CC BY
83
2007
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 118
УДК 338.5:629.73
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ ТАРИФОВ ЗА УСЛУГИ ПО АЭРОПОРТОВОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ПУТИ ЕЕ МОДЕРНИЗАЦИИ
А.В. КОРОТКИН
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.
В статье приведены результаты анализа современной системы тарифов за аэропортовое обслуживание в РФ на соответствие международным требованиям и действующей практике формирования подобных систем, дана оценка эффективности действующей системы государственного регулирования ценообразования на аэропортовые услуги и предложения по ее совершенствованию.
В современных условиях, когда отечественные авиакомпании активно интегрируются в мировой рынок авиаперевозок, а иностранные авиакомпании активно внедряются на авиатранспортный рынок РФ в преддверье вступления России в ВТО, становится понятным, что современная система тарифов за аэропортовые услуги, а также правила их формирования, взимания и регулирования устарели и уже не устраивают ни пользователей аэропортовых услуг, ни аэропортовых операторов, ни государственные органы, призванные регулировать деятельность воздушного транспорта и ценообразование в сфере деятельности естественных монополий.
Принципы построения системы тарифов на аэропортовые услуги в соответствии с международным опытом
Международный опыт построения систем тарифов за аэропортовые услуги и порядок их применения и регулирования систематизирован и закреплен в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в частности, в «Политике ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание» - Doc 9082 (изд. 7, 2004). Проанализировав этот документ, можно выделить следующие основные принципы построения системы тарифов за аэропортовые услуги и порядка их применения и регулирования:
1) исключение дискриминации и антиконкурентной практики;
2) обеспечение полного покрытия расходов аэропортовых операторов и справедливого их распределения между пользователями аэропортовых услуг;
3) простота и прозрачность системы тарифов и ее применения;
4) стабильность и публичность тарифов;
5) учет мнения пользователей аэропортовых услуг.
Первый принцип не соблюден в российской системе тарифов за аэропортовые услуги в связи с существованием законодательно закрепленной дискриминации в ставках тарифов между иностранными и отечественными пользователями аэропортовых услуг. Изначально, в период перевода отечественной экономики к открытой модели, эта протекционистская мера была оправдана, однако в настоящий момент она оказывает, скорее, негативное влияние на развитие воздушного транспорта России. Дискриминация в тарифах поощряет применение затратного подхода в формировании бюджетов аэропортовых операторов вместо применения передовых методов увеличения эффективности производственных затрат. При этом пользователи аэропортовых услуг, активно работающие на зарубежных рынках, уже готовы к устранению протекционистской дискриминации в тарифах за аэропортовое обслуживание. Таким образом, необ-
ходимо устранить дискриминацию путем выравнивания тарифов для отечественных и иностранных пользователей аэропортовых услуг. Одним из вариантов может стать замораживание излишне завышенных тарифов МВЛ и, в соответствии с индивидуальными программами для каждого из российских аэропортов, постепенное повышение тарифов ВВЛ до эквивалентного с МВЛ уровня, чтобы избежать в дальнейшем значительно превышающего темпы инфляции в экономике скачкообразного роста тарифов.
Второй принцип соблюден в российской системе тарифов за аэропортовые услуги лишь частично. С одной стороны, формирование действующих тарифов в целом соответствует технологии оказания аэропортовых услуг, имеет четкую стоимостную основу, тарифы взимаются согласно четко определенным единицам учета соответствующих работ. Но, с другой стороны, существующая методика расчета тарифов не позволяет получить требуемый уровень их детализации в соответствии с потребностями аэропортового оператора и практикой его договорных отношений с пользователями аэропортовых услуг. Поэтому крупные аэропортовые операторы, обслуживающие иностранных пользователей аэропортовых услуг, применяющих в своей деятельности стандартное соглашение ИАТА о наземном обслуживании, фактически не используют существующую систему тарифов, заключая договора на базе упомянутого соглашения ИАТА, позволяющего учесть различные варианты предоставления услуг в рамках того или иного тарифа. При этом расчеты осуществляются за пакет обслуживания воздушного судна пользователя аэропортовых услуг, выделить и проконтролировать отдельные составляющие которого достаточно сложно. Тарифы рассчитываются (обосновываются) только в части основных регулируемых тарифов для утверждения их повышения в государственном органе, регулирующем ценообразование в сфере деятельности естественных монополий. Региональным аэропортовым операторам с небольшими объемами работ, наоборот, не требуется такой технологической декомпозиции и разнообразия тарифов.
Третий принцип подразумевает понятный и единообразный алгоритм взимания тарифов, не затрудняющий доступ к аэропортовым услугам и процесс их оказания. В частности, тарифы должны позволять получить доступ ко всем технологически обусловленным возможностям аэропорта для всех пользователей, взиматься с пользователей аэропортовых услуг, исключая прямое взимание с пассажиров, устанавливаться в расчете на одинаковую единицу учета работ в рамках одного аэропортового оператора и одного тарифа. Существующая система тарифов, в целом, соответствует этому принципу, однако он также не должен быть нарушен в процессе ее модернизации.
Четвертый принцип предполагает наличие определенной периодичности изменения тарифов (например, не чаще чем раз в год) за исключением случаев действия негативных факторов, приводящих к колебаниям цен, значительно превышающим темпы инфляции в экономике, сроков и источников опубликования вводимых тарифов для заблаговременного информирования пользователей аэропортовых услуг, чтобы они имели возможность скорректировать цены на авиаперевозки и прочие услуги. Современная система тарифов за аэропортовые услуги не соответствует этому принципу, так как в настоящее время не закреплены ограничения (требования) по периодичности изменения тарифов, сроки публикации и введения новых тарифов с учетом перехода на весенне-летнее и осенне-зимнее расписание полетов, а также отсутствует источник опубликования тарифов, за исключением тарифов для иностранных пользователей аэропортовых услуг, которые публикуются в сборнике аэронавигационной информации (А1Р).
Пятый принцип предполагает проведение обязательных консультаций с пользователями аэропортовых услуг, получающих значительные (больше 15% в общем объеме работ по данному виду услуг) объемы аэропортовых услуг при установке новых тарифов и принятии инвестиционных проектов, финансирование которых полностью или частично планируется осуществлять за счет включения инвестиционной составляющей в тарифы. Разработка тарифов и инвестиционных проектов должна осуществляться на основе прогнозов развития производственной деятельности пользователей аэропортовых услуг, с учетом их требований к качеству аэропортово-
го обслуживания. Пользователи аэропортовых услуг должны иметь возможность оспорить не обусловленное этими факторами, а также темпами инфляции в экономике, повышение тарифов. Этот механизм позволяет уйти от затратного метода формирования тарифов, искать дополнительные источники доходов от неавиационной деятельности и внедрять эффективные с точки зрения затрат технологии. На данный момент механизм консультаций с пользователями аэропортовых услуг в отечественной системе тарифов не предусмотрен.
Таким образом, можно сделать первый вывод, что действующая система тарифов за услуги по обслуживанию воздушных судов в аэропортах РФ, в основном, не соответствует международным принципам построения систем тарифов за аэропортовое обслуживание.
Эффективность регулирования тарифов на аэропортовые услуги в России
Целью государственного регулирования цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере услуг портов, аэропортов и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей является реализация государственной политики по обеспечению:
баланса интересов субъектов регулирования и потребителей их услуг;
доступности услуг портов, аэропортов и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей;
устойчивого и экономически эффективного функционирования морского, речного и воздушного транспорта Российской Федерации.
Анализ отраслевой финансовой отчетности (Формы 67-ГА) за 2005 г. в части аэропортовой деятельности показывает, что операционная рентабельность аэропортовой деятельности в части доходов, формируемых на основе регулируемых государством тарифов - отрицательна и составляет в среднем по отрасли -10,1% (к соответствующей выручке), операционная рентабельность в сферах аэропортовой деятельности, в которых тарифы государством не регулируются, положительна и составляет в среднем по отрасли +21,7%, при этом доля доходов от оказания аэропортовых услуг, соответствующих регулируемым тарифам, составляет 45% в общем объеме доходов аэропортовых операторов, а доля доходов от оказания аэропортовых услуг, соответствующих нерегулируемым тарифам - 55%. Общая операционная рентабельность аэропортовой деятельности в среднем по отрасли положительна и составляет +7,3%. Практически убытки от регулируемых видов деятельности аэропорты полностью покрывают, используя для этого всего лишь менее 40% от операционной прибыли, получаемой в нерегулируемых сферах деятельности.
На основе пакета аэропортовых услуг, необходимых для обслуживания ВС на минимальном уровне и данных транспортной клиринговой палаты за 2003 г. - 1 полугодие 2006 г. были проанализированы темпы роста стоимости обслуживания двух наиболее распространенных на данный момент типов ВС (Ту-154М и Ил-86) по 11 аэропортам с различным объемами работ и условиями деятельности (с учетом динамики цен на авиа-ГСМ).
Наименьшая стоимость аэропортового обслуживания и наиболее пологая кривая роста во времени стоимости обслуживания ВС по минимальному пакету наблюдается в аэропортах московского авиаузла, в связи с наличием конкуренции меду аэропортами. Наибольшая стоимость обслуживания ВС и наиболее высокие темпы роста стоимости обслуживания ВС по минимальному пакету наблюдаются в аэропортах Сибири и Дальнего Востока в связи со снижением конкуренции со стороны наземных видов транспорта из-за больших расстояний (свыше 4500 км).
Темпы роста стоимости обслуживания в аэропортах московского авиаузла находятся на уровне темпов инфляции, а стоимость обслуживания в части нерегулируемых тарифов - даже ниже темпов инфляции. Темпы роста обслуживания ВС в аэропортах Сибири и Дальнего Востока значительно превышают темпы инфляции как в целом, так и в части стоимости обслуживания по регулируемым ставкам и нерегулируемым тарифам.
Таким образом, можно сделать выводы о неэффективности действующей системы регулирования аэропортовых сборов и цен:
существующая система регулирования аэропортовых тарифов не позволяет соблюсти интересы аэропортовых операторов в части покрытия необходимых расходов доходами в регулируемых государством сферах аэропортовой деятельности, т.к. доходы, получаемые за счет регулируемых тарифов, не покрывают затрат на оказание соответствующих услуг;
существующая система регулирования аэропортовых сборов и тарифов не позволяет соблюсти интересы пользователей аэропортовых услуг, так как рентабельность аэропортовой деятельности в нерегулируемых сферах значительно выше аналогичных показателей в других секторах авиатранспортного бизнеса, причем уровень прибыли, получаемой аэропортами в нерегулируемых видах деятельности, таков, что позволяет за счет лишь относительно небольшой части этой прибыли покрыть убытки в регулируемых сферах (тем самым практически обесценивается эффект от применения регулирующих процедур).
Предложения по модернизации системы тарифов за аэропортовое обслуживание и порядка их применения и регулирования
Для обеспечения наибольшей эффективности государственного регулирования тарифов на аэропортовые услуги предлагается привлечь к участию в формировании тарифов пользователей аэропортовых услуг через процедуру проведения консультаций. Крупные аэропортовые операторы, осуществляющие обслуживание пассажирских авиаперевозок, в соответствии с международной практикой, могут формировать консультационные советы (комитеты пользователей) из представителей пользователей аэропортовых услуг, имеющих право участия в консультациях по вопросам ценообразования на аэропортовые услуги, и представителей государственного полномочного органа в области гражданской авиации, а также органа исполнительной власти, уполномоченного устанавливать и контролировать цены (тарифы) услуг субъектов естественных монополий, представителей негосударственных ассоциаций авиакомпаний, аэропортов.
Для обеспечения мониторинга и анализа влияния изменения тарифов за аэропортовое обслуживание воздушных судов на общие расходы пользователей аэропортовых услуг, а также анализа и прогнозирования расходов пользователей аэропортовых услуг предлагается ввести категорию базового пакета услуг по аэропортовому обслуживанию воздушных судов, включающего минимально необходимый набор типовых услуг по обслуживанию воздушных судов, исходя из технологии аэропортового обслуживания. Стоимость базового пакета услуг и индекс (темпы) его роста могут являться индикативными показателями, применяемыми в качестве информационного источника для выработки политики государственного регулирования и контроля аэропортовой деятельности (в части динамики цен на аэропортовые услуги). Стоимость базового пакета услуг должна рассчитываться по каждому аэропорту Российской Федерации ежеквартально (по состоянию на 01.04, 01.07, 01.10, 01.01), исходя из особенностей технологического процесса обслуживания конкретных типов воздушных судов и экономических условий деятельности, и публиковаться.
Для обеспечения совместимости существующей системы тарифов за аэропортовые услуги предлагается сопоставить их с соответствующими блоками работ, перечисленных в Стандартном соглашении ИАТА. Таким образом, стоимостная основа тарифов будет эквивалентна общим расходам аэропортового оператора по соответствующим работам по Стандартному соглашению ИАТА, и, в случае необходимости, эти тарифы могут быть детализированы и впоследствии сгруппированы в индивидуальные пакеты услуг для каждого из пользователей аэропортовых услуг.
Для прозрачного и полного отнесения расходов аэропортового оператора на стоимостную основу тарифов за аэропортовые услуги, а также для детализации этих тарифов могут быть использованы элементы Activity Based Costing (ABC) метода. В крупных аэропортовых операто-
рах, где обеспечение распределения косвенных расходов на те или иные аэропортовые услуги требует высокой точности, может быть введен полноценный АВС.
Таким образом, можно сделать третий вывод: существующая система тарифов за аэропортовое обслуживание нуждается в модернизации в соответствии с международными стандартами и практикой.
THE PRESENT STATE OF THE SYSTEM FOR AIRPORT SERVICING AIRCRAFT AND THE WAYS OF ITS MODERNIZATION
Korotkin A.V.
The article conducted the analysis of a modem airopot charges system in Russia and of it’s efficiency for regulating pricing on airoport servicies. It is also contains recommendations of improvement this system considering ICAO recommendations.
Сведения об авторах
Короткин Алексей Владимирович, 1979 г.р, окончил ФА при Правительстве РФ (2001), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, автор 7 научных работ, область научных интересов - совершенствование учета себестоимости и ценообразования на услуги предприятий ГА.
