CC BY
204
ББК 65.305.424.4 (2Рос)
Е. И. Александрова
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ
Развитию судостроительной отрасли в последнее время уделяется большое внимание со стороны руководства страны. Министр торговли и промышленности Виктор Христенко на правительственном совещании под председательством Владимира Путина сообщил, что Правительство РФ намерено вплотную заняться развитием отечественного судостроения с тем, чтобы удвоить объемы производства отрасли к 2015 г.
Основной производственный потенциал всей отрасли находится в настоящее время не в лучшем состоянии. Одна из причин - это отсутствие государственной поддержки отрасли. Не секрет, что судостроительная отрасль является стратегически важной для любой страны. Российская сулостроительная промышленность в настоящее время практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, проигрывая не только азиатским гигантам - Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или Вьетнам. К сожалению, доля России на мировом рынке представлена лишь 1-2 %, что объясняется в первую очередь отставанием по таким важным экономическим показателям, как сроки изготовления судов и кораблей и их стоимость. Наиболее острые проблемы, стоящие перед судостроительной отраслью, вызваны уменьшением объема инвестиций, приведшим к резкому снижению коэффициента обновления основных фондов и увеличению их изношенности. Инфраструктурные проблемы, такие как рост цен на энергоносители, металл, комплектующие и т. д., повлекли за собой увеличение стоимости заказов на строительство судов [1].
Переход отечественной судостроительной промышленности к работе в условиях рыночной экономики оказался сложным и болезненным процессом, который вызвал ломку привычных управленческих структур и взаимоотношений как между предприятиями отрасли и заказчиками, так и между судостроительными заводами и предприятиями других отраслей, поставляющими сырье и комплектующие изделия для судостроения. Система пятилетнего планирования строительства судов и плавсооружений, функционировавшая более 70 лет, обеспечивала предприятиям отрасли практически полную загрузку с конкретным указанием количества судов того или иного назначения. Строительство судов практически полностью финансировалось из госбюджета. Суда, строившиеся на заводах отрасли, были предназначены главным образом для удовлетворения потребностей рынка страны. Отсутствие конкуренции не способствовало разработке новых проектов судов, а также созданию и применению на судах нового, комплектующего оборудования, отвечающего современным требованиям. После отказа от централизованного планирования и госбюджетного финансирования в связи с переходом к рыночной экономике у отечественных судостроительных предприятий возникли совершенно новые проблемы. Одна из них - поиск заказов - включает в себя необходимость изучения спроса на суда на внутреннем и мировом рынках, готовность строить именно те суда, которые пользуются спросом, в те сроки, которые удовлетворяют заказчика, и строить их так, чтобы они были конкурентоспособными на рынке как по техническим решениям, так и по экономическим параметрам. Наиболее сложной задачей для российских судостроительных предприятий стало создание условий для финансового выживания, одним из элементов которого является организация финансирования строительства судов.
Судостроение является очень специфичной отраслью в силу того, что выпускаемая продукция представляет собой капиталоемкие объекты с длительным сроком строительства, еще более длительным сроком эксплуатации и низкой серийностью.
Российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, т. к. кредиты в России краткосрочные и с большими ставками. Зарубежные банки охотно дают кредиты под залог строящихся судов. Но использование кредитов зарубежных банков кредиторы часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования и регистрацией судов, построенных за этот кредит, под иностранным флагом. Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику выгодными кредитами, кредитование постройки крупнотоннажных судов будет оставаться в руках иностранных банков.
Налоги на содержание судов в России велики, что заставляет российские судоходные компании регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где нет таких налогов либо они не очень большие. Например, у судов под российским флагом налоги с прибыли в 2006 г. достигали, по данным Союза российских судовладельцев, 88 %.
Прямая помощь государства судостроительным предприятиям является обычной практикой. Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения. Многие страны субсидируют постройку судов в размере 30 %. К числу прямых субсидий можно отнести также списание долгов судостроительных предприятий перед бюджетом.
Правительство РФ предлагает с 2008 г. возмещать из федерального бюджета часть затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на закупку или строительство судов (если заказчики и исполнители проектов российские). Среди других предложений - выделение бюджетных средств на увеличение уставного капитала лизинговой компании; возмещение российским судоходным компаниям части затрат на уплату лизинговых платежей и другие меры [2].
По мнению аналитиков и ведущих специалистов отрасли, для реанимации российского судостроения необходимо консолидировать отраслевые активы на базе объединенной судостроительной корпорации. В марте 2007 г. был подписан указ о создании такой корпорации, а в ноябре того же года она была зарегистрирована. В феврале 2008 г. постановлением Правительства Российской Федерации принята Федеральная целевая программа, а также одобрены основные положения стратегии развития судостроительной промышленности, конечной целью которой является возрождение отрасли. Реализация стратегии позволит:
— повысить конкурентоспособность страны путем удовлетворения потребности Вооруженных Сил РФ в кораблях, судах, плавсредствах и т. д.;
— увеличить вклад судостроительной промышленности в прирост внутреннего валового продукта;
— расширить объемы высокотехнологического экспорта и соответственно улучшить структуру внешнеторгового оборота;
— обеспечить необходимый уровень обновляемости основных фондов предприятий и поддерживать их в конкурентоспособном состоянии;
— повысить инновационную активность предприятий отрасли и ликвидировать научно -техническое отставание отрасли от промышленно развитых стран мира;
— сформировать в судостроительной промышленности рыночно-ориентированные бизнес-структуры нового поколения, обладающие потенциалом саморазвития, в том числе на основе развития государственного частного партнерства;
— сохранить и расширить число рабочих мест;
— повысить спрос на квалифицированные научно-технические кадры;
— повысить производительность труда и уровни его оплаты [3].
По прогнозам российских аналитиков и согласно стратегии развития, главным заказчиком судостроителей будет нефтегазовая отрасль. Объемы мировой добычи на морском шельфе нефти и газа оцениваются в размере 80-100 млрд руб. в год. Для реализации такого огромного потенциала в освоении месторождений на шельфе необходимо обеспечить строительство специальной морской техники. Российское судостроение годами ожидало от государства финансово-вой поддержки, которая пришла только теперь и очень кстати. В ближайшее время на шельфе Баренцева моря должна начаться разработка Штокмановского газоконденсатного месторождения. Предприятие «Газпром» уделяет пристальнейшее внимание этому многообещающему проекту. Ожидается, что уже через 20 лет там будут добывать ежегодно до 160 млрд м3 газа и около 110 млн т нефти. Часть добытого предполагается перерабатывать, а затем транспортировать арктическими транспортами дальше. Для таких огромных объемов потребуется целая флотилия: около 40 ледоколов, почти 100 кораблей арктического плавания, а вдобавок ко всему еще и армада приблизительно из 150 судов вспомогательного флота. Разумеется, что без дополнительного финансирования отечественного судостроения тут никак не обойтись.
Стратегия развития судостроительной промышленности представляет собой достаточно эффективный механизм обеспечения её конкурентоспособности.
Одним из значимых мероприятий по реорганизации судостроительной отрасли является создание ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». Цели создания корпорации -сохранение и развитие научно-производственного потенциала оборонно-промышленного ком-
плекса, обеспечение безопасности и обороноспособности государства, концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации объектов строительства, кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота РФ, а также развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок. Это позволит объединить многопрофильные предприятия. Приоритетными видами деятельности корпорации будут: разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения и сооружений для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области судостроения.
В составе корпорации были выделены Дальневосточный, Западный и Северный центры судостроения и судоремонта. В ближайшее время в уставный фонд объединенной корпорации будут переданы акции подконтрольных предприятий. В первую очередь корпорация будет обладать мощнейшим технологическим потенциалом. Собранные воедино ведущие конструкторские бюро призваны вести работу над проектами судов для континентального шельфа. Кооперация с иностранными конструкторами также является одной из задач корпорации. Помимо этого, в планах правительства - создание комплексов для строительства крупнотоннажных кораблей, основанных на частно-государственном партнерстве. Пока говорится о двух подобных комплексах - на Дальнем Востоке и Балтике [4].
Производственные возможности российских верфей позволяют строить суда вместимостью 70-90 тыс. м3, в то время как спрос растет на газовозы вместительностью 150 и даже 200 тыс. м3. Танкерные компании России были вынуждены модернизировать свой флот за счет зарубежных заказов, и, с учетом исполняемых в настоящий момент заказов, он уже фактически обновлен. Пик же мирового спроса на крупнотоннажные танкеры пройден совсем недавно, и число заказов снижается.
В планы правительства входит также масштабное государственное финансирование покупки технологий, в которых произошло наиболее серьёзное отставание, и развитие тех российских технологий, которые удовлетворяют современным запросам. Планируется закупить норвежские и французские лицензии на строительство судов, потребность в которых огромна, но которые в настоящее время в России не производятся. Прежде всего это касается крупнотоннажных судов для перевозки сжиженного газа в арктических условиях.
Все планируемые меры напрвлены в том числе и на предотваращение опасности того, что слишком медленно реформируемый российский рынок судостроения окажется под контролем иностранного производителя, потребности российских пароходств и в дальнейшем будут покрываться корейскими верфями, а русский арктический шельф будет разрабатываться с помощью норвежских и французских судов и сооружений.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Глазьев С. Ю. Вопросы экономики // О стратегии экономического развития России. - 2007. - № 5. - С. 30-32.
2. www.morskaykollegiay.ru / Поляков В. Н. Отечественное судостроение: проблемы и перспективы.
3. www.minprom.gov.ru / МИНПРОМЭНЕРГО РОССИИ // Стратегия развития судостроительной промышленности на период 2020 года и на дальнейшую перспективу.
4. www.rosprom.gov.ru / Федеральное агентство по промышленности // Состояние и перспективы развития судостроительной промышленности.
Статья поступила в редакцию 18.09.2008
CURRENT STATUS AND PROSPECTS OF SHIPBUILDING DEVELOPMENT IN THE RUSSIAN FEDERATION
E. I. Aleksandrova
The paper notes that the share of Russia in the world market of shipbuilding is only 1-2 %. It is explained first of all by the fact that there is a lag on such important economic indices as timing of orders and their cost. The most critical problems, which face to the shipbuilding branch, are caused by the reduction of the volume of investments, which in its turn led to a sharp reduction in capital renewals factor and increase in their depreciation. Infrastructural problems, such as a rise in prices on energy carriers, metal, accessories, etc. have caused an increase in cost of orders for the construction of vessels. Production potentialities of the Russian shipyards and plans of the government of the Russian Federation on the creation of a new competitive shape of the shipbuilding industry are considered.
Key words: world market of shipbuilding, volume of investments, competitive shape of the ship-building industry.
