CC BY
67УДК 338.45.01
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ КОМПАНИЙ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ. ТЕКУЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ КОРПОРАЦИИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
А.Д. Осипов
Аннотация. Развитие авиационной промышленности отражается на состоянии экономики страны. Развитие авиасообщения позволяет более интенсивно взаимодействовать государствам и компаниям по всему миру. Важную роль также играет и пассажиропоток. Поэтому развитие авиастроительных корпораций, производящих гражданские самолеты, является одной из приоритетных целей государства. В этой статье приведен сравнительный анализ основных игроков на международном рынке, а также состояние отечественной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - приведены основные особенности развития отрасли в России, а также возможные методы для повышения национальной конкурентоспособности на международном рынке гражданской авиационной техники.
Ключевые слова: авиационная промышленность, отрасль, показатели, гражданские самолеты, конкурентоспособность.
COMPARATIVE ANALYSIS OF CIVIL AIRCRAFT COMPANIES. CURRENT PROBLEMS OF THE NATIONAL CORPORATION AND WAYS TO SOLVE THEM
A.D. Osipov
Abstract. The development of the aviation industry affects the state of the country's economy. The development of air traffic allows countries and companies around the world to interact more intensively. Passenger traffic also plays an important role. Therefore, the development of aircraft manufacturing corporations that produce civil aircraft is one of the priority goals of the state. This article provides a comparative analysis of the main players in the international market, as well as the state of the domestic United Aircraft Corporation (UNAC) - the main features of the industry development in Russia, as well as possible methods for improving national competitiveness in the international civil aviation equipment market.
Keywords: aviation industry, industry, indicators, civil aircraft, competitive ability.
Авиационная промышленность является одной из ключевых отраслей, играющих системообразующую роль в экономике страны.
Она тесно связана с прочими отраслями, которые являются обеспечивающими по отношению к ней. Поэтому развитие авиастроения дает предпосылки для повышения эффективности целого ряда смежных отраслей: металлургии, радиоэлектроники, химической и легкой промышленности.
На данный момент авиационная промышленность в России является одной из наиболее высокотехнологичных наукоемких отраслей, так как в состав нее входит ряд самостоятельных направлений, таких как разработка, производство, ремонт, обслуживание и эксплуатация воздушных судов [1].
Особым сегментом авиационной промышленности является гражданская авиация. Доминирующей группой на мировом рынке гражданской авиационной техники являются магистральные пассажирские самолеты, которые предназначены для транспортировки пассажиров и их багажа. Именно они являются наиболее массовым, капиталоемким и трудоемким сегментом отрасли гражданской авиации. Но лишь небольшое количество стран и крупных компаний работают в данном сегменте из-за сложнейших технологических задач и высоких издержек на всем протяжении жизненного цикла изделия. Вследствие этого на мировом рынке производителей воздушных судов конкуренция носит олигополистический характер.
Лидерами гражданского авиастроения за последние десятилетия являются компании Boeing (США) и Airbus (Европейский союз). Господство данных компаний на рынке было достигнуто в результате слияний и поглощения в авиационной промышленности в 1990-х гг. Если Airbus изначально создавался как консорциум европейских авиапроизводителей, то Boeing добился своего положения путем поглощения своего основного конкурента - McDonnell Douglas, в 1997 г.
Boeing и Airbus удерживают ведущие позиции во всех трех секторах глобального рынка пассажирского самолетостроения: узкофюзеляжных, ширкофюзеляжных и самолетах класса VLA (very large aircraft), которые представлены самыми известными и широкораспространенными моделями Boeing 747 и Airbus A380. Однако в секторе узкофюзеляжных самолетов конкуренцию им составляют Embraer и Bombardier, которые реализуют свою продукцию на рынке
региональных самолетов. Российская авиационная промышленность, представленная Объединенной авиастроительной корпорацией, до сих пор не может оправиться от кризиса 1990-х, а китайские фирмы, несмотря на быстрые темпы разработки, все равно еще не могут составить конкуренцию лидерам рынка (основная разработка китайского авиапрома - узкофюзеляжный Comac C919, который является прямым конкурентом российскому МС-21).
Для более ясной картины текущего состояния мирового рынка, а также для понимания состояния отечественной авиационной промышленности, сравним показатели эффективности деятельности [4] ОАК с ведущими авиастроительными корпорациями - Boeing, Airbus и Embraer. Данные показатели отражают деятельность корпораций за 2019 г.
1. Выручка. Показатели выручки компаний следующие: лидерами рынка остаются Boeing (84,818 млрд долл.) [4] и Airbus (78,677 млрд долл.) [9]. Более скромные показатели у ОАК (5,61 млрд долл.) [14] и Embraer (2,562 млрд долл.) [12].
2. Чистая прибыль. По результатам 2019 г. все сравниваемые компании оказались убыточными. Если для ОАК данный показатель не отличается от предыдущих годов, так как среднемагистраль-ный узкофюзеляжный самолет МС-21 еще не введен в эксплуатацию, а объемы поставок Sukhoi Superjet 100 недостаточны для покрытия расходов, то показатели остальных компаний отличаются от предыдущих показателей в сторону ухудшения. Это объясняется проблемами, связанными с эксплуатацией, возникшими в результате ошибок на этапе производства, что сказалось на количестве поставляемых самолетов, а также количестве эксплуатируемых воздушных судов. Показатели компаний следующие: Airbus (-1520,3 млн долл.) [7], ОАК (-921,4 млн долл.) [16], Boeing (-636 млн долл.) [6], Embraer (-322.2 млн долл.) [12].
3. Рыночная капитализация. Рыночная капитализация отражает текущую стоимость компании. По рыночной стоимости компаний лидирующие позиции также занимают Boeing (184,18 млрд долл.) [15] и Airbus (113,94 млрд долл.) [11]. Показатели Embraer (3,59 млрд долл.) [14] и ОАК (1,98 млрд долл.) [16] значительно ниже.
4. Оборотные активы. Оборотные активы отражают объем используемых средств компаний. Они распределены следующим образом: Boeing (102,23 млрд долл.) [6], Airbus (63,31 млрд долл.) [9], Embraer (8,45 млрд долл.) [12], ОАК (12,22 млрд долл.) [5].
5. Краткосрочные обязательства. Краткосрочные обязательства компаний составляют: Boeing (97,31 млрд долл.) [6], Airbus (69,62 млрд долл.) [9], Embraer (6,3 млрд долл.) [12], ОАК (10,08 млрд долл.) [5]. Они отражают кредиторскую задолженность компании перед поставщиками, потребителями, работниками и учредителями.
6. Собственный капитал. В результате эксплуатационных проблем Boeing имеет отрицательные показатели собственного капитала (-8,62 млрд долл.) [8]. Также отрицательные показатели демонстрирует ОАК (-0,08 млрд долл.) [5]. Показатели остальных компаний имеют положительные показатели Airbus (6,66 млрд долл.) [11], Embraer (3,6 млрд долл.) [14].
7. Совокупные активы. Заключительным абсолютным показателем являются совокупные активы компаний. Они распределены следующим образом: Boeing (133,625 млрд долл.) [6], Airbus (127,703 млрд долл.) [9], Embraer (10,431 млрд долл.) [12], ОАК (16,272 млрд долл.) [5].
Для дальнейшего сравнения будем использовать относительные показатели эффективности: коэффициент Цена/Выручка (P/S), коэффициент текущей ликвидности, валовая рентабельность.
Поскольку по результатам 2019 г. все компании показали отрицательную чистую прибыль, использование коэффициента Цена/Чистая прибыль (P/E) не представляется возможным. Также, из-за отрицательных показателей части компаний, использование коэффициента Цена/Балансовая стоимость (P/BV), также не осуществимо.
8. Коэффициент Цена/Выручка (P/S). Данный коэффициент отражает привлекательность компании для инвесторов. Лидирующую позицию по данному показателю занимает Boeing - 2,4 [7]. Далее следует Airbus - 1,47 [11], Embraer - 0,66 [13] и ОАК - 0,35 [5].
9. Коэффициент текущей ликвидности. Данный коэффициент представляет собой отношение оборотных активов к краткосрочным обязательствам. Данный показатель отражает способность
компании отвечать по своим долгам, то есть погасить текущие обязательства только за счет оборотных активов. Нормативным значением принято считать 1,7. Однако по результатам 2019 г. ни одной из компаний не удалось достигнуть данного значения, а Airbus вообще обладает отрицательным значением чистых текущих активов (коэффициент ниже 1.0): Boeing - 1,05, Airbus - 0,91, Embraer - 1,34 и ОАК - 1,21. 10. Валовая рентабельность. Валовую рентабельность продаж определяют посредством деления валовой прибыли на выручку от продаж. Данный показатель позволяет оценить, насколько компания эффективно использует денежные, трудовые, материальные и иные ресурсы. Положительная валовая рентабельность показывает, что производство и реализация продукции приносит прибыль предприятию. Данные показатель имеют две компании: Airbus - 13,67 % [11] и Embraer - 13,36 % [14]. Отрицательный показатель свидетельствует о том, что предприятие ведет убыточную деятельность. Данный показатель имеют Boeing -(-4,45 %) [6] и ОАК - (-17 %) [5].
Визуализация всех перечисленных выше показателей представлена на рисунках 1, 2, 3, 4 и 5.
Рисунок 1. Гистограмма экономических показателей за 2019 г.,
млрд долл.
О -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1 -1,2 -1,4 -1,6
■ Boeing «Airbus ■ Embraer ЮАК Рисунок 2. Гистограмма чистой прибыли за 2019 г., млрд долл.
8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10
■ Boeing «Airbus «Embraer ■ OAK
Рисунок 3. Гистограмма собственного капитала за 2019 г.,
млрд долл.
I Boeing «Airbus ■ Embraer ■ OAK Рисунок 4. Гистограмма экономических показателей за 2019 г.
■ Boeing «Airbus ■ Embraer ЮАК Рисунок 5. Гистограмма валовой рентабельности за 2019 г., %
Рассмотрев основные показатели компаний, можно сделать вывод, что, несмотря на проблемы Boeing и Airbus, их показатели находятся далеко впереди, относительно ОАК и Embraer. Данный отрыв будет достаточно сложно сократить. Текущее состояние отрасли
показывает низкую конкурентоспособность российской корпорации. На текущий момент серийный выпуск МС-21 перенесен с 2020 г. на 2025 г., а самолет SSJ требует ряда технических усовершенствований. Также стоит отметить тенденцию смещения авиационной промышленности из гражданского сектора в военный [3], и именно реализация военных летательных аппаратов приносит прибыль на данный момент. Данный процесс происходит под влиянием внешней политики, проводимой государством.
Охарактеризовать текущее состояние ОАК можно следующим образом:
1. Наличие большого потенциала производственных ресурсов, оставшихся после развала СССР. Однако, многие технологии уже морально устарели и требуют немедленного обновления, чтобы достичь уровня зарубежных конкурентов.
2. Большая поддержка государства. Однако, показатели свидетельствуют о том, что производству гражданских самолетов средств недостаточно. Также стоит отметить большой риск оказаться в полной зависимости от государственных средств, так как направление экономических приоритетов государства может измениться, что немедленно приведет к краху отрасли и части смежных отраслей. Так как экономика России направлена на добычу полезных ископаемых, именно эта отрасль привлекает наибольшее количество инвестиций, что сказывается на отсутствии таковых в других отраслях. Нет инвестиций - нет и инновационного развития, что крайне важно в такой высокотехнологичной отрасли как авиастроение.
3. Сильная зависимость от иностранных комплектующих. В результате действия санкций, часть ранее заключенных контрактов по поставкам необходимой компонентной базы было сорвано. Это привело к срывам срока разработки и реализации продукции, в связи с тем, что отечественные аналоги либо не соответствуют требованиям, либо отсутствуют.
4. Также стоит отметить хроническую неспособность укладываться в отведенные сроки. Данная проблема возникла из-за отсутствия компетентного руководства на части предприятий, входящих в ОАК, что привело к кадровым проблемам в линейных отделах производства и разработки. В отрасли наблюдается кадровый
голод, из-за оттока опытных специалистов в иные отрасли и отсутствия необходимого количества молодых кадров.
5. Проблемы, связанные с подготовкой молодых специалистов в профильных высших ученых заведениях. Зачастую, кафедры, занимающиеся подготовкой узконаправленных специалистов, не оснащены необходимым современным оборудованием, из-за отсутствия необходимого финансирования со стороны государства [3], а также слабого взаимодействия вуза с предприятиями отрасли. Все это приводит к устареванию учебных планов, исчезновению наиболее эффективной формы обучения, которой являлась работа в учебно-научной группе, которая решала задачи по реальной тематике, которая являлась актуальной. Как итог свелся к минимуму источник внебюджетного финансирования вузов за счет научных исследований.
Для решения данных проблем необходимо предпринять следующие действия:
1. Увеличение поддержки от государства и повышение инвестиционной привлекательности отрасли. Без данных мер невозможен выход на международный рынок со столь сильными конкурентами.
2. Изменение кадровой политики, что подразумевает корректировку работы с линейными специалистами на предприятиях, входящих в ОАК. Также необходим более строгий и непредвзятый механизм отбора персонала, занимающего ключевые и руководящие позиции.
3. Повышение уровня оплаты труда, что позволит сократить отток опытных специалистов и повысить престиж профессии инженера в глазах молодых специалистов. Данное действие приведет к росту профессиональной конкуренции и соответственно улучшению уровня подготовки специалистов и повышению мотивации к получению качественного профессионального образования.
4. Привлечение иностранных специалистов, обладающих необходимыми знаниями в узконаправленных высокотехнологических вопросах
5. Повышение уровня финансирования профильных высших учебных заведений, разработка программы поддержки научно-исследовательской работы студентов и профессорско-преподава-
тельского состава. Обеспечение должного уровня взаимодействия предприятий авиационной промышленности с вузами, за счет стажировок студентов на территории данных предприятий и обеспечения профильных кафедр необходимым современным оборудованием для повышения научно-технической подготовки будущих специалистов. Именно взаимодействие предприятия и вузов при наличии новейших отечественных и зарубежных технологий дает возможность развития отечественных инновационных проектов, без которых невозможна конкуренция с мировыми лидерами. Развитие собственных технологий поможет снизить зависимость от зарубежных компонентов.
Подводя итог необходимо отметить, что от уровня развития и конкурентоспособности российской авиационной промышленности зависит общее состояние экономики. Пассажироперевозка и транспортировка товаров играют одну из важнейших ролей на современном мировом рынке. Текущее состояние отечественных предприятий не позволяет выйти на международные уровень и навязать конкуренцию мировым лидерам. При отсутствии должных мер сокращение отставания от конкурентов невозможно, что в дальнейшем скажется на общем состоянии экономики государства.
Библиографический список
1. Бутов А.М. Рынок продукции гражданского авиастроения // Национальный исследовательский университет Высшая школа экономики, 2018.
2. Скорая Т.А., Сокольникова О.Б. Анализ состояния авиационной промышленности в России // Российский экономический интернет-журнал. 2017. № 2.
3. Журавлев В.Н. Подготовка специалистов для авиационной промышленности в России: проблемы, перспективы, зарубежный опыт // На-уковедческие исследования. 2010.
4. URL: https://essencemarkets.com/2019/02/16/obedinennaya-aviastroitelnaya -korporatsiya-popytki-fundamentalnoj-otsenki-chast-1/ (дата обращения: 01.11.2020).
5. URL: https://ru.investing.com/equities/boeing-co-bdr-balance-sheet (дата обращения: 05.11.2020).
6. URL: https://www.macrotrends.net/stocks/charts/BA/boeing (дата обращения: 09.11.2020).
7. URL: https://www.finanz.ru/balans/boeing (дата обращения: 07.11.2020).
МОСКОВСКИЙ ФИНАНСОВО-ЮРИДИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ МФЮА
8. URL: https://ru.investing.com/equities/eads (дата обращения: 05.11.2020).
9. URL: https://www.macrotrends.net/stocks/charts/EADSY/airbus-group (дата обращения: 09.11.2020).
10. URL: https://www.finanz.ru/balans/airbus (дата обращения: 07.11.2020).
11. URL: https://ru.investing.com/equities/embraer-on-nm (дата обращения: 05.11.2020).
12. URL: https://www. macrotrends. net/stocks/charts/ERJ/embraer-empresa-brasileira-de-aeronautica (дата обращения: 09.11.2020).
13. URL: https://www.finanz.ru/balans/embraer (дата обращения: 07.11.2020).
14. URL: https://quote.rbc.ru/company/1028 (дата обращения: 10.11.2020).
15. URL: https://quote.rbc.ru/company/334 (дата обращения: 10.11.2020).
А.Д. Осипов
Аспирант
Московский финансово-юридический университет МФЮА E-mail: osipovalexeydm@gmail.com
