CC BY
47
Увидит ли «газолет» небо? Или так и останется стоять на земле как печальный памятник еще
Ч/ Ч/ Ч/ Ч/ Л
одной несостоявшеися российской инновации?
В. П. Зайцев,
генеральный директор ОАО «Интеравиагаз», действительный член Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского, заслуженный создатель космической техники
e-mail: iag@df.ru
Многие, видимо знают, что «газолет» — это двухтопливный вертолет Ми-8ТГ, двигатели которого могут работать как на авиационном сконденсированном топливе — АСКТ (ТУ 39-1547-91), так и на авиакеросине, а также на их смесях. О нем много писали «Парламентская газета» (№ 45 (2387) 25 сентября 2009 г.) и другие специальные и периодические издания. Стоимость АСКТ близка к стоимости автопропана, т. е. в 1,5—3,0 раза ниже авиакеросина и его можно получать из попутного нефтяного и природного газов.
Действительно, почему же до сих пор этот уникальный летательный аппарат, который может возродить российскую региональную авиацию, помочь рационально использовать сжигаемый попутный газ, принести ощутимый коммерческий эффект и даже открыть целое направление в развитии авиационной техники, не летает? Ведь еще в начале 80-х гг. прошлого столетия ученые ЦАГИ и ЦИАМ теоретически обо-
сновали возможность и относительную не сложность переоборудования газотурбинного двигателя вертолета для работы на двух видах топлива: авиакеросине и сжиженном газе пропан-бутанового ряда. В 1985 г. на испытательном стенде завода им. В. Я. Климова в тогда еще Ленинграде была практически проверена и доказана возможность работы двигателя на этом газе, а в 1987 г. совершил первый полет экспериментальный вертолет, один из двигателей которого работал на сжиженном газе пропан-бутанового ряда. Позже, в начале 90-х гг. был создан, прошел начальный этап испытаний и показан публике в полете на авиасалоне «МАКС-95» первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также на их смесях (рис. 1). То есть реальность создания подобных машин была доказана!
Известно, что в России с ее огромными просторами, а в некоторых регионах с плохо развитой, местами
Проблемы и опыт
9
ИННОВАЦИИ № 12 (146), 2010
ИННОВАЦИИ № 12 (146), 2010
Рис. 1. Опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ
просто отсутствующей дорожной инфраструктурой, где воздушные суда являются основным, часто единственным транспортным средством, из-за высоких цен на авиакеросин уровень внутренних перевозок на авиалиниях резко снизился и составляет чуть более 30% от ранее существовавшего в 1992 г. уровня. В такой ситуации вертолеты, да и самолеты, работающие на дешевом газовом топливе, могли бы явиться своеобразным катализатором, который смог бы придать мощный импульс возрождению и развитию региональной авиации. Когда 12-15 миллионов человек, живущих на северных, сибирских, дальневосточных и арктических территориях нашей страны, составляющих 60-67% территории России, практически отрезаны от ее жизни — это граничит с социальной и демографической катастрофой! Если же говорить экономическим языком, то слабо развитая, дорогостоящая транспортная сеть этих регионов тормозит освоение «сырьевой кладовой» России и снижает деловую активность населения.
Двухтопливные вертолеты будут весьма эффективны в первую очередь именно в этих нефте- и газодобывающих регионах. Туда авиакеросин доставляется «с материка» — с индустриально развитых территорий, обуславливая его высокую цену. В то же время там существует избыток попутных нефтяных газов (ПНГ), значительная часть которого сжигается в факелах. Цена АСКТ в этих регионах должна быть еще ниже (в 4-5 раз) авиакеросина, так как уменьшается стоимость сырья и снижается транспортная составляющая.
Поэтому у многих вызывает недоумение многолетнее отсутствие прогресса в разработке и внедрении в эксплуатацию таких замечательных машин, толерантных и к авиакеросину и к сжиженному газу. Ведь внедрение в труднодоступных и малонаселенных регионах вертолетов, которые могут работать на дешевом сжиженном газе, произведет мультипликативный эффект (рис. 2), способствуя, кроме удешевления авиаперевозок, снижению потерь ПНГ в факелах, созданию региональных рынков нефтепродуктов, улучшению экологии, развитию смежных производств, повышению экономической активности, созданию новых рабочих мест и решению ряда других экономических, энергетических, транспортных, хозяйственных и социальных задач.
Так почему же такие замечательные и очень нужные для страны газолеты не летают? Вопрос, безусловно, интересный. Однако ответить на него однозначно довольно трудно. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов специфику принятия решений нашими чиновниками, определенный консерватизм эксплуатантов авиационной техники, а также возможное сопротивление внедрению нового топлива со стороны поставщиков авиакеросина и т. п. Но имеется и ряд объективных причин.
Для начала рассмотрим схему, конечно, весьма условную, этапов жизненного цикла инновации (рис. 3). В общем случае новые знания, открытия, инновации и т.п. появляются в ходе фундаментальных исследований, хотя это не обязательно. История знает немало случаев, когда оригинальные и даже гениальные идеи появлялись у людей, не имеющих даже серьезной научной подготовки.
Новая идея могла заинтересовать прикладную науку, или ей вменяли в обязанность ею заниматься. Прикладная наука, при благоприятных результатах маркетинга, разрабатывала инновационный проект, который затем переходил в опытное производство. В конечном итоге, опытный образец после создания, доработки, испытаний и сертификации вместе с документацией передавался промышленности для организации, в зависимости от спроса, серийного или массового производства. В ходе эксплуатации, при выявлении недостатков или в ходе совершенствования изделия, оно могло быть подвержено ряду модификаций, которые продлевали его жизненный цикл. По мере выработки ресурса, оно может перепродаваться, но, в конце концов, подлежит утилизации — цикл окончен. Одна из особенностей этих этапов состоит в том, что первых три — затратные, бесприбыльные. Прибыль возникает на двух следующих и, частично, на последнем.
В ходе прохождения этих этапов может сформироваться новая инновация, которая при условии более качественного и расширенного выполнения функций
Рис. 2. Мультипликативный эффект от внедрения АСКТ
Рис. 3. Жизненный цикл инновации предыдущей инновации может повлиять на величину жизненного цикла последней. По такой или почти такой схеме развивается технический прогресс во всех странах мира. И чем больше инноваций будет внедрено за определенный промежуток времени, тем быстрее развивается технический прогресс. Если в какой-либо из отраслей промышленности смена инноваций не происходит, или они незначительны, происходит стагнация, т. е. остановка в развитии.
Так какие же факторы влияют на смену инноваций? Основной их перечень в свое время сформулировал Д. А. Медведев в виде своих знаменитых пяти «и», характеризуя необходимые условия для инновационного развития страны: Интеллект, Инновации, Институты, Инфраструктура и Инвестиции.
Применительно к газолету четыре первых составляющих налицо. Есть интеллект — ученые авиационной промышленности, гражданской авиации и нефтегазовой промышленности, предложившие данную инновацию. Есть институты — ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработка и др., которые ее поддержали, есть государство, декларирующее устами президента поддержку инноваций. Есть, наконец, инфраструктура в виде предприятий авиационной и нефтегазовой промышленности и авиаотрядов, которым вполне по силам, не прибегая к помощи зарубежных стран, реализовать инновацию и ее освоить. Больше того, есть настоятельное требование сегодняшнего дня в использовании в авиации газового топлива, которое сможет удешевить стоимость авиаперевозок, особенно в малонаселенных и труднодоступных регионах России.
Проблемы с пятой составляющей.
Обычно, если бизнес достаточно развит, он имеет средства для поддержания инновационного процесса, финансируя его начальные этапы за счет прибыли от продажи результатов промышленного производства предыдущих инноваций. Таким образом, с помощью необходимого круговорота средств (cash-flow) бизнес обеспечивает непрерывность процесса внедрения инноваций и гарантирует себе ускоренное и высокоприбыльное развитие (рис. 3).
Однако в России, у многих организаций, предлагающих инновационные проекты, средства для его разработки и продвижения, как правило, отсутствуют. Требуется начальный капитал, без которого, по понятным причинам, инновацию реализовать невозможно.
Начальный капитал является импульсом, запускающим круговорот cash-flow. Не боясь ошибиться, можно утверждать, что огромное количество интереснейших инноваций так и не увидело своевременно свет, не раздобыв начального капитала. Например, может быть мир и не знал бы знаменитого авиаконструктора русского происхождения И. И. Сикорского, если бы С. В. Рахманинов не собрал бы ему, после его переезда в Америку с помощью русских иммигрантов начальный капитал.
Вот здесь то и начинаются проблемы инноваторов, связанные с поисков источников получения начального капитала. С ними столкнулись и создатели вертолетов на газовом топливе, так как главной причиной, сдерживающей его реализацию, является отсутствие для этого необходимых средств. Применительно к проекту газолета, основными источниками начального капитала могут быть следующие структуры: отечественный и зарубежный бизнес; банки отечественные и зарубежные; венчурные фонды; эксплуатанты авиационной техники; нефтяные и газовые компании; региональные бюджеты; федеральный бюджет.
Рассмотрим возможность получения финансирования от каждой из них:
Первое, что приходит в голову, обратиться к отечественному и зарубежному бизнес-сообществу. Ведь внедрение в эксплуатацию газовых вертолетов сулит им немалую прибыль!
Однако, к сожалению, в настоящее время российский бизнес зациклен на извлечении максимальной прибыли, в основном, за счет повышения цен на свои товары и услуги. Он не торопится рисковать своей прибылью и вкладывать даже ее часть в научные исследования и опытно-конструкторские разработки. Поэтому, несмотря на призывы руководства страны к активному использованию отечественных инноваций, бизнес, за небольшим исключением, не спешит их финансировать. Для него проще приобретать за рубежом уже апробированные технические решения, фактически финансово поддерживая зарубежных инноваторов. Более точно об этом сказал Д. А. Медведев на одном из выступлений: «Бизнес не мотивирован на внедрение инноваций. Ему проще перепродать товар и получить быструю прибыль».
Зарубежный бизнес также не заинтересован вкладывать средства в разработку крупных российских инновационных проектов, особенно если они не связаны с энергоносителями (в свою очередь, идущими на экспорт, способствуя развитию производства и бизнеса за рубежом). Да и зачем им развивать российскую авиационную промышленность — конкурента своей собственной? Часто их действия носят как раз обратный характер: многие помнят, как пытались обанкротить знаменитый Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля!
Другим источником начального капитала могли бы явиться отечественные и зарубежные банки.
Однако, как выяснилось, кредит под крупные инновационные (особенно, машиностроительные) проекты в отечественных и тем более в зарубежных
ИННОВАЦИИ № 12 (146), 2010
ИННОВАЦИИ № 12 (146), 2010
банках получить проблематично из-за отсутствия, как правило, у начинающего инновационного бизнеса ликвидного залогового обеспечения, из-за длительных сроков его возврата, не устраивающего банки (1,5-2,5 года на ОКР и около 3-4 лет после начала коммерческой эксплуатации инновации), а также из-за высокого процента за пользование кредитом, часто сводящего на нет коммерческую привлекательность инновации. Кроме того, банки, не желая рисковать, очень редко входят в состав участников разработки инновационных проектов. Зарубежные банки и кредитнофинансовые организации ссуды и кредиты на крупные инновационно-технические, не «сырьевые» проекты, реализуемые в России, как правило, не выделяют.
Про венчурные фонды говорить не стоит, так как эти организации в России пока слабо развиты. Их бюджет обычно не превышает несколько десятков миллионов рублей. Поэтому они финансируют лишь небольшие проекты.
В создании двухтопливных вертолетов должны бы быть заинтересованы эксплуатанты авиационной техники. Ведь такие вертолеты могли бы увеличить прибыльность их работы. Однако основная масса вертолетных авиаотрядов в стране — небольшие. У многих из них нет средств даже на приобретение подержанной техники («неплатежеспособный спрос»). Что уж тут говорить о финансировании новых разработок! Поэтому модифицировать свою или приобретать модифицированную технику для них более приемлемо лишь после всех ее испытаний и сертификации, и, в основном, в лизинг.
Заманчиво было бы получить поддержку в создании летательных аппаратов, работающих на газовом топливе, от нефтяных и газовых компаний. С одной стороны, они могли бы увеличить свою прибыль и уменьшить потери факельного газа, получив крупного и надежного потребителя своей продукции. С другой, уменьшить транспортные издержки при освоении и эксплуатации месторождений.
Однако, несмотря на обращения руководства страны за счет своих резервов помочь нашей промышленности восстановить свой потенциал, у нефтяных, газовых и других крупных отечественных компаний, имеющих средства на финансирование инновационных проектов, пока отсутствует интерес к поддержке инноваций, не относящихся к профилю их деятельности.
Казалось бы, что уж администрации северных, сибирских, дальневосточных и арктических регионов должны были бы быть заинтересованы в разработке и внедрении у себя двухтопливных вертолетов. На их базе они смогли бы, по меньшей мере, сформировать свою дешевую региональную транспортную сеть, увеличив, тем самым, грузо- и пассажиропотоки.
Однако, как выяснилось, разработку и внедрение такого крупного многоструктурного инновационного проекта, каким является вертолет на газовом топливе, профинансировать не в состоянии ни один регион, так как затраты могут оказаться слишком высокими даже для недотационной территории. Опыт же проведения по собственной инициативе совместных межрегиональных программ в стране весьма незначителен. К тому же регионы, по понятным причинам, не заинте-
Рис. 4. Распределение инвестиций при разработке и внедрении инновационных проектов
ресованы выделять средства, которых как всегда не хватает для реализации собственных планов, какой-либо даже известной организации, находящейся не на ее территории. Кроме того, в некоторых регионах существуют опасения, что в случае успешной реализации инновации по получению альтернативного авиационного топлива из местного сырья, у них могут уменьшить или даже прекратить поставки авиакеросина по «северному завозу».
Таким образом, при существующем раскладе интересов, вся надежда на федеральный бюджет. Однако и здесь не так все просто. Даже если, к примеру, Центр и признает значимость какой-либо инновации и включит ее разработку в одну из Федеральных целевых программ (ФЦП) или Федеральных целевых научнотехнических программ (ФЦНТП), это еще не станет гарантией того, что новый проект получит бюджетное финансирование.
Причин может быть множество. Одна из них связана с тем, что согласно п. 31 Постановления Правительства РФ № 594 бюджетные средства могут быть выделены только при условии «...обеспечения полного и своевременного финансирования мероприятий целевой программы за счет средств внебюджетных источников и бюджетов субъектов Российской Федерации, предусмотренных утвержденной целевой программой» (рис. 4). Другими словами, средства федерального бюджета, даже на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР), не могут быть выделены без финансового участия третьих лиц. Последние же, как видно из сказанного выше, в лучшем случае занимают выжидательную позицию. Таким образом, данное Постановление, призванное вроде бы способствовать внедрению инноваций, фактически ему препятствует.
Следует заметить, что еще одной, существенной причиной отсутствия успехов в создании и внедрении в эксплуатацию двухтопливных вертолетов является, как ни странно, многоплановость предлагаемой инновации. Ее реализация зависит от скоординированной работы предприятий нескольких министерств, каждое из которых в той или иной мере могут получить от этого определенный эффект (рис. 5) В частности, разработка и производство вертолетов находится в ведении Минпромторга России, производство АСКТ — в ведении Минэнерго России, авиаотряды курирует Минтрас России, территории субъектов внедрения данной инновации — в ведении Минрегионов России, а распределяет и контролирует финансирование проектов — Минэкономразвития России.
Рис. 5. Эффект от внедрения АСКТ для различных отраслей
Однако опыт совместной работы нескольких министерств над общегосударственными проблемами по согласованному плану, сформированному не по указу «сверху», а на основе взаимной договоренности, в России также невелик. Поэтому, в принципе, соглашаясь с важностью рассматриваемой инновации для комплексного решения большой государственной задачи, министерства не торопятся проявлять инициативу. В качестве примера можно привести длящийся много лет диалог предприятий двух министерств: Минпромторга России и Минэнерго России. Предприятия Минпромторга России заявляют, что готовы разработать вертолеты на газовом топливе на определенных условиях, одним из которых является наличие организации производства АСКТ. Со своей стороны Минэнерго России и его предприятия, например, «Сибур», считают, что «Производство АСКТ из ПНГ представляется наиболее перспективным направлением в рамках реализации программы по стимулированию использования ПНГ, так как АСКТ является более дешевой альтернативой авиакеросину», а также утверждают, что для них нет проблем в организации производства авиагаза и «...при реализации промышленного производства самолетов и вертолетов, использующих АСКТ, Минэнерго России совместно с заинтересованными нефтяными компаниями готово наладить промышленное производство сконденсированного пропан-бутанового топлива для удовлетворения спроса» (подчеркнуто автором — ред.).
Дополнительной тормозящей «особенностью» является принятая в России система бюджетного финансирования, которая носит специфический отраслевой характер. Она также затрудняет взаимодействие министерств, которым сложно выделить из получаемых от бюджета средств какую-то его часть для выполнения межведомственной задачи, выполнять которую, по большому счету, никто их не обязывает.
Понятно, что в таких условиях организовать совместную работу нескольких регионов и предприятий не двух, а большего числа министерств и ведомств без команды сверху невозможно. Однако даже получить указание руководства страны о проведении хотя бы обсуждения необходимости и возможности реали-
зации рассматриваемой инновации проблематично. Многочисленные статьи в специальной и периодической печати, отчеты, доклады на конференциях и решения, включая Рекомендации Парламентских слушаний в Госдуме и Совете Федерации ФС РФ, до руководства, понятно, не доходят. А письменные и электронные обращения в адрес президента или премьера рикошетом через их аппараты попадают в те же министерства.
В результате, работа над перспективной прорывной инновацией, которая могла бы стать основой экономического и социального подъема, по меньшей мере, северных, сибирских, дальневосточных и арктических регионов, фактически оказалась заблокированной на много лет. Хотя имеющийся задел позволяет за 1-2 года завершить начатые работы и подготовить документацию для запуска вертолетов в серийное производство или переоборудования существующего парка вертолетов для работы на газовом топливе. И это в то время, когда региональная авиация становится все более недоступной из-за выросших цен на авиабилеты, обусловленных высокой стоимостью авиакеросина, нефтяной газ сжигается в факелах, а Правительство РФ и регионы вынуждены выделять многомиллиардные средства (подчеркнуто автором — ред.) на субсидирование авиаперевозок!
Таким образом, хотя приоритет в создании прорывных высококонкурентных продуктов: экологически чистых авиатоплива и воздушного транспорта (чем озабочена в настоящее время Европа и Америка), за Россией (!!!), развитие проекта уже много лет топчется на месте. Ну что ж, придется, видимо, ждать, когда на Западе, а может быть и на Востоке внедрят в авиацию газотопливную технологию и тогда мы будем покупать у них двухтопливные летательные аппараты в обмен на наши нефть и газ. А нам останется только гордиться своим приоритетом. Кстати, немцы из Berlin-Brandenburg Aerospace Allianz e. V. (BBAA) уже заинтересовались нашими работами по авиационному пропан-бутановому топливу...
Надеюсь, теперь ясно, почему НАШИ газолеты не летают? И, если когда-нибудь полетят, будут ли они российскими?
И все-таки искать выход, который обеспечил бы внедрение в регионах инновационного проекта, сулящего большой мультипликативный эффект, необходимо. Для этого, прежде всего, администрации регионов и федеральные министерства должны начать работать совместно, объединять финансовые и другие ресурсы для решения общих задач, конечно, с учетом своих возможностей и при активной помощи Федерального центра. Федеральному центру, безусловно, должна принадлежать ведущая роль в объединении заинтересованных министерств, ведомств, регионов, предприятий, бизнес-структур и др., а также в организации этой работы и в стимулировании участников внедрения инновации путем предоставления государственных гарантий, налоговых льгот, льготных кредитов и т. д.
ИННОВАЦИИ № 12 (146), 2010
