CC BY
214УДК 629.12.06:628.5
Д.С. Мизгирев, канд. техн. наук, доцент, ФБОУВПО «ВГАВТ» А.С. Курников, доктор техн. наук, профессор, ФБОУ ВПО «ВГАВТ»
603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
СОВРЕМЕННЫЕ СПОСОБЫ И СИСТЕМЫ ОБРАБОТКИ СУДОВЫХ БАЛЛАСТНЫХ ВОД
Рассматриваются вопросы нормативного обеспечения экологической безопасности судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с точки зрения балластных вод в соответствии с Международной Конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, освещены научные и технологические вопросы, связанные с происхождением, составом и свойствами этих вод. Описаны современные методы и средства для их переработки, а также способы минимизации воздействия на окружающую среду.
Ключевые слова: судовые балластные воды, особенности обращения и обработки, системы очистки и обезвреживания
В настоящее время в результате антропогенной деятельности по нашей планете ежедневно перемещаются десятки тысяч видов животных и растительных организмов. При этом развитие их в новом регионе приводит к весьма серьезным экологическим, социальным и экономическим последствиям. Ввезенные чужеродные виды по праву считаются второй по значению, после разрушения мест обитания, угрозой биоразнообразию природных экосистем.
Вселение чужеродных видов животных, растений и микроорганизмов в природные сообщества в результате деятельности человека (интродукции) представляет собой биологическое загрязнение.
Последствия биологического загрязнения, в отличие от других видов антропогенного воздействия, имеют, как правило, необратимый характер. Это обусловливает особую опасность такого антропогенного воздействия и определяет специфику мер борьбы с биологическим загрязнением: они должны носить преимущественно превентивный характер.
В значительной степени эта проблема обусловлена переносом организмов в судовых балластных водах и осадках. Значение этого пути вселения чужеродных и опасных для региона организмов увеличивается по мере интенсификации судоходства, поэтому каждое судно, использующее балластные воды, можно рассматривать как источник потенциальной экологической опасности, требующий соответствующего к себе отношения.
Загрязнения окружающей среды, оказываемые конкретным судном, не постоянны и представлены практически в каждой из групп факторов, во многом определяются назначением, режимом работы, техническим состоянием и сроком эксплуатации транспортного средства.
Судовые балластные воды (БВ) и их осадки, как и остальные разновидности судовых отходов, могут оказывать одновременно несколько влияний на окружающую среду.
В соответствии с условиями их образования и особенностями обращения они подчиняются основным способам решения проблемы [13, 19]:
1. Раздельное накопление по видам отходов для сдачи на берег. Достоинством этого метода является высокая степень очистки и реутилизации отходов при переработке на крупных береговых предприятиях. Кроме того, на судне необходим минимум специального оборудования. Недостатком является необходи-
мость иметь емкости, что требует дополнительных помещений и уменьшает провозную способность. Для балластных вод способ трудно осуществим вследствие очень больших объемов последних. Способ целесообразен для применения на малых судах с непродолжительными маршрутами и частыми остановками, но абсолютно неприемлем для крупных транспортных судов.
2. Переработка отходов на борту судна при помощи специальных систем для очистки БВ (СОБВ).
Достоинствами этого метода являются: большая автономность плавания, сокращение простоев, минимальные накопительные емкости и, как следствие, эффективность таких судов. К недостаткам относятся: сложность и дороговизна указанных систем, а также специального обслуживания, необходимость дополнительных затрат энергии. Данное решение распространилось преимущественно на морских судах и судах «река-море» плавания.
Анализ ситуации вопроса показывает, что окончательный выбор способа удаления загрязнений с судов зависит от многих факторов [3].
Предотвращение загрязнений окружающей среды с судов подкреплено соответствующей нормативной базой.
Природоохранная деятельность субъектов хозяйствования, в том числе на водном транспорте, регламентируется следующими нормативными документами (в порядке их действующей иерархии сверху вниз) [2]:
- законодательством (международные конвенции, соглашения и другие акты, законы РФ, указы президента, постановления правительства);
- нормативной базой (государственные и отраслевые стандарты, нормативы, нормы, правила);
- методической базой (стандарты, методические указания, руководящие документы, правила и т.д.).
КОНВЕНЦИЯ [5] разработана в целях контроля над переносом и внесением вредных водных и патогенных организмов посредством водяного балласта судов. Документ предусматривает План контроля судовых балластных вод (особый для каждого судна и района плавания).
Наиболее адекватной мерой по соблюдению положений КОНВЕНЦИИ является полная замена балластных вод в открытом море (п. D-1) на расстоянии не менее 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не менее 200 м. Альтернативные решения могут включать обработку балластных вод (п. D-2) с целью снижения содержания в них вредных водных и патогенных организмов до заранее заданных уровней конкретного региона мирового океана.
Однако требования по управлению балластными водами не применяются к теплоходам, которые сбрасывают их в приемное сооружение. Но это проблематично по следующим причинам: в настоящее время порты еще не имеют сооружений для приема балластных вод; суда смешанного плавания зачастую совершают рейсы в пункты, где имеется лишь причал [1].
С вступлением России в ВТО действующие стандарты в скором времени, несомненно, будут пересмотрены в сторону соответствия мировым, что на практике будет означать их ужесточение.
Действующей нормативной документацией уже предусмотрены места, где запрещен сброс любых жидких и твердых отходов, в том числе и переработанных судовыми и внесудовыми системами, введены ограничения по скорости судна, грузоподъемности, регламентируется время и режим работы ДВС, инсинераторов и т.п. Объясняется это как ведущейся работой по инвентаризации, мониторингу состояния и охране конкретных судоходных бассейнов, так и общим моральным и техническим устареванием эксплуатирующегося флота и природоохранного оборудования в частности.
Согласно Конвенции МАРПОЛ 73/78 [6] существуют правила сброса жидкого балласта за борт и разделение БВ на основные виды, также по - ПРРР [13].
Любые мероприятия с балластом (откачка или приём БВ) заносятся в «Журнал балластных операций», содержащий график по танкам с расчётами по остойчивости (а для больших судов - и по прочности), с указанием способа, места замены балласта, его количества и т.п.
Основными загрязнителями БВ являются: нефтепродукты в различном фазово-дисперсном состоянии, механические примеси, живые организмы, вносимые во флору и фауну судоходных бассейнов и там акклиматизирующиеся.
Вопросы, связанные со сбросом нефтесодержащего баланса регламентируется нормативными документами [6, 13], БВ с живыми организмами - требованиями КОНВЕНЦИИ [5].
Поскольку балластировка судов является неотъемлемой частью перевозок водным транспортом и избежать ее невозможно, основным путем пресечения распространения нежелательных микроорганизмов является предотвращение их сброса в портах (п. D-2), обеспечение режима и условий замены балласта (п. D-1) в соответствии с требованиями КОНВЕНЦИИ [5].
Согласно данным исследований [5, 13, 18, 21], а также работ, проведенных в ФБОУ ВПО «ВГАВТ» в 2008-2011 гг., свойства и состав загрязнений БВ зависят от района плавания судна. Продолжительность балластных рейсов судов внутреннего и смешанного плавания колеблется в пределах 3-14 суток [20].
В отличие от других видов отходов, объем БВ легко спрогнозировать, исходя из режима эксплуатации судна и параметров его балластной системы.
В соответствии с требованиями Конвенции [5] и Резолюцией ИМО MEPC.174(58) [11] на основании критериев безопасности, экономичности и эффективности установлены основные методы управления БВ.
1. Полная замена БВ в открытом море
Полная замена БВ в открытом море (п. D-1) на расстоянии не менее 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не менее 200 м. Выполняется с эффективностью 95% путем прокачки трехкратного объема каждого балластного танка.
Для судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания способ не приемлем в связи с ограничениями (классностью) по району плавания.
2. Обработка БВ на борту судна специальными системами
Обработка БВ на борту судна специальными системами (п. D-2). Такая обработка может осуществляться рядом способов, сгруппированных в соответствии с [11].
Судовые установки, использующие основные технологии, их принцип действия и характеристики представлены в обзоре (таблица 1) на основе источников [14, 15, 16, 20, 26, 27, 28, 29, 30].
Как пример, на рис. 1 [29] и 2 [27] представлены принципиальные схемы распространенных типовых установок «Peraclean Ocean» и «TG Ballastcleaner».
Последняя является более эффективной и перспективной в связи с применением многоступенчатой очистки и эффективного обеззараживания БВ, отсутствием постоянной потребности в химических реагентах (хлорсодержащий препарат получают электролизом морской воды).
Физические воздействия ультрафиолетовым излучением (УФИ), ультразвуком, нагревание опасны для экипажа и экосистем, вызывают коррозию, энергозатрат-ны, а кроме того - не гарантируют уничтожения патогенных организмов.
Таблица 1
Системы очистки БВ со станциями различных типов и применяемые в них технологии обработки БВ
Название Страна- Применяемая технология
установки производитель Центри-фугование Фильтрация Обезза-ражива-ние Дополнительный метод
Peraclean Ocean* (стационар- Германия Гидро- + Пероксид -
ная) циклон водорода
Electro-Clean* Корея - + - Электролиз
Special Pipe Ballast Water System* Япония - + Озонирование -
EctoSys* Швеция - + - Электро-хим. обработка
PureBallast System* Швеция Ц/б сепаратор + Озонирование -
NK Ballast Water Treatment Корея - + Озониро- -
System* вание
Hitachi Ballast Water Purifica- Япония - + - Коагуляция +
tion* сепарация
Resource Ballast Technologies* ЮАР - + УФИ Кавитация
GloEn-PatrolTM Ballas»* Корея - + УФИ -
OceanSaver Ballast Water* Норвегия - + Хлорирование Электролиз
TG Ballastcleaner* Япония - + Хлориро- Кавитация
(стационарная) вание / фторирование
Greenship Sedinox* Нидерланды Муль-тицик-лон - Электролиз
Ecochlor* США - + Хлорирование Электролиз
Blue Ocean Shield* Китай - + Хлорирование -
Hyundai Heavy Industries* Корея - + Хлорирование Электролиз
AquaTriComb* Германия - + УФИ -
SEDNA Германия Гидроциклон + Биореагент -
Greenship Sedinox Нидерланды - + Озонирование -
Hyde Marine Германия + УФИ -
Desmi ocean guard Финляндия - + УФИ -
Маринтех Россия - + УФИ -
RWO Германия + Хлорирование +бромиров ание Обработка в вихревом слое
*) Имеющие одобрение ИМО и Морского Регистра;
2 4 5 6 7
Рис. 1. Технологическая схема системы «Peraclean Ocean»: 1 - насос балластный; 2 - танки балластные; 3 - гидроциклонный модуль; 4 - фильтр самоочищающийся; 5 - смеситель-дозатор; 6 - расходная емкость пероксида водорода; 7 - насос-дозатор.
Применение химикатов вызывает ряд проблем: риск для здоровья экипажа, коррозия элементов балластной системы, загрязнение окружающей среды в результате сброса БВ, необходимость запасов реагентов на борту.
1 3 4 5 6 7 8
Рис. 2. Технологическая схема системы «TG Ballastcleaner»: 1 - насос балластный; 2 - фильтр самоочищающийся; 3 - электролизер; 4 - расходная емкость борсодержащего препарата; 5 - насос-дозатор; 6 - смеситель; 7 - кавитатор (труба Вентури); 8 - танки балластные.
Активные живые организмы (при биологическом воздействии) на борту судна потенциально опасны для экипажа, а их сброс с БВ может привести даже к худшим последствиям, чем занос случайной флоры и фауны.
В качестве основных направлений разработки систем обработки БВ можно рекомендовать комплексную физико-механическую обработку с химическим обеззараживанием. Целесообразно применять те способы, которые не образуют осадков на борту судна, энергоэффективны и малозатратны - электролиз, фильтрация, кавитация. Для обеззараживания рационально применять УФИ или озонирование.
3. Береговая обработка
Особенности способа подробно описаны п. Р-5 [5] Конвенции. По мнению Американского Бюро Судоходства [14] имеет ряд преимуществ. Однако необходимо учесть, что конструкция многих судов не предусматривает возможности сдавать БВ на приемные сооружения. Кроме того, мало вероятно, что в ближайшее время начнет-
ся строительство систем для обработки БВ, т.к. имеется много не решенных проблем с прочим оборудованием, требуемым МАРПОЛ [6]. Как вариант решения проблемы, возможно создание специализированных плавучих станций обработки БВ в портах или установка таких систем на СКПО.
В БВ, которая находится в судовых танках более 100 суток ввиду отсутствия света и высокого содержания железа погибают практически все водные организмы [14]. На этом основании разработана технология возврата БВ в тот порт, где она была принята, ее хранение и повторное использование.
4. Сертификация чистого балласта
Метод заключается в получении судном лабораторного сертификата в порту приема БВ. В таком сертификате должно оговариваться, что в судовых БВ отсутствуют водные организмы, которые могут быть опасны в порту сброса. Способ малоэффективен.
5. Электролитическое генерирование ионов меди и серебра
Весьма эффективно, однако организмы адаптируются к такому воздействию, кроме того, воздействие высоких концентраций веществ на природу еще недостаточно изучено.
6. «Безбалластное судно»
Обеспечение правильной посадки достигается путем создания гидродинамических конструкций или системы трубопроводов в корпусе судна. В процессе движения происходит проточное прохождение забортной воды по системе, а за счет инжекци-онного эффекта, создаваемого набегающим потоком, исключаются застойные зоны. Разработки в данной области ведутся учеными России [4], Японии и Америки [26, 30].
Анализируя приведенные методы, можно сделать вывод, что практически применимыми и эффективными на внутренних водных путях являются только второй (п. 2) и третий (п. 3). Второй - дает хорошие результаты, но установка специального оборудования затратна для судовладельцев. Следовательно, целесообразно применение третьего метода. Обработка БВ на специализированных приемных сооружениях или судах комплексной переработки отходов (СКПО) в портах более эффективна, безопасна и, что немаловажно, стоимость такой очистки ниже по сравнению с прочими видами.
Относительно БВ можно сделать вывод, что практически применимыми и эффективными на судах внутреннего и смешанного «река-море» плавания являются следующие способы решения проблемы:
1) Обработка БВ на борту судна специальными системами очистки БВ (СОБВ). Из проведенного анализа конструкций следует, что практически все производители используют в технологическом процессе фильтрацию и обеззараживание УФИ, либо активным химическим реагентом. Одним из направлений разработки СОБВ является применение кавитации в сочетании с окислением примесей БВ озоном. Здесь также целесообразно использование гидродинамических кавитаторов при регулируемом процессе озонирования. Способ позволит получить хорошие результаты, но установка специального оборудования затратна для судовладельцев.
Кроме того, для ряда средних и малых речных судов установка перечисленного оборудования на борту невозможна. Связано это с рядом факторов: малые количества образующихся БВ, значительная масса и габариты установок, высокое энергопотребление, дороговизна оборудования, дополнительные затраты на эксплуатацию, обслуживание, ремонт и т.п.
С учетом обозначенных рекомендаций, авторским коллективом кафедры Технологии конструкционных материалов и машиноремонта ВГАВТ разработана технология очистки БВ, защищенная патентом РФ [17], схема которой представлена на рис. 3.
Рис. 3. Принципиальная схема СОБВ: 1 - балластный насос, 2 - сетчатые самоочищающиеся фильтры, 3 - кавитатор гидродинамический, 4 - датчик ОВП, 5 - балластные танки судна, 6 - озонаторный агрегат, 7 - трехпозиционный приводной клапан, 8 - шайба дроссельная
Результат достигается тем, что поступающая на переработку вода проходит комплексную обработку по технологии в соответствии со схемой СОБВ следующим образом.
Система работает следующим образом. Природная загрязненная вода или балластная из танков судна (поз. 5) забирается балластным насосом (поз. 1) и подается через поочередно работающие сетчатые самоочищающиеся фильтры (поз. 2) на гидродинамический кавитатор (поз. 3), обеспечивающий подсос озоно-воздушной смеси, генерируемой в озонаторном агрегате (поз. 6), или выпускных газов (ДВС и котло-агрегатов) и смешение их с обрабатываемой водой.
Комплексная обработка воды производится в два этапа.
На первом этапе происходит отделение на фильтрах жизнеспособных организмов размером > 50 мкм, первичные процессы окисления биологических загрязнений и обеззараживание воды кавитацией и озоном, после чего вода поступает через датчик ОВП (поз. 4) и распределительные трубопроводы в балластные танки судна (поз. 5). При сбросе БВ за борт (в окружающую среду) осуществляется второй этап обработки воды, заключающийся в ее обеззараживании кавитацией и выпускными газами энергетической установки (ДВС и котлоагрегатов).
Такая технология позволяет снизить дозу озона при обработке, что уменьшит коррозионную активность воды в балластных танках, а также исключает выброс озона в окружающую среду при сбросе балласта.
Режим работы озонаторного агрегата (поз. 6) задается датчиком ОВП (поз. 4), установленном на выходе воды из станции, что обеспечивает минимально необходимую производительность по озону и оптимальный режим обработки воды конкретного бассейна, снизить энергопотребление озонаторного агрегата. Кроме того, применение датчика ОВП (поз. 4) в сочетании с электромагнитными клапанами (поз. 7) позволяет комплексно автоматизировать весь процесс обработки.
2) Создание специализированных плавучих станций обработки БВ в портах или установка таких систем на СКПО. Применение высокопроизводительной СОБВ на плавсредстве позволит комплексно решить проблему БВ на конкретной акватории. Мобильное СКПО сможет приспосабливаться к ситуации на судоходном участке или акватории порта, обеспечивать качественную и своевременную обработку БВ тран-
зитных судов и оказывать прочие услуги по комплексному обслуживанию флота (КОФ).
3) Строительство «безбалластных судов» сможет в корне решить проблему БВ, однако этот способ применим только для проектируемых и вновь строящихся судов и сопряжен с рядом технических сложностей.
4) Повторное использование балласта также является достаточно эффективным способом, однако при простоте и относительной дешевизне для его реализации в порту потребуется СОБВ для первичной обработки БВ, специальные системы и хранилища большого объема.
5) Обработка БВ на специализированных приемных сооружениях. Этот способ более эффективен, безопасен и стоимость такой очистки ниже по сравнению с прочими видами, что немаловажно в современных условиях. Однако использование таких технических средств вызовет изменение маршрутов и простои судов, кроме того, на территории России в настоящее время таких средств еще нет, и их строительство пока не планируется.
Снабжение крупных и средних судов инсинераторами решает проблему по уничтожению, а при выполнении определенных условий, и утилизации осадков и шламов БВ с одновременной генерацией тепловой энергии. Различные шламы, мазутные остатки также могут служить топливом для судовых котлов и инсинераторов.
Список литературы:
[1] Астафьев Н.А. Балластные воды — под контроль! / Астафьев Н.А. // Волго-невский проспект. - 2007. - Май, № 9. - С. 3.
[2] Зубрилов С.П., Ищук Ю.Г., Косовский В.И. Охрана окружающей среды при эксплуатации судов. - Л: Судостроение, 1989. - 256 с; ил.
[3] Курников А.С. Концепция повышения экологической безопасности судна: Монография./ Курников А.С. Н.Новгород: Издательство ВГАВТ, 2002. - 80 с.; ил.
[4] Курников А.С., Этин В.Л., Бурмистров Е.Г., Сустретова Н.В. Система обновления судовой балластной воды. Патент на полезную модель РФ RU85143U1 от 30.06.2008. Опубл. 27.07.2009. Бюл. №3. - С. 28.
[5] Международная Конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими / Дипломатическая конференция, 2004. - М.: Моркнига, 2005. - 120 с.
[6] Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г. - М: ЦРИА «Морфлот», 1980. - 364 с.
[7] Охрана морской среды: Учеб. Пособие для вузов/ В.П. Волошин. - Л: Судостроение, 1987. -208 с.
[8] Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие / под ред. проф. Зубрева Н.И., Шараповой Н.А. - М.: УМК МПС России, 1999. - 592 с.; ил.
[9] Очистка производственных сточных вод: Учеб. Пособие для вузов/ С.В. Яковлев, Я.А. Карелин и др.; под ред. С.В. Яковлева, 2-е изд., перераб. и доп. - М: Стройиздат, 1985. - 335 с.
[10] Рандольф Р. Что делать со сточными водами / Пер. с нем. И.Б. Палееса; Под ред. Т. А. Ка-рюхиной. Изд.2 доп. М.: Стройиздат, 1987. - 120 с.; ил.
[11] Резолюция MEPC.174(58). Руководство по одобрению систем управления балластными водами (Р8) / Международная морская организация: комитет по защите морской среды. - 58 сессия; принята 10.10.2008: офиц. текст. - М.: Моркнига, 2011. -18 с.
[12] Родионов А.И., Клушин В.Н., Торочешников И.С. Техника защиты окружающей среды. -М: Химия, 1989. - 150 с.
[13] Российский Речной Регистр. Правила (в 4-х т.). Т. 4. - М.: «По Волге», 2002.-264 с.
[14] Сагайдак А.И. Проблема водяного балласта и пути ее решения / А.И. Сагайдак // Вестник ОДМА. - 2008. - № 2. - С. 81-94.
[15] Система очистки балластной воды компании RWO //V eolia water / Морская техника - 2011. - № 9. - 20 с.; ил.
[16] Сообщение Российского Морского Регистра судоходства судовладельцам/операторам судов с классом РС // Главное управление Российского Морского Регистра судоходства: офиц. текст. - 17.11.2009 г. - 2009. - 13 с.
[17] Способ очистки балластных вод и устройство для его осуществления - Заявка на патент на изобретение РФ № 2013103876/05. Заявители и патентообладатели А.С. Курников, Д.С. Мизги-рев, Н.В. Сустретова, Т.В. Молочная, С.Л. Кубарев, В.Л. Шутов. - заявл. 20.05.2011 - 12 с.; ил.
[18] Стахов Е.А. Очистка нефтесодержащих сточных вод предприятий хранения и транспорта нефтепродуктов. - Л.: Недра, 1983. - 263 с.; ил.
[19] Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Санитарные правила и нормы: СанПин 2.5.2-703-98. - М.: Минздрав России, 1998. - 144 с.
[20] Сустретова Н.В. Обеспечение экологической безопасности балластных вод на судах смешанного «река-море» плавания. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. - Н.Новгород: ФБОУ ВПО «ВГАВТ», 2011. - 24 с.
[21] Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта (Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 г. № 623). - М.: Моркнига, 2012. - 218 с.
[22] Экологический менеджмент воздействующие факторы. Классификация. Национальный стандарт Российской Федерации: ГОСТ Р 14.03-2005. - Введ. 1.01.2009. - М: Изд-во стандартов, 2009. - 20 с.
[23] Этин В.Л., Плотникова В.Н., Наумов В.С. Экологическая безопасность судов и про-мыщленных предприятий водного транспорта: Курс лекций для студентов специальностей 14.01, 14.02, 24.02, 33.02. / В.Л. Этин, В.Н. Плотникова, В.С.Наумов. Н.Новгород: ВГАВТ,1997 - 208с.; ил..
[24] Юдицкий Ф.Л. Защита окружающей среды при эксплуатации судов. - Л: Судостроение, 1978. - 160 с.
[25] Яковлев С.В., Волков Л.С., Воронов Ю.В., Волков В.Л. Обработка и утилизация осадков производственных сточных вод. - М: Химия, 1999. - 448 с.
[26] Emerging Ballast Water Management Systems. / Proceedings of the IMO-WMU Research and Development Forum 26-29 January 2010. - Malmo, Sweden, 2010. - 322 р.
[27] JFE Ballast Water Management System // Окато^э Yukihiko, Aoki Satoru, Fuchigami Koji / JFE TECHNICAL REPORT. - 2011. - № 16. - 8 р.
[28] IHS Fairplay Solutions Ballast Water sponsored by Guide to Treatment Systems RWO - April 2012. - 2012. - 48 р.
[29] PERACLEAN Ocean Ballast Water Treatment-History and Status / September 27, 2006 Cleveland, OH. / Presented by Joe Lally, Degussa Corporation. - 2011. - 22 р.
[30] Technical description оf GloEn-Patrol TM Ballast Water Management System / PANASIA CO., LTD. - 2011. - 13 р.
MODERN METHODS AND SYSTEMS FOR BALLAST WATER TREATMENT
D.S. Mizgirev, A.S. Kurnikov
The issues of regulatory environmental safety of inland and mixed (river-sea) in terms of ballast water in accordance with the International Convention on the Control of Ships' Ballast Water and Sediments and management, highlight the scientific and technological issues related to the origin it , the composition and properties of these waters. Modern techniques and tools for their reprocessing, as well as ways to minimize the impact on the environment.
