
Кн-1 = Кг- - Кш-, (2),
где К. - начальный размер кредита, руб.; Кп/ - часть кредитной массы, которая погашается в /-й период за счет остатка от прибыли после погашения процента по кредиту за /-й период и от других расходов, обусловленных модификацией вертолета в двухтопливный вариант, руб. При ежегодном погашении Кп/ определяется как Кш = &дНСгЛ-(ррН Сл/100 + + ркК,/100 + рпКш/100).
После несложных преобразований и включения в формулу условий расчетов с банком Тб можно получить следующее уравнение
100 ¿д Н втА - ррНСл - ркК,-—-
(3)
и т.д. Поэтому для оценки влияния различных факторов на сроки возврата кредита при модификации вертолетов семейства Ми-8 в двухтопливные и разработки предварительного технико-экономического обоснования достаточно рассмотреть его основные составляющие.
В доходной части:
• положительная разница в стоимости авиакеросина и АСКТ;
• годовой налет вертолета;
• часовой расход авиатоплива.
В расходной части:
• размер кредита;
• процентная ставка кредита;
• налог на прибыль, возникающий при погашении кредита.
Остальные параметры в первом приближении могут быть учтены в виде коэффициентов.
В упрощенном виде при условии нулевой процентной ставки кредита и без учета налогов и возможного дополнительного дохода зависимость сроков возврата кредита, приведенная к одному вертолету, от коммерческого эффекта, обусловленного возможностью использования на вертолете семейства Ми-8 АСКТ вместо авиакеросина (рис. 1), может быть выражена как
Гвк = К/(НСтД), (1)
где Твк - срок возврата кредита, лет; К - кредит, руб.; Н - налет за год, ч; Gт - часовой расход топлива вертолетом, т/ч; Д - разность между ценой авиакеросина и АСКТ, руб.
Дополнительные параметры повышают точность оценки, но усложняют расчет, так как требуют учета всех связей
Т6(Ю0+рп)
где кд > 1 - коэффициент неучтенных в данном уравнении доходов (экономия на ремонте двигателей за счет увеличения их ресурса при работе на АСКТ, экономия топлива на полет за счет более высокой теплотворной способности АСКТ и т.п.); рр - усредненный процент возможного увеличения расходов, обусловленных модификацией вертолета в двухтопливный (увеличение себестоимости летного часа кроме затрат на топливо и т.п.), %; Сл - себестоимость летного часа за исключением затрат на топливо, руб./ч; рк - процентная ставка кредита, %; Тб - число регулярных расчетов с банком в течение года; рп - налог на прибыль, %.
Подводя итог, можно сделать следующие выводы.
• Основными факторами, влияющими на сроки возврата кредита для модификации вертолетов семейства Ми-8 в двухтопливные (АСКТ-авиакеросин) и обустройства аэродромного газового топливозаправочного комплекса, являются размер кредита, его процентная ставка, ставка налога на прибыль, а также положительная разница в стоимости авиакеросина и АСКТ, годовой налет вертолета и часовой расход авиатоплива.
• Различные схемы коммерческого взаимодействия между основными субъектами - участниками производства и использования АСКТ в качестве авиатоплива, - рассмотренные в работе, показали, что стандартных коммерческих и технических решений или моделей нет, поскольку каждая схема взаимодействия субъектов уникальна.
• Выбор схемы коммерческого взаимодействия при реализации проекта зависит как от организационных, так и от коммерческих ограничений.
• Предложенная методика может быть использована при согласовании взаимных коммерческих интересов участников совместных комплексных работ.
