Научная статья на тему 'Совет съездов представителей торговли и промышленности о кризисе железнодорожного хозяйства России. Май 1913 г. '

Совет съездов представителей торговли и промышленности о кризисе железнодорожного хозяйства России. Май 1913 г. Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
203
78
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
Совет съездов представителей / кризис / железнодорожный транспорт / Council of congresses of representatives / crisis of power / Railway transportation

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Благих И. А., Высоцкий А. Е.

В данной статье рассматриваются условия и предпосылки возникновения кризиса российских железных дорог накануне Первой Мировой войны и влияние его на последующий кризис власти.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The article discusses conditions and prerequisites for the crisis of Russian railway economy on the eve of WWI, and its impact upon the subsequent crisis of power.

Текст научной работы на тему «Совет съездов представителей торговли и промышленности о кризисе железнодорожного хозяйства России. Май 1913 г. »

ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

СОВЕТ СЪЕЗДОВ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ТОРГОВЛИ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ О КРИЗИСЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ. МАЙ 1913 г.

И.А. Благих,

профессор кафедры истории экономики и экономической мысли Санкт-Петербургского государственного университета, доктор экономических наук

А.Е. Высоцкий,

аспирант кафедры истории экономики и экономической мысли Санкт-Петербургского государственного университета

В данной статье рассматриваются условия и предпосылки возникновения кризиса российских железных дорог накануне Первой Мировой войны и влияние его на последующий кризис власти.

Ключевые слова: Совет съездов представителей, кризис, железнодорожный транспорт.

Кризис железнодорожного транспорта стал, как известно, одной из причин поражения России в Первой мировой войне и возникновения революционной ситуации. «Транспортная разруха оказала прямое влияние на обострение продовольственного кризиса в стране, привела к Февральской, а затем — Октябрьской революции»1. Вышедший из-под контроля власти «Викжель» (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных рабочих и служащих) сыграл определяющую роль в изоляции Николая II вдали от столицы, а затем — от правительственных войск, двигавшихся на революционный Петроград в феврале и октябре 1917 г. Таким образом, железнодорожный кризис привел и к общему кризису экономики, и к кризису власти. Был ли транспортный коллапс совершенно не прогнозируемой и случайной ситуацией? Изучение материалов Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России, проходившего в Москве в мае 1913 г.2 свидетельствует, что о нарастающем кризисе в правительстве знали, но радикальных мер по его предотвращению так и не было своевременно принято. Все предыдущее десятилетие финансирование строительства железных дорог в России шло, в основном, в Азиатской части России. Если в 1904 г. в Европейской части было построено 7144 версты нового железнодорожного полотна, то в 1909 г. лишь 4888 версты3. Строительство Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали) продолжалось на самом деле 27 лет и лишь в конце 1916 г., когда был возведен мост через Амур, дорога была соединена с портом на побережье Тихого океана и стала играть хоть какое-то значение в военной экономике России. Однако значительная часть крайне необходимых для ведения войны материалов и оборудования, закупленных в США, осталась во Владивостоке и не была доставлена по своему прямому назначению.

Между тем, при строительстве Кругобайкальской железной дороги (незначительной части Транссибирского пути) пришлось столкнуться с теми же проблемами, что и при строительстве БАМа в советское время. Вечная мерзлота, высокогорные хребты, тектонические разломы, подземные воды, надолбы и плывуны в несколько раз удорожали стоимость дорожного полотна. При его прокладке было построено 40 тоннелей, 470

виадуков и мостов, 280 подпорных стен. На израсходованные средства можно было проложить несколько тысяч верст пути в Европейской части России. Кроме того, возведение дорогостоящих объектов привело к тому, что замедлилось строительство, влияющее на рост протяженности пути. В 1910-1913 гг. прирост пути составлял лишь 700 верст в год. Для сравнения: до начала строительства Транссибирской магистрали в России строилось в среднем 2800-3000 верст в год4.

Указанное замедление не вызывалось падением экономического роста и невостребованностью железнодорожного строительства в Европейской части России. В 1902-1910 гг. промышленные перевозки увеличились в Европейской части на 44,5%, сельскохозяйственные — на 37,8%, лесной продукции — на 63,1%. В 1911 г. рост объемов перевозок составил 62,9% по отношению к 1902 г. Рост же плотности движения грузов на одну версту вырос с 46 до 63,5 млн. пудов, т.е. на 72,5%. Этот показатель обладает очень важной экономической характеристикой. Он свидетельствует о резком увеличении кооперационных связей в народном хозяйстве, о зависимости контрагентов производства от своевременных поставок топлива, сырья, материалов и комплектующих изделий.

Именно поэтому прирост частного железнодорожного строительства шел по линии увеличения густоты железных дорог. Строились, в основном, вторые и подъездные пути, разъезды, товарные тупики, узкоколейки и т.д. Вместе с тем, следует реалистично, без классового подхода, но и без рыночного романтизма, оценивать не изменившееся и в наши дни стремление бизнеса максимизировать прибыль и сокращать различного рода издержки.

Увеличение пропускной способности узловых пунктов железнодорожной сети в целом, технические улучшения, влияющие на безопасность, скорость и упорядочение движения составов, бизнес в России практически не финансировал, требуя ассигнований от Министерства путей сообщения. Парк паровозов частных железных дорог составлял лишь 1/3 от парка казенной сети. Паровозов старше 20 лет было в три раза больше, чем в ведении МПС. За 1902-1911 гг. казенная сеть увеличила паровозный парк на 42%, а частные дороги всего на 14%.

Чтобы справляться с ростом коммерческих перевозок, бизнес шел на увеличение загрузки вагонов и длины составов по-

4 1 2

© ПСЭ, 2009

ездов. За последнее перед войной десятилетие средняя нагрузка груженого вагона выросла в частной сети на 22%, а тоннаж поездов на 36%. Это в значительной степени ускоряло износ подвижного состава. Поставки же новых вагонов значительно отставали от выбытия. В 1911 г. железнодорожная сеть исчисляла недостаток вагонов в 25000, а пополнение — в 19000. Вследствие сокращения подвижного состава росли «залежи» на товарных станциях. В 1911 г. они составляли 119665 вагоно-месяцев. «На частных железных дорогах залежи грузов давно стали явлением хроническим»5. Мобилизовав в годы войны частное железнодорожное хозяйство, государство и военное руководство унаследовали вместе с тем и накопившиеся в нем проблемы.

Таким образом, следует отметить, что материалы Совета съездов представителей промышленности и торговли, дают довольно объективную картину причин постепенно нарастающего кризиса российских железных дорог в предвоенное десятилетие. В них критически анализируется правительственная политика по «сибирскому долгострою», оторванная от насущных народнохозяйственных проблем, накапливающихся вследствие бурного экономического роста, но, в то же время, совсем не приукрашивается деятельность железнодорожных «королей», задающих тон в конкуренции перевозчиков.

В докладе Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С. Авдакова прозвучала жесткая критика в адрес российских премьеров-реформаторов, деятельность которых не имела характера преемственности, вносила дезорганизацию как в экономику, так и в железнодорожное строительство. «Сеть наших железных дорог развивалась периодами — то осуществлялась казной, то частными обществами и предпринимателями, причем временами строительство шло в Европейской России, а затем всецело переносилось в Сибирь»6.

Отсутствие на протяжении длительного времени единых подходов в проведении экономической политики, какого-либо общего руководящего начала в определении перспективных целей развития транспорта как «оси всего хозяйственного роста России»7, приводило к тому, что технические и инженерные улучшения на железных дорогах происходили эпизодически, на отдельных участках. «Сеть железных дорог, даже в Европейской части России, отличалась крайней пестротой по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженной подвижным составом». В результате «даже небольшая фактическая пропускная способность не могла быть использована в полной мере». Скорость доставки грузов определялась не теми улучшениями, которые были произведены за последние 20-30 лет, а отдельными участками, принадлежавшими какому-либо обществу и отличавшимися наибольшей технической отсталостью8.

На протяжении всего реформационного периода развития России, который длился от 60-х гг. XIX в. до Первой мировой войн ы, правительство рассматривало железнодорожный транспорт только в финансово-экономических категориях. Даже когда за счет казны строились стратегические дороги, призванные обеспечить национальную безопасность и единство Империи, «транспорту ставилась фискальная задача — максимальная доходность, а не органическое содействие развитию производительных сил стран»9. Стремясь к бездефицитности бюджета, поддержанию устойчивости курсовой стоимости рубля по отношению к иностранным валютам, финансовое и путейское ведомства относились к железнодорожному хозяйству как к чисто коммерческому предприятию. Однако это не мешало быть железным дорогам убыточными в узкоэкономическом смысле, т.е. по бухгалтерской отчетности.

В период железнодорожного грюндерства был сформирован крайне неэффективный механизм мобилизации ресурсов на развитие дорожной сети. В конечном итоге ее создание было оплачено российским населением, вне зависимости от того, строились ли они казной или же частными акционерными обществами. Однако, убеждение в том, что частная инициатива и предприимчивость в России обладают одними лишь плюсами, а казенное управление — минусами, приводило к тому, что государственные безубыточные дороги отдавались в «откуп» частным лицам. Периодический обратный выкуп железных дорог, доведенных частной эксплуатацией до состояния технического и финансового истощения, свидетельствовал об обратном. «Вложив в частный сектор не менее трети от общих средств, затраченных на железнодорожное строительство в стране,

правительство получало от участия в делах железнодорожных обществ доходы в 12-15 раз меньшие, чем от эксплуатации казенных линий»10. Известный русский экономист А.И. Чупров отмечал, что «высота издержек по добыванию частных капиталов на строительство составляла официально от 30 до 50% стоимости сооружения железных дорог, а неофициально значительно больше»11. Миллионы и даже миллиарды рублей, фигурирующие в статье расходов акционерных обществ уходили к частным лицам — акционерам и членам правлений, чиновникам, ходатаям, посредникам, титулованным особам (вплоть до царя и членов его фамилии). При испрашивании какой-либо концессии на железную дорогу существовала практически официальная взятка — 4 тыс. руб. с каждой версты пути12. Именно в период «железнодорожной горячки» российское образованное общество стало быстро разлагаться под воздействием подкупа и коррупции: «оно стало много и честно говорить, и тут же цинично вершить дела прямо противоположные тому смыслу, о чем много и честно говорилось»13.

Проецируя указанное утверждение двойной морали в обществе на последующее развитие революционной ситуации в России, следует отметить, что патриотически настроенная буржуазия, грешившая «революционной фразой», не была бескорыстной. За словами о любви к отечеству, спасении России, превращении войны с Германией в «Отечественную войну», скрывалась жажда наживы и стремление любым путем захватить политическую власть, чтобы бесконтрольно распоряжаться бюджетными средствами и союзническими кредитами.

Изучение материалов съездов Союзов промышленников и предпринимателей, Союзов земств, городов, кооперативных союзов и других общественных объединений бизнеса и выборных органов, которые очень быстро сформировались в России после известного манифеста 17 октября 1905 г., показывает следующую картину. Во-первых, общественные объединения российской буржуазии сразу же встали в оппозицию власти. Они быстро политизировались, полагая, что демонтаж властных структур может быть адекватно выполнен частной инициативой и предприимчивостью. Во-вторых, бизнес воспринимал огромнейшее хозяйство Российской империи как частное предприятие14. В-третьих, критика государства, как субъекта экономики, базировалась на опыте государственного предпринимательства. Этот опыт имел и негативную историю. Однако, крупномасштабное предпринимательство в масштабе экономики страны вообще не имело истории. Отсутствие «негатива» выдавалось идеологами буржуазной общественности как опыт положительного хозяйствования, служило основанием критики властных управленческих структур. «Правительство, — говорил в докладе на съезде представителей промышленности и торговли по вопросам улучшения работы железнодорожного транспорта Н.С. Авдаков, — действует крайне вяло, а выяснившаяся потребность в усиленной постройке железных дорог угрожает насущнейшим интересам страны»15.

Вместе с тем, если рассмотреть особенности взаимодействия бизнес-структур по формированию «инициативных и активных» органов управления, то нужно обратить внимание не только на их оппозицию власти, но и на отсутствие «джентельменского» поведения в отношении друг друга. Когда в 1912 г. в стране разразился чугунный и угольный голод из-за монопольного сговора по сокращению квот производства и продаж в интересах повышения цен, председатель Союза горнопромышленников Юга России, член правления «Продугля», почетный председатель «Продмета» и директор Южно-Днепропетровского металлургического общества А.С. Ясюкович, заявил министру торговли Н.К. Тимашеву, что «будет настоящая цена, будет и уголь и чугун». Частные железные дороги, испытывая в этих условиях недостаток в поставке угля и чугуна от отечественных производителей, подали министру путей сообщения записку с обоснованием права покупать уголь и чугун за границей, устраивать свои рельсопрокатные заводы и свободно выбирать заводы-поставщики. В ответ со стороны рассматриваемого в данной статье Совета съездов представителей торговли и промышленности было указано, что «домогательство железных дорог заниматься торгово-промышленной деятельностью недопустимо», и под давлением «общественности» в лице промышленников-моно-полистов ходатайство частных железных дорог было в правительстве отклонено16.

Таким образом, к отсутствию регулирующего начала в формировании железнодорожного хозяйства, можно добавить также отсутствие регулирующего начала в общем функционирова-

нии частного предпринимательства в России. Понятие «дикий капитализм», возможно, имеет эмоциональный оттенок, но он вполне применим к развитию капитализма в России. Нарождающийся капитализм в действительности был более «диким», чем государство, которое А.С. Пушкин называл «единственным европейцем в России».

Главнейшим недостатком российских железных дорог, на который не обратил внимания упоминаемый Совет съездов ... в 1913 г., была их неспособность обслуживать интересы народного хозяйства в условиях широкомасштабных и длительных военных действий. В России приходилось на 100 верст пути в 1,5 раза меньше паровозов и в 1,4 раза меньше товарных вагонов, чем в других странах — участницах Первой мировой войны. Густота железнодорожной сети, даже в развитой европейской части, значительно отставала не только от Германии и Австрии, но и от Венгрии и Румынии. По всей линии западной границы в России было только 13 дорог с 18 колеями, в то время как противная сторона располагала 32 дорогами с 36 колеями17.

В соответствии с планами мобилизации железных дорог на случай войны в России предусматривалось: переброска 1300 паровозов и 47 тыс. вагонов из восточных районов страны, открытие новых разъездов, усиление густоты полотна на железнодорожных станциях, определенных в качестве пунктов сосредоточения войск и войскового имущества. Указанные мероприятия требовали от 5 до 11 суток. В то же время в союзной Франции железные дороги находились в состоянии, не требую-

щем дополнительных мер мобилизации, а в Германии, воюющей на два фронта, срок мобилизации был определен в двое-трое суток18. Планы мобилизации были разработаны Генштабом России с учетом реальной оценки низкой готовности железнодорожного транспорта к военным действиям по всему западному фронту. И они не были рассчитаны на продолжительную войну в условиях недостатка дорог и подвижного состава для всего народного хозяйства в целом. С конца 1915 г. железнодорожное хозяйство превратилось в катализатор экономического кризиса, который, раскручиваясь по спирали, охватывал все новые сферы, начиная от топливного голода и заканчивая голодом продовольственным19.

В начале 1916 г. задержки грузов на железных дорогах достигали 150 тыс. вагонов, из них 50 тыс. внеочередных, т.е. военных и продовольственных. Чтобы ликвидировать «закупорку» магистральных железных дорог Особое совещание по перевозкам вынесло решение о закрытии 575 станций под погрузку. Между тем, особенностью продовольственного дела в России являлась его опора на мелкого скупщика, «прочесывающего» глубинку и по низким ценам скупающего крестьянские «излишки». Вместе с закрытием указанных станций, а также полустанков, разъездов и тупиков в интересах движения «литерных» поездов, продовольственное снабжение всего городского населения страны стало опираться только на государственное снабжение, рассчитанное лишь на обеспечение продовольствием армии (по условиям мирного времени)20

1 Лейберов И.П., Рудаченко С.Д. Революция и хлеб. — М., 1990. — С.15.

2 ЦГВИА. ф.369. Оп.2. Д.78.

3 Доклад Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С.Авдакова. 9 мая 1913 г. ЦГВИА. Ф.369. Оп.2. Д.78. Л.36.

4 Там же, л.37.

5 Там же, лл.38-39.

6 Там же, л.37.

7 Гриневицкий В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности. — М., 1919. — С.110.

8 Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913-1925 гг. — М.;Л., 1925. — С.64.

9 Солов В.В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог России. — СПб., 1912. — С.36.

10 Предпринимательство и предприниматели России: от истоков до начала ХХ века. — М., 1997. — С.88.

11 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. — Т.1. — СПб., 1899. — С.391.

12 Концессия на Курско-Киевскую железную дорогу. — М., 1877. — С.3.

13 Полвека русской жизни. Воспоминания А.И.Дельвига. 1820-1870. — М.-Л., 1930. — Т.11. — С.409.

14 Известное высказывание В.И.Ленина о том, что можно превратить народное хозяйство в «единую фабрику», работающую с точностью часового механизма, было следствием, вытекающим из политэкономии капитализма. Как убеждение, оно постепенно формировалось со времен европейских буржуазных революций и было свойственно, в том числе, российской буржуазии. В какой-то мере оно сохранилось и в современной российской либерально-демократической среде, не проводящей глубоких различий между микро и макроэкономикой.

15 ЦГВИА. Ф.369. Оп.2. Д.78. Л.40.

16 Промышленность и торговля. — 1912. — № 6.

17 Фельдт В.К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — Ковель, 1912. — С.37.

18 Материалы по истории франко-русских отношений за 1910-1914 гг. — М., 1922. — С.710.

19 Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. — 2004. — № 2. — С.57.

20 Шаров Н.К. Влияние экономики на исход мировой войны. — М., 1928. — С.17

эволюция российской крестьянской общины как неформального экономического института

В.С. Сопин,

доцент кафедры экономической теории и социальной политики экономического факультета

Санкт-Петербургского государственного университета, кандидат экономических наук

В статье предпринимается попытка рассмотреть российскую крестьянскую общину как неформальный экономический институт, отношения собственности, сложившиеся в общине во второй половине XIX века под воздействием традиций, ментальных представлений крестьянства и норм обычного права.

Ключевые слова: российская крестьянская община, собственность, земельный передел, неформальный экономический институт.

Современный экономический кризис спровоцировал мно- озные, психологические, культурно-исторические аспекты. Крес-гочисленные дискуссии о характере и факторах эволюции тьянская община была реальным экономическим институтом, в национальных экономик вообще и экономических институтов котором на определенном этапе исторического развития России в частности, о соотношении частной и государственной форм в концентрированном виде отражались исторические особен-собственности. Вопрос об эволюции форм земельной собс- ности ее хозяйственного и земельного устройства. Отношение твенности приобретает особую актуальность, поскольку в нем к общине сконцентрировало оба противоположных воззрения переплетаются экономические, социальные, этические, религи- на Русь и на весь русский исторический процесс.

4 1 4

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.