CC BY
83
УДК 656.07 Канд. техн. наук А.С. ЕВСЕЕВ
(СПбГАУ, post44@inbox.ru) Канд. экон. наук И.В. БЕЛИНСКАЯ (СПбГАУ, belinska@yandex.ru)
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ СЕРВИСА ПУТЕМ ОПТИМИЗАЦИИ
КОЛИЧЕСТВА ПОСТОВ
Технический ремонт, оптимизационные процессы, технико-экономическое обоснование, предприятия технического сервиса
В течение срока эксплуатации автомобилей различного типа, конструкций и наработки в связи с недостаточностью их надежности возникает необходимость в устранении отказов и неисправностей, количество которых достигает 600 наименований ремонтных воздействий. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности транспортных средств необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа. При пооперационном выполнении технического обслуживания (ТО) обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокращается, а затраты на организацию технического обслуживания растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения технического обслуживания на ТО упорядочивается системой технического обслуживания и ремонта (ТО и Р).
Система ТО и Р регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей.Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что техническое обслуживание включает в себя 8-10 видов работ и более 200 -300 конкретных объектов обслуживания, то есть агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы. В связи с этим после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции проводят группировку операций по видам ТО, что позволяет уменьшить число заездов и время простоев на ТО и Р.
Существует несколько методов определения оптимальной периодичности ТО:
1. По допустимому уровню безотказности.
2. По допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния.
3. Технико-экономический.
4. Экономико-вероятностный.
5. Статистических испытаний.
С учетом использования конкретного метода проведения технического обслуживания производят группировку операций по видам ТО. Увеличение числаступеней (видов ТО) в целом благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты,
связанные с организацией производственного процесса ТО и Р (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.).
Технико-экономический метод сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и Р и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технического обслуживания. При увеличении периодичности разовые затраты на ТО или остаются постоянными, или незначительно возрастают, а удельные затраты значительно сокращаются. Увеличение периодичности ТО, как правило, приводит к сокращению ресурса детали или агрегата и росту удельных затрат на ремонт [1].
Для организации производственного процесса на сервисном предприятии, в том числе для создания оптимального числа тупиковых рабочих постов по ТО и ремонту автомобилей, необходимо рассчитать значения двух показателей:
1. Параметр потока требований на обслуживание, то есть среднее число заявок на ТО и ремонт в день (X).
2. Среднее время обслуживания (1;обс).
Значения этих показателей рассчитываются на основе статистических данных о фактическом числе заявок на обслуживание и время обслуживания на тупиковых постах.
Далее определим необходимое количество тупиковых постов для ТО и Р, при котором очередь на обслуживание не будет расти.
nmin = a + 1 (1)
а а = - (2)
V,
где а - приведенная плотность параметра потока требований; v - величина, обратная времени обслуживания автомобилей.
Для оптимизации количества тупиковых постов для ТО и Р необходимо найти минимум следующих затрат:
П = Спк + СрМ + СПрМ ^ min, (3)
где Спк - годовые потери клиентов от простоя автомобилей из-за ожидания очереди на обслуживание или ремонт;
Срм - затраты на создание и оснащение тупиковых рабочих мест; Спрм - потери ремонтного технологического оборудования из-за его недогрузки. Под простоем понимается любая остановка агрегата или машины, не предусмотренная правилами эксплуатации, технологией, организацией работ и соответствующими технически обоснованными нормами в периоды, когда агрегат или машина должны по плану работать[2].
Для определения потерь клиентов от простоев их машин в очереди, предварительно рассчитываем следующие показатели:
1. Вероятность того, что все рабочие места будут свободны:
1
Р 0 = —^-ал— , (4)
yn-ia__I__а_
¿к=°к! +(п-1)!(П-а)
где n - число рабочих мест;
k - наличие требований на ремонт;
а - приведенная плотность параметра потока требований.
2. Вероятность отказа в обслуживании:
Р = Р0*аП (5)
Ротк (п-1)!(п-а) , (5)
где п - число рабочих мест;
а - приведенная плотность параметра потока требований; 3. Среднее время ожидания в очереди на обслуживание.
Гож -___, (6)
п-аа
где 1;обс - среднее время обслуживания; п - число рабочих мест;
а - приведенная плотность параметра потока требований.
4. Затраты клиентов от простоев машин в очереди:
Спк - N * Гож * Сдп, (7)
где Ыа - количество машин поступивших на обслуживание.
Ыа - Л* , (8)
Сдп - среднедневные потери клиента от простоев автомобиля в очереди на Обслуживание;
dp - количество рабочих дней в году.
5. Затраты на создание и оснащение постов на обслуживание и ремонта:
Срм - П * Е * (£уд * С5 + Соб), (9)
где п - число рабочих мест; Е - коэффициент эффективности капиталовложений на создание рабочих мест (Е =
0,15);
fуд- площадь, занимаемая постом обслуживания с учетом габаритов и коэффициента рабочей зоны:
fуд — а * Ь * Кп, (10)
где а - длина автомобиля; Ь-ширина автомобиля; кп - коэффициент плотности размещения оборудования;
С5 - удельное капиталовложение на создание одного метра производственной площади; Соб - стоимость комплекта оборудования на оснащение рабочего места.
6. Коэффициент загрузки поста:
Еобс П*ФП
ПЛз = 8*На*-^бт (11)
где Ыа - количество машин поступивших на обслуживание; 1;обс - среднее время обслуживания; п - число рабочих мест;
Фп - номинальный годовой фонд обслуживания поста. 7. Потери от простоев постов оборудования.
Спрм - П * Е * Соб * (1 - Пз), (12)
где п - число рабочих мест; Е - коэффициент эффективности капиталовложений на создание рабочих мест (Е = 0,15);
Соб - стоимость комплекта оборудования на оснащение рабочего места; Пз - коэффициент загрузки поста.
На основании рассчитанных показателей получаем график оптимизации количества постов (рисунок):
ю >
о.
>5 01 е; 01
л *
0 с
01
I
01 т го I
по
2700 2600 2500 2400 2300 2200 2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Спк Срм Спрм П
456789 Рабочие посты, шт.
Рис. График оптимизации количества постов
График функции П уменьшается до 6, а затем увеличивается, то есть суммарные затраты на содержание и оснащение постов оптимальны при количестве постов, равно 6. Если количество постов больше 6, то увеличиваются потери от простоев постов обслуживания и затраты на содержание постов. Если планировать посты в объеме меньше 6, то значительно увеличиваются суммарные затраты и потери клиентов от простоя их автомобилей в очереди на обслуживание.
В рамках совершенствования системы планирования на предприятиях технического сервиса организации ТО и Р автотранспортной техники необходимо рассчитывать эксплуатационные затраты предприятия, рассчитываемые по формуле:
Б Зтор+ 8
+ 8 + 8
I 8стр 1 8пр,
(13)
3
где Бзп. - общий фонд оплаты труда, руб; - амортизационные отчисления на оборудование (в совокупности), руб; Бтор - затраты на техническое обслуживание, ремонт машин и оборудования (в совокупности), руб; 8эл - затраты на электроэнергию, руб; 8стр-затраты на страхование, руб; Бтсм- затраты на топливно-смазочные материалы, руб.; Sпр -прочие издержки, определяемые спецификой финансово-хозяйственной деятельности предприятия[2].
Увеличение количества постов приводит к росту эксплуатационных затрат предприятия технического сервиса. Изменение суммарных эксплуатационных затрат определяется по формуле:
АБ= (Бэб- 8эп)*100/8эб, (14)
где Бэб и Бэп- эксплуатационные затраты в базовом (до проведения мероприятий) и проектируемом вариантах, руб.
Для проведения технико-экономического обоснования предполагаемого совершенствования системы организации ТО и Р следует рассчитать показатель экономической эффективности:
Ээф = Рм / ДБ, (15)
где Рм - результат проведенных в рамках совершенствования системы организации ТО и Р мероприятий, выражаемый в повышении в увеличении доходов предприятия технического сервиса[3].
В случае увеличения объема прибыли в расчетном периоде на значение, покрывающее прирост эксплуатационных затрат (показатель экономической эффективности больше единицы), мероприятия по совершенствованию системы организации ТО и Р являются целесообразными. Следовательно, предприятие заинтересовано в расширении своей производственной базы и повышении мощности.
В целом, выбор наиболее оптимального количества постов ТО и Р в рамках совершенствования системы организации технологической деятельности позволяют увеличивать доходность предприятий технического сервиса и стимулировать рост производительности труда.
Литература
1. Дидманидзе О.Н., Митягин Г.Е., Егоров Р.Н. Техническая эксплуатация автомобилей. - М.: УМЦ «ТРИАДА», 2005. - 428 с.
2. Белинская И.В., Евсеев А.С. Экономическая эффективность мероприятий по повышению надежности сопряжений сельскохозяйственной техники // Научное обеспечение развития АПК в условиях реформирования: Сб. науч. трудов междунар. науч.-практ. конференции ППС «АПК России: прошлое, настоящее, будущее», Ч. I. / СПбГАУ. - СПб., 2015. - с. 439443.
3. Белинская И.В. Методика экономической оценки инженерных решений выпускной квалификационной работы: Метод. указ. по выполнению экономической части выпускной квалификационной работы студентами инженерно-технологического факультета Санкт-Петербургского государственного аграрного университета. - СПб: Изд-во НП «Институт техники и технология», 2012. - 18 с.
УДК 621.311(075) Канд. техн. наук С.В. ГУЛИН
(СПбГАУ, serg.gulin2010@yandex.ru) Канд. техн. наук А.Г. ПИРКИН (СПбГАУ, pirkin.ag@mail.ru)
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНЖИНИРИНГА В ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ СФЕРЕ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
Инжиниринг, эффективность, ключевые подпроцессы, случайные события
Инжиниринг в энергетической сфере агропромышленного комплекса (АПК) представляет собой комплекс работ по созданию, модернизации и реконструкции энергетических объектов и систем с целью повышения их мощности, улучшения производственных и экологических характеристик. Инжиниринг в сфере энергетики в дальнейшем будем называть энергоинжинирингом.
