CC BY
196
2006 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА №108
серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов
УДК 629.735.015
СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
А.Г. ЗАРИПОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
В статье приводится современная практика оценки состояния авиационной безопасности авиапредприятий, принятая в международной авиации и базирующаяся на интеграции систем управления.
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), объединяющая более чем 260 авиакомпаний мира, в 2003 году начала реализовывать проект IOSA (IATA Operational Safety Audit), разработанный для проведения аудитов производственной деятельности перевозчиков, преимущественно в области обеспечения безопасности полетов. Целью проекта является достижение и поддержание заданного уровня безопасности авиакомпаний путем проведения проверок их деятельности по единым для отрасли стандартам и методикам. Программа производственного аудита безопасности IATA представляет собой признаваемую и принимаемую во всем мире систему оценки эффективности производственного менеджмента.
Стандарты IOSA представляют собой наглядный пример столь характерной для настоящего времени интеграции систем управления, так как они базируются на стандартах ICAO, ISO, FAR, JAA, обеспечивая тем самым комплексный подход к проблемам безопасности производственной деятельности авиакомпаний. Структура стандартов, включающая в себя восемь разделов, охватывает все сферы производственной деятельности от системы управления предприятием до вопросов обеспечения авиационной безопасности.
Методика контроля по стандартам IOSA заключается в том, что определяется наличие документально оформленного требования, соответствие этого требования установленным стандартам (международным или национальным), порядок доведения этих требований до непосредственных исполнителей, степень подготовленности исполнителей, наличие системы контроля качества исполнения.
Однако рассмотренная методика контроля, давая ответ «да» или «нет», не обеспечивает количественной оценки уровня защищенности деятельности авиакомпании. Необходимость создания системы для количественных оценок состояния безопасности в гражданской авиации обусловлена все возрастающим количеством и уровнем угроз, требующих значительных затрат финансовых и материальных ресурсов. В то же время террористические и криминальные угрозы переменны по своей природе, поскольку их конкретные источники могут появляться и исчезать, изменяться объекты, цели, формы и методы незаконного вмешательства. Это обстоятельство значительно усложняет задачи обеспечения безопасности, поскольку любая система безопасности может быть эффективна только против конкретных угроз и конкретных форм их реализации. Построение в авиапредприятии и отрасли в целом гибкой и адекватной системы защиты возможно путем разработки и внедрения методик оценки угроз и управления рисками.
Одной из наиболее трудных задач, которые приходится решать специалистам по авиационной безопасности, является разработка эффективного плана обеспечения безопасности, который соответствовал бы степени угроз в отношении гражданской авиации. Методика, приведенная в Руководстве ИКАО [2], позволяет производить оценки угроз в отношении авиаперевозчика, аэропорта и государства, причем в условиях ограниченных людских ресурсов, привлекаемых для этих целей, так как использует метод количественного анализа. Указанная методика может и должна использоваться и российскими специалистами, для того чтобы подходы к оценке угроз, выработке решений и, в конечном итоге, действия по управлению системой безопасности конкретного предприятия были унифицированы как для внутренних, так и международных рейсов.
Конечно, основной объем работы по сбору и обработке информации, а также ее анализу выполняется органами государственного управления, однако, владение методикой необходимо и на уровне авиапредприятия, этому есть, по крайней мере, три причины:
- авиакомпании, имеющие своих представителей в аэропортах своей сети маршрутов, имеют возможность практически в реальном масштабе времени фиксировать изменение обстановки по месту пребывания, динамику ее развития и, при необходимости, вырабатывать предложения по обеспечению безопасности каждого конкретного рейса;
- авиакомпания несет непосредственную ответственность перед пассажирами, грузоотправителями, представителями третьих сторон за безопасность своей деятельности;
- оценки уровня угрозы и степени риска со стороны государственных служб и руководства авиакомпании могут не совпадать вследствие наложения и логического взаимодействия двух перечисленных выше причин.
На основе процессного подхода к решению вопросов обеспечения авиационной безопасности и применения количественных оценок хода и результатов деятельности, следуя методологии международных стандартов качества серии 180 9001:2000 и исходя из принципа, что управлять можно лишь тем, что можно измерить, применяется универсальный математический аппарат для оценки угроз.
К1 = X а> х к,
(0
где ai - весовой коэффициент, характеризующий степень влияния рассматриваемого явления на уязвимость объекта, рассчитываемый с учётом коэффициента корреляции по методу частных множителей Лагранжа, или, в случае недостатка статистического материала, определяемый экспертным путем.
Оценка угрозы основывается на анализе поступающей информации и определения вероятности возникновения опасного события, которое может произойти при выполнении эксплуатационных процедур.
Для определения уровня угрозы вводится коэффициент Ку.
Ку = Ку (1) +... + Ку (П)
Количественные показатели Куп) для каждого исследуемого вопроса установлены в зависимости от степени его влияния на уровень угрозы в целом. Фактические их значения приводятся в таблице специальной формы оценки исследования угрозы. Для определения показателя состояния защищенности объекта (аэропорта, например) вводится коэффициент авиационной безопасности Каб.
Каб = Каб(1) +••• + Каб(п) .
Количественные показатели Каб(п) для каждого исследуемого вопроса установлены в зависимости от степени его влияния на уровень состояния АБ в целом. Фактические их значения приводятся в таблице специальной формы исследования уровня обеспечения АБ в аэропорту назначения при осуществлении наземного обслуживания ВС и безопасности деятельности представительства авиакомпании.
Ввиду того, что структура собираемых сведений носит разноплановый характер и содержит множество переменных, в целях сокращения числа переменных и определения взаимосвязи между ними применяется факторный анализ.
Величина риска определяется как соотношение уровня угрозы к уровню защищенности объекта в соизмеримых коэффициентах, что позволяет сопоставить степень угрозы с реальным состоянием системы безопасности и получить некое числовое значение, выраженное через коэффициент риска Кр
X ку
к - ^ у
р
аб
X Ка
Вычисленные таким образом агрегированные коэффициенты, характеризующие уровень угроз и уровень защищенности, сводятся в матрицу рисков.
Для реализации возможности управления рисками разрабатывается специальная матрица управления рисками, представляющая собой таблицу, в которой приводится описание стандартных и дополнительных мер безопасности, применяемых как в обычных условиях, так и при изменении уровня угроз. Наличие такой, заранее подготовленной матрицы позволяет оперативно принимать оптимальные управленческие решения, адекватные изменениям обстановки. Кроме того, наличие матрицы управления рис-
ками дает возможность разрабатывать долгосрочные планы совершенствования системы безопасности и решать вопросы регулирования ресурсного обеспечения.
Таблица
Степень защищенности (Уровень обеспечения АБ)
Класс А (Каб более 410) Класс B (Каб от 350 до 410) Класс C (Каб от 300 до 350 Класс D (Каб от 266 до 300) Класс E (Каб менее 266)
Вероятность совершения АНВ в деятельность Аэрофлота (Уровень угрозы) Категория 1 (Ку менее 280) 1А 1B 1C 1D 1E
Категория 2 (Ку от 280 до 310) 2А 2B 2C 2D 2E
Категория 3 (Ку от 310 до 350) 3А 3B 3C 3D 3E
Категория 4 (Ку от 350 до 450) 4А 4B 4C 4D 4E
Категория 5 (Ку от 450 и более) 5А 5B 5C 4D 4E
Современные системы оценки состояния авиационной безопасности предприятия базируются на четырех основных составляющих:
- внутренний мониторинг элементов системы и производственных процессов по методикам системы менеджмента качества;
- надзор и проверки состояния уровня обеспечения безопасности со стороны органов государственного управления в области гражданской авиации;
- взаимные проверки состояния защищенности деятельности авиапредприятий со стороны партнеров на основе договоров о совместной деятельности (код-шеринг, интерлайн);
- международные аудиты системы авиационной безопасности со стороны ИКАО и ИАТА.
Комплекс приведенных выше методов проверок позволяет совершенствовать системы обеспечения
авиационной безопасности, поддерживать их на требуемом уровне и внедрять в практику наиболее передовые способы и приемы защиты от незаконного вмешательства.
ЛИТЕРАТУРА
1. IOSA Standards Manual. Montreal-Geneva\\ International Air Transport Association, 2003
2. Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Добавления 4 и 5). ICAO, Doc 8973/6, 2002 г.
THE MODERN SISTEMS AND METODS OF VALUATION AVIATION SECURITY
Zaripov A.G.
In this article introduce the modern practice of valuation aviation security in aviation company, which using at international aviation and integration the management system.
Сведения об авторе
Зарипов Азат Гумерович, 1950 г.р., окончил Балашовское Высшее военное авиационное училище летчиков (1974), Военно-воздушную академию (1985), заместитель начальника службы авиационной безопасности ОАО «Аэрофлот», соискатель кафедры безопасности полетов и обеспечения жизнедеятельности МГТУ ГА, автор 15 научных работ, область научных интересов - проблемы обеспечения авиационной безопасности и безопасности жизнедеятельности.
