CC BY
65Современные однотопливные автомобили на компримированном природном газе
I
В.И. Ерохов, профессор Московского политехнического университета (Московский Политех), Заслуженный деятель науки РФ, д.т.н.
Обобщены результаты проектирования и создания конструкций современных однотопливных газобаллонных автомобилей при работе на КПГ. Приведены конструктивные и функциональные особенности современного газобаллонного автомобиля для работы на компримированном природном газе. Показана техническая, социально-экономическая и экологическая эффективность газобаллонного автомобиля на КПГ.
__Ключевые слова:
компримированный природный газ, газовая система питания, двухступенчатый редуктор, система управления, функциональные датчики и исполнительные устройства, эффективность системы питания КПГ.
мировой практике промышленное производство газобаллонных автомобилей для работы на компримированном природном газе (КПГ) является ведущей концепцией современной автомобилизации. Отечественной промышленностью разработаны наземные транспортные средства (ТС) нового поколения, реализующие потенциальные преимущества газового топлива. Подобные ТС выполнены однотопливными для работы на КПГ.
ПАО «КАМАЗ» разработало модельный ряд грузовых автомобилей, спецтехники и автобусов для работы на КПГ. Новая техника удовлетворяет современным топливно-энергетическим и экологическим требованиям [1, 2].
Значительная часть наземных ТС оснащена базовым двигателем КАМАЗ 820.60-260 (8 УЧ 12/13), предназначенным для установки на шасси самосвала КАМАЗ-65115, седельного тягача КАМАЗ-65116, спецтехники КАМАЗ-43118 и 43114. Двигатель КАМАЗ 820.61-260 (8 УЧ 12/13) предназначен для установки на автобусные шасси НЕФАЗ-5339 [3, 4].
Принципиальная схема системы питания однотопливного газового двигателя с принудительным воспламенением 8 УЧ (12/13) для работы на КПГ приведена на рис. 1.
Газовый двигатель 8 УЧ (12/13) содержит системы подачи воздуха и газового топлива, устройство рециркуляции ОГ и электронную систему управления. Технические характеристики двигателей КАМАЗ при работе на КПГ приведены в табл. 1.
Газобаллонная установка автомобилей семейства КАМАЗ содержит кассету газовых баллонов 38, сообщённых между собой с помощью трубопроводов высокого давления, заправочное устройство 33, магистральный трубопровод высокого
Рис. 1. Принципиальная схема системы питания однотопливного газового двигателя с принудительным воспламенением 8 УЧ (12/13) для работы на КПГ:
I - масляный фильтр; 2 - трубопровод; 3 - свеча зажигания; 4 - впускной клапан; 5 - впускной трубопровод воздуха; 6 - узел дроссельной заслонки; 7 - выпускной трубопровод; 8 - датчик температуры ОГ; 9 - воздушный фильтр; 10 - правый ТРК;
II - турбонагнетатель; 12 - электрический разъём; 13 - общий газопровод;
14,16 - штуцеры; 15,17 - редукторы; 18 - ЭМК редуктора; 19 - штуцер подогрева; 20 - ЭМК подогревателя; 21 - двухступенчатый газовый редуктор; 22, 25 - штуцеры отвода ОЖ; 23 - ЭМК высокого давления; 24 - тройник; 26 - реле топливное; 27 - главное реле; 28 - датчик давления; 29 - газовый фильтр низкого давления; 30 - электрическая цепь; 31 - газовый фильтр высокого давления; 32 - вентиль магистральный; 33 - заправочное устройство; 34 - вентиль баллона; 35 - ЭМК клапана вентиля; 36 - вентиль; 37 - предохранительный клапан; 38 - газовый баллон; 39 - манометр высокого давления; 40 - реле подогревателя; 41 - выключатель ЭМК; 42 - выключатель АКБ; 43 - замок зажигания; 44 - ЭБУ; 45 - лампа диагностики; 46 - колодка диагностики; 47 - электронная педаль; 48 - подогреватель; 49 - датчик синхронизации; 50 - датчик температуры ОЖ; 51 - трубопровод подачи наддувочного воздуха; 52, 56 - газовая распределительная магистраль; 53 - датчик фазы; 54 - датчик давления и температуры воздуха; 55 - компрессор
давления с магистральным вентилем 32 высокого давления, газовые редукторы 15 и 17, сообщённые через общий газопровод 13 с газовым фильтром 29. Газовые баллоны размещены в защитном кожухе за кабиной или в поддонах (слева или справа) на раме автомобиля.
Заправочное устройство 33 содержит встроенную заглушку, размещённую на гибком шланге, обратный клапан, предотвращающий обратный поток газа при негерметичной системе, и устройство крепления.
Газовый ЭМК 18 высокого давления обеспечивает подачу газа к первой ступени редукторов 15 и 17. В первой ступени редукторов 15 и 17 происходит переход от высокого давления газа к низкому.
I
лет с вами
67
68
Транспорт на КПГ
ч\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Таблица 1
Технические характеристики двигателей КАМАЗ на КПГ
Наименование Значения параметров и размеров
основных параметров и размеров 820.60-60 820.61-260 820.62-00 820.63-00
Тип двигателя Четырёхтактный с принудительным искровым зажиганием
Число и расположение цилиндров V-8, с углом развала 90°
Диаметр и ход поршня, мм (D/S) 120/130
Рабочий объём цилиндров, л 11,76
Степень сжатия 12,0
Номинальная мощность, кВт (л.с.), не менее 191(260) 221(300) 2351(320)
Номинальная частота вращения КВ, мин1 2200
Частота вращения КВ, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1 1300...1500
Максимальный крутящий момент Н-м, (кгс-м) 1079(110) 932(95) 1226(125) 1373(140)
Давление масла в прогретом двигателе, МПа (кгс/см2) при номинальной частоте вращения КВ при минимальной частоте вращения КВ 0,4.0,54 (4,0.5,5) 0,1(1)
Фильтр очистки газа с фильтрующим элементом 820.4411010 3707140
Температура ОЖ на выходе из двигателя (должна быть), °С 80.100
Система подачи наддувочного воздуха содержит воздушный фильтр 9, впускной трубопровод (ВТ) с размещённым в нём левым и правым 10 нагнетательными турбокомпрессорами (ТРК).
Датчик давления и температуры 54 наддувочного воздуха обеспечивает измерение давления и температуры во впускном трубопроводе 5.
Узел 6 дроссельной заслонки (ДЗ) модели Siemens ETC 5 объединяет в одном корпусе дроссельную заслонку, шаговый электродвигатель, редуктор привода заслонки и датчики положения заслонки, связанные электрической цепью 30 с ЭБУ 44 двигателя. Узел 6 ДЗ сообщён с трубопроводом 5 подачи наддувочного воздуха. При отключении электрического питания ДЗ устанавливается в положение около 3 % от полного её закрытия [5].
Электронная система управления содержит ЭБУ 44, связанный электрической цепью с функциональными электрическими датчиками и исполнительными элементами, диагностическую лампу, кислородный датчик, газовый клапан, клапан измерения давления воздуха и клапан-дозатор холостого хода (ХХ).
Блок управления 44 двигателя подаёт сигнал на магистральный клапан 32 отключения подачи газа. Магнитное поле клапана обеспечивает перемещение
2*
лет с вами
запорного элемента вверх, открывая доступ к газовому баллону 38. Электронный блок 44 управления обеспечивает сбор информации от функциональных датчиков и исполнительных устройств для правильного расчёта алгоритмов управления подачей требуемого количества газа и искровым разрядом в газовом двигателе. 69
Электромагнитные форсунки расположены во впускных каналах блока цилиндров. В режиме работы на газе они получают управление от ЭБУ 44 двигателя при помощи сигнала с широтно-импульсной модуляцией.
Информация датчиков поступает в ЭБУ и преобразуется в управляющие сигналы для воздушной заслонки, газовых форсунок и катушек искровой системы зажигания. Оптимальные алгоритмы управления газового двигателя обеспечивают его высокие экологические показатели и позволяют снизить затраты на топливо.
Главное реле 27 включается ЭБУ 44 при включении замка зажигания. При включении реле подаётся напряжение на цепи питания ЭБУ, функциональные датчики и часть исполнительных устройств. Выключение реле производится ЭБУ после выключения замка зажигания 43 с задержкой 10.. .20 с.
Топливное реле 26 (модель S12) быстро отключается после остановки двигателя, даже если замок зажигания остался во включённом положении.
Лампа диагностики 45 предназначена для информирования об обнаруженных ЭБУ неисправностях и расположена на панели приборов. При включении зажигания лампа 45 загорается на короткое время и гаснет.
Датчик 49 частоты вращения КВ (синхронизации) обеспечивает согласование работы дозаторов газа с фазами открытия и закрытия впускных клапанов. Этот датчик индуктивного типа. Он установлен над диском синхронизации с числом зубьев 58 и двумя удаленными зубьями. Расстояние от торца датчика до зубчатого венца составляет 0,5.1 мм. Сигнал датчика 53 используется для определения частоты вращения КВ и положения в ВМТ 1 или 6 цилиндра. При вращении диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика и наводятся импульсы переменного тока. В его обмотке два пропущенных зуба на диске служат для определения ВМТ первого цилиндра. При выходе из строя датчика или неисправности его цепей работа двигателя невозможна.
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) представляет собой катушку с магнитным сердечником. Этот датчик индуктивного типа и установлен на передней крышке двигателя. Для нормальной работы системы управления необходимо, чтобы зазор между датчиком и зубьями диска составлял 0,5.1,2 мм. Наличие посторонних частиц (загрязнения) в зазоре не допускается. Соединительный кабель датчика должен быть надёжно закреплён во избежание его повреждения вращающимися деталями двигателя. При неисправном датчике положения КВ и повреждениях соединительного жгута эксплуатация двигателя невозможна.
Датчики температуры ОГ 8 размещены в приёмных патрубках выпускного трубопровода вблизи корпусов турбин. В качестве датчиков используют термопары.
Датчик 50 температуры ОЖ корректирует продолжительность открытого состояния газовых форсунок. По результатам показаний датчика 50 температуры ОЖ ЭБУ 44 проводит расчёт положения ДЗ, расчёт необходимой топливопо-дачи при пуске двигателя и заданных оборотов холостого хода (обороты увеличиваются для холодного двигателя и снижаются до 800 мин-1 при прогреве), а также проводится обогащение горючей смеси для холодного двигателя.
Датчик 54 давления и температуры воздуха предназначен для определения абсолютного давления и температуры воздуха в ВТ. Датчик давления терморезистив-ного типа. На основании показаний датчика температуры и давления 54 воздуха
корректируется время открытого состояния газовых форсунок для поддержания необходимого состава газовоздушной смеси при изменении внешних условий.
Электронная педаль 47 снабжена двумя датчиками положения, связанными 70 электрической цепью с ЭБУ 44. Два независимых датчика положения педали
встроены в корпус педального модуля. Они работают параллельно и повышают надёжность системы управления.
На основании показаний датчика ЭБУ производит расчёт заданного положения ДЗ, а также производится переход в режимы поддержания заданной частоты вращения на холостом ходу и торможения двигателем.
Электромагнитный дозатор газа осуществляет фазированную подачу необходимого количества газа по сигналам блока управления.
Датчики температуры предназначены для определения температурного состояния систем двигателя (система охлаждения, система питания воздухом, система питания газом). Датчики температуры - полупроводникового типа. Электронный блок 44 по измеренным значениям температуры корректирует значения угла опережения зажигания, положения дросселя и топливоподачи. Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на корпусе термостатов двигателя, датчик температуры воздуха - на передней стенке впускного трубопровода, датчик температуры газа - на корпусе газового фильтра с электромагнитным клапаном. Датчики подключены к жгуту проводов посредством двухконтактного соединителя.
Свечи зажигания обеспечивают воспламенение горючей смеси в цилиндрах двигателя. Двигатель комплектуется свечами зажигания BRISK SILVER LR14YS (LR15YS). Зазор между электродами свечи составляет 0,3.. .0,4 мм.
Электронная система управления современного газового двигателя при работе на КПГ приведена на рис. 2.
Система управления транспортного газового двигателя содержит датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе, педальный модуль 24, датчик углового положения коленчатого вала 27, датчик фазы 28, датчик температуры охлаждающей жидкости 14, электропривод 17 дроссельной заслонки 13, датчик давления воздуха 15 во впускном трубопроводе (40.250 кПа), датчик температуры газа 7, датчик давления газа 6 (40.400 кПа), жгут проводов, электронный блок управления 21, электромагнитную газовую форсунку 4, катушки зажигания 23 и высоковольтные провода.
Жгут проводов соединяет элементы системы управления с электронным блоком 21, шиной питания и шиной заземления. Применяемые электрические соединители обеспечивают надёжность соединений и их защиту от влияния внешних условий. Расположение жгута проводов на установках должно исключать опасность его перелома при вибрации или повреждения острыми либо нагретыми частями.
Электромагнитный дозатор газа осуществляет фазированную подачу необходимого количества газа по сигналам блока управления.
Электромагнитная форсунка (ЭМФ) 4 осуществляет отключение подачи газа при выключении системы управления и при аварийных ситуациях.
Электропривод 17 дроссельной заслонки 13 обеспечивает управление положением дроссельной заслонки по сигналам от электронной педали 24.
В системе управления применяют датчик температуры газа 7 в системе питания и датчик абсолютного давления газа во впускном трубопроводе.
Датчик давления газа 6 в системе питания установлен на корпусе фильтра очистки газа 5.
Рис. 2. Принципиальная схема системы управления газового двигателя: 1 - впускной канал; 2 - свеча зажигания; 3 - хвостовик ЭМФ; 4 - ЭМФ; 5 - фильтр очистки газа; 6 - датчик давления газа; 7 - датчик температуры газа; 8 - турбокомпрессор; 9 - воздушный патрубок; 10 - воздушный канал; 11 - охладитель наддувочного воздуха; 12 - датчик углового положения дроссельной заслонки; 13 - дроссельная заслонка; 14 - датчик температуры ОЖ; 15 - датчик абсолютного давления на впуске; 16 - датчик температуры на впуске; 17 - электропривод дроссельной заслонки; 18 - турбокомпрессор; 19 - патрубок ОГ; 20 - диагностический разъём; 21 - ЭБУ газовым двигателем; 22 - АКБ 24 В; 23 - катушка зажигания; 24 - педальный модуль; 25 - патрубок; 26 - масляный фильтр; 27 - датчик угловой скорости и положения КВ; 28 - датчик углового положения распределительного вала (фазы); 29 - колесо датчика фазы; 30 - коленчатый вал; 31 - зубчатый венец
Датчик абсолютного давления воздуха 15 размещён в задроссельном пространстве впускного трубопровода. По измеренным значениям давлений блок управления определяет количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, и количество газа, необходимое для обеспечения режимов работы двигателя. Датчик питается стабилизированным напряжением 5 В и имеет линейную характеристику зависимости выходного напряжения от величины измеряемого давления. Датчик подключён к жгуту проводов посредством трёхконтактной вилки.
Датчик фазы 53 (см. рис. 1) обеспечивает согласование работы дозаторов газа и катушек зажигания с фазами открытия и закрытия впускных клапанов. Датчик установлен на верхней части картера маховика. Колесо датчика фаз с выступом размещено на валу. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Он выдаёт контроллеру информацию об угловом положении распределительного вала. Соединительный кабель датчика должен быть надёжно закреплён во избежание его повреждения вращающимися деталями двигателя.
2Й>
лет с вами
71
• - JLL ^
♦
А
а
Я
9
Вид А
б
При неправильной установке датчика фазы двигатель может не запуститься, так как нарушается порядок искро-образования по цилиндрам. Соединительный кабель датчика должен быть надёжно закреплён во избежание его повреждения вращающимися деталями двигателя. При отсутствии сигнала датчика ЭБУ 21 переходит в режим нефази-рованного впрыска газа.
Электромагнитные газовые форсунки по сигналам ЭБУ 44 (см. рис. 1) открывают каналы выхода газа в ВТ. В зависимости от частоты вращения КВ и давления в ВТ блок управления рассчитывает продолжительность открытия электромагнитных газовых форсунок. Объём дозируемого газа определяется величиной длительности импульса и величиной давления газа в газовой распределительной магистрали [6].
Внешний вид электронного блока управления М20 двигателя семейства КАМАЗ показан на рис. 3.
Микропроцессорный блок управления М20 двигателем семейства КАМАЗ предназначен для выработки сигналов управления катушками зажигания, приводом дроссельной заслонки, электромагнитными дозаторами газа и электромагнитным клапаном высокого давления на основе информации, получаемой от датчиков ЭСУД. Также он определяет неисправности в системе управления и предупреждает о них водителя путём включения диагностической лампы Check Engine («проверь двигатель») в комбинации приборов [7, 8].
При включении зажигания лампа должна загореться и погаснуть после пуска двигателя. Если лампа не загорится или горит постоянно, то в системе управления двигателем возникла неисправность. В этом случае водителю необходимо обратиться на станцию технического обслуживания для определения и устранения неисправности в работе двигателя.
Принципиальная схема узла дроссельной заслонки приведена на рис. 4.
В корпусе узла дроссельной заслонки Siemens ETC 5 размещена подвижная пластина 3, электрический привод заслонки и редуктор 5 привода заслонки, датчики положения заслонки.
Электрический разъём содержит шесть контактов. Электрические контакты предназначены для сообщения с датчиками положения ДЗ, привода заслонки и питания узла.
При отключении электрического питания подвижная пластина 3 устанавливается в положение около 5 % от полного её закрытия. При перемещении вручную дроссельной заслонки должно ощущаться усилие возвратной пружины.
Рис. 3. Внешний вид электронного блока управления двигателя М20: а - общий вид; б - вид А
ШШШШШШШ 2Й»
__пет с вами
Рис. 4. Принципиальная схема узла дроссельной заслонки:
а - вид со стороны двигателя; б - вид со стороны редуктора; 1 - электродвигатель привода дроссельной заслонки; 2 - электрический разъём; 3 - подвижная пластина узла; 4 - печатная плата; 5 - редуктор
Заслонка должна перемещаться плавно, без заеданий. Перед проведением проверки необходимо отключить узел дросселя от жгута проводов. В эксплуатации возможна поломка редуктора привода заслонки.
При работе двигателя на режиме холостого хода (педаль управления отпущена) положение дроссельной заслонки обеспечивает поддержание заданной частоты вращения КВ. При снижении частоты вращения заслонка открывается, при увеличении - закрывается.
Рис. 5. Принципиальная схема управления дроссельной заслонкой с электронным приводом:
1 - пластина; 2, 11 - зазор подачи воздуха; 3, 4 - датчик положения дросселя;
5 - мотор-редуктор ДЗ; 6 - электрическая цепь; 7 - ЭБУ двигателя;
8 - датчики положения ДЗ; 9 - полость воздушного фильтра; 10 - корпус; 12 - полость ВТ
При нажатии на педаль управления дроссельная заслонка автоматически устанавливается в положение, необходимое для поддержания заданного давления воздуха во впускном коллекторе. Заданное давление рассчитывается ЭБУ в зависимости от частоты вращения КВ и положения педали. Таким образом, положение ДЗ не связано напрямую с положением педали. При неисправности датчика давления воздуха во впускном трубопроводе алгоритм поддержания заданного давления отключается, и положение ДЗ определяется только положением педали управления.
Принципиальная схема управления дроссельной заслонкой с электронным приводом приведена на рис. 5.
Электронный модуль дроссельной заслонки содержит пластину 1, мотор-редуктор 5, управляющий заслонкой и двумя датчиками положения ДЗ.
Автомобили с электронной дроссельной заслонкой не содержат традиционный регулятор холостого хода в виде отдельной детали. За регулировку ХХ отвечает непосредственно дроссельная заслонка (пластина). Для поддержания частоты вращения при ХХ дроссельная заслонка приоткрывается на величину 5.6 %, и поступающий воздух обеспечивает поддержание режимов холостых оборотов. Пластиной 1 управляет мотор-редуктор 5. Датчики 3, 4 считывают текущее значение положения заслонки.
Для повышения частоты вращения до 1400.1600 мин-1 мотор-редуктор приоткрывает ДЗ на 10.12 %. В процессе регулировки ХХ участвует электронная ДЗ.
Блок управления считывает текущее положение педали управления ДЗ для информации о том, на какой угол он открывает дроссельную заслонку.
Модуль педали управления газобаллонного автомобиля приведён [9,10] на рис. 6.
Модуль педали управления содержит педаль (пластина) 3, основной и дополнительный датчики положения педали дросселя, размещённые на печатной плате 13,
Рис. 6. Модуль педали управления:
а - исходное положение; б - при перемещении педали; 1 - опора модуля; 2 - шарнир;
3 - опорная пластина; 4 - печатная плата; 5, 7 - электрическая цепь; 6 - корпус;
8 - блок-электронная схема; 9 - промежуточные электрические контакты; 10 - задающая
металлическая пластина; 11 - катушка возбуждения; 12 - приёмные катушки;
13 - печатная плата (в сборе); 14 - направляющая; 15 - механический привод;
16 - основание; 17 - предохранительная крышка корпуса;
18 - область приёмных катушек
и механическую систему, преобразующую перемещение педали в поступательное движение задающей металлической пластины 10. Также модуль педали управления содержит электронную схему, размещённую на металлической пластине, и катушки возбуждения. Датчик положения педали акселератора выполнен в виде потенциометра, напряжение на концах которого является функцией её положения. Датчик регистрирует ход педали и посылает электрический сигнал в ЭБУ двигателя.
ЭБУ содержит программу характеристики, используемой для расчёта хода или углового перемещения дроссельной заслонки по величине напряжения.
Каждый независимый датчик положения педали содержит катушку возбуждения 11 и три приёмных катушки 12, электронные элементы регулирования и обработки сигналов. Задающим элементом служит подвижная металлическая пластина, размещённая на минимальном расстоянии от печатной платы. По результатам показаний датчика производят расчёт заданного положения дроссельной заслонки, а также осуществляют переход в режим поддержания заданной частоты вращения КВ холостого хода или торможения двигателем.
На электронную схему модуля педали дросселя подают питание напряжением 5 В, используемое для создания переменного тока высокой частоты, питающего катушки возбуждения. В свою очередь катушки возбуждения создают переменное магнитное поле, действующее на подвижную металлическую пластину, вокруг которой создаётся собственное магнитное поле. Магнитное поле, зависящее от положения опорной пластины, действует на приёмные катушки, генерируя в них переменные токи, используемые для выработки выходного сигнала датчика. Этот сигнал направляется на вход блока управления двигателем. Сигнал в виде напряжения линейно изменяется по ходу педали.
Характеристика датчика положения педали управления приведена на рис. 7.
Педальный модуль включает в себя два независимых датчика положения педали, работающие параллельно и повышающие надёжность системы. Датчик положения педали встроен в корпус педального модуля.
В исходном положении педали управления перекрытие катушек наименьшее, поэтому напряжение индуцируемого тока минимальное. При полностью нажатой педали перекрытие катушек подвижной пластиной максимальное, поэтому напряжение индуцируемого тока принимает наибольшее значение.
В электрической схеме переменный ток трёх катушек выпрямляется и усиливается, после обработки получают сигнал, напряжение которого линейно изменяется по ходу педали. Этот сигнал направляется на вход ЭБУ
2*
лет с вами
75
Рис. 7. Характеристика датчика положения педали управления:
I - основной датчик; II - промежуточный датчик; 1 - промежуточное положение педали дросселя; 2 - упор полной нагрузки; 3 - упор полного хода педали
Лоциям-**
Существуют модификации педальных модулей с «параллельными» (при нажатии на педаль выходное напряжение обоих датчиков увеличивается) и «встречными» (при нажатии на педаль выходное напряжение одного датчика увеличивается, а другого уменьшается) датчиками.
Напряжение индуцируемого каждой приёмной катушкой тока зависит от положения относительно неё металлической пластины. Напряжение подаётся на концы потенциометра.
В ЭБУ запрограммирована кривая характеристики, которая используется для расчёта хода или углового перемещения педали акселератора по этому напряжению.
В одном из вариантов исполнения датчик работает со вторым потенциометром. Напряжение на концах этого потенциометра равно половине напряжения на первом потенциометре. Датчик выдаёт два независимых сигнала, которые используются для поиска неисправностей.
Принципиальная схема совместного управления педали и узла дроссельной заслонки приведена на рис. 8.
Педаль управления содержит рычаг 14 и два резистивных (омические) 16 и 17 датчика.
В эксплуатации характерно два положения педали управления углом дроссельной заслонки.
Педаль подачи газа не нажата (положение 1). В данном случае зажигание включено, педаль газа не нажата, ДЗ повернута на 7.8 %. Такой зазор обеспечивает подачу воздуха для запуска ДВС.
Зажигание включено, педаль газа нажата до упора (положение 2). В данном положении ДЗ повернута на 24 %. Данный зазор необходим для подачи воздуха для запуска ДВС.
Напряжение Я3 педали газа, делённое на 2, равно Я4, то есть £3/2=£4. Сумма напряжения ^ и Я2 дроссельной заслонки равна 5 В, то есть ^1+^2=5 В.
Окончание статьи читайте в следующем номере.
Рис. 8. Принципиальная схема педали управления дросселем: 1 - электрическая цепь датчика минимального положения педали; 2 - электрическая цепь максимального положения педали; 3 - ЭБУ; 4, 8 - электрическая цепь; 5 - электрическая цепь датчика минимального открытия ДЗ; 6 - дроссельный узел; 7 - дроссельная заслонка; 9 - мотор-привод; 10 - датчик минимального открытия ДЗ; 11 - датчик максимального открытия ДЗ; 12 - датчики положения дроссельной заслонки; 13 - корпус блока педали управления; 14 - рычаг; 15 - датчики положения педали управления; 16,17 - резистивные датчики; 18 - электрическая цепь максимального открытия ДЗ
Использованные источники
1. Автомобили КАМАЗ 65115, 65116 с газовым двигателем. 65115-39020001 РТ, отв. редактор Д.Х. Валеев, 2010 г. - 79 с.
2. А.Г. Малюга, Р.Х. Хафизов. ОАО «КАМАЗ»: решение проблем экологии больших городов России // Транспорт на альтернативном топливе. - 2010. - № 6 (18). - С. 19-21.
3. Интернет-страница kamaz.ruhttp://kamaz.ru/ru/vehicle/restyling/dumper/
4. Ерохов В.И. Газобаллонные автомобили (конструкция, расчет, диагностика). -Учеб. для вузов. - M: Горячая линия -Телеком, 2016. - 598 с.
5. Ерохов В.И. Системы впрыска бензиновых двигателей (конструкция, расчёт, диагностика), учеб. для вузов. - М.: Горячая линия, 2011. - 567 с.
6. Ерохов В.И. Проектирование и расчёт электромагнитных форсунок двигателей с принудительным воспламенением // Транспорт на альтернативном топливе. - 2012. -№ 4 (28). - С. 42-50.
7. Ерохов В.И., Одинокова И.В. Совершенствование экологических параметров газодизельных автомобилей // Транспорт на альтернативном топливе. - 2016. -№ 2 (50). - С. 57-66.
8. Григорьев Е.Г., Колубаев Б.Д., Ерохов В.И. Газобаллонные автомобили. -М.: Машиностроение, 216 с.
9. ServiceTrainingVSQ-1 .BiFuel.427.«VOLKSWAGENGroupAcademy» http:jetta-club.arg/uploads/SSP_rus 427 dreysteija. Pdf 2009. - 59 с.
10. Двигатели на природном газе с блоком управления EGCA. Электрооборудование. Фирма МАN Truck Bus Aktiengtseltschaft, 2011. - 166 с.
11. Усошин В.А., Ковалев А.Н. Старые ошибки, сегодняшние проблемы, новые тенденции в сфере использования газомоторного топлива (аналитический обзор). // Транспорт на альтернативном топливе. - 2017. - № 1 (55). - С. 43-51.
12. Правила ЕЭК ООН 110.
13. Ерохов В.И. Безопасность и эффективность эксплуатации газобаллонного автомобиля на компримированном природном газе // Транспорт на альтернативном топливе. - 2017. - № 5 (59). - С. 5-20.
14. Ерохов В.И. Системы рециркуляции отработавших газов современных двигателей // Транспорт на альтернативном топливе. - 2013. - № 4 (34). - С. 36-42.
15. Ерохов В.И. Экологическая эффективность газобаллонного автомобиля на компримированном природном газе // Транспорт на альтернативном топливе. -2017. - № 2 (56).- С. 21-32.
2*
лет с вами
77
