CC BY
26УДК 656
В.В. Беяянин, аспирант, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА
"СЕВЕР-ЮГ"
Министерство транспорта РФ реализует проект международного транспортного коридора "Север-Юг". Данный коридор имеет большое значение для транспорта и государства в целом. Этот проект не только преследует экономические цели, но и несёт геополитическую нагрузку. По оценкам экспертов, "Север-Юг" будет иметь постоянную загруженность, поэтому необходимо иметь достаточные мощности для обслуживания грузопотоков. Уже сегодня наблюдается рост экспортно-импортных перевозок в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг". Однако развитие мощностей транспорта происходит недостаточно быстрыми темпами, вследствие чего Россия упускает из-под контроля большую часть грузопотоков. Проект транспортного коридора "Север-Юг" нуждается в поддержке государства. Развитие международного транспортного коридора "Север-Юг" предполагает скорейшее разрешение целого комплекса проблем, наличие которых останавливает развитие проекта.
Минтранс РФ приступил к реализации проекта международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг", решение о создании которого приняли в августе 2000 года правительства России, Индии и Ирана. Коридор протянется из Индии по территориям Ирана и России в Северную Европу. В 2001 году интерес к МТК проявили Оман, Катар, Бахрейн, Кувейт, Ирак, Пакистан, Шри-Ланка, Республика Корея, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Латвия, Литва. Белоруссия, Финляндия, ОАЭ, Саудовская Аравия, Казахстан и Армения.
Проект создает договорную базу для развития сотрудничества между Россией и странами, участвующими в формировании МТК, в сфере использования уже имеющейся транспортной инфраструктуры и создания новой. Например, российские официальные лица уже высказались в поддержку проекта строительства в Иране судоходного канала Персидский залив - Каспий. Канал протяженностью около 1600 километров и стоимостью не менее 5 миллиардов долларов, по мнениям экспертов, полностью окупится уже "через пару-тройку лет".
Географическое положение России и Ирана очень удобно для перевозок транзитных грузов - это кратчайший путь между странами Западной и Северо-Западной Европы в регионы Каспийского моря и Персидского залива. Экспериментальные прово-зы груза по предлагаемому маршруту показали, что из Индии и Пакистана через Россию он попадает в Европу в среднем за 20 суток, тогда как его транспортировка по существующему маршруту - через Босфор-Дарданеллы и Суэцкий канал - занимает 45 суток. Стоимость доставки груза оказалась меньше почти на 15 процентов.
Основные порты коридора "Север-Юг" на территории России - Астрахань, Оля, Махачкала, Санкт-Петербург и др., железнодорожные магистрали - Приволжская и Северо-Кавказская железные дороги.
В настоящее время транспортный коридор «Север-Юг» работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. Объем перевозок грузов по железнодорожным участкам коридора на подходах к Каспийскому морю в 2001
Экономика и управление на транспорте
году составил около 4,5 млн. тонн. При сохранении нынешней идеологии использования только морских маршрутов на Каспийском море не реализуется главная идея Соглашения о международном коридоре «Север-Юг», состоящая в приоритете обеспечения мощных транзитных грузопотоков между Европой и Южной Азией с использованием всех видов транспорта.
Соглашение о МТК "Север-Юг" предполагает развитие нескольких маршрутов в регионе Каспийского моря: транскаспийского морского варианта, внутренних водных маршрутов по Каспийско-Волго-Балтийской системе с ответвлением на Волго-Донской канал и далее на Черное море, а также сухопутных - железнодорожных и автомобильных.
МПС России провело предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу, что наиболее перспективным вариантом является транспортная модель с использованием двух маршрутов коридора в районе Каспия: транскаспийского морского и железнодорожного по западному побережью Каспийского моря. При этом полученные оценки показывают, что организация прямого железнодорожного сообщения со строительством недостающих железнодорожных линий на территории Ирана является экономически более эффективным вариантом и требует в два раза меньше инвестиционных ресурсов для его реализации (450-500 млн. долларов) в сравнении с транскаспийским вариантом (900-1000 млн. долларов).
Каспийское море является внутренним морем и в этой связи должно иметь мощную железнодорожную инфраструктуру, позволяющую обеспечить выход с морских маршрутов на сухопутные пути. В этой связи прямое железнодорожное сообщение не является конкурентом транскаспийского морского маршрута в коридоре «Север-Юга, поскольку объем потенциального грузопотока в нем оценивается экспертами к 2005-2007 гг. до 25 млн. тонн в год, а на более отдаленную перспективу - до 40 млн. тонн в год.
Взаимодополняемость двух предлагаемых маршрутов позволит существенно перераспределить в пользу России грузопоток Европа - Азия, что принесет значительные дополнительные финансовые поступления.
Внутренние водные пути России (Волго-Балтийская и Волго-Донская воднотранспортные системы), располагая мощной технической базой, при перевозках грузов из прикаспийских стран имеют большие возможности для развития выгодной потребителям прямой доставки грузов судами типа "река - море". В 2001 году общий объем таких перевозок вырос на 200 тыс. тонн по сравнению с 2000 годом и составил 1100 тыс. тонн.
Что же касается сухопутной части транзитного пути, то автомобильная магистраль Москва - Волгоград - Астрахань - Махачкала и далее с выходом в Азербайджан гармонично вписывается в транспортный коридор "Север-Юг". Именно по этому направлению перевозят более половины всех транзитных грузов, и его роль может значительно возрасти после ввода в эксплуатацию в 2005 году в Волгограде моста через Волгу. А имеющиеся в зоне коридора "Север-Юг" автодороги уже сегодня позволяют доставлять большегрузные контейнеры от Астрахани до Москвы менее чем за двое суток, до Хельсинки, Варшавы, Берлина - за четыре дня.
Специалисты Минтранса России провели исследования грузовой базы МТК "Се-вер-Юг" и определили возможный объем перевозок грузов по коридору в долгосрочной перспективе. По их подсчетам, объем транзита по "Север-Югу" может составить до 10 миллионов тонн в год без учета нефти и нефтепродуктов.
В настоящее время наблюдается увеличение грузооборота между Россией, странами Прикаспия и Индией, несмотря на уменьшение объёма импорта в 2001 г. (данные представлены в табл. 1).
Формирование транспортного коридора трудно представить без наращивания портовых мощностей для обработки возрастающего грузооборота. Основная нагрузка придётся на порты Астрахань, Оля, Махачкала. Особое внимание уделяется строительству порта Оля. Строительство порта ведется в соответствии с указом Президента РФ "О государственной поддержке возрождения российского Торгового флота на Каспии" от 31 октября 1992 года № 1314, активно поддерживается Правительством РФ, Министерством транспорта РФ, Администрацией Астраханской области.
Таблица 1
Грузооборот России со странами Прикаспия и Индией в 2000—2001 годах
Страны Экспорт из России, тыс. тонн Импорт в Россию, тыс. тонн ВСЕГО, тыс. тонн
2000 г. 2001 г. 2000 г. 2001 г. 2000 г. 2001 г.
Иран 2158 2428 122 98 2280 2526
Индия 1498 2259 498 533 199,6 2792
Азербайджан 624 459 223 103 847 562
Армения 18 39 12 13 30 52
Грузия 128 186 233 170 361 356
Казахстан 5332 6479 5212 4927 10544 11406
Туркменистан 153 150 7470 7141 7623 7291
Итого: 9911 12000 13770 12985 23681 24985
Привлекательность порта состоит, в первую очередь, в его выгодном географическом положении, создающем условия для круглогодичных перевозок на Каспии транзитных и экспортно-импортных грузов, обеспечивающем выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали. Порт отнесен к категории важнейших федеральных объектов и включен в 2001 году в Федеральную целевую программу "Развитие Юга России". В соответствии с генеральной схемой дальнейшее развитие порта в ближайшее время будет вестись на базе 1-го грузового района (1 ГР), на котором предполагается сооружение перегрузочных комплексов пропускной способностью 4,0 млн. тонн в год.
За индикатор работы МТК можно принять работу портов Астраханской области, так как основной объём груза проходит именно здесь. В целом по Астраханской области с 1999 года наблюдается рост объёмов отправки экспортно-импортных грузов портовыми мощностями (данные представлены в таблице 2).
Таблица 2
Динамика отправки экспортно-импортных грузов портовыми мощностями в целом по
Астраханской области
Год 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Грузооборот, тыс. тонн 195,3 540,8 975 1254 935 1120 2078 2539,5
Транспортный коридор "Север-Юг" стал серьезным конкурентом проекту TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). С развалом и образованием на шестой части суши множества независимых государств с их границами, помимо всего
Экономика и управление на транспорте
прочего, остро встал вопрос доставки транзитных грузов на всем Евразийском пространстве. Причем борьба за первенство в этой, несомненно, доходной отрасли принимает порой характер жесткой конкуренции. Нельзя не отметить также, что вновь открываемые транспортные маршруты символизируют собой также и политический водораздел между крупнейшими державами мира. Вот и программа ТЯАСЕСА, разработанная и принятая в мае 1993 года на конференции министров транспорта и торговли пяти центрально-азиатских и трех закавказских государств в Брюсселе, включала в себя поддержку западными странами не только, а может, и не столько экономической, но и политической независимости новых стран от бывшей метрополии в лице России. Основной целью программы было создание маршрута, альтернативного северному (Россия) и южному (Иран), путем развития транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море в Центральную Азию. В возрождении "Великого Шелкового пути" от Китая до Амстердама на Западе усматривали практически полнокровную интеграцию стран Закавказья и Средней Азии в мировое сообщество.
Прошедшая 8 сентября 1998 года в Баку международная конференция по поддержке проекта возрождения "Великого Шелкового пути" завершилась подписанием совместного коммюнике 12 стран - Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Румынии, Таджикистана, Турции, Узбекистана и Украины. Правда, справедливости ради надо отметить, что успеху немало способствует тесное политическое и экономическое сотрудничество стран организации ГУУАМ (Грузия - Украина - Узбекистан - Азербайджан - Молдова). Впрочем, активное подключение стран Восточной Европы (Румынии, Болгарии, Польши) обеспечили в достаточной степени надежное транспортное сообщение Азербайджана, Грузии с европейскими странами.
Однако, наряду с многообещающими перспективами, вырисовывающимися перед МТК "Север-Юг", существуют проблемы, которые приводят к замедлению формирования устойчивого коридора. Основной проблемой, стоящей перед российской частью коридора, является финансирование проекта. В период с 1999 г. по 2001 г. в развитие портовой инфраструктуры в Баку и Туркменбаши было вложено по 15 млн. долларов, в Актау - более 70 млн. долларов, а в модернизацию трех российских портов на Каспии - в общей сложности 12 млн. долларов. И это в условиях, когда за транзитные потоки на Каспии идет ожесточенная борьба. Отсутствие средств не позволяет портам России нарастить свои мощности для обработки грузопотоков, вследствие чего львиная доля грузов достаётся портам других стран. Складывается парадоксальная ситуация: став инициатором создания транспортного коридора "Север-Юг", Россия не использует свои возможности в полной мере и может вообще остаться в стороне от основного грузопотока. Однако финансирование развития транспортной инфраструктуры исключительно за счет бюджета будет снижать темпы строительства и модернизации портов, и потому, возможно, придется создавать акционерные стивидорные компании, в том числе с привлечением иностранного капитала. К тому же, это будет лучшей гарантией стабильного грузопотока. Опыт здесь можно перенять, например, у ряда балтийских портов, где российские экспортеры стали владельцами причалов.
Другой аспект стабильного функционирования коридора "Север-Юг" - развитие железнодорожной сети в регионе. Главная задача - транспортировка грузов в мери-дианальном направлении с наименьшими затратами. Для этого правительство намерено решить вопрос о строительстве 48-километрового участка железной дороги от порта Оля до станции Яндыки в Астраханской области. Решение по строительству этой дороги во многом определит и дальнейший рост объёмов перевозок; если дороги не будет, не будет и роста перевозок. Стоимость строительства этой ветки разными проектировщиками оценивается от 25 до 35 млн. долларов. Если она войдет в строй в
максимально короткие сроки, то Россия завоюет большой сегмент рынка контейнерных перевозок - самых чистых и самых дорогих - и получит максимальную долю транзитной ленты. Проблемой по данному вопросу также является источник финансирования.
Не менее важной составной частью транспортного коридора "Север-Юг" являются автомобильные дороги. Их развитие будет поддерживаться ростом паромного сообщения на Каспии. Министерство транспорта уже предусмотрело модернизацию наиболее загруженных участков автомагистралей.
Что касается внутренних водных путей, то грузопоток по ним значительно возрастет, если будет реализован проект строительства второй нитки шлюзов на Коче-товском гидроузле в Волго-Донском канале. Дополнительный эффект может быть получен при решении вопроса о допуске судов под иностранными флагами к работе на участке от Ростова-на-Дону до Астрахани при условии платы за пользование всеми гидротехническими сооружениями.
Традиционно узким местом в развитии российских транспортных коридоров являются несовершенные технологии на таможнях и пунктах пропуска через границу. Практика показывает, что в нынешних условиях грузы только 30 % времени движутся, все остальное время они находятся в стадии прохождения таможенных и пограничных процедур: при таком подходе к сервису вряд ли можно говорить о конкурентоспособности. Сегодня в морском порту Астрахань работают только три пункта пропуска через госграницу, по мере роста грузопотоков их малое количество и низкая квалификация персонала будут еще сильнее ограничивать пропускную способность транспортного коридора. Поэтому необходимо упростить таможенные процедуры, особенно для грузов, перевозимых контейнерами, а также увеличить число и повысить квалификацию сотрудников на погранпунктах.
МТК "Север-Юг" подразумевает отлаженную взаимосвязь между всеми видами транспорта и перегрузочными комплексами. Взаимодействие различных видов транспорта обеспечит быстрое и качественное обслуживание грузопотоков. Также необходимо пересмотреть тарифную политику, иными словами, сделать тарифы привлекательнее для возможных клиентов, тем самым улучшить свои позиции на рынке транспортных услуг по отношению к перевозчикам других государств. Например, можно предоставлять льготные тарифы клиентам, предъявляющим к перевозке большие, постоянные партии грузов. Это изменение должно коснуться только участников и грузов, относящихся к МТК. Это укрепит позицию коридора "Север-Юг" и сделает его самой выгодной альтернативой доставки грузов на данном направлении.
Для согласования деятельности перевозчиков, задействованных в работе коридора, необходимо создать организацию, которая будет заниматься координированием работы перевозчиков. Организация будет носить рекомендательный характер и состоять из представителей компаний, предоставляющих свои услуги в рамках МТК. В этой организации должно функционировать несколько групп, выполняющих определённые задачи по организации и контролю работы участников перевозочного и перегрузочного процесса, учёту производственных и экономических показателей. На основе данных, полученных от таких групп, представители транспортных компаний, портов и т. д. смогут корректировать работу своих организаций, обеспечивая рациональную работу и взаимодействие перевозчиков.
В заключение хотелось бы отметить важность МТК "Север-Юг" не только для транспорта, но и для государства в целом. Однако государство не оказывает должной поддержки столь выгодному проекту, поэтому Россия, являясь инициатором коридора, упускает реальную прибыль из своих рук, в то время как основные грузопотоки уходят в другие государства.
Экономика и управление на транспорте
MODERN STATE AND PERSPECTIVE DEVELOPMENT OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR "NORTH-SOUTH"
V. V. Belyanin
Ministry of transport of RF is realizing the project of international transport corridor "North-South ". This corridor has big meaning for transport and state in general. This project pursues not only economic goal but although geopolitical ones. By the estimation of experts "North-South" will have constant load, that is why it is necessary to have enough power for attending goods traffic. Today increase in export-import transportation is observed in bounds of international transport corridor "North-South". However, development of transport capacities occurs not so quickly, that is why Russia is loosing control over big part of goods traffic. Transport corridor "North-South " needs in state protection Development of international transport corridor "North-South" supposes salvation of complex of problems which presence bringing project to stop.
ББК 65.9/2/04
H.E. Жигалова, доцент, ВГАВТ.
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПРОВЕДЕНИЮ АНАЛИЗА УСЛОВИЙ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ
В статье автором рассматривается инструментарий проведения анализа условий социально-экономического развития территорий, исследуются организационные и информационные аспекты решения проблемы.
Управление развитием региона невозможно без объективного анализа той обстановки, в которой функционируют хозяйствующие субъекты в регионе. А это, в свою очередь, требует тщательного выбора методики анализа социально-экономических процессов территории. Анализ - необходимая и исходная предпосылка принятия обоснованного управленческого решения на любом уровне управления и формирования разумной, обоснованной и реализуемой стратегии (см. рис. 1).
Аналитическая деятельность руководителей и специалистов в администрациях регионов сориентирована на выполнение основной функции государственных органов - создание наиболее благоприятных условий для жизнедеятельности населения данного региона. Поэтому главная задача аналитической деятельности работников государственной службы состоит в том, чтобы искать и находить дополнительные источники для удовлетворения разнообразных потребностей населения данной территории, а также следить за тем, чтобы имеющиеся ресурсы использовались с наибольшей социальной отдачей.
Экономику региона сегодня принято рассматривать как комплекс, который является основным блоком в макроэкономической системе федеративного государства. Их отношения предопределяются закономерностями взаимодействия с системой более высокого порядка. Таким образом, автономность региона целесообразна до определенного предела, не нарушающего целостности макроэкономики и её народнохозяйственной эффективности по укрупненным показателям. Региональный хозяйственный комплекс не должен становиться тормозом в развитии вышестоящей системы. Наоборот, обладая определенной степенью самостоятельности, он должен служить экономической базой для выполнения регионом основополагающих функций (см. рис. 2).
Особенности конкретной аналитической деятельности предопределяют специфику методов ее осуществления.
Метод сопоставления позволяет с небольшими затратами труда и времени получить довольно объективную количественную и качественную характеристику данного региона: насколько близко он держится к среднему уровню или ниже (выше) его; по каким показателям отстает от соседних и наиболее развитых регионов. Временные ряды позволяют судить о динамике развития, структурных сдвигах и др. Например, резкое падение продолжительности жизни, рост смертности (в том числе детской и лиц трудоспособного возраста) в обобщающем виде свидетельствуют о снижении качества жизни в стране, а значит, и социальной эффективности.
Организация аналитических исследований по социально-экономическому
развитию территорий
Рис. 1. Содержание и основные этапы анализа условий развития региона
Однако для управления обобщающих оценок достигнутого уровня и скорости (темпов) развития недостаточно, дополнительно необходимо выявить причинно-следственные связи, то есть определить, каким образом складывается именно такая, а не иная ситуация, какие обстоятельства повлияли на конкретные итоги за определенный период.
Для этого используется факторный анализ, в ходе которого выявляются, классифицируются по качеству и оцениваются количественно причины, повлиявшие на тот или иной конечный результат в течение определенного времени. Структуру таких
