CC BY
32
Транспорт
УДК 629.326
СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВУХКОЛЕСНЫХ МЕХАНИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Минакова Ю.В., магистрант Новиков И.А., кандидат технических наук, доцент БГТУ им. Шухова
В условиях современной суеты и загруженности улично-дорожных сетей водители все чаще отдают предпочтение двухколесным транспортным средствам, нежели четырехколесным. Двухколесные транспортные средства стали существенной, притом весьма своеобразной частью транспортного потока и ощутимо влияют на безопасность движения. Количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием мототранспорта небольшое (ввиду того, что автомобильный рынок все еще превалирует над мотоциклетным), поэтому статистика ГИБДД не отражает острую необходимость повышения безопасности как самого мотоциклиста, так и конструкции мототранспорта.
Проанализировав статистику аварийности со смертельным исходом в Белгородской области за 2016-2018 года, нами был сделан вывод, что, попадая в ДТП, мотоциклисты гибнут в два раза чаще, чем другие участники дорожного движения.
В 2013 году в перечень транспортных категорий и подкатегорий, действующих в нашей стране, были внесены изменения, чтобы максимально сблизить отечественные правила с европейскими. В соответствии с этими изменениями, сегодня мотоциклетный транспорт подразделяется на:
- категорию А, в которую входят мотоциклы;
- подкатегорию А1, включающую лёгкие мотоциклы с объёмом камеры сгорания до 125 куб. см и мощностью мотора до 11 КВт, а также трёхколёсный транспорт, весящий не больше 550 кг и развивающий скорость не больше 45 км/ч;
- подкатегорию М, в которую входят мопеды и скутеры с объёмом камеры до 50 куб. см, а также лёгкие квадроциклы.
Безусловно, с введением подкатегорий А1 и М аварийность среди 16-18-летних «скутеристов» снизилась, ведь теперь им необходимо также проходить обучение и сдать экзамен для получения категорий, тогда как раньше нужно было иметь при себе лишь паспорт и талон на транспортное средство.
Однако, несмотря на снижение уровня аварийности, уровень смертности остается неизменным. Поэтому в данной статье рассматриваются имеющиеся способы повышения пассивной безопасности мотоцикла, предусмотренные его конструкцией, а также предлагаются новые способы.
Пассивная безопасность мотоцикла - способность транспортного средства уменьшать тяжесть последствий при ДТП. Мотоцикл является бескузовным транспортным средством, у которого отсутствует внешний защитный каркас, такой как кузов или кабина у автомобиля. Это приводит с одной стороны к снижению веса, упрощению конструкции, уменьшению габаритов, с другой стороны - к полной незащищенности водителя и пассажира при ДТП [2].
В нашей стране нет четкой установки по повышению безопасности как самого мотоциклиста, так и его транспортного средства. Согласно п. 2.1.2 ПДД РФ, водитель лишь обязан «при управлении мотоциклом быть в застегнутом мотошлеме и не перевозить пассажиров без застегнутого мотошлема» [1].
Косвенную отсылку на наличие дуг безопасности можно увидеть в п. 7.16 ПДД РФ. Отметим, что запрещается эксплуатация мотоцикла, если «нет предусмотренных конструкцией дуг безопасности» [1]. При этом не дается уточнение, на каких мотоциклах они должны быть установлены и как доказать, что конструкция конкретного мотоцикла не предполагает наличие защитных дуг?
В Комментарии к п. 7.16 говорится: «Установка дуг безопасности диктуется необходимостью повышения пассивной безопасности мототранспортных средств. Наличие дуг обязательно для мототранспортных средств с сухой массой 150 кг и более. Дуги безопасности могут устанавливаться и на мототранспортных средствах с меньшей массой.
Конструкция дуг безопасности в случае падения мотоцикла (согласно руководящему документу РД 37.001.187-90 «Пассивная безопасность мотоциклов. Общие технические требования и методы испытаний»), должна обеспечивать его скольжение на дугах по дороге и предохранять ноги мотоциклиста от травмирования. Дуга безопасности должна выдерживать нагрузку, в пять раз превышающую массу снаряженного мотоцикла».
В 1995 году на в Пятом окружном Апелляционном Суде Соединенных Штатов Америки слушалась апелляция по делу Джеймса Сэтчера против компании Хонда (Honda Motor Company). Сатчер, потеряв ногу в дорожно-транспортном происшествии на мотоцикле, обвинял компанию Хонда утверждая, что с тех пор, как они выпускают мотоциклы без дуг безопасности, они выпускают товары с недостатками и слишком опасные в дорожно-транспортном происшествии.
До этого в 1960 году Хонда провела несколько крэш-тестов. В одном отчёте содержится вывод, что на определенной скорости дуги безопасности являются эффективным средством, снижающим повреждения нижних конечностей при столкновении под углом. Однако, было установлено, что при боковом ударе «получены результаты, которые свидетельствуют о том, что при наличии дуг безопасности тяжесть повреждений всех частей тела выше, чем на мотоцикле без дуг безопасности» и коммерческие дуги
безопасности доступные на рынке «не защищают или возможно увеличивают опасность при боковом ударе (ударах)» [5].
В своем исследовании Харри Хорт также утверждал, что «дуги безопасности не эффективны в предупреждении травм; снижение травм голено-стопа сопровождалось увеличением травм бедра, колена и голени» [6].
Все чаще на мотоциклах можно встретить такую металлоконструкцию, как «клетка», которая в отличие от дуг безопасности не предполагает деформацию, благодаря наличию большего количества точек крепления, которые можно увидеть на фотографиях, представленных на веб-сайтах: http://tuning.dp.ua/our_works/moto_works/page,2,100-dugi-bezopasnosti.html и https://www.moto-all.ru/component/virtuemart/?page=
shop.product_details&product_id=25890 (см. рис. 1). Дуги, поглощая энергию от удара с объектом, деформируются и деформируют место крепления (обычно раму или двигатель). «Клетка» имеет шесть точек крепления, поэтому может выдержать большую нагрузку, подвергаясь меньшей деформации.
Рис. 1. Сравнение способа креплений защитных дуг (а) и «клетки» (б) (точки крепления отмечены стрелками)
Установка данных металлоконструкций предполагает большие финансовые затраты, поэтому большая часть мотоциклистов в качестве дополнительной защиты предпочитает ставить слайдеры, фотография которых имеется на веб-сайте: http://www.satoracing.com/framesliders_motoguzziV72.htm (см. рис. 2) [4].
Слайдеры имеют одну точку крепления и при серьезных ударах зачастую отламываются вместе с частью детали, к которой они крепятся.
Рис. 2. Слайдер
В конструкцию некоторых современных мотоциклов встроена подушка безопасности или «эйрбэг» (от англ. airbag - воздушная подушка), фотография которого имеется на веб-сайте: http://avax.news/pictures/9905 (см. рис. 3). Первой изучать вопрос применения эйрбэга на мотоцикле начала компания Хонда, да столь успешно, что в 2005 году анонсировала эту систему в качестве опции для своего флагманского туриста Gold Wing 1800. Отметим, что в России данный способ пассивной безопасности был запатентован ещев199 5 году [3].
Рис. 3. Подушка безопасности
Однако, данная опция так и не получила положительных отзывов. Дело в том, что в отличие от автомобилей, где водитель спортивного и водитель грузового автомобилей сидят в похожих позах, мотоциклетные посадки разнятся. Если на туристических мотоциклах эйрбэг еще может иметь пользу, то на спортивных мотоциклах, где мотоциклист фактически «лежит» на баке, принесет скорее больше вреда самому водителю.
Помимо этого, есть ещё один немаловажный фактор: так как подушка, выстреливающая из мотоцикла, поглощает кинетическую энергию водителя, сам мотоцикл должен быть достаточно тяжёлым, чтобы не поменять
траектории из-за срабатывания пиропатрона. Вдобавок, эйрбэг не так просто разместить на руле или баке мотоцикла, да и весит система немало.
Рассмотренные способы пассивной безопасности повышают больше защиту мотоцикла, нежели водителя.
Наличие защитных дуг и даже подушка безопасности не снизит уровень аварийности, а лишь позволит сократить материальный ущерб, причиненный в следствие ДТП. Целесообразным способом повышения пассивной безопасности мотоцикла и самого водителя на дороге является установка дополнительного освещения (см. рис. 4); фотографии можно увидеть на интернет-сайтах: http://myfenixlight.com/wp-content/ uploads/ 2015/ 12/LG-W010R-17.jpg и http://jawa-motor.ru/ other/ svetodiody-na-motocikl/.
Рис. 4. Мотоциклы с дополнительным освещением: а) с установленными дополнительными фарами; б) с установленными светодиодными лентами
Водитель автомобиля зачастую не замечает мотоцикл ввиду его малога-баритности, а приближение мотоцикла со штатными фарами не всегда видно по зеркалам заднего вида даже в вечернее время суток. Яркое освещение, на наш взгляд, решит эту проблему.
Список литературы
1. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 04.12.2018) "О Правилах дорожного движения" // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1993. - Вып. 47. - Ст. 4531.
2. Варламова Е.С. Пути повышения устойчивости мотоцикла // Е.С. Варламова, В.В. Гаевский, И.М. Князев // Вестник СибАДИ: Научный рецензируемый журнал. - Омск: ФГБОУ ВПО «СибАДИ». - № 6 (34). - 2013. С. 12-15.
3. Рыбьяков О. А. Аринушкина Н.В. Средство безопасности для мотоциклиста // Патент России №2030318, 1995.
4. Ширшиков А.С., Балашов М.А., Батеряков Э.Р. Повышение безопасности мотоциклов // ТЕОРИЯ. ПРАКТИКА. ИННОВАЦИИ. - Стерлитамак: ООО «Вектор науки». - №12 (12). - 2016. С. 168-172.
5. Davis J. Crash Bars [Электронный ресурс] // Davis J. Motorcycle Safety and Dynamics. 1992-2018. URL: https://www.msgroup.org/Tip.aspx?Num=023&Set=001-036. (Дата обращения: 15.12.2018).
6. Hurt H.H., Ouellet J.V., Thom D.R. Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Volume 1: Technical Report. - LA: Traffic Safety Center, University of Southern California, 1981. - 435 p.
Minakova, Yu., graduate student
Novikov I. A., candidate of technical Sciences, associate Professor BGTU im. Shukhov.
THE WAYS OF INCREASE OF PASSIVE SAFETY OF TWO-WHEELED MOTOR VEHICLES
In the conditions of modern bustle and congestion of street and road networks, drivers are increasingly preferring two-wheeled vehicles rather than four-wheeled ones. Two-wheeled vehicles have become a significant, though very peculiar part of the traffic flow and significantly affect traffic safety. The number of road accidents (road accidents) involving motor vehicles is small (due to the fact that the car market still prevails over the motorcycle), so the traffic police statistics do not reflect the urgent need to improve the safety of both the rider and the design of motor vehicles.
