CC BY
464
Выпуск 3
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
УДК 656.62 Е. С. Алексеева,
аспирант,
СПГУВК
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И РАЗВИТИЯ
РАЗЛИЧНЫХ ФОРМ СУДОХОДСТВА
COMPARATIVE ANALYSIS OF CONTEMPORARY STATE AND DEVELOPMENT
OF VARIOUS FORMS OF SHIPPING
В статье рассматриваются сравнительные характеристики форм организации судоходства, принятые как в отечественной, так и в мировой практике. Рассмотрены хронология развития форм коммерческого судоходства, основные формы привлечения флота, отличительные особенности грузов, перевозимых на судах, характеристики судов, характерные особенности портового хозяйства для обработки судов и характерные особенности договоров морской перевозки при различных формах судоходства (коммерческие условия работы).
This article examines the comparative characteristics of organizational forms of navigation, used both in domestic and worldwide practice. The article considers the chronology of the development offorms of commercial navigation, the basic forms of attraction of the fleet, features of goods carried by ships, ship characteristics, characteristics ofport facilities for handling vessels and the characteristics of contracts of carriage by sea in various forms of navigation (commercial conditions)
Ключевые слова: грузоперевозки, речной и морской флот, последовательные рейсы, линейное судоходство, трамповое судоходство, торгово-промышленное судоходство.
Key words: shipping, inland and marine waterways, sustained voyages, liner shipping, tramp shipping, commercial and industrial shipping.
КЛАССИФИКАЦИЯ перевозок и работы транспортных судов по формам судоходства принята как в отечественной, так и в мировой практике. Она отражает способы эксплуатации судов при выполнении перевозочного процесса. В отличие от форм привлечения флота, формы организации судоходства определяются главным образом характером обслуживаемых грузопотоков. Известно, что устойчивые и массовые грузопотоки создают условия для специализации перевозочного комплекса, формирования транспортно-технологических систем, а это, в свою очередь, обусловливает привязку определенных судов к конкретным направлениям перевозок.
В настоящее время в морском судоходстве применяются как регулярные, так и нерегулярные формы движения судов. К регулярным формам движения флота относится линейное судоходство и работа флота последовательными рейсами, а к нерегулярным — рейсовое плавание [1; 2]. При этом основными признаками регулярных форм движения судов являются определенное и постоянное направление перевозок, закрепление тоннажа и его работа по заранее заданной устойчивой схеме движения, соблюдение определенного режима движения с обусловленной степенью точности. Классификация же, принятая в мировой практике, предусматривает разграничение на трамповое и линейное судоходство. Эта тенденция в последнее время отмечается и в отечественной литературе [3]. В трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по согласованию сторон [4, с. 2]. Суда трампового судоходства работают без расписания, по режиму, согласованному только между перевозчиком и грузовладельцем.
Основа трампового судоходства, как показывает практика, — перевозка массовых, крупнопартионных грузов полными судовыми партиями (с максимальным использованием грузоподъемности или грузовместимости) [5].
Аналогичная точка зрения присутствует и в работе [7], где, в частности, говорится, что для обслуживания устойчивых потоков массовых грузов практика судоходства выработала такую форму регулярного движения флота, как работа последовательными рейсами, при этом закрепленный тоннаж должен с минимальными эксплуатационными затратами обеспечить заданный объем перевозок, поддерживая наиболее целесообразный режим движения.
Таким образом, на устойчивых направлениях грузопотоков массовых грузов на базе трампового судоходства возникла его особая разновидность, известная как регулярное трамповое судоходство.
Однако ряд исследователей высказывает противоположную точку зрения на работу флота последовательными рейсами. В [8], в частности, утверждается, что линейное судоходство организуется на направлениях устойчивых грузопотоков с достаточно большими объемами перевозок, в зависимости от режима работы флота линии делятся на линии с работой флота по расписанию и линии с работой флота последовательными рейсами. В [9] указывается, что работа флота последовательными рейсами является разновидностью линейной формы судоходства.
Обобщение приведенных высказываний позволяет классифицировать работу флота последовательными рейсами как разновидность линейного судоходства. Как видно, отечественная классификация форм судоходства не дает четкого, однозначного понятия работы флота последовательными рейсами, трактуя ее как разновидность линейного или трампового судоходства. В то же время, несмотря на различие приведенных взглядов на работу флота последовательными рейсами, в них имеется общее заключение, что это — форма регулярного судоходства, основанная на перевозке большого количества массовых грузов широких номенклатур без объявленного расписания.
Вероятно, что это определение является крайне некорректным, поскольку остается неясным, почему грузов должно быть «большое» количество, то есть нет определения, сколько должно быть сделано рейсов, чтобы считалось, что судно эксплуатируется последовательными рейсами. И если этих рейсов должно быть два или несколько больше, то почему грузы должны быть именно массовыми, а не крупными сборными партиями генеральных грузов? При этом критерий отличия лежит в словах «объявленное расписание», то есть необходимо отойти от внешней формы эксплуатации судов и перейти к формам их привлечения к перевозкам. Как показано в работе [10], при заключении сделки на перевозку степень контроля судовладельца за судном определяется применяемым видом фрахтования.
Таким образом, работа флота последовательными рейсами никак не может считаться разновидностью трампового судоходства (по определению трампового судоходства) и при этом существенно отличается от линейного, что позволяет классифицировать ее как самостоятельную форму, имеющую вполне определенные принципы эксплуатации судов.
На то, что работа флота последовательными рейсами не является разновидностью ни одной из рассмотренных форм судоходства, указывает также ряд следующих работ [11-13]. Сходная точка зрения представлена в [14], где перевозчику присваивается наименование “industrial carrier” или “own account”. В [15] приведены следующие принципы работы флота последовательными рейсами как обособленной формы судоходства:
1) регулярный режим движения, закрепленного для перевозок на данном направлении тоннажа, согласованный с клиентурой, но не объявленный для всеобщего сведения;
2) схема движения судов, обычно следующих в основном направлении из порта погрузки до порта назначения без промежуточных заходов для догрузок и отправок;
3) система взаимоотношений с клиентурой, оформляемая специальным договором;
4) использование как универсального, так и специализированного тоннажа.
При работе судов последовательными рейсами закрепленный тоннаж должен с минимальными эксплуатационными затратами обеспечить заданный объем перевозок, поддерживая для этой цели наиболее целесообразный режим движения, установленный исполнительным (месяч-
Выпуск 3
Выпуск 3
ным) графиком. Провозная плата устанавливается в виде фрахтовых ставок, оговоренных на весь период действия соглашения, причем эти ставки дифференцируются по портам назначения (отправления) и, если необходимо, по периодам навигации.
В целях обоснования предпочтений судовладельцев при выборе форм судоходства рассмотрим объективно присущие различным формам судоходства преимущества и недостатки. Общепринято, что регулярные формы судоходства по сравнению с системой нерегулярного (трампового) судоходства имеют целый ряд весьма существенных преимуществ, которые в основном могут быть сведены к следующему:
1) при регулярном движении судов (особенно при линейной форме судоходства) значительно упрощается оперативное планирование работы флота;
2) закрепление судов на определенных направлениях перевозок (линиях) позволяет произвести наиболее рациональный их отбор для работы на этих направлениях с учетом всех эксплуатационных и экономических показателей;
3) отпадает также необходимость в периодическом перераспределении тоннажа по направлениям перевозок, при котором приходится считаться с фактическим местонахождением (позицией) судов к моменту составления новой расстановки (графика движения);
4) регулярные формы движения создают возможность для грузовой специализации флота и портов;
5) устанавливаются деловые контакты между судовладельцем (судовой администрацией) и судовыми агентами, что ведет к некоторому снижению затрат на снабжение судна (за счет высокой степени оптовости и регулярности заказов) и ряда других затрат;
6) грузоотправитель имеет возможность подготовить груз точно к постановке судна под погрузку, что снижает транспортные издержки, в том числе за счет снижения расходов на складирование;
7) регулярное движение, в отличие от трампового, обеспечивает снижение портовых сборов за счет предоставляемых портами скидок.
Таким образом, регулярные формы организации движения судов по сравнению с трамповым судоходством обладают определенными преимуществами, которые связаны с обеспечением повышения провозной способности флота и снижением эксплуатационных расходов.
Существенными недостатками рейсовой формы организации работы флота являются:
1) трудности в сокращении балластных пробегов тоннажа и в увеличении использования его грузоподъемности (грузовместимости), не исключается при этом и повторность захода разных судов в один и тот же порт;
2) жесткость схем движения судов и дополнительные издержки, вызываемые необходимостью обеспечения установленного ритма движения при неполной готовности грузов ряда владельцев к отправке;
3) более сложная по сравнению с трамповым судоходством структура управления и развитые формы взаимодействия между участниками транспортного процесса;
4) выполнение дополнительных операций по обработке грузов в портах и обеспечению их сохранной доставки (принципы «точно вовремя» и «от двери до двери»);
5) увеличение аппарата управления работой линейного флота, что предопределяет более высокие затраты на перевозку грузов в линейном судоходстве.
Напротив, трамповое судно может либо иметь перспективу только одного или нескольких последующих рейсов, либо не иметь ее вообще. В этом случае последующий рейс определяется в течение срока выполнения текущего и зависит только от условий, на которых судовладелец от-фрахтовал свое судно. Трамповое судоходство в основном обеспечивает перевозки грузов полными судовыми партиями в непосредственной зависимости от потребности отправителя и получателя в выборе направления перевозки. Грузопоток при этом носит случайный характер. Стоимость груза трампового судоходства значительно ниже, чем линейного, что определяет минимальные затраты на сохранность перевозок и упаковку.
Как было показано, формы организации судоходства определяются главным образом характером грузопотоков. Устойчивые крупные грузопотоки создают условия для организации регулярных форм судоходства. Таким образом, каждая из рассмотренных форм судоходства требует разработки методологии для обоснованного применения, что должно базироваться на анализе условий конкретных перевозок.
Произведенный анализ особенностей перевозимых грузов при работе флота в различных формах судоходства показал, что типы и тактико-эксплуатационные характеристики привлекаемых судов в основном определяются тем, на каком направлении перевозок оно работает. Установлено, что суда многоцелевого назначения (универсальные суда), наиболее приспособленные для выполнения перевозок сборных партий грузов, в наибольшей степени используются при организации работы флота последовательными рейсами.
Торгово-промышленные перевозки, как правило, осуществляются с использованием всего спектра портов, с привлечением отдельных портопунктов и промышленных портов. Вместе с тем порты общего назначения предпочтительнее для обслуживания судов и переработки грузов широких номенклатур, поскольку они приспособлены для выполнения погрузочно-выгрузочных операций с различными грузами на одних и тех же причалах, без выделения их под грузы конкретного наименования. Эти порты, как показало исследование, как правило, используются для выгрузки судов, работающих в трампе или последовательными рейсами. Специализированные морские порты предназначены для переработки грузов конкретных номенклатур, в основном массовых. Таким образом, очевидно, что последовательные рейсы как форма коммерческого судоходства оказываются наиболее гибкими по отношению к выбору используемых портов, что, несомненно, важно при организации промышленных перевозок.
Проведенный анализ коммерческих условий эксплуатации судов в различных формах судоходства, позволяющий выявить характерные особенности договоров морской перевозки, показал, что для промышленных грузовладельцев при наличии относительно стабильного потока грузов и при достаточно продолжительной навигации наиболее целесообразной формой работы флота будут являться последовательные рейсы. Однако с ростом величины грузопотока и продолжительности (непрерывности) навигации целесообразен переход к форме торгово-промышленного судоходства. Следовательно, перспективным направлением повышения эффективности морских перевозок промышленных грузов следует считать оптимизацию управленческих решений при торгово-промышленном судоходстве.
Список литературы
1. Гуревич Г. Е. Организация планирования работы морского транспорта / Г. Е. Гуревич,
В. И. Немчиков. — М.: Транспорт, 1972.
2. Луговцов А. Ф. Эффективность управления морским транспортом / А. Ф. Луговцов,
Е. М. Печеник. — Киев: Техника, 1990.
3. Организация и планирование работы морского флота / под ред. А. А. Союзова. — М.: Транспорт, 1979.
4. ГОСТ 15831-70.
5. Условия коммерческой эксплуатации морских судов в заграничном плавании / под общ. 1199 ред. Б. Хабура. — М.: Рекламбюро ММФ, 1972.
6. Зотов Д. К. Морское линейное судоходство / Д. К. Зотов, А. В. Блинов. — М.: Транспорт,
1970.
7. Снопков В. И. Эксплуатация специализированных судов / В. И. Снопков. — М.: Транспорт,
1987.
Выпуск 3
Выпуск 3
8. Бакаев В. Г Эксплуатация морского флота / В. Г. Бакаев. — М.: Транспорт, 1965.
9. Бучин Е. Д. Организация коммерческой работы при перевозках грузов в судах смешанного плавания / Е. Д. Бучин, Е. Ф. Завитаев, В. Ф. Митин. — М.: Транспорт, 1985.
10. Перевозка экспортно-импортных грузов: Организация логистических систем / под ред. А. В. Кириченко. — СПб.: Питер, 2004.
11. Панибратец Н. А. Организация коммерческой работы на морском транспорте / Н. А. Па-нибратец, В. И. Сухоцкий. — М.: Транспорт, 1981.
12. Блинов А. В. Развитие советского линейного судоходства / А. В. Блинов // Экономика и организация работы флота. — М.: Транспорт, 1973. — Вып. 5 (134).
13. Организация работы линий и анализ эффективности линейного судоходства: метод. рек. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1983.
14. Patrick M. Sea Transport: Extra Master Senior Lecturer in Shipping and Port Studies. City of London Polytechnic / M. Patrick, M. Alderton. — L.; Sunderland, 1980.
15. Гуревич Г. Е. Организация работы морского транспорта / Г. Е. Гуревич. — М.: Морской транспорт, 1961.
УДК 656.62.071.3 М. Н. Коробкова,
В статье рассматриваются вопросы формирования и оценки качества портового обслуживания. Роль и значение морских портов в системе транспортно-логистического обслуживания. Определены такие понятия, как «транспортная продукция» и «продукция морских торговых портов», отражено понятие качества в условиях современного рынка, выявлены и проанализированы основные показатели оценки качества продукции морских торговых портов.
The article examines the formation and evaluation of quality of port services, the role and importance of sea ports in the transport and logistics services. The concepts such as transport products and seaport products are defined, the concept of quality is reflected in today’s market, the article identifies and analyzes the main indicators for assessing the quality of commercial maritime ports.
Ключевые слова: морской порт, портовое обслуживание, качество продукции, продукция морских портов, качество портовой продукции, показатели качества портовой продукции, стратегия качества портовых услуг.
Key words: port, port services, quality products, products of sea ports, the quality of port products, the indicators of quality ofport products, quality strategy ofport services.
мики России в мировое экономическое пространство.
Проблема качества продукции (услуг) актуальна не только для предприятий различных форм собственности, отдельных отраслей народного хозяйства (промышленности, сельского хозяйства, транспорта), но и для экономики всей страны. Проводимые в стране экономические ре-
аспирант,
СПГУВК
ФОРМИРОВАНИЕ КАЧЕСТВА ПОРТОВЫХ УСЛУГ
FORMATION OF THE QUALITY OF PORT SERVICES
ОВЫШЕНИЕ эффективности любого производства невозможно без улучшения качества продукции. Высокое качество производимых в различных отраслях товаров и услуг — важнейшее условие преодоления экономического кризиса и успешной интеграции эконо-
