CC BY
202
основе функции улучшенного наблюдения. Состояние разработки АЗН-В в США, Европе и России внушает уверенность в том, что все оставшиеся вопросы, связанные с некоторой неопределенностью в отношении целостности и готовности АЗН-В, будут в ближайшее время сняты.
Обеспечение перехода от традиционных к перспективным наземным, бортовым и спутниковым средствам и системам требует соответствия концепции С№/АТМ и Глобальной эксплуатационной концепции системы организации воздушного движения ИКАО, создания технической базы для интеграции АНС в единую региональную Европейскую аэронавигационную систему. Для этого необходимо:
• широкое внедрение метода автоматического зависимого наблюдения, линий передачи данных «земля-борт-земля», сокращенных минимумов вертикального эшелонирования, метода трехмерной зональной навигации прецизионной точности на маршруте и в районе аэродрома, процедур посадки воздушных судов по I и II категориям ИКАО на базе спутниковых систем с функциональными дополнениями, методов полета по свободным маршрутам; обеспечение возможности корректировки плана полета в процессе его выполнения, делегирование ответственности за эшелонирование в отдельных случаях экипажам воздушных судов [4; 5];
• повышение пропускной способности воздушного пространства по сравнению с 2005 годом в 1,8 раза при одновременном снижении риска катастроф в 2,7 раза;
• снижение эксплуатационных расходов пользователей воздушного пространства на 4,04 млрд долл;
• снижение негативного влияния на окружающую среду количества вредных выбросов в атмосферу
в районах аэродромов на 15 %, уменьшение воздействия на жилые районы шумов двигателей воздушных судов и электромагнитного излучения наземных радиотехнических средств обеспечения полетов.
Библиографические ссылки
1. Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта на расширенном заседании коллегии Росавиации 5 марта 2009 г. по итогам работы за 2008 год и планам на 2009 год [Электронный ресурс]. URL: http://www.avia.ru (дата обращения: 23.03.2014).
2. Анодина Т. Г., Кузнецов A. A., Маркович Е. Д. Автоматизация управления воздушным движением : учеб. для вузов / под ред. А. А .Кузнецова. М. : Транспорт, 1992.
3. Авиационная радионавигация : справочник / A. A. Сосновский, И. А. Хаймович, Э. А. Лутин, И. Б. Максимов / под ред. A. A. Сосновского. М. : Транспорт, 1990.
4. Об утверждении Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.02.00 № 144. Собрание законодательства Российской Федерации. 2000. № 9.
5. Об утверждении федеральной целевой программы «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (20092015 годы)». Постановление Правительства РФ от 1 сентября 2008 г., № 652.
© Любченко О. И., 2014
УДК 621.396.932.1
О. И. Любченко, А. В. Вишнев Научный руководитель - Р. А. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Рассматривается два способа устранения обледенения.
1. Одноступенчатое - устранение обледенения и одновременно (этой же ПОЖ) обеспечение противо-обледенения;
2. Двухступенчатое:
а) первая ступень - выполняется ПОЖ для устранения обледенения. Необходимо правильное применение жидкости, в зависимости от наружной температуры и температуры плоскости ВС. После устранения обледенения дополнительное нанесение (распыление) ПОЖ улучшает обеспечение плоскостей ВС от обледенения;
б) вторая ступень - выполнения противообледе-нения должно быть сделано другой ПОЖ не позднее 3-х минут после первой ступени. ПОЖ и ее кон-
центрация должна соответствовать погодным условиям.
В настоящее время большинство авиакомпаний придерживается рекомендаций ШО/РТР по противо-обледенительным процедурам [1; 2]. Однако в рамках этих рекомендаций в различных аэропортах в зависимости от местных условий технология противообле-денительных работ может существенно отличаться. Она также может существенно отличаться для самолетов необычной компоновочной схемы.
От того, насколько правильно разработана для конкретного аэропорта технология противообледени-тельных работ непосредственно зависит безопасность полетов, экономичность применяемых методов,
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Технические науки
а также эффективность предотвращения загрязнения окружающей среды [3; 4].
Можно выделить следующие основные общие положения, которые необходимо всегда иметь ввиду:
• вся организация работы должна быть направлена на то, чтобы время между окончанием противооб-леденительной обработки и взлетом самолета было минимальным. Это особенно относится к условиям, когда процесс наземного обледенения продолжается;
• противообледенительные процедуры начинаются и заканчиваются тщательным внешним осмотром самолета. Это особенно важно в темное время суток;
• при обработке должны учитываться особенности конструкции данного типа самолета. Технология про-тивообледенительных работ должна быть согласована с Конструктором самолета.
При удалении льда с поверхности самолета, а также при предотвращении обледенения наиболее часто применяется обработка жидкостью по принципу «сверху вниз». Удаление льда начинается с высоко расположенных участков поверхности. Жидкость, стекая с этих участков на нижние, продолжает «работать», удаляя лед и создавая защитную пленку.
Для крыла и горизонтального оперения обработку проводят обычно от концевых участков к корневым и от передней кромки к задней. В местах расположения элеронов и рулей высоты наоборот, удаление льда производится в направлении к передней кромке крыла и стабилизатора, чтобы предотвратить затекание жидкости в узлы подвески. Обработка самих элеронов и рулей высоты ведется по направлению к их задней кромке.
На некоторых самолетах при обработке стабилизатор устанавливается в нижнее положение. На других -наоборот, в верхнее.
Вертикальное оперение обрабатывается жидкостью, начиная с верхней его части.
Фюзеляж опрыскивается жидкостью также сверху вдоль его осевой линии. Прямого облива окон фюзеляжа рекомендуется избегать. Тщательное удаление льда в верхней части фюзеляжа особенно необходимо для самолетов с двигателями, расположенными в хвостовой части.
Удаление льда и снега с воздухозаборников двигателей, а также с элементов самих двигателей рекомендуется производить нагретым воздухом или механическим способом. Допускается обработка противо-обледенительной жидкостью внешней поверхности воздухозаборников, при условии предотвращения попадания жидкости внутрь двигателей.
В соответствии с современными рекомендациями ШО/АЕА во время обработки «должны быть приняты меры предосторожности для обеспечения минимального попадания жидкости в двигатели, в различные входные и выходные отверстия и ниши поверхностей управления». Система кондиционирования воздуха должна быть отключена. Попадание жидкости в двигатели, а также внутрь вспомогательной силовой установки может привести к отрицательным последствиям. Наличие на вентиляторе или на лопатках компрессора достаточно вязкой жидкости может ухудшить работу двигателя, вплоть до возникновения
помпажа. Вместе с тем, следует обратить внимание на опыт обработки самолетов жидкостью на некоторых стационарных установках, которые обеспечивают интенсивный облив всего самолета. На шведской автоматизированной стационарной установке (аэропорт Ьи1еа), представляющей собой портал с системой форсунок, перемещающийся над неподвижным самолетом, обработка выполняется за 2 минуты, как правило, при работающих двигателях самолета. Попадание жидкости в двигатели (используются ПОЖ типа 1) не вызывало каких-либо осложнений. Данный способ был согласован с фирмами-изготовителями двигателей.
При обработке самолета необходимо избегать прямого попадания жидкости на тормоза, колеса, выхлопные патрубки, реверсы тяги. Не допускается попадания жидкости на приемники полного давления, на статистические отверстия, датчики углов атаки, а также другие датчики приборов и оборудования, находящиеся на внешней поверхности самолета.
Удаление льда в отсеках шасси рекомендуется выполнять механическим способом или нагретым воздухом. Применение жидкости в этой зоне должно быть минимальным.
При использовании жидкости типа II попадание ее на стекла кабины пилотов недопустимо, все остатки жидкости должны быть удалены (чистой водой или мягкой ветошью). Использовать стеклоочистители не рекомендуется, так как это приведет к размазыванию жидкости по стеклу и ухудшению прозрачности.
Для удаления «топливного льда» (или инея), образующегося на верхней поверхности крыла в зоне топливных баков следует применять противообледени-тельную жидкость, соответствующую требованию «аэродинамической пригодности». Жидкость, не обладающая этим качеством, может не сброситься с поверхности крыла во время взлета, замерзнуть при выходе самолета в зону низких температур и образовать слой льда на значительной площади. Этот лед (как и «топливный лед») может ухудшить характеристики самолета или вызвать при сбросе повреждения двигателей на самолетах с задним расположением двигателей.
Участки поверхности крыла, где образуется «топливный лед», обычно известны, и, с целью предотвращения его возникновения, можно производить профилактическую обработку этих участков. Применять следует противообледенительную жидкость типа II. Для предотвращения «топливного обледенения» можно также произвести дозаправку самолета теплым топливом. Это повысит температуру обшивки и образования «топливного льда» не начнется (или прекратится). Наносить жидкость на участки поверхности, где возможно появление «топливного льда» следует симметрично на левом и правом полукрыле. Вообще любую противообледенительную обработку самолета необходимо выполнять обязательно симметрично.
Кроме соблюдения принципа «симметричности», при выполнении работ по удалению или предотвращению обледенения самолета необходимо всегда следить, чтобы противообледенительная жидкость или ее смесь с остатками льда и снега не попадала и не скап-
ливалась в полостях и щелях органов управления самолетом, а также в других местах, из которых она может не удалиться при взлете. В практике известны случаи заклинивания или ограничения подвижности органов управления в результате замерзания в полете скопившейся жидкости и влаги [5].
В условиях замерзающих атмосферных осадков или по причине каких-либо задержек взлета, когда время действия ПОЖ истекает, нередко требуется выполнить повторную обработку самолета. В этом случае нельзя допускать нанесения нового слоя на предыдущий слой обработки. Если первая обработка была двухступенчатой и на втором этапе применялась ПОЖ типа II, которая, взаимодействуя с выпадающими осадками, предотвращала до определенного момента обмерзание поверхности самолета, а затем стала терять свою эффективность, то иногда обслуживающий персонал допускает ошибку. С целью «усилить» предохраняющую способность этой жидкости «добавляют» новую жидкость типа II, проводя частичную дополнительную обработку. Это недопустимо. Эффект может быть обратный. Удаление начавшегося обледенения может быть не обеспечено, а двойной слой жидкости также может ухудшить взлетные характеристики самолета.
При проведении повторной обработки (что чаще всего делается непосредственно перед взлетом) необходимо сначала полностью очистить поверхность самолета с помощью нагретой смеси жидкости (или горячей воды в допустимых условиях) от предыдущего слоя жидкости, разбавленного выпадающими осадками, а затем нанести новый слой ПОЖ.
В заключении целесообразно подчеркнуть, что проведение на должном уровне противообледени-тельных процедур требует от наземного персонала
развитого чувства ответственности, высокой квалификации и серьезных знаний, что должно быть обеспечено соответствующим отбором кадров, системой обучения и поддержанием постоянной профессиональной пригодности персонала.
Библиографические ссылки
1. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при пассажирских перевозках за период эксплуатации с 1957 по 1986 гг. Отчет о НИР (№2 1410-87-ГУ) Г1Я В-8759; рук. Полтавец В. А. № ГР Х74579. М., 1987. 74 с.
2. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при всех видов полетов за период эксплуатации с 1982 по 1992 гг. Обзор № 642\ ПЯ В-8759; рук. Полтавец В. А. № ГР Х74579. М., 1987. 74 с. : ил. Отв. исп. А. В. Пляцек.
3. Анализ авиационных катастроф за 1972-1980 гг. 1980. № 52, 10, 3.
4. Анализ существующих математических моделей и создание унифицированных ее блоков. Отчет о НИР / Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА); рук. Рощин В. Ф. № ГР81008116; инв. № 6990526. М., 1981. 76 с. : ил. Отв. исп. Ципен-ко В. Г.
5. Анализ системы обеспечения безопасности полетов в СССР и за рубежом на этапах разработки, производства, испытаний и эксплуатации. Отчет о НИР /Московский институт инженеров гражданской авиации / рук. В. С. Стреляев. № ГР01820090380; инв. № 02830054584. М., 1983. 37 с. : ил. Отв. исп. Железняков Ю. Д.
© Любченко О. И., Вишнев А. В., 2014
УДК 629.73.08
М. Г. Савина, В. Н. Гейман Научный руководитель - В. М. Мусонов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ФОРМИРОВАНИЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ СИГНАЛОВ НАЗЕМНОГО РАДИОМАЯКА VOR
Рассмотрены вопросы назначения и принципа работы наземного радиомаяка системы VOR. Отображены особенности работы стандартного VOR.
Система VOR состоит из наземного радиомаяка и бортового оборудования. Данная система предназначена:
• для определения на борту ВС азимута маяка (рис. 1);
• определения курсового угла радиомаяка (КУР);
• самолетовождения по заданному азимуту;
• определения местоположения ВС по азимутам двух радиомаяков VOR;
• коррекции навигационных вычислителей;
• прослушивания сигналов опознавания маяка или сигналов речевой связи.
Рис. 1. Определение азимута радиомаяка VOR
Принцип действия VOR основан на сравнении фаз сигналов частотой 30 Гц, принятых из поля излучения наземного маяка.
