CC BY
58
Посилання на статтю___________________________________________________________
Бєлова Н.М. Порівняльний аналіз проектів стратегій судноплавної компанії / Н.М. Бєлова // Управління проектами та розвиток виробництва: Зб.наук.пр. - Луганськ: вид-во СНУ ім. В.Даля, 2009. - № 1 (29). - С. 105-112.________________________
УДК 005.8
Н.М. Бєлова
ПОРІВНЯЛЬНИЙ АНАЛІЗ ПРОЕКТІВ СТРАТЕГІЙ СУДНОПЛАВНОЇ КОМПАНІЇ
Розроблено механізм створення і порівняння проектів стратегій судноплавних компаній. Запропоновано методику вибору найкращої стратегії за допомогою комплексного показника. Результати дослідження можуть бути використані як новоствореними, так і вже існуючими судноплавними компаніями. Рис. 2, табл. 3, дж. 7.
Ключові слова: проектний підхід, стратегія, комплексний показник, позитивні та негативні якості стратегії.
Белова Н.М.
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПРОЕКТОВ СТРАТЕГИЙ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ
Рассмотрен процесс создания и сравнения проектов стратегий судоходных компаний. Предложено методику выбора наилучшей стратегии при помощи комплексного показателя.
Belova N.M. ^MPARATIVE ANALYSIS OF THE SHIPPING COMPANY'S PRELIMINARY STRATEGIES
The mechanism to create and compare preliminary strategies of shipping companies is shaped. The selection method to choose the best strategy with the help of complex index is offered.
Постановка проблеми в загальному виді та її зв'язок з важливими науковими та практичними завданнями. Проблема ефективного управління діяльністю судноплавними компаніями була актуальна ще з часів отримання Україною незалежності, оскільки флот державних компаній був втрачений, а приватним компаніям бракувало коштів для створення потужної технічної бази через повільне накопичення первинного капіталу. Внаслідок цього ринок перевезення українських вантажів було переділено між іноземними перевізниками і зараз обсяг перевезень вантажів національними перевізниками складає менше 5% від загального обсягу імпортно-експортних операцій. Національні компанії перевозять вантажі двох сегментів ринку:
- вантажі окремих підприємств (як правило великих заводів-виробників);
- нестабільні випадкові вантажі.
Щодо останніх, національні перевізники працюють за принципами трампового судноплавства. Отримуючи вантажі за остаточним принципом: вантажопотоки або малі, або з мінімальною нормою прибутковості. Основною причиною такої організації роботи є застарілість суден (середній вік українських
суден становить за різними оцінками 17,3-22,6 років, вони не відповідають більшості вимог, що висувають до суден світові морські конференції і такі судна не мають права заходу в порти розвинених країн). Це не дозволяє акумулювати фонди коштів для подальшого розвитку компаній з метою виходу на світовий ринок перевезень.
Світова економічна криза 2008-го року значно погіршала умови існування всіх судноплавних компаній через те, що на галузь морського судноплавства вплинула як промислова, так і фінансова криза.
З одного боку, промислова криза призвела до того, що суттєво зменшилися імпортно-експортні вантажопотоки (за даними агентства Bloomberg в 2008 р. світовий обсяг замовлень на морські перевезення скоротився на 90%). Наприклад, в жовтні 2008 р. Lloyd’s Registers Group зареєструвала факт фрахту 37 суден, а у відповідному періоді 2007 р. - 378 суден. Держкомстат України визначає падіння перевезень українських компаній в міжнародному водному сполученні за перший квартал 2009 р. на рівні 55,7% відносно показників аналогічного періоду 2008 р. Падіння обсягу перевезень становить 1,4 млн.т., поточний обсяг - 619 тис.т. Разом з падінням обсягів перевезень зменшуються фрахтові ставки, які на даний момент дійшли до рівня, після якого експлуатація суден є економічно недоцільним. Найсуттєвіше зменшення фрахтових ставок спостерігається в Чорноморському регіоні. Державна політика торгівельного протекціонізму з боку всіх держав, включаючи розвинені країни, буде посилювати тенденцію до зменшення вантажопотоків зовнішньоекономічної діяльності.
З іншого боку, на діяльність судноплавних компаній вплинула фінансова криза. Галузь судноплавства є капіталомісткою в більшій мірі, ніж інші транспортні галузі. Банківський капітал більше не фінансує побудову нових суден і придбання їх на вторинному ринку, а поповнення парку суден за власний кошт неможливе, через те, що 45,77% всіх світових компаній-перевізників володіють одним судном, 28,22% - 2-4-ма суднами, 11,74% - 5-9 суднами, а їх прибутки є на декілька порядків менше вартості суден.
Тому виживання українських судноплавних компаній в таких умовах вимагає не окремих заходів, а цілеспрямованої сукупності заходів по забезпеченню ефективного функціонування компаній, що виражаються в стратегії компанії.
Аналіз останніх досліджень та публікацій. Внесок у розробку теоретико-методологічних засад стратегічного планування діяльності підприємств зробили A. D. Chandler [1], І.А.Бланк [2], І.А.Лапкіна [3-5], Г.Н.Степанова [6], І.П.Хомінич [7] та ін. Їх роботи охоплюють в першу чергу загальні питання визначення і формування стратегії довільного підприємства. В роботі [3] розглядаються основні методи прийняття рішень при управлінні судноплавними компаніями. В [4, 5] і висвітлюються проектні підходи при управлінні, в першу чергу, інвестиціями в галузі судноплавства.
Визначення частини проблеми, що не вирішена раніше.Незважаючи на наявність великої кількості методів і моделей управління судноплавними компаніями, в тому числі на основі системного підходу, недостатня увага приділена саме процесу створення гнучкої стратегії на основі проектних методів, що є базою для вирішення проблеми забезпечення ефективної роботи судноплавних компаній.
Метою даної статті є визначення і порівняння можливих проектів, стратегій судноплавної компанії, розробка критерію вибору найкращої з них.
Основна частина. Базові проекти стратегій судноплавної компанії визначаються шляхом аналізу складових частин ринку перевезень:
1. Аналіз структури і динаміки світового флоту за різними категоріями суден дозволяє оцінити наявні ресурси флоту; аналіз вікової структури флоту вказує на
місце національного флоту в структурі світового флоту, адже вік суден є чинником конкурентної позиції, оскільки ним, як правило, визначається загальний технічний стан корпуса та обладнання судна, швидкість руху, відповідність нормам світових морських конференцій.
2. Аналіз світового флоту в розрізі країн реєстрації з урахуванням належності прапору дає інформацію про основні зовнішні країни конкуренти.
3. Аналіз українського флоту дає інформацію про внутрішніх конкурентів.
4. Аналіз ринкових структур дозволяє визначити тип конкуренції на ринку перевезення окремих типів вантажу, виявлення монополістичних та олігополістичних ринків перевезення товарів, які обмежують напрямки стратегічного розвитку.
5. Аналіз балансу наявного флоту та кількості вантажу, що пред’явлено до перевезення, дає змогу оцінити надлишки або нестачу флоту за конкретним типом, що вказує на пріоритетні напрямки діяльності.
6. Аналіз динаміки індексів фрахтових ставок дозволяє виявити найбільш прибуткові райони плавання.
Внаслідок проведеного аналізу формується поле можливих стратегій компаній (рис.1), поділ на які здійснюється за трьома основними критеріями:
- тип суден;
- обсяг сегменту ринку, на який орієнтується підприємство;
- розмір суден, що використовується.
Рис.1. Матриця можливих стратегій судноплавної компанії
Необхідність такого поділу обумовлено перевагами і недоліками кожного виду стратегій.
1. За базові прийнято три основні типи стратегії: універсалізації, спеціалізації і контейнеризації. Це викликано різнорідністю вантажу, при цьому один й той самий вантаж можна перевозити декількома технологічними способами.
Стратегія спеціалізації полягає в освоєнні вантажних потоків типами суден, які максимально враховують специфіку тоннажу.
Стратегія максимальної універсалізації типів дозволяє визначити такий тип судна, який був би придатним для перевезення всіх видів вантажів, окрім таких, чиї фізико-хімічні властивості вимагають особливих умов перевезення.
Стратегія максимальної контейнеризації вантажів передбачає перевезення всіх вантажів в спеціалізованих контейнерах.
Проведено порівняння зазначених стратегій (табл.1).
Таблиця 1
Порівняльна характеристика базових стратегій судноплавних компаній
ПЕРЕВАГИ | НЕДОЛІКИ
стратегія спеціалізації
- спеціалізація суден забезпечує високі норми перевантажувальних робіт, що мінімізує час на вантажні роботи; - існують типи вантажів, які можливо перевезти лише спеціалізованими суднами - необхідність утримання парку різнорідних суден; вища відносно універсальних суден вартість спеціалізованих суден; - неможливість використання спеціалізованого судна для перевезення інших вантажів у разі зменшення або зникнення специфічного товарного потоку
стратегія універсалізації
- універсальні судна є взаємозамінними; - попит на універсальні судна більш стабільний через те, що вони здатні перевозити широку номенклатуру вантажів; вартість універсальних суден, як правило, менша за вартість спеціалізованих суден. - уніфіковані судна забезпечують нижчі норми перевантажувальних операцій; - є класи товарів, які не підлягають перевезенню в універсальних суднах (наприклад, нафта, автомобілі, хімічна продукція наливом), тобто є необхідність в утриманні певної кількості спеціалізованих суден або слід відмовитися від цього сегменту ринку перевезень.
стратегія контейнеризації
- контейнерні перевезення забезпечують найшвидші норми перевантажувальних робіт; - широка номенклатура контейнерів дозволяє перевозити майже всі типи вантажів; - контейнерні перевезення є невід’ємною частиною мультимодальних перевезень, полегшують процес перевезення різними типами транспорту; - існують ефективні способи слідкування за контейнерами. - неврівноваженість потоків призводить до накопичування великої кількості контейнерів в портах, які вимагають місця для складування і збереження або перевезення їх в інші порти в баласті, що викликає значні додаткові витрати; - судна-контейнеровози є досить дорогими, вимагають наявність контейнерного парку; - через згадані вище витрати є нерентабельним застосування контейнеровозів при перевезенні відносно дешевих вантажів - навалочних та насипних. Саме ці вантажі складають 92% українського експорту; - контейнерні перевезення ефективні лише при великих партіях вантажу, на значних за обсягом лініях з двостороннім рухом з вантажем. Існує тенденція до збільшення розмірів контейнеровозів, що унеможливлює використання їх в більшості українських портів; - такий тип перевезення вимагає попереднього страхування контейнерів, що також призводить до додаткових витрат.
2. За критерієм обсягу ринку стратегії поділяються на два напрямки, умовно позначені як «агресивний» та «консервативний». Агресивний напрямок передбачає орієнтацію на максимальний обсяг ринку, консервативний — лише на надлишок ринку, тобто на різницю між майбутнім та існуючим товарним потоком. В межах кожного напрямку здійснюється поділ на ще один рівень, який
передбачає врахування олігополістичних та монополістичних ринків, доступ на які є малоймовірним (рис 2).
Рис.2. Поділ стратегії за обсягами ринку
3. Необхідність розподілу за розмірами судна обумовлена тим, що не існує однозначного прямопропорційного зв’язку між розміром судна і нормою прибутку від його експлуатації. В загальному випадку розмір судна залежить від відстані перевезень: чим більша відстань, тим більший розмір судна потрібний для ефективного перевезення вантажів, але окрім відстані є ряд факторів, які впливають на вибір розміру суден. Вплив інших факторів на вибір розміру судна вказано в табл.2.
Таблиця 2
Порівняльна характеристика переваг використання суден різної тоннажності
Малі судна Великі судна
- норми перевантаження в одиницю часу вищі у малих суден, не зважаючи на можливість використання декількох технологічних ліній перевантаження вантажів в порту; - малі судна можуть здійснювати суднозахід в більшість портів світу через відсутність обмежень глибини та ширини підхідного каналу; - експлуатаційні витрати малих суден менші, ніж великих, тому простій малого судна призводить до нижчих витрат судновласника, що особливо важливо в сучасних економічних умовах; - побудована на логістичних принципах концепція перевезення just-in-time передбачає перевезення малими партіями для мінімізації витрат на зберігання великої кількості сировини та готової продукції; - фрахтові ставки на 1 т вантажу у малих суден вищі. - перевезення великих партій вантажів на великі відстані є ефективним лише для багатотоннажних суден; - вартість суден зростає нелінійно відносно їх тоннажності: при зростанні тоннажу вартість суден зростає повільніше, відповідно амортизаційні відрахування на 1 т дедвейту нижчі у великих суден; - незважаючи на те, що фрахтові ставки на 1 т дедвейту у великих суден нижчі, але загальний добовий прибуток таких суден вищий.
Розподіл стратегій за вищеозначеними критеріями призводить до створення 36 різних проектів стратегій, які відрізняються рівнем витрат, доходів, кількістю суден, собівартістю перевезень, терміном окупності тощо. Ці показники результату діяльності характеризують як позитивні, так і негативні якості стратегії: стратегії з найбільшим доходом можуть мати найбільші терміни окупності, що підвищує ризик невиконання стратегії. Тому вибір найкращої стратегії здійснюється наступним чином:
1. Вибираються показники діяльності — критерії прийняття рішення: прибуток, збиток, термін окупності, кількість потрібних суден. Прибуток є вирішальним критерієм, оскільки його отримання є метою діяльності будь-якого комерційного підприємства. Але в умовах критичного спаду на ринку перевезень всі проекти в цілому є збитковими. В рамках кожного проекту здійснюється перевезення у 16 напрямках: частина напрямків є прибутковою, частина є збитковою. Для утримання позиції на ринку та забезпечення перевезень і повернень не в баласті цілком припустимо забезпечувати перевезення на збиткових напрямках, тому за другим критерієм вибору проекту стратегії взято розмір збитків. Термін окупності характеризується ступінню ризикованості стратегії: чим більший термін окупності, тим вище ризик. Кількість суден характеризує ступінь можливості вибору такої стратегії: чим більше потрібно суден, тим важче реалізувати стратегію через недостатній обсяг коштів для фінансування придбання, оренди, побудови суден. Перелічені критерії мають різну одиницю виміру, тому від абсолютних величин слід перейти до відносних.
2. Пропонується застосовувати комплексний коефіцієнт ефективності
стратегії:
Kef = \[k~ ^ max , (1)
де k - частинні коефіцієнти ефективності, які характеризують відхилення
кожного значення показника-критерія від найкращого показника серед всіх стратегій. Коефіцієнт ефективності може лежати в діапазоні [0;1]. Значення 1 показує, що стратегія є найкращою за всіма критеріями одночасно.
Для критеріїв, що характеризують позитивну якість стратегії, тобто бажаним є максимальне значення показника, частинний коефіцієнт ефективності
розраховується за формулою:
А
k = т~ • (2)
max
де Aj - значення показника для j-ї стратегії;
Атах - найбільше значення показника серед всіх стратегій.
Таким чином розраховуються частинні коефіцієнти ефективності для доходів і витрат. Найкращою ситуацією є мінімум витрат, що математично відповідає максимальному від’ємному числу.
Для критеріїв, що характеризують негативну якість стратегії, тобто бажаним є мінімальне значення показника, частинний коефіцієнт ефективності
розраховується за формулою:
D
k = • (3)
г -
де — - значення показника для j-тої стратегії;
—mn - найменше значення показника серед всіх стратегій, яке є найкращим.
Таким чином розраховуються частинні коефіцієнти ефективності для терміну окупності і кількості потрібних суден.
В табл.3 проранжовані проекти стратегії в порядку спадання коефіцієнта ефективності.
Таблиця 3
Коефіцієнти ефективності проектів стратегій
№ Розмір суден Стратегії за типом суден Доля ринку Коефіцієнт ефективності
1 великі спеціалізація надлишок без олігополій 0,15969
2 великі спеціалізація надлишок ринку 0,15917
3 великі універсалізація надлишок ринку 0,14366
4 великі універсалізація весь ринок 0,13148
5 великі контейнерізація надлишок ринку 0,07982
6 малі універсалізація надлишок ринку 0,07940
7 великі спеціалізація весь ринок без олігополій 0,07833
8 великі універсалізація надлишок без олігополій 0,07553
9 великі спеціалізація весь ринок 0,07380
10 великі контейнерізація надлишок без олігополій 0,07320
11 малі універсалізація надлишок без олігополій 0,07040
12 великі універсалізація весь ринок без олігополій 0,06748
13 малі спеціалізація надлишок без олігополій 0,06118
14 середні контейнерізація надлишок без олігополій 0,06099
15 середні універсалізація надлишок ринку 0,05939
16 малі спеціалізація надлишок ринку 0,05451
17 малі контейнерізація надлишок без олігополій 0,05270
18 великі контейнерізація весь ринок без олігополій 0,05181
29 малі контейнерізація надлишок ринку 0,04976
20 середні контейнерізація надлишок ринку 0,04805
21 великі контейнерізація весь ринок 0,04588
22 середні універсалізація надлишок без олігополій 0,04006
23 середні спеціалізація надлишок без олігополій 0,03861
24 середні спеціалізація надлишок ринку 0,03612
25 середні універсалізація весь ринок без олігополій 0,03478
26 середні універсалізація весь ринок 0,03353
27 середні контейнерізація весь ринок без олігополій 0,02723
28 середні контейнерізація весь ринок 0,02701
29 малі універсалізація весь ринок без олігополій 0,02252
30 середні спеціалізація весь ринок 0,02008
31 малі універсалізація весь ринок 0,01920
32 середні спеціалізація весь ринок без олігополій 0,01848
33 малі спеціалізація весь ринок без олігополій 0,01555
34 малі контейнерізація весь ринок без олігополій 0,01466
35 малі спеціалізація весь ринок 0,01282
36 малі контейнерізація весь ринок 0,01113
Таким чином, для подальшого проектування слід обрати стратегію, яка базується на експлуатації великих спеціалізованих суден для перевезення новостворених товарних потоків (без вантажів, що традиційно перевозять фірми-олігополісти: ліс, деякі види руд та ін.).
Висновки та перспективи подальшого розвитку. В сучасних умовах на світовому ринку перевезень вантажу лише ретельно пророблена стратегія судноплавної компанії може забезпечити її виживання. Створення стратегії пропонується здійснювати на основі системних та проектних методів. На основі ґрунтовного аналізу ринку перевезень з точки зору попиту (ринку вантажів) та пропозиції (обсягу та структури флоту) створені 36 проектів стратегії, розподіл на які здійснюється за трьома критеріями: тип суден; обсяг сегменту ринку, на який орієнтується підприємство; розмір суден, що використовується. Вибір найкращого проекту за максимальним рівнем прибутковості неможливий, оскільки ці проекти мають різний термін окупності. Тому було запропоновано застосувати комплексний коефіцієнт ефективності стратегії, який дозволяє виявити стратегію, найкращу за декількома критеріями одночасно. В якості частинних критеріїв вибрано розмір доходу, збитків, термін окупності, кількість потрібних суден. Виявлено, що, незважаючи на світову практику переходу на контейнерні перевезення, для українських вантажів більш ефективними є стратегії, направлені на експлуатацію універсальних та спеціалізованих суден, через те, що більшість українських вантажів є насипними та навалочними. Найбільша економічна ефективність досягається при використанні великотоннажних суден для перевезення надлишків ринку, тобто при освоєнні новостворених вантажних потоків за виключенням тих, що перевозяться фірмами-олігополіями.
Ймовірність того, що окрема судноплавна компанія може претендувати на освоєння всього ринку перевезень, є незначною. При даному способі вибору найкращої стратегії ймовірність реалізації кожної конкретної стратегії визначається непрямо через врахування кількості суден (чим більше суден, тим менша ймовірність реалізації такої стратегії). В подальшому планується модифікувати розрахунок ймовірності вибору конкретної стратегії на основі розрахунку ймовірності виникнення окремого товарного потоку в певному обсязі.
ЛІТЕРАТУРА
1. Chandler A. D. Strategy and Structure: Chapters in the History of the American Industrial Enterprise / Alfred D. Chandler. - Boston :MiT Press, 1961. - 52o p.
2. Бланк ИА Финансовая стратегия предприятия / ИА Бланк. - М.: Ника-Центр, 2004. -720 с.
3. Лапкина ИА Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании / ИА. Лапкина. - Одесса: ОГМУ, 1996. - 203 с.
4. Лапкина ИА. Проектный анализ: теоретические основы оценки проектов на морском транспорте / ИА. Лапкина. - Одесса: Феникс, 2008. - 416 с.
5. Проектный анализ. Теоретические основы оценки проектов на морском транспорте / [Лапкина ИА., Павловская ЛА., Болдырева Т.В., Шатенко Т.Н.]. - Одесса: ОНМУ, 2008. - 315 с.
6. Степанова Г.Н. Стратегический менеджмент. Планирование на предприятии: Учебное пособие / Г.Н Степанова. - М.: Издательство ГУП, 20о1. - 136 с.
7. Хоминич И.П. Финансовая стратегия компаний / И.П. Хоминич. - М.: Наука, 1997. -298 с.
Стаття надійшла до редакції 18.02.2009 р.
