CC BY
14
9. Nezevak V. L., Nikiforov M. M., Ushakov S. Yu. The main approaches to the assessment of the effect of the train schedule on electricity consumption [Osnovnyye podkhody k otsenke vliyaniya grafika dvizheniya poyezdov na raskhod elektroenergii]. Innovatsionnyye proyekty i tekhnologii v obrazovanii, promyshlennosti i na transporte: Materialy nauchnoy konferentsii (Innovative projects and technologies in education, industry and transport: Proceedings of the scientific conference). - Omsk, 2015, pp. 122 - 128.
10. Vilgelm A. S., Nikiforov M. M. Energy recovery influence on the level of losses in traction power supply system [Vliyaniye energii rekuperatsii na uroven' poter' v sisteme tyago-vogo elektrosnabzheniya]. Transport Urala - Transport of Urals, 2017, no. 2 (53), pp. 55 - 60.
11. Nikiforov M. M. Organization of electricity accounting on feeders of the contact network as an element for digitalization of DC traction substations [Organizatsiya ucheta elektroenergii na fiderakh kontaktnoy seti kak element tsifrovizatsii tyagovykh podstantsiy postoyan-nogo toka]. Sovremennye gumanitarnye, medicinskie i tekhnicheskie nauki v mirovom kontek-ste: Sb. nauch. trudov mezhdunar. nauch. -prakt. konf. (Modern humanitarian, medical and technical Sciences in the world context: Collection of scientific papers of the international scientific and practical conference). - Moscow, 2020, pp. 218 - 222.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Никифоров Михаил Михайлович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, заместитель директора Научно-исследовательского института энергосбережения на железнодорожном транспорте Омского государственного университета путей сообщения.
Тел.: (381-2) 44-39-23.
E-mail: nikiforovmm@rambler.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Никифоров, М. М. Совершенствование методики определения потерь электроэнергии на тягу поездов [Текст] / М. М. Никифоров // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2020. -№ 1 (41). - С. 98 - 107.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Nikiforov Mikhail Mikhailovich
Omsk State Transport University (OSTU)
35, Marx av. Omsk, 644046, Russia.
Cand.Tech.Sci, deputy director, Research Institute for Energy Efficiency in Railway Transport, Omsk State Transport University.
Тел.: (381-2) 44-39-23.
E-mail: nikiforovmm@rambler.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Nikiforov M. M. Improvement of methodology for determination of electric power loses on train traction. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 1 (41), pp. 98 - 107 (In Russian).
УДК 629.4.027.4:629.46
М. Ф. Капустьян, А. В. Обрывалин, К. В. Аверков, О. П. Супчинский
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
СПОСОБ ИСКЛЮЧЕНИЯ ТЕРМОМЕХАНИЧЕСКИХ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ ВАГОННЫХ КОЛЕС ПРИ РОСПУСКЕ ГРУЗОВЫХ
СОСТАВОВ НА НЕМЕХАНИЗИРОВАННЫХ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ
Аннотация. Статья посвящена вопросу устранения термомеханических повреждений на поверхности катания колесных пар вагонов, возникающих при использовании для снижения их скорости тормозных башмаков. Предлагается новая конструкция тормозного башмака, оснащенного электромагнитами, обеспечивающая торможение без заклинивания колесной пары. Выполнен расчет тормозного усилия и обеспечиваемого замедления.
Ключевые слова: торможение, башмак, трение, электромагнит, колесо, рельс, вагон.
Mikhail F. Kapustyan, Alexey V. Obryvalin, Konstantin V. Averkov,
Oleg P. Supchinsky
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
METHOD FOR ELIMINATING THERMOMECHANICAL DAMAGE TO THE ROLLING SURFACE OF WAGON WHEELS DURING THE GRAVITY MARSHALLING ON NON-MECHANIZED SORTING SLIDES
Abstract. The article is devoted to the problem of elimination of thermomechanical damage on the surface of rolling wheel pairs of cars, which arising from the use of brake shoes to reduce their speed. A new design of the brake shoe equipped with electromagnets, which provides braking without jamming the wheel pair. Article contains calculation of the braking force and the provide slowdown.
Keywords: braking, shoe, friction, electromagnet, wheel, rail, car.
Известно, что движение колесной пары юзом приводит к возникновению термомеханических повреждений на поверхности катания колес. Наличие повреждений такого рода существенно усложняет и удорожает ремонт колесной пары.
Такие повреждения могут возникать в том числе при сортировке вагонов на немеханизированных горках, которые все еще активно используются.
В настоящее время Управлением вагонного хозяйства центральной дирекции инфраструктуры в целях обеспечения сохранности грузовых вагонов на сети железных дорог России проводится анализ имеющихся технических и технологических решений, направленных на недопущение повреждения поверхности катания колесных пар грузовых вагонов односторонними ползунами при расформировании составов на немеханизированных сортировочных горках с применением технологий регулирования скорости движения тормозными башмаками.
На немеханизированных горках для остановки отцепов при роспуске составов используют тормозные башмаки. Этот способ торможения вагонов имеет ряд недостатков. При заклинивании башмаком колесной пары последняя движется по поверхности рельса юзом, что сопровождается пластической деформацией и значительным повышением температуры в зоне контакта «колесо - рельс». В конечном итоге это приводит к образованию ползунов и иных термомеханических повреждений. Следует отметить, что образующийся при таком торможении ползун является односторонним. В ремонте в целях сохранения разности диаметров колес, несмотря на наличие одностороннего дефекта, приходится обтачивать оба колеса, что приводит к высокому расходу твердосплавного инструмента и большому объему механической обработки.
Для устранения данной проблемы в настоящей статье предлагается новая конструкция тормозного башмака, которая обеспечивает торможение вагона без заклинивания колесной пары, предназначенная для использования на немеханизированных горках. Конструкция башмака представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 - Тормозной башмак предлагаемой конструкции: 1 - полоз; 2 - упорная колодка с ручкой; 3 - антифрикционная накладка; 4 - выключатель; 5 - аккумулятор; 6 - магнит
Предлагаемая конструкция башмака работает следующим образом. Колесо колесной пары, накатываясь на антифрикционную накладку 3, воздействует на выключатель 4, при этом подается ток от аккумулятора 5 на электромагнит 6, полоз притягивается к рельсу под действием электромагнитных сил, обеспечивая торможение вагона.
Для антифрикционной накладки могут применяться следующие материалы:
1) баббиты;
2) сплавы на основе меди. Высокооловянистые бронзы (например, БРОФ 8-0,3), низкоо-ловянистые бронзы (например, БРОЦС 4-4-2,5), безоловянистые бронзы (например, БРАЖ 9-4);
3) сплавы на основе алюминия. Сплавы, имеющие в своем составе структуре интерме-таллидные включения FeAl3, А13№, СиА12, Mg2Si, А^Ь, распределенные в пластичной матрице;
4) цинковые сплавы. Наиболее распространен сплав ЦАМ 10-5;
5) сплавы на основе железа. Используются серые чугуны и графитизированные стали;
6) спеченные материалы. Сплавы на основе железа и графита (ЖГр1, ЖГр2); железа, графита и меди (ЖГр2Д2,5). Используются также сплавы на основе меди (бронзографиты БрОГр10-2; БрОСГр1-29-0,5).
Материал накладки будет испытывать значительные динамические нагрузки, поэтому в данном случае на выбор антифрикционного материала влияют два основных фактора: антифрикционные свойства и прочность. Анализ свойств перечисленных групп материалов представлен в таблице 1.
Таблица 1 - Свойства антифрикционных материалов
Материал Коэффициент трения ав, МПа
Баббиты 0,005 100 - 120
Сплавы на основе меди 0,02 - 0,06 400 - 500
Сплавы на основе алюминия 0,04 - 0,06 200 - 220
Цинковые сплавы 0,02 - 0,04 340 - 360
Сплавы на основе железа 0,06 - 0,08 150 - 180
Спеченные материалы 0,03 - 0,06 60 - 80
Из данных таблицы 1 видно, что наилучшим для антифрикционной накладки сочетанием свойств обладают сплавы на основе меди. Среди конкретных марок можно назвать БрОСНЮ-2-3, БрСЗО. Эти бронзы отличаются хорошими механическими свойствами и теплостойкостью.
В качестве магнитов в предлагаемой конструкции могут быть использованы электромагниты, питаемые от аккумуляторов, а также постоянные магниты достаточной мощности, например, неодимовые.
Неодимовые магниты приемлемых габаритов обеспечивают усилие схватывания 150 -200 кгс, однако они отличаются хрупкостью и быстро изнашиваются. Кроме того, при сильном нагреве (свыше 180 - 200 °С), который неизбежно будет возникать при трении башмака о рельс, они необратимо теряют магнитные свойства. Снятие башмака, оснащенного постоянным магнитом, с рельса после торможения представляет отдельную задачу.
Электромагниты приемлемых для башмака габаритов обеспечивают силу притяжения до 120 - 150 кгс, при этом они могут устанавливаться на башмак по два - три, значительно увеличивая силу взаимодействия. Съем башмака, оснащенного электромагнитами, после торможения не представляет проблемы.
В конструкции башмака предлагается использовать магнит серии МИС6211Е, характеристики магнита представлены в таблице 2 [9].
Таблица 2 - Технические характеристики магнита МИС6211Е
Параметр Числовое значение
Режим работы, ПВ % 10
Номинальное тяговое усилие, кгс 120
Степень защиты 1Р00
Допустимое число циклов в час 300
Для определения работоспособности предлагаемой конструкции башмака необходимо рассчитать скорость движения вагона на втором скоростном участке сортировочной горки и сравнить ее с нормативным значением. При торможении на горке скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке, а также при маневрах толчками должна быть не более 5 км/ч [8].
Для расчета был рассмотрен общий случай, при котором вагон скатывается с сортировочной горки поступательно и с заданной начальной скоростью (5,83 м/с [1]). При этом вагон испытывает воздействие лишь внешних сил (силу тяжести с учетом груза или без учета груза, силу аэродинамического сопротивления). При подготовке расчетной модели скатывания вагона использовались упрощенные схемы, учитывающие трение качения колес вагона со скольжением.
При подготовке модели использован основной закон динамики для переносного движения вагона в координатной форме [1]. Результаты расчетов по предложенной методике показали, что скорость вагона при использовании башмака предложенной конструкции не превышает нормативного значения и предлагаемое устройство является вполне работоспособным. Применение башмака предложенной конструкции позволит исключить появление односторонних термомеханических повреждений, которые характерны для средств торможения традиционных конструкций.
Для определения скорости вагона по предлагаемой схеме торможения с использованием электромагнитного тормозного башмака была составлена расчетная схема сил, действующих на колесо (рисунок 2).
На рисунке 2 обозначено: ш - угловая скорость колеса, рад-1; R - радиус колеса, м; ^тяг - сила, под воздействием которой, вагон скатывается по уклону горки, Н; Мр - момент трения качения колеса по рельсу, Н^м; G - сила тяжести вагона, действующая на колесо, Н; N - нормальная реакция между рельсом и колесом, Н; Q -реакция между колесом и башмаком, Н; ^т.кб - сила трение колеса о башмак, Н; ^тб.р - сила трение башмака о рельс, Н; - сила торможения вагона, вызванная взаимодействием колеса с башмаком, Н; - сила магнитного взаимодействия башмака и рельса, Н; а - угол между поверхностью рельса и касательной к рабочей поверхности башмака, град; в - угол наклона рельса на втором тормозном участке.
Из схемы на рисунке 2 следует, что общая тормозная сила, действующая на колесо, Н,
^то = ^т+^т.б.р • (!)
Составим уравнение моментов, действующих на колесо:
Мтр + - ГтЯ = 0 . (2)
Тогда сила торможения вагона, Н,
^т = "RГE + ^т.к. б ■ (3)
Момент трения качения колеса по рельсу, Нм,
Мтр = k Л, (4)
где k = 0,04 - коэффициент трения качения колеса о рельс, м;
N - реакция со стороны рельса на отдельную колесную пару, Н. Допустив, что нагрузка на оси распределена равномерно, получим:
N = ¥ = -НГ^ , (5)
где — в - масса вагона, кг;
g - ускорение свободного падения, м/с2;
в = 5 - 7°.
Сила трения колеса о башмак, Н,
гг ^ ^тяг^к.б (6)
^г.кб = б =-:-, (6)
где цкб - коэффициент трения скольжения колеса о башмак. Тогда, сила торможения, Н,
р = + ^тяг^кб (7)
т 8•R sina
Согласно расчетной схеме (см. рисунок 2) сила трения башмака о рельс
^тяг \ (8)
^б.р = йб.р' ^юа
где цб.р - коэффициент трения башмака о рельс. Необходимое замедление
V2 - V2
° = -2^- (9)
где V и У2 - начальная и конечная скорости вагона при торможении, м/с; £ - длина тормозного участка, м.
В качестве исходных данных для расчета были приняты такие:
- скорость подхода вагона к подгорочному парку (V = 5 км/ч = 1,34 м/с) [3, 4];
- скорость вагона после первого скоростного участка (V = 10 км/ч = 2,78 м/с) [2];
- длина тормозного участка (£ = 38 м) [4, 5, 6];
- масса вагона (—в = 9,256-104 кг) [7];
- сила, под воздействием которой вагон скатывается по уклону горки (Ртяг = 17,38 кН) [8];
- коэффициент трения колеса о башмак (цкб = 0,4);
- сила магнитного взаимодействия башмака и рельса (^маг = 2352 Н) [9];
- угол между поверхностью рельса и касательной к рабочей поверхности башмака (а = 25°);
- радиус колеса ^ = 0,475 м);
- коэффициент трения башмака о рельс (цб.р = 0,2).
Для обеспечения скорости вагона при подходе к горочному парку 5 км/ч необходимо создать замедление 0,34 м/с .
После подстановки исходных данных в уравнения (1), (7) - (9) были получены следующие значения: FT = 28054,36 Н; FT.6p = 4700,46 Н; FTO = 32754,82 Н; a = - 0,35 м/с2.
Полученное значение превышает требуемое. Это означает, что предложенный способ и конструкция обеспечивают необходимое замедление вагона.
На данную конструкцию получен патент на полезную модель [10].
Список литературы
1. Туранов, Х. Т. Пример расчета времени и скорости скатывания вагона на втором скоростном участке сортировочной горки при воздействии встречного ветра малой величины по новой методике [Текст] / Х. Т. Туранов // Вестник Уральского гос. ун-та путей сообщения / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург. - 2015. - № 3. - С. 25 - 35.
2. Туранов, Х. Т. Некоторые проблемы теоретической предпосылки динамики скатывания вагона по уклону сортировочной горки [Текст] / Х. Т. Туранов, А. А. Гордиенко // Бюллетень транспортной информации. - 2015. - № 3 (237). - С. 29 - 36.
3. Островский, А. М. О повышении безопасности процесса роспуска вагонов, загруженных опасными грузами, с сортировочных горок [Текст] / А. М. Островский, А. М. Лисютин // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Сибирский гос. ун-т водного транспорта. - Новосибирск. - 2013. - № 1. - С. 52 - 56.
4. Таранец, О. И. Оптимизация режимов торможения отцепов на сортировочных горках в условиях действия случайных факторов [Текст] / О. И. Таранец // Автоматика на транспорте. - 2015. - № 1. - С. 63 - 72.
5. Климов, А. А. Моделирование проходимости вагонов без саморасцепа по перевальной части сортировочной горки [Текст] / А. А. Климов, Д. В. Осипов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование / Иркутский гос. ун-т путей сообщения. - Иркутск. -2015. - № 3 (47). - С. 154 - 160.
6. Лойцянский, Л. Г. Курс теоретической механики [Текст] / Л. Г. Лойцянский, А. И. Лурье. - М.: Наука, 1983. - Т. II. - 640 с.
7. Долженко, А. М. Оптимальное управление роспуском поездов на сортировочных горках малой мощности [Текст] / А. М. Долженко // Вестник транспорта Поволжья / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара. - 2014 - № 1 (43). - С. 62 - 66.
8. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки механизированных и автоматизированных сортировочных горок [Текст] / ОАО «РЖД». - М., 2015. - 96 с.
9. Электромагниты серии МИС 1100, МИС 1200 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://rele.ru/m7ru/prod7-11-mis.htm (дата обращения: 25.05.2019).
10. Пат. 184691 РФ, МПК B61K 7/16 (2006.01), B61H 7/10 (2006.01), B61H 7/02 (2006.01). Тормозной башмак для немеханизированных сортировочных горок [Текст] / Обрывалин А. В., Капустьян М. Ф., Супчинский О. П.; заявитель и патентообладатель ОмГУПС. - № 2017145202; заявл. 21.12.2017; опубл. 06.11.2018, Бюл. № 31.
References
1. Turanov H. T. An example of calculation of time and speed of rolling of the car on the second high-speed section of the sorting hill under the influence of headwind of small size by the new technique [Primer rascheta vremeni i skorosti skatyvaniya vagona na vtorom skorostnom uchastke sortirovochnoj gorki pri vozdejstvii vstrechnogo vetra maloj velichiny po novoj metodike]. Vestnik Ural'skogo gosudarstvennogo universiteta putej soobshcheniya - Herald of the Ural State University of Railway Transport, 2015, no. 3, pp. 25 - 35.
2. Turanov H. T., Gordienko A. A. Some problems of the theoretical background of the dynamics of rolling of the car on the slope of the sorting slide [Nekotorye problemy teoreticheskoj predpo-sylki dinamiki skatyvaniya vagona po uklonu sortirovochnoj gorki]. Byulleten' transportnoj infor-macii - The Bulletin of Transport Information, 2015, no. 3 (237), pp. 29 - 36.
3. Ostrovskij A. M., Lisyutin A. M. On the improved safety of the process of the dissolution of the wagons loaded with dangerous goods, with the sorting slides [O povyshenii bezopasnosti processa rospuska vagonov, zagruzhennyh opasnymi gruzami, s sortirovochnyh gorok]. Nauchnye problemy transporta Sibiri i DaJ'nego Vostoka - Scientific problems of transport in Siberia and the Far East, 2013, no. 1, pp. 52 - 56.
4. Taranets O. I. Optimization of deceleration modes of uncoupling on sorting slides under the action of random factors [Optimizaciya rezhimov tormozheniya otcepov na sortirovochnyh gorkah v usloviyah dejstviya sluchajnyh faktorov]. Avtomatika na transporte - Automation on Transport, 2015, no. 1, pp. 63 - 72.
5. Klimov A. A., Osipov D. V. Simulation of cross-country cars without samorastsepa on the saddle part of the hump [Modelirovanie prohodimosti vagonov bez samorascepa po pereval'noj chasti sortirovochnoj gorki]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyj analiz. Modelirovanie - Modern technologies. System analysis. Modeling, 2015, no. 3 (47), pp. 154 - 160.
6. Lojcyanskij L. G., Lur'e A. I. Kurs teoreticheskoj mekhaniki (Course of theoretical mechanics). Moscow: Nauka, 1983, vol. II, 640 p.
7. Dolzhenko, A. M. Optimal control of dissolution of trains on sorting slides low power [Op-timal'noe upravlenie rospuskom poezdov na sortirovochnyh gorkah maloj moshchnosti]. Vestnik transporta Povolzhya - Bulletin of Transport of the Volga region, 2014, no. 1 (43), pp. 62 - 66.
8. Instrukciya po tekhnicheskoj ekspluatacii ustrojstv i sistem signalizacii, centra-lizacii i bloki-rovki mekhanizirovannyh i avtomatizirovannyh sortirovochnyh gorok (Instructions for technical operation of devices and alarm systems, centralization and blocking of mechanized and automated sorting slides), Moscow, JSC Russian Railways, 2015, 96 p.
9. Electromagnets series MIS 1100, MIS 1200 [Elektromagnity serii MIS 1100, MIS 1200], mode of access: https://rele.ru/m7ru/prod7-11-mis.htm (date of application: 25.05.2019).
10. Obryvalin A. V., Kapustyan M. F., Sopczynski O. P. Patent RU184691, 06.11.2018.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Капустьян Михаил Федорович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11.
E-mail: mcap731@gmail.com
Обрывалин Алексей Викторович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11.
Аверков Константин Васильевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Kapustyan Mikhail Fedorovich
Omsk State Tranport University (OSTU).
Marx Ave., d. 35, Omsk, 644046, Russian Federation.
Candidate of technical Sciences, associate Professor of "Technology of transport engineering and repair of rolling stock", OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11.
E-mail: mcap731@gmail.com
Obryvalin Alexey Viktorovich
Omsk State Tranport University (OSTU).
Marx Ave., d. 35, Omsk, 644046, Russian Federation.
Candidate of technical Sciences, associate Professor of "Technology of transport engineering and repair of rolling stock", OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11.
Averkov Konstantin Vasilyevich
Omsk State Tranport University (OSTU).
Marx Ave., d. 35, Omsk, 644046, Russian Federation.
Candidate of technical Sciences, associate Professor of "Technology of transport engineering and repair of rolling stock", OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11.
рранспортные и транспортно-технологические системы страны, ^регионов и городов, организация производства на транспорте
Супчинский Олег Павлович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии транспортного машиностроения и ремонта подвижного состава», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-18-11.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Способ исключения термомеханических повреждений поверхности катания вагонных колес при роспуске грузовых составов на немеханизированных сортировочных горках [Текст] / М. Ф. Капустьян, А. В. Обрывалин и др. // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2020. - № 1 (41). -С. 107 - 114.
Supchinsky Oleg Pavlovich
Omsk State Tranport University (OSTU).
Marx Ave., d. 35, Omsk, 644046, Russian Federation.
Candidate of technical Sciences, associate Professor of "Technology of transport engineering and repair of rolling stock", OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-18-11.
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Kapustian M. F., Obryvalin A. V., Averkov K. V., Supchinsky O. P. Method for eliminating thermomechani-cal damage to the rolling surface of wagon wheels during the gravity marshalling on non-mechanized sorting slides. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 1 (41), pp. 107 - 114 (In Russian).
УДК 656.073
1 2 Н. Ю. Лахметкина , А. М. Макарова
Российский университет транспорта (МИИТ), г. Москва, Российская Федерация;
2ООО «ТрансЛес», г. Москва, Российская Федерация
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЖЕНЫМИ И
ПОРОЖНИМИ ПРОБЕГАМИ
Аннотация. Возможности транспортно-логистической инфраструктуры в комплексе с технологическими решениями управления транспортными потоками дают прочную основу для повышения качества сервиса, предоставляемого железнодорожным транспортом, эффективности использования подвижного состава и инфраструктуры транспорта при увеличении объемов грузоперевозок, оптимизации транспортных расходов грузовладельцев и повышения доходности и привлекательности железнодорожных перевозок.
Целью настоящей работы является поиск возможных технологических решений управления гружеными и порожними пробегами за счет эффективного использования инфраструктуры железнодорожной станции Тайшет Восточно-Сибирской дороги. Актуальность поставленной цели заключается в недостаточно развитой транспортно-логистической инфраструктуре региона, находящегося на пересечении крупных транспортных потоков, а также в высоких затратах логистических операторов на порожний тариф, возникающий из-за дисбаланса груженых и порожних пробегов. С учетом перспектив развития транспортно-логистической инфраструктуры станции в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» появляются возможности для работы с широкой номенклатурой обрабатываемого подвижного состава и грузов, в том числе контейнерных, что стимулирует появление новых железнодорожных сервисов.
В соответствии с поставленной целью на примере данных логистической компании проанализирована существующая ситуация организации груженых и порожних потоков Восточного региона; предложены технологические решения сокращения порожнего пробега подвижного состава благодаря использованию выгодного местоположения станции Тайшет. В статье рассмотрены варианты сокращения порожнего пробега по принципам кольцевой логистики и заадресации порожнего подвижного состава. Практическая значимость рассмотренных мероприятий заключается в возможностях снижения загруженности некоторых станций, в сокращении порожних пробегов подвижного состава, повышении доходности перевозок и эффективности использования подвижного состава за счет сокращения его оборота. Данная технология при своевременном обеспечении порожним подвижным составом рассмотренных станций позволяет значительно повысить уровень погрузки-выгрузки и маршрутизации поступающих порожних вагонов. В целом для сети указанные результаты позволят увеличить пропускную способность и транзитные объемы перевозок контейнеров из Китая в РФ, стимулируя тем самым развитие транспортного бизнеса.
Ключевые слова: транспорт, перевозки, технологические решения управления, порожний пробег, груженый пробег, порожний подвижной состав, контейнерные перевозки, транспортно-логистическая инфраструктура, кольцевая логистика.
